Yleistä keskustelua sähköautoista

[ossid]

Eikös se ole parempi tehdä akku niin kestäväksi ettei sitä tarvitse korjata?

Moni asia voitaisiin tehdä lähes täydelliseksi jos halutaan ja niin tehdäänkin esim. avaruussovelluksissa.
Ja esim. jotkut luksustuotteet joissa hinta ei muutenkaan ole tuotteessa oleellinen tekijä.

Kuluttajille myytävissä autoissa niin on ihan turhaa tehdä koska kukaan ei suostuisi maksamaan sitä hintalisää.

Valmistusvirheitä tulee aina, se on vain sitten siitä kiinni että missä kohtaa on se hyvä kompromissi kustannusten ja vioista seuraavien kulujen välillä.

 

[Hammer Schultz]

Eikös se ole parempi tehdä akku niin kestäväksi ettei sitä tarvitse korjata?

Se että lyödään akkupaketti kennojen välistä täyteen jotain hartsi/liima tms massaa ei tee sitä rikkoontumattomaksi. Se voi ehkä auttaa vähän fyysisiä rasituksia vastaan mutta ei muuta.

Ja sittenkun se hajoaa niin sitä ei taideta enään korjata, ainakaan halvalla.

 

[mrBarrelNut]

Se että lyödään akkupaketti kennojen välistä täyteen jotain hartsi/liima tms massaa ei tee sitä rikkoontumattomaksi. Se voi ehkä auttaa vähän fyysisiä rasituksia vastaan mutta ei muuta.

Useimmiten ilmeisesti on Teslan akkujen (Model S/X akut akkutakuun ulkopuolella) osalta niin että akkupakettiin päässyt kosteus on tehnyt temppujaan elektroniikalle. Jos kosteuden pääsy akkupakettiin estetään, niin se vähentää varmaan radikaalisti akkuvikoja.

 

[Tege]

Useimmiten ilmeisesti on Teslan akkujen (Model S/X akut akkutakuun ulkopuolella) osalta niin että akkupakettiin päässyt kosteus on tehnyt temppujaan elektroniikalle. Jos kosteuden pääsy akkupakettiin estetään, niin se vähentää varmaan radikaalisti akkuvikoja.

Mutta ei poista sitä että joku yksittäinen kenno voi myös hajota. Jolloin koko akkua ei voi uudemmassa 4860 korjata.

 

[Hammer Schultz]

Useimmiten ilmeisesti on Teslan akkujen (Model S/X akut akkutakuun ulkopuolella) osalta niin että akkupakettiin päässyt kosteus on tehnyt temppujaan elektroniikalle. Jos kosteuden pääsy akkupakettiin estetään, niin se vähentää varmaan radikaalisti akkuvikoja.

Joo se poistaa tämän vesiongelman mutta parempi suojaus olisi suunnitella auto siten ettei kosteus pääse koteloon, akkupaketin vetäminen täyteen hartsia tms on vaan hätäratkaisu.

Ja tosiaan kennot hajoilee ties mistä syystä, jokainen kenno on yksikö ja vaikka kuinka BMS yrittää taiteilla niin kennoja poksahtelee rikki silti.

Epäilen että EU tulee jossain kohtaa tosiaan vaatimaan akkujen "edullista" korjausmahdollisuutta jolla pitäisi tällaiset perseilyt saada pois.

 

[zepi]

Joo se poistaa tämän vesiongelman mutta parempi suojaus olisi suunnitella auto siten ettei kosteus pääse koteloon, akkupaketin vetäminen täyteen hartsia tms on vaan hätäratkaisu.

Ja tosiaan kennot hajoilee ties mistä syystä, jokainen kenno on yksikö ja vaikka kuinka BMS yrittää taiteilla niin kennoja poksahtelee rikki silti.

Epäilen että EU tulee jossain kohtaa tosiaan vaatimaan akkujen "edullista" korjausmahdollisuutta jolla pitäisi tällaiset perseilyt saada pois.

Toivottavasti ei keskitytä reguloimaan ihan niin paljon. Jos ongelma on oikeasti iso, niin vakuutusmaksut kyllä huolehtivat siitä että valmistajat ja ostajat osaavat valikoida järkevät toteutukset.

Jos vaihtoehtona on esim. 1% todennäköisyydellä yhden moduulin hajottava moduuliakkurakenne vs. 0.01% todennäköisyydellä hajoava akut ja ei moduuleita, niin jälkimmäinen on lähes varmasti kaikkien kannalta parempi - myös ympäristön. Meinaan 100 hajoavaa moduulia on kuitenkin pahempi juttu kuin yksi hajoava akku joka koostuu esim. 10-20 moduulista.

Vakuutusyhtiöt oppivat ennemmin tai myöhemmin arvioimaan eri rakenteiden riskit ja se näkyy sitten vakuutusten hinnoissa ja autojen jälleenmyyntiarvoissa, joten kyllä ne parhaat ratkaisut pärjäävät markkinoilla pidemmän päälle. Jos reguloidaan liikaa norsunluutornista, niin vuonna 2036 kärsitään huonoista ratkaisuista, koska jonkun virkamiehen excel joskus 1967 sanoi että näin on hyvä.

 

[weetabix]

Lisäksi onhan tuo valtavaa tuhlausta kierrätyksen kphdalla ihan materiaalin, resurssien ja energian kannalta että käyttökelpoinen akku jauhetaan raaka-aineiksi. Sillä korjattavuuden vastinparilla on olemassa ihan oikeita vaikutuksia ja ihan syystä EU korjattavuutta ajaa yhä enenevissä määrin.

 

[mrBarrelNut]

Ja tosiaan kennot hajoilee ties mistä syystä, jokainen kenno on yksikö ja vaikka kuinka BMS yrittää taiteilla niin kennoja poksahtelee rikki silti.

Ei ne kennot itsestään hajoile ellei niissä ole jotain valmistusvikaa. Kennojen ja niiden komponenttien valmistusprosessien ja laadunvarmistuksen tehtävänä on varmistaa ettei akkupaketteihin mene heikkolaatuisia kennoja.

Akkupaketti kannattaa tehdä vain hyvälaatuisista ja toimivista kennoista.

 

[weetabix]

Juu, niinhän näytönohjaimetkin tehdään hyvälaatuista ja toimivista komponenteista eikä niissäkään ole koskaan mitään vikaa.

Akkukemiat kehittyvät koko ajan ja vaikka niistä on kuinka paljon labratietoa niin käytännön elämän kestävyys tulee sitten vasta ajan kanssa esiin. Täydellisen tekeminen on aika vaikeaa. Tämän päälle vielä kaikki muut elektroniikan ongelmat, juotokset ja haastava toimintaympäristö (lämpötilan vaihtelut, kosteuden vaihtelut, tärinät, pölyt yms.). Joku integroitu bms ei myöskään ole ikuinen vaikka suojaus olisi täydellinen.

 

[Sallys]

Ei ne kennot itsestään hajoile ellei niissä ole jotain valmistusvikaa. Kennojen ja niiden komponenttien valmistusprosessien ja laadunvarmistuksen tehtävänä on varmistaa ettei akkupaketteihin mene heikkolaatuisia kennoja.

Akkupaketti kannattaa tehdä vain hyvälaatuisista ja toimivista kennoista.

No shit. Tuskin valmistajat akkuihin viallisia kennoja tahalteen laittavat. Laadunvarmistus vain vähentää huonojen päätymistä akkuihin mutta 100% ei päästä ikinä.

 

[Markkanen]

Juu, niinhän näytönohjaimetkin tehdään hyvälaatuista ja toimivista komponenteista eikä niissäkään ole koskaan mitään vikaa.

Akkukemiat kehittyvät koko ajan ja vaikka niistä on kuinka paljon labratietoa niin käytännön elämän kestävyys tulee sitten vasta ajan kanssa esiin. Täydellisen tekeminen on aika vaikeaa. Tämän päälle vielä kaikki muut elektroniikan ongelmat, juotokset ja haastava toimintaympäristö (lämpötilan vaihtelut, kosteuden vaihtelut, tärinät, pölyt yms.). Joku integroitu bms ei myöskään ole ikuinen vaikka suojaus olisi täydellinen.

Niin kumpi sitten on parempi:

A) Helposti korjattavissa oleva akku johon pääsee todennäkösemmin vettä sisälle rikkomaan paikkoja -> Joudutaan korjaamaan todennäkösemmin elinkaaren aikana

vai

B) Epoksiin tms. uitettu akku joka ei hajoa ainakaan sen takia että kosteus pääsisi rikkomaan paikkoja. Vaikeampi korjata mutta todennäkösesti kestää korjaamatta koko elinkaaren ajan.

 

[Hammer Schultz]

Ei ne kennot itsestään hajoile ellei niissä ole jotain valmistusvikaa. Kennojen ja niiden komponenttien valmistusprosessien ja laadunvarmistuksen tehtävänä on varmistaa ettei akkupaketteihin mene heikkolaatuisia kennoja.

Kyllä ne kennot hajoilee itsestään käytön myötä, vaikka olisi mikä BMS pultattu kiinni niin aina on pieniä eroja jännitteissä yms ja sitten kun akkua vedetään nolliin ja tappiin, otetaan välillä isoja tehoja kiihdtyksissä jne niin tulee niitä tuhoja.

Vai luulitko että kaikki akkuvikaiset Teslat on joko ottaneet osumaa tai kosteusvaurioisia?

Akkupaketti kannattaa tehdä vain hyvälaatuisista ja toimivista kennoista.

No siinä olikin erittäin hyvä neuvo, toivottavasti kaikki akkujen valmistajat tajuavat lukea tätä ketjua.

A) Helposti korjattavissa oleva akku johon pääsee todennäkösemmin vettä sisälle rikkomaan paikkoja -> Joudutaan korjaamaan todennäkösemmin elinkaaren aikana

vai

B) Epoksiin tms. uitettu akku joka ei hajoa ainakaan sen takia että kosteus pääsisi rikkomaan paikkoja. Vaikeampi korjata mutta todennäkösesti kestää korjaamatta koko elinkaaren ajan.

Voihan pyhä yksinkertaistus, sinä lähdet siitä ettei ole mahdollista rakentaa vedenpitävää akustoa ilman että se tuutataan täyteen hartsia? Teslalla oli/on joissain autoissa suunnitteluvirhe jonka takia vettä pääsi akkuihin, ongelma ei ollut siis hartsin puute vaan surkea suunnittelu.

Ja tuo viimeinen lause on sinulta ihan full-arvailua.

 

[Markkanen]

Kyllä ne kennot hajoilee itsestään käytön myötä, vaikka olisi mikä BMS pultattu kiinni niin aina on pieniä eroja jännitteissä yms ja sitten kun akkua vedetään nolliin ja tappiin, otetaan välillä isoja tehoja kiihdtyksissä jne niin tulee niitä tuhoja.

Vai luulitko että kaikki akkuvikaiset Teslat on joko ottaneet osumaa tai kosteusvaurioisia?

No siinä olikin erittäin hyvä neuvo, toivottavasti kaikki akkujen valmistajat tajuavat lukea tätä ketjua.



Voihan pyhä yksinkertaistus, sinä lähdet siitä ettei ole mahdollista rakentaa vedenpitävää akustoa ilman että se tuutataan täyteen hartsia? Teslalla oli/on joissain autoissa suunnitteluvirhe jonka takia vettä pääsi akkuihin, ongelma ei ollut siis hartsin puute vaan surkea suunnittelu.

Ja tuo viimeinen lause on sinulta ihan full-arvailua.

Voihan sinne lämpötilavaihtelujen takia tiivistyä vettä.

 

[Hammer Schultz]

Voihan sinne lämpötilavaihtelujen takia tiivistyä vettä.

No kuinka monessa sähköautossa tiedät näin käyvän?

Kondension estäminen/minimoininen ja/tai kondensiovesien pois johtaminen on ihan perusinsinöörikauraa.

 

[Mariini]

Akkuun pääsee aina muodostumaan kondenssia, koska se ei voi olla täysin suljettu ympäristö > varoventtiilit & huohotus.

 

[Fact0ry]

Mutta ei poista sitä että joku yksittäinen kenno voi myös hajota. Jolloin koko akkua ei voi uudemmassa 4860 korjata.

Sieltä voi hajota useita kennoja ilman, että koko akku on brick. Esimerkiksi Model 3/Y LR akussa on 46 kennoa rinnan per kennoryhmä (ja näitä ryhmiä puolestaan 96 sarjassa). Jos sieltä yksi kenno kyykkää niin virran kasvaessa sen kytkentä (toimien sulakkeena) palaa poikki ja sen jälkeen kennoryhmässä on efektiivisesti 45 akkua rinnakkain (kyseisen kennoryhmän kapasiteetin laskiessa periaattessa sen noin 2%. Akun kapasiteetti laskee hieman, mutta akkuon edelleen täysin toimintakykyinen.

Käytännössä kennoryhmästä pitää mennä useita yksittäisiä kennoja pilalle ennen kuin siitä muodostuu todellinen käyttäjälle edes näkyvä ongelma. Tai, vaihtoehtoisesti vikaantumisen olla niin katastrofaalinen, että se aiheuttaa akkupalon.

No kuinka monessa sähköautossa tiedät näin käyvän?

Kondension estäminen/minimoininen ja/tai kondensiovesien pois johtaminen on ihan perusinsinöörikauraa.

Todella monessa tapahtuu kosteuden tiivistymistä akkuun ja muita kosteusongelmia. Katso vaikka Kokkolan Autohuollon IG-videoita ja totea itse. Akut lämpenee jopa 60 asteeseen pikalatauksessa ja samaan aikaan akkukotelon metallipinnat saattaa olla pakkasella. Kun tämän lämpenemisen ja sitä seuraavan jäähtymisen seurauksena ilma vaihtuu akussa, niin kosteutta päätyy väistämättä akkuun ja se tiivistyy em. kylmille pinnoille. On sitten eri strategioita hallita tätä ja ainakaan vanhemmissa Tesloissa ja joissain hybrideissä ei olla tässä onnistuttu. Uudet 3/Y ovat jo parempia, kuten vaikka Harri Salon viimeaikaisesta Youtube-videosta voi päätellä, missä juurikin tätä katsottiin. Ihan varmaan alkaa näkymään muissakin autoissa vastaavia haasteita, kunhan saadaan vähän lisää vuosia ja kilometrejä alle.

Siitä vaan suunnittelemaan isoa metallilaatikkoa (akkua), jonka paine pitää tasata ulkoilman kanssa mutta laatikkoon ei saa päätyä vettä vaikka sitä roiskitaan 10 vuotta voimakkaasti suolavedellä ja muulla muljulla sekä altistetaan lämpötilanvaihteluille -30 ... +60 asteen välillä. Mahdollista? Kyllä. Perusinsinöörikauraa erittäin kustannustehokkaasti autoteollisuuden volyymeillä toteutettuna? Ei välttämättä.

 

[Formica]

Vaikka akun valaminen hartsiin olisi varma ja ainoa keino estää kosteudesta johtuva kennojen vikaantuminen, niin mikään ei silti pakota valamaan sitä yhdeksi korjauskelvottomaksi möykyksi. Siellä voisi ihan hyvin olla monta vaihdettavaa möykkymoduulia, niin vanhoista akuista voisi purkaa kelvolliset moduulit uusiokäyttöön korjauksiin ja muihin projekteihin.

 

[Hammer Schultz]

yllä. Perusinsinöörikauraa erittäin kustannustehokkaasti autoteollisuuden volyymeillä toteutettuna? Ei välttämättä.

Kyllä, se on perusinsinöörikauraa, kondension vaikutusten minimointia/estämistä on tehty jo kymmeniä vuosia. Ainoa auto jossa tällä hetkellä on ns. laajamittaisia ongelmia on tietyt melkein alkupään Teslat ja Tesla aloitti autonrakentamisen n. 15v sitten, nykyisissä malleissa ongelma on jo aika pitkälti ratkaistu - nykytiedolla siis.

Eli väitän että tuo kondensio-ongelma on "helposti" ratkaistu muutenkin kuin hartsin kanssa.

 

[Mariini]

Yhtä helposti siis kuin akun esilämmitys #MEB ensimmäisiin vuosimalleihin ja muutamat muut?

Mielenkiinnolla odotellen tuloksia kuinka hyvin kaikki muut osasi kun lähestytään 30-lukua ja alkaa tulla tuloksia.

 

[weetabix]

Niin, mikä sitten on laajamittainen ongelma. Rakenne, akkukemiat että bms komponentit, kiinnittäminen ja suojaus kehittyy. Näitä suurinta osaa muutetaan kun uusi akusto rakennetaan ja täten mitään täydellistä kuvaa akuston käytöksestä ei voida saada oli aloittamisesta 5 tai 15 vuotta. Prosentti sinne, toinen tänne viallista osaa tai kokoonpanoon tulevaa erilaisuutta niin tilanne voi muuttua.

Volvon akusto esim. on kardaanitunnelin sisällä turvassa ja siellä ei kosteusongelmaa ole ollut. Toisaalta sitten sieltä on hajonnut BMS tai ihan kennojakin.

Korjattavuus kaiken kaikkiaan on hyvästä, enkä näe siinä yhtään positiivista puolta että jotain osaa yritetään väkisin korjattavuuden kustannuksella suojata (usein kyse ei edes ole suoraan suojauksesta vaan se alentaa valmistajan kuluja tavalla tai toisella ja yleensä juuri elinkaaren alussa jolla on valmistajalle väliä).

 

[mrBarrelNut]

Kyllä ne kennot hajoilee itsestään käytön myötä, vaikka olisi mikä BMS pultattu kiinni niin aina on pieniä eroja jännitteissä yms ja sitten kun akkua vedetään nolliin ja tappiin, otetaan välillä isoja tehoja kiihdtyksissä jne niin tulee niitä tuhoja.

Silloin niissä on valmistusvirhe.

Jos kennot ovat speksien mukaisia ja mahdollisimman tasalaatuisia niin ei sieltä silloin kennoja hajoa, tai sitten ne hajoaisivat kaikki.

Ja tätä taklataan tietenkin hiomalla kennojen valmistus tuottamaan mahdollisimman korkeaa laatutasoa, ihan alkaen materiaaleista ja elektrodeista kokoonpanoon asti.

 

[weetabix]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

 

[jopee]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

Ei kai se automaattisesti tarkoita että akusto on paskana jos yksittäinen kenno hajoaa? Ollut siinä käsityksessä että siellä joku systeemi, että osaa ohittaa sen risan kennon?

 

[weetabix]

Mitään yleistä tuskin pystyy sanomaan. Ei siellä mitään ohitusaysteemiä ole, vaan joko kapasiteetti laskee ja/tai teho vähenee. Tokihan siellä on bufferia jonkin verran, eli vaikka moduleista osa kemiallisesti väsyy niin akku edelleen toimii suht normaalisti. Sitten kun modulien jännitteet tippuvat jossain riittävästi niin alkavat häiritä enemmän tai sitten auton omat järjestelmät (tai BMS) kertovat että nyt riittää ja on vikatila päällä (tehoja rajoitetaan voimakkaasti). Tokihan saattaa lopettaa kokonaan kulkemisen, mutta yleisemmin tuo taitaa vaatia ennemmin BMS vikaa tai sitten kennojen oikosulkua juuri kosteuden tms. takia.

Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin Renault 4 (käsitin että tämä on hivenen isompi kuin Renault 5) ja lisää noita Stellantiksen malleja (Citroen ja Peugeot lähinnä) pienillä refresh versioina. Akkukapasiteetti ei tainnut nousta, mutta kulutus lukemat ovat jonkin verran pienempiä kuin ennen. Ovatko sitten muotoilulla saaneet kulutusta pienennettyä vaiko moottoripäivityksillä.

 

[TommiZeliard]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

Eikö joka kymmenennen sijaan vain kaksi sadasta feilaa, jos yksittäisen kennon kestävyys olisi 99,99 %?

(1 - (0,9999 ^ 200)) * 100 % = 1,98 %

 

[Hammer Schultz]

Yhtä helposti siis kuin akun esilämmitys #MEB ensimmäisiin vuosimalleihin ja muutamat muut?

Mielenkiinnolla odotellen tuloksia kuinka hyvin kaikki muut osasi kun lähestytään 30-lukua ja alkaa tulla tuloksia.

Jos Teslalla on mennyt nyt noin varovaisesti mitä 16 vuotta tuulilasinpyyhkijöiden automatiikan ja haamujarrutusten kuntoon laittamisessa eikä maali ole vielä näkyvissä niin ehkä me annetaan alkupään MEBeille vielä vähän armoa vai mitä?

Teslallahan ei ole EDELLEENKÄÄN manuaalista akun esilämmitystä vaikka se on alan pioneeri, VAG sai sen tehtyä 4:ssä vuodessa aloituksesta.

Mutta joo, kondension kanssa tapellaan hyvin monessa paikkaa esim. teollisuudessa joten ongelma ei ole uusi ja olen täysin varma että siihen on löytynyt paremmat ratkaisut kuin hartsilla täyttäminen.

 

[Hammer Schultz]

Silloin niissä on valmistusvirhe.

Jos kennot ovat speksien mukaisia ja mahdollisimman tasalaatuisia niin ei sieltä silloin kennoja hajoa, tai sitten ne hajoaisivat kaikki.

Ja tätä taklataan tietenkin hiomalla kennojen valmistus tuottamaan mahdollisimman korkeaa laatutasoa, ihan alkaen materiaaleista ja elektrodeista kokoonpanoon asti.

Yksikään kenno ei ole täysin identtinen toisen kanssa, niissä on AINA pienenpieniä eroja joista ei ikinä päästä eroon.

Kennot muuten joutuvat erilaisen rasituksen alaiseksi eri kohdissa akkupakettia, esim. lämpötila ei ole koskaan täysin tasainen paketin sisällä vaan siellä on kuumempia ja kylmempiä paikkoja, pelkästään tämä vaikuttaa jo jännitteisiin ja siten akun kestoon.

 

[CaseAce]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

Mutta mikä on todennäköisyys sille että se yksittäisen kennon vika on niin vakava että se estää koko akkupaketin käytön? Jos siellä on 200 kennoa ja kapasiteetti vaikka 77 kWh, niin sen yhden kennon kuolemisen jälkeen kapasiteetti on edelleen 76,6 kWh. En menisi sanomaan että yhden kennon vikaantuminen = "battery will fail".

 

[weetabix]

Mutta mikä on todennäköisyys sille että se yksittäisen kennon vika on niin vakava että se estää koko akkupaketin käytön? Jos siellä on 200 kennoa ja kapasiteetti vaikka 77 kWh, niin sen yhden kennon kuolemisen jälkeen kapasiteetti on edelleen 76,6 kWh. En menisi sanomaan että yhden kennon vikaantuminen = "battery will fail".

No siis 1,5% akuista vaihdetaan keskimäärin. Mutta siis mitään kovin tarkkaa yleistystä on mahdoton tehdä kun dataa vaan ei vielä ole mitä uudempaan mennään:

How Long Do EV Batteries Last? It Depends. - CleanTechnica

Recurrent uses data collected from subscribers to analyze the performance of EV batteries. The news is quite good.

cleantechnica.com

 

[Fact0ry]

While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years

Piti ihan googlettaa, että mistä lainaus on peräisin. Kyseessä on varmaan tämä sivu, jossa puhutaan lyijyhappoakun luotettavuudesta: Batscan - Battery Reliability
Tällaisella 99,5% luotettavuusluvulla akkukennoa kohden ei ole mitään tekemistä sähköautojen akkukennojen kanssa. Todellinen lukema lienee enintään luokkaa 10PPM, eli 10 miljoonasta, eli 0,00001% todennäköisyys yhden kennon viallisuudelle (tai 4,4% todennäköisyys model 3:n 4416 kennon akussa).

Esimerkiksi tästä artikkelista seuraava lainaus: Radware Bot Manager Captcha

"The failure rate of lithium-ion batteries is estimated to be 0.025 ppm, 0.1 ppm, or 1 ppm."

Jälleen kerran, oikein valmistettuna sen yksittäisen akkukennon valmistusvika ei ole todennäköinen ellei akussa ole jotain pahasti pielessä. Saati sitten useamman vikaantuminen, josta seuraisi akun korjaustarve. Paljon todennäköisempää on, että vikaantuminen tapahtuu esimerkiksi kosteusvaurion vuoksi. Myös akun muut komponentit (kontaktorit, letku/putki/sähkökytkennät) ovat luultavasti paljon alttiimpia ongelmille.

 

[Hammer Schultz]

Jälleen kerran, oikein valmistettuna sen yksittäisen akkukennon valmistusvika ei ole todennäköinen ellei akussa ole jotain pahasti pielessä. Saati sitten useamman vikaantuminen, josta seuraisi akun korjaustarve. Paljon todennäköisempää on, että vikaantuminen tapahtuu esimerkiksi kosteusvaurion vuoksi.

Mutta eihän nyt puhuta valmistusviasta varsinaisesti vaan siitä että BMS:n toiminnasta huolimatta eri kennot joutuvat erilaisille rasituksille lämpötilan yms. osalta ja tämä ajan kuluessa voi johtaa tilanteisiin joissa kenno tai moduuli pitää vaihtaa.

Mutta jos tilastot osoittavat esim. 4v päästä että vain 4,5% ekoista Model 3:sta olivat vikaantuneet akkujen osalta niin sehän on aivan loistava uutinen kaikille.

 

[zepi]

Mutta eihän nyt puhuta valmistusviasta varsinaisesti vaan siitä että BMS:n toiminnasta huolimatta eri kennot joutuvat erilaisille rasituksille lämpötilan yms. osalta ja tämä ajan kuluessa voi johtaa tilanteisiin joissa kenno tai moduuli pitää vaihtaa.

Mutta jos tilastot osoittavat esim. 4v päästä että vain 4,5% ekoista Model 3:sta olivat vikaantuneet akkujen osalta niin sehän on aivan loistava uutinen kaikille.

Pikemminkin että vain 4.5% akuista tarvitsee korjausta ennenkuin niillä on ajettu joku 500tkm/15v (tjsp ”useful life” määritelmä) jonka jälkeen kaikki kennot ovat jo niin kypsiä, että ei anyway kannata korjata mitään.

Jos 4.5% alle 4v ikäisistä kaipaisi akkuremppaa, niin se olisi surkea tulos. Kyllä luotettavuuden on oltava merkittävästi parempi. Eihän noille muuten voisi edes harkita lupaavansa 8v/192 000km akkutakuuta.

Yksittäisten kennojen luotettavuus on tosiaan jotain _paljon_ parempaa kuin 99.99%.

 

[Esinahkatakki]

Jos Teslalla on mennyt nyt noin varovaisesti mitä 16 vuotta tuulilasinpyyhkijöiden automatiikan ja haamujarrutusten kuntoon laittamisessa eikä maali ole vielä näkyvissä niin ehkä me annetaan alkupään MEBeille vielä vähän armoa vai mitä?

Eikä tule varmaan koskaan tulemaan kuntoon, ainakaan pyyhkijät. Kamera ei vaan riitä tuohon tarkoitukseen, kuten tuskin tulee riittämään täysin itsenäiseen ajamiseenkaan.

 

[Fact0ry]

Mutta eihän nyt puhuta valmistusviasta varsinaisesti vaan siitä että BMS:n toiminnasta huolimatta eri kennot joutuvat erilaisille rasituksille lämpötilan yms. osalta ja tämä ajan kuluessa voi johtaa tilanteisiin joissa kenno tai moduuli pitää vaihtaa.

Nimenomaan puhutaan valmistusviasta, koska ne kennojen valmistusviat olisi se syy miksi niitä yksittäisiä moduuleita pitäisi päästä vaihtamaan. Lämmön, latauksen, kuormituksen ym. suhteen oikein suunnitellussa akussa isoja kenno/kennoryhmä/moduulikohtaisia eroja ei pääse syntymään jos yksittäisen akkukennon laadunhallinta on kunnossa.

Näitä loppuun ajettujakin on tullut Kokkolan Autohuollon videoilla jo vastaan. Jos plug-in hybridillä ajaa sen 100tkm sähköllä, niin perus ~10kWh akkupaketti alkaa olla loppu. Sinne on turha vaihtaa yhtä akkumoduulia/kennoa kun kaikki on loppu.

 

[Hammer Schultz]

Jos 4.5% alle 4v ikäisistä kaipaisi akkuremppaa, niin se olisi surkea tulos. Kyllä luotettavuuden on oltava merkittävästi parempi. Eihän noille muuten voisi edes harkita lupaavansa 8v/192 000km akkutakuuta.

Tarkoitin sitä että 4v päästä ekat Model 3:t saavuttavat 10v iän jolloin nähdään tilastot niiden osalta.

 

[Hammer Schultz]

Lämmön, latauksen, kuormituksen ym. suhteen oikein suunnitellussa akussa isoja kenno/kennoryhmä/moduulikohtaisia eroja ei pääse syntymään jos yksittäisen akkukennon laadunhallinta on kunnossa.

Olen erittäin skeptinen tämän osalta mutta aika tulee näyttämään tämänkin.

 

[finWeazel]

VW:lla ei mene niin kovin hotisti sähköautopuolella. Taitaa alkaa pudotuspeli, että kuka tekee sähköautot ja millaiset sähköautot myyvät.

People are angry, cars aren’t selling, and now for the first time ever Volkswagen is likely to close one of its factories in Europe – the state-of-the-art Brussels plant that makes the Audi Q8 E-Tron.

Volkswagen’s state-of-the-art EV plant is on the brink of collapse

People are angry, cars aren’t selling, and now for the first time ever Volkswagen is likely to close one of its factories in Europe.

electrek.co

 

[Hammer Schultz]

VW:lla ei mene niin kovin hotisti sähköautopuolella. Taitaa alkaa pudotuspeli, että kuka tekee sähköautot ja millaiset sähköautot myyvät.

Volkswagen’s state-of-the-art EV plant is on the brink of collapse

People are angry, cars aren’t selling, and now for the first time ever Volkswagen is likely to close one of its factories in Europe.

electrek.co

Niin, tässä on nyt siis kyseessä Q8 etron tehdas joka ei ole ihan ihan optimi lokaatiossa

But other issues have also plagued the Belgian plant. For one, it is located on a railway line, making expansion impossible, and there is no body shop on site, meaning imported body components have to be supplied from other plants. The successor to the Q8 be made in Mexico, and Audi doesn’t plan to move any new models to the Belgian plant.

 

[CaseAce]

VW:lla ei mene niin kovin hotisti sähköautopuolella. Taitaa alkaa pudotuspeli, että kuka tekee sähköautot ja millaiset sähköautot myyvät.

Volkswagen’s state-of-the-art EV plant is on the brink of collapse

People are angry, cars aren’t selling, and now for the first time ever Volkswagen is likely to close one of its factories in Europe.

electrek.co

Tarkemmin kun asiaan tutustuu, niin kyseessä oleva tehdas on vanha ja liian pieni ja syrjässä ollakseen kannattava. Q8 E-Tron taas on auttamatta vanhaa tekniikkaa varsinkin sähkön kulutuksen osalta ja uusi Q6 pesee sen mennen tullen. Q8 E-tronin seuraaja on jo päätetty tehdä muualla kuin tuolla.

En vetäisi tuosta johtopäätöstä että Volkkarilla ei mene hyvin.

 

[finWeazel]

Tarkemmin kun asiaan tutustuu, niin kyseessä oleva tehdas on vanha ja liian pieni ja syrjässä ollakseen kannattava. Q8 E-Tron taas on auttamatta vanhaa tekniikkaa varsinkin sähkön kulutuksen osalta ja uusi Q6 pesee sen mennen tullen. Q8 E-tronin seuraaja on jo päätetty tehdä muualla kuin tuolla.

En vetäisi tuosta johtopäätöstä että Volkkarilla ei mene hyvin.

Pointti oli enemmän vw:n sähköautojen suuntaan. Jos VW:sta kokonaisuutena haluaa keskustella niin lienee väärä ketju. Ei vw:lla kovin hyvin mene. Lienee vw:n johto miettinyt mihin automaailma menee tulevina vuosina ja vetänyt johtopäätöksiä tulevaisuuden kilpailukyvystä. Esimerkiksi allaolevat

Volkswagen says it has “a year, maybe two” to adapt to a slump in European car sales, as it seeks to justify proposals to close factories in Germany for the first time in its history.

Volkswagen has ‘a year, maybe two to turn around’, financial chief warns

Carmaker defends plan to close German plants as Volvo ditches target to sell only electric cars by 2030

www.theguardian.com

The “Roof Is On Fire” At VW, As CEO Tells Managers To Find $11 Billion In Savings

The "Roof Is On Fire" At VW, As CEO Tells Managers To Find $11 Billion In Savings | Carscoops

VW's CFO told managers that its "vehicle business is unwell" as its CEO asserted that costs are running too high

www.carscoops.com

 

[CaseAce]

Pointti oli enemmän vw:n sähköautojen suuntaan. Jos VW:sta kokonaisuutena haluaa keskustella niin lienee väärä ketju. Ei vw:lla kovin hyvin mene. Lienee vw:n johto miettinyt mihin automaailma menee tulevina vuosina ja vetänyt johtopäätöksiä tulevaisuuden kilpailukyvystä. Esimerkiksi allaolevat

Volkswagen has ‘a year, maybe two to turn around’, financial chief warns

Carmaker defends plan to close German plants as Volvo ditches target to sell only electric cars by 2030

www.theguardian.com

The "Roof Is On Fire" At VW, As CEO Tells Managers To Find $11 Billion In Savings | Carscoops

VW's CFO told managers that its "vehicle business is unwell" as its CEO asserted that costs are running too high

www.carscoops.com

Joo sähköautoja tarkoitinkin. Näissä Saksan tehtaiden sulkemisissa on muuten hitokseen vääntöä ammattiyhdistyksen kanssa jolla on todellista valtaa tuolla päin. Eli voi olla että kun puhutaan sulkemisista niin sanat kannattaa valita tarkasti niistä syistä. Tehtaan sulkeminen on hyvin hankala prosessi ja vaikka on kuinka pieni ja tehoton pikkutehdas niin se voi olla todella hankalaa käytännössä.

Tähän liittyen oli ID.7 testissä viikonlopun, ja oli kyllä todella hyvä sähköauto. Ei toki täydellinen, mutta hiljainen ja hyvä ajettava DCC alustalla ja todella hyvät ergopenkit ja pitkä range. Tästä voi tulla hyvinkin menestys.

 

[skl]

Eihän ne Saksasta ole tehdasta sulkemassa vaan Belgiasta, tuskin ne saksalaiset ay-jyyrät sinne vaikuttaa.

 

[Kvarkki]

Pointti oli enemmän vw:n sähköautojen suuntaan. Jos VW:sta kokonaisuutena haluaa keskustella niin lienee väärä ketju. Ei vw:lla kovin hyvin mene. Lienee vw:n johto miettinyt mihin automaailma menee tulevina vuosina ja vetänyt johtopäätöksiä tulevaisuuden kilpailukyvystä. Esimerkiksi allaolevat

Volkswagen has ‘a year, maybe two to turn around’, financial chief warns

Carmaker defends plan to close German plants as Volvo ditches target to sell only electric cars by 2030

www.theguardian.com

The "Roof Is On Fire" At VW, As CEO Tells Managers To Find $11 Billion In Savings | Carscoops

VW's CFO told managers that its "vehicle business is unwell" as its CEO asserted that costs are running too high

www.carscoops.com

Tästä oli joku vääntö jo aiemminkin, mutta sanon silti saman kuin silloinkin. Muutoksilla ja sulkemisilla ei ole yhtään mitään tekemistä sen kanssa mikä sähköautojen menekki on. Kyse on vanhoista rakenteellisista ongelmista, joita on yritetty hoitaa jo lukuisia vuosia. Päätyihän yksi pääjohtaja saamaan kenkääkin, kun yritti noita Saksan tehtaita järkeistää. Tämä Belgian tehdas ihan samaa sarjaa, vääränlainen tehdas väärässä paikassa. Muutostarve liittyy kyllä sähköautomurrokseen ja siitä seuraavaan virtaviivaistustarpeeseen, mutta nykyiseen sähköautojen myyntiin ei ole suoraa syy-yhteyttä. Samaa harhaa tuo käsitys, että volkkarilla ei menisi hyvin, kun sähköautot ei myy. Rahaahan heillä tulee sisään hyvin, ei volkkari ole yhden tempun sähkölehmäihme Teslan tyyliin. Sähkömurros vaatii isoja investointeja, joita CEO/CFO haluavat pehmentää kulurakennetta keventämällä.

 

[Miksuu]

Oma id 3 menossa tälläviikolla huoltoon, tarkastuksia rengaspaineista pyyhkijät valot yms bs.. haluavat vaihtaa jarrunesteet ja lämpöpumpun nesteet!? No pumpun ruksasin pois ois ollu yli 220€ lisää.. meinasin jarrunesteetkin klikata pois mut jätin si.. raitisilmansuldattimenkin ois varmaan ite vaihtanu halvemmlla ko nyt ottavat noin 90€..
Lisäksi ko auto buuttailee välilla ajoon lähtiessä jatkuvasti näyttöjä (yleensä kesällä ko seissy auringossa) ja ko pihalla parkissa alkaa radio soimaan satunnaisesti eli kytkeytyy yksinään päälle. Ni diagnostiikka pakestista sai maksaa extra 170€.. rapiat 600€ siis on menossa, ja suurin osa ihan keksittyä bs:sää..
Diagnostiikastakin varmaan si sanovat et voi voi ei oo mitään

lisään omaan viestiin, auto oli tänään huollossa, vasta ko huoltoon jätetty tuli viesti, missä tarkemmin huolto kohtia, no siellä luki myös softapäivitys( luulin et vika on 3.2 mutta saanenkin 3.7 myös, vm 21 id3) no alko jo siinä kaduttaa et otin diagnostiikan jos kerta softaa päivitetään...
no si seurailin autoa.. huomasin et oli liikkunut aloin tutkia logia HA:sta ko sieltä näkyy akun kulutusta yms historialla, ei vw:n omalla.. auto oli jopa 40 min liikenteessä, josta 30 min ilmeisesti tässä huollossa.. si soittivat et auto kunnossa ja saa hakea..
no puhelussa jo saatiin sovittua diagnostiikka maksu pois ko asentaja jo sanoin et tulossa softa päivitys, mutta vain otana, ja sanoin et juuh ko näin et softakin päivittyy viellä ni en ois ottanu diagnostiikkaa..
sit jarru nesteen vaihto ja raitisilmasuodattimen vaihto on myös nyt raportissa lisätyönä.. huoltoa varatessa ne oli ukaasissa samoin ko lämpöpun nesteiden vahto jonka poistin kyllä.. eli tilatessa asioita kritisoitu lähes pakolliseksi ja poistamalla syytellään asiakasta, lopussa kuitenkin ovat lisätyötä olleet.
noh 420€ rapiat 30min työstä.. joka lähes kaikki silmämääräistä... suodattimen ny pystyn tarkistaa onko kans vaihdettu, mutta en jarrunesteitä, ko ei tullu kustua säiliöön ennen... ja ko varaus oli kokopäiväksi ni kyydin hommaus ja kuskaus vei jo enempi aikaa ko ois menny odotellessa siellä sen 40 min...
en oo katkera, mutta vituttaa ja rahastuksen makua.. no ei tarttee taas 740 päivään viiä huoltoon et silleen edullista, ko ei ees oo kilometriperusteinen!!??!
softaa odotellessa.. vw ko tarjoo mitään pakota lataus tms.. koitin vaikka mitä kikkoja kotipihalla si mutta eipä vaan lähe löytää uudempaa softaa..

 

[finWeazel]

Tästä oli joku vääntö jo aiemminkin, mutta sanon silti saman kuin silloinkin. Muutoksilla ja sulkemisilla ei ole yhtään mitään tekemistä sen kanssa mikä sähköautojen menekki on. Kyse on vanhoista rakenteellisista ongelmista, joita on yritetty hoitaa jo lukuisia vuosia. Päätyihän yksi pääjohtaja saamaan kenkääkin, kun yritti noita Saksan tehtaita järkeistää. Tämä Belgian tehdas ihan samaa sarjaa, vääränlainen tehdas väärässä paikassa. Muutostarve liittyy kyllä sähköautomurrokseen ja siitä seuraavaan virtaviivaistustarpeeseen, mutta nykyiseen sähköautojen myyntiin ei ole suoraa syy-yhteyttä. Samaa harhaa tuo käsitys, että volkkarilla ei menisi hyvin, kun sähköautot ei myy. Rahaahan heillä tulee sisään hyvin, ei volkkari ole yhden tempun sähkölehmäihme Teslan tyyliin. Sähkömurros vaatii isoja investointeja, joita CEO/CFO haluavat pehmentää kulurakennetta keventämällä.

Miksi VW:n johto sanoi allaolevasti jos ei ole ongelmia? Linkit lähteisiin aikaisemmassa postauksessa. Väittäisin, että vw:n ongelma on vähän samaa tyyliä kuin nokian palavan symbian lautan kanssa. Jos ei tilannetta korjata riprap niin 10v sisään käy köpelösti. Muutoksethan ei tapahdu päivässä mutta merkit on ilmassa ja vw:n johto hereillä. Jos vw:n lippulaiva myisi kuten tehtaassa on kapasiteettia niin ei tarvisi miettiä tehtaan sulkemista,...

The “Roof Is On Fire” At VW, As CEO Tells Managers To Find $11 Billion In Savings]

Volkswagen says it has “a year, maybe two” to adapt to a slump in European car sales, as it seeks to justify proposals to close factories in Germany for the first time in its history.

 

[Vepasto]

Oiskohan näissä lausunnoissa osa työmarkinapolitiikkaa ? Liitot vs autonvalmistajat.
Jos sähkikset ei kelpaa, niin tekeehän konserni niitä polttiksia edelleen joista se hillo kaavitaan paahtoleivän päälle.

 

[Mariini]

Aika on vaan loppumassa kun EU haluaa lopettaa polttikset, mutta sähkö ei vedä vielä tarpeeksi. Jenkkilässä sama, yleisö ei halua sähköä, mut toisaalta valtiokaan ei pakota sinne suuntaan.

Ainoa raju kilpailija on Kiina ja siellä sähkö- sekä kehitys etenee edelleen, länsimaat uhkaa jumiutua vanhaan 'kunnes on pakko' ja sitten ollaankin tilanteessa, että ostaako jälkeenjäänyttä euromerkkiä vai nykyaikaista kinuskia.

 

[Sallys]

Aika on vaan loppumassa kun EU haluaa lopettaa polttikset, mutta sähkö ei vedä vielä tarpeeksi. Jenkkilässä sama, yleisö ei halua sähköä, mut toisaalta valtiokaan ei pakota sinne suuntaan.

Ainoa raju kilpailija on Kiina ja siellä sähkö- sekä kehitys etenee edelleen, länsimaat uhkaa jumiutua vanhaan 'kunnes on pakko' ja sitten ollaankin tilanteessa, että ostaako jälkeenjäänyttä euromerkkiä vai nykyaikaista kinuskia.

Sähköautoihin siirtyminen ei ole mikään oikea pakko. On ainoastaan poliitikkojen luomia pakkoja. Bensa ei ole loppumassa.

 

[Vepasto]

On ainoastaan poliitikkojen luomia pakkoja. Bensa ei ole loppumassa.

No ei pensan loppumisen takia siirtymää ole suunniteltu. Ja eihän se ole mikään pakko, rahalla voi edelleen istuttaa koko mallistoon ainoastaan isoja V koneita.

 

[Tege]

Mitään oikeaa pakkoahan ei ole sähköautoihin siirtymisessä. On ainoastaan poliitikkojen luomia pakkoja. Bensa ei ole loppumassa.

Näinpä. Suomessakin haettiin vihreää siirtymää mutta huomattiin, että liian kunniahimoinen tavoite.
Kiinassa valtio puskee tätä läpi ja antaa tukia, että tämä etenee mutta onhan siellä kansaa paljon enemmänkin.
Olisihan se hienoa jos EU:ssa olisi samoin mutta EU ei halua tänne kilpailua Kiinasta, koska päättivät laittaa tullit. Tämä on pelkkää poliitikkojen temmellystä.