Yleistä keskustelua sähköautoista

[Sallys]

Oli troni kuin troni niin ongelmia tiedossa.

 

[zepi]

Joten luulisin että 100k auton ostajalle noiden mallien ulkonäköerot ovat paljon merkittävämpiä asioita kuin 2.5% hintaero.

 

[Vepasto]

Olisin mäkin varmasti porttipakin tilannut jos oli ollut aikaisemmin tarjolla ( tulee joskus keväällä kaiketi ), nyt odotellaan koppiversiota .

 

[kemppari]

Mistä teslaan saa täysin uuden akun?

Teslaltahan sitä ei saa, vaan ne ovat juurikin niitä käytettyjä akkuja joihin on moduuli vaihdettu. Tietysti jokin osa niistä Teslalla vaihdettavista akuista on täysin uusiakin, mutta pääasiassahan ne ovat juurikin "refurbished" akkupaketteja, Tesla tekee vain nuo korjaukset keskitetysti, ja paikallisissa huolloissa vaihdetaan koko paketti, sen sijaan että se avattaisiin ja korjattaisiin.

EIhän se sinänsä kohtuuttoman paha hinta ole siitä kokonaisesta akusta, jos nyt vaikka verrataan mersun vastaavaan, mutta itsepetosta jos sitä uutena käyttämättömänä akkuna pitää.

Joo tulikin monelta hyviä kommentteja tuohon VAG akkujen ja Teslan akkujen hinnoitteluun.

Tosiaan refurbished akun saa takuun alainen Tesla tai jos umpeutunut takuu niin asiakas voi valita teslalla asioidessaan: uusi noin 20ke ja jos valitsee refurbishedin niin tais olla rapia 10ke, mutta vain 4v takuuta. Siihen liittyen nuo VAG 30ke akut ja muiden jopa kalliimmat tuntuvat ylihinnoitetuilta.

Toinen seikka niin kuin aikaisemmin joku mainitsi että moduuleita voi vaihtaa 4-10ke riippuen montako moduulia joudutaan vaihtamaan esim id4 longrangessa. Tämäkin onnistuu longrange Tesla 3 Suomessa samaan hintaan, mutta yksityisellä autopajalla, joka erikoistunut sähköautojen akkujen korjauksiin.

Isoin kritiikki oikeastaan koskee VAG insinöörejä tai organisaatiota: onko tarkoitusperäistä ja suunniteltua ottaa autoon käyttöön tuon mallisia tiiliskivimoduuleita vai oliko kenties ongelma vaillinaisessa BMS kun noita moduuleita menee kuin leipää? Ongelma ei ainakaan ratkea laittamalla takuun aikana uutta moduulia kun niissä eri jännitteet kuin entisissä moduuleissa, jolloin parin vuoden sisällä rapsahtaa taas moduulia paskaksi. Ehkä se VW on edukkaampi noita vaihtaa akkutakuun puitteissa, mutta pitkässä juoksussa rahastetaan asiakasta monin kerroin kun tulee 5ke pikavippi parin vuoden välein romutusikään asti? Jos pitäisi valita jokin muu merkki kuin Tesla valitsisin lfp akulla olevan max 60kwh, jolloin akunvaihtohintakin pysyy alle 10ke liikkeestä uutena.

 

[weetabix]

Laita ihmeessä Tesla modeln3:n akunvaihtohintatietoa pöytään. Malli3:sta ei ole käsittääkseni vielä juurikaan korjattu ja mielelläni kuulisin kokemuksia että sellaisia uudempia on tosiaan korjattu. Harri Salon videoilta olen käsittänyt että ovat liimauksen takia todella hankalasti korjattavissa, joten toki saa korjata jos tieto väärä.

Mitä akkujen korjaukseen tulee, niin eihän ainakaan kolmansien osapuolten kohdalla käytetä koskaan muuta kuin käytettyjä moduuleita.

Toisekseen mikä tämä "menee moduuleita kuin leipää" -lause perustuu. Onko tuosta jotain dataa olemassa, että ne muka erityisen paljon hajoaisivat? MEB alustan autothan myivät 2023 enemmän kuin model3, joten sen puolesta varaosia vanhoista autoistakin alkaa olla saatavana.

 

[Hammer Schultz]

Ehkä se VW on edukkaampi noita vaihtaa akkutakuun puitteissa, mutta pitkässä juoksussa rahastetaan asiakasta monin kerroin kun tulee 5ke pikavippi parin vuoden välein romutusikään asti?

Mistä tämä on? 2v välei 5ke akkuremppa, lähdettä kiitos?

 

[mhj]

Joo tulikin monelta hyviä kommentteja tuohon VAG akkujen ja Teslan akkujen hinnoitteluun.

Tosiaan refurbished akun saa takuun alainen Tesla tai jos umpeutunut takuu niin asiakas voi valita teslalla asioidessaan: uusi noin 20ke ja jos valitsee refurbishedin niin tais olla rapia 10ke, mutta vain 4v takuuta. Siihen liittyen nuo VAG 30ke akut ja muiden jopa kalliimmat tuntuvat ylihinnoitetuilta.

Toinen seikka niin kuin aikaisemmin joku mainitsi että moduuleita voi vaihtaa 4-10ke riippuen montako moduulia joudutaan vaihtamaan esim id4 longrangessa. Tämäkin onnistuu longrange Tesla 3 Suomessa samaan hintaan, mutta yksityisellä autopajalla, joka erikoistunut sähköautojen akkujen korjauksiin.

Isoin kritiikki oikeastaan koskee VAG insinöörejä tai organisaatiota: onko tarkoitusperäistä ja suunniteltua ottaa autoon käyttöön tuon mallisia tiiliskivimoduuleita vai oliko kenties ongelma vaillinaisessa BMS kun noita moduuleita menee kuin leipää? Ongelma ei ainakaan ratkea laittamalla takuun aikana uutta moduulia kun niissä eri jännitteet kuin entisissä moduuleissa, jolloin parin vuoden sisällä rapsahtaa taas moduulia paskaksi. Ehkä se VW on edukkaampi noita vaihtaa akkutakuun puitteissa, mutta pitkässä juoksussa rahastetaan asiakasta monin kerroin kun tulee 5ke pikavippi parin vuoden välein romutusikään asti? Jos pitäisi valita jokin muu merkki kuin Tesla valitsisin lfp akulla olevan max 60kwh, jolloin akunvaihtohintakin pysyy alle 10ke liikkeestä uutena.

Onko jotain lähdettä että ne rapsahtelee paskaksi parin vuoden välein? Mitä nyt sitä Kokkolan sähköautojumalaa olen kuunnellut niin nimenomaan on tykännyt tosta MEB rakenteesta kun ne moduulien vaihdot on aika helppo tehdä ja niitä on hyvin saatavilla.

Siinä nyt en näe järkeä että vertaillaan MEB moduulien marmoritiskin korjaushintoja siihen mitä maksaa yksityisellä pajalla jonku Teslan vastaava korjaus.

 

[jopee]

Mistä tämä on? 2v välei 5ke akkuremppa, lähdettä kiitos?

Tietenkään näihin ei koskaan ole mitään lähdettä. Teslan tapa toimia on ainoa oikea ja muut on paskaa.

 

[Fact0ry]

Pystytkö maalikolle selittään miksi se on turha työ, siis miksi tietty merkki on sen johonkin huolto-ohjelmaan laittanut.

Nyt maaliko ei tiedä, niin tässä mielikuvitus laukkaa mahdollista syistä miksi se on huolto-ohjelmassa.

Ilmastointi on suljettu järjestelmä, jossa pyrkimyksenä on olla ainoastaan täysin kuivaa kylmäainetta. Jos vuotoja ei esiinny tai järjestelmä muuten vikaannu, niin kylmäaine on ja pysyy toimintakuntoisena eikä sen ominaisuudet heikkene tai se muuten kulu. Kuivain kerää kylmäaineeseen mahdollisesti jääneen kosteuden ja epäpuhtaudet, mutta näitä komponentteja ei edes uusita perus kylmäaineen vaihdossa/täytössä.

Tätä voisi verrata vaikka auton renkaisiin, ei niihinkään vaihdeta ilmoja vuosihuollossa. Vasta kylmäaineen vajaus antaa aihetta huollolle.

Tässä voi olla tarkoituksena pyrkimys varmistaa, että akkua tarvittaessa jäähdyttävä ilmastointi pysyy aina toimintakuntoisena. Käytännössä pienet vuodot voisi siis saada säännöllisellä huollolla kiinni ennen kuin järjestelmä lakkaa toimimasta. Mitään muuta perustetta en tuolle keksi. Samalla kuitenkin voidaan itse aiheuttaa järjestelmään vuotoja huoltoporttien kautta, joten toimivaa ilmastointia ei mielestäni ole mitään järkeä tyhjentää ilman epäilystä viasta tai suorituskyvyn alenemisesta.

 

[kemppari]

Laita ihmeessä Tesla modeln3:n akunvaihtohintatietoa pöytään. Malli3:sta ei ole käsittääkseni vielä juurikaan korjattu ja mielelläni kuulisin kokemuksia että sellaisia uudempia on tosiaan korjattu. Harri Salon videoilta olen käsittänyt että ovat liimauksen takia todella hankalasti korjattavissa, joten toki saa korjata jos tieto väärä.

Mitä akkujen korjaukseen tulee, niin eihän ainakaan kolmansien osapuolten kohdalla käytetä koskaan muuta kuin käytettyjä moduuleita.

Toisekseen mikä tämä "menee moduuleita kuin leipää" -lause perustuu. Onko tuosta jotain dataa olemassa, että ne muka erityisen paljon hajoaisivat? MEB alustan autothan myivät 2023 enemmän kuin model3, joten sen puolesta varaosia vanhoista autoistakin alkaa olla saatavana.

”Jos vanhaan akkuun vaihdetaan yksi uusi moduuli, akku voi hylkiä sitä. Se johtuu erosta jännitetasossa”, Ronkainen kertoo.

Vaikka vaihdon yhteydessä jännitetaso tasapainotetaan, on Ronkaisen mukaan aina riski, että pian akun varoitusvalo syttyy taas.

Seura selvitti: Sähköauton akku on kulkupelin kallein osa – Kuinka kauan se kestää ja paljonko sen korjaaminen maksaa?

Sähköauton akun korjaus on tarkkaa puuhaa. Kun moduulit ovat kiinni toisissaan, jännite kasvaa hengenvaaralliseen 400 volttiin.

seura.fi

Tämä tyyli volkkarilla on tällä hetkellä eli parempi nyrkkipajalle viedä moduulin vaihtoon kun saa suunnilleen saman ikäistä/jännitteellä olevaa moduulia kun merkkikorjaamolla lyövät uuden leegon ja cellbalance jolloin sama efekti kuin löisit kaukosäätimen kahden loppuun kuluneen aaa patterin tilalle yhden uuden ja kas kummaa kun ei toiminutkaan 2 vuotta. Mitä sähköautoileva motoristi, nettiauton myyntipalstoja ja youtubereita katsellut id4 osalta niin sääliksi käy mihinkä paskaan kouransa ovat tunkeneet.

https://tff-forum.de/

Tuolta joku näppärä etsii Tesla s/3 uuden akunvaihto eurohinnan. Voi löytyä kuitti wanhasta puhelimesta tai nykyisestä, mutta ei jaksa kaivaa esille. Siellä ne pyörii 20ke paikkeilla kun VAG yms saksalaiset tietysti premium hinnalla 30-40ke.

 

[weetabix]

Laita nyt niitä suomihintoja kun sellaisia kerran edellisessä viestissä hehkutit model3:n osalta.

Sähköautoilevan motoristin kapasiteettihan oli ID4:sta laskenut sen 6% (akkutakuu loppu ja kilometrejä hävinnyt about 30km). 70% akkukapasiteettihan saavutettaisiin tolla tahdilla jossain 680000km paikkeilla jos lasku on tasaista (yleensä se laskee alkuun enemmän). En nyt hirveän negatiivisena tuota käyttötestiä pitäisi, enkä varsinkaan jotain ulosteisiin liittyvää.

 

[mhj]

Eli MEB on huono koska siinä on moduulit joita vaihdetaan merkkihuollossa uuteen. Sen sijaan Tesla on hyvä kun siihen pitää vaihtaa koko akku, oli se sitten takuun alainen tai ei.

Mitään hyvää ei löydetty siitä että MEBin akkumoduulin vaihto onnistuu pärnäseltäkin. Ok.

 

[blastermaster]

Niitä ei yhteenkään MEB-autoon saa, varmaankin sotkettu DCC-alustaan jossa on ihan tavalliset rautajouset.

Joo en katsonut asiayhteyttä vaan totesin vain tuon kutsumanimen. Tai mistäs minä tiedän tarkoittaako joku ilmapusseilla jotain muuta, itselläni ne tarkoittaa ilmajousia.

Juuri ilmajousitusta meinasin. En tarkastanut asiaa mistään mutta muistan kuinka Skodilakkia ostaessani kehuin edellisen auton ilmajousitusta ja myyjä sanoi että lisävarusteena saisi Enyaqiinkin johonkin älyttömään hintaan sekä vuoden odotuksella. Sekaannus puolin tai toisin. Pahoittelut.

 

[kemppari]

Laita nyt niitä suomihintoja kun sellaisia kerran edellisessä viestissä hehkutit model3:n osalta.

Sähköautoilevan motoristin kapasiteettihan oli ID4:sta laskenut sen 6% (akkutakuu loppu ja kilometrejä hävinnyt about 30km). 70% akkukapasiteettihan saavutettaisiin tolla tahdilla jossain 680000km paikkeilla jos lasku on tasaista (yleensä se laskee alkuun enemmän). En nyt hirveän negatiivisena tuota käyttötestiä pitäisi, enkä varsinkaan jotain ulosteisiin liittyvää.

Ihan linjassa EU alueella nuo akkujen hinnat on. Refurbishedin hinta karva alta 12ke Suomessa, samoja luokkia Saksassa. Paskaa se kuluttaja haukkaa oli se Mersu tai Tesla. Lähinnä kritisoin Volkkarin ideologiaa rahastaa moduulinvaihdoilla kun oli se Teslan moduuli tahi VW niin saa noita alta tonnin ja kuppaavat 4+ ke ja kaiken lisäksi eivät kehtaa edes etsiä pidempi aikaista ratkaisua niin kuin Tesla tarjoaa sen 4v takuu kunnostetulle ajoakulle kun sentään viitsivät laittaa nyrkkipajan tyyliin samoilla kilometreillä ja jännitteellä olevan moduulin. Vagilla hällä väliä meininki kunhan sen jätöksen saa pois näköpiiristä niin käsiä jo hierotaan yhteen massit mielessä kun perävalot vilkkuu "kohta se hölmö taas tulee ihmettelemään mikäs siinä akussa tällä kertaa oli vikana kun ei tästä ole kuin reilu vuosi kun moduuli vaihdettiin"

 

[Sallys]

Ihan linjassa EU alueella nuo akkujen hinnat on. Refurbishedin hinta karva alta 12ke Suomessa, samoja luokkia Saksassa. Paskaa se kuluttaja haukkaa oli se Mersu tai Tesla. Lähinnä kritisoin Volkkarin ideologiaa rahastaa moduulinvaihdoilla kun oli se Teslan moduuli tahi VW niin saa noita alta tonnin ja kuppaavat 4+ ke ja kaiken lisäksi eivät kehtaa edes etsiä pidempi aikaista ratkaisua niin kuin Tesla tarjoaa sen 4v takuu kunnostetulle ajoakulle kun sentään viitsivät laittaa nyrkkipajan tyyliin samoilla kilometreillä ja jännitteellä olevan moduulin. Vagilla hällä väliä meininki kunhan sen jätöksen saa pois näköpiiristä niin käsiä jo hierotaan yhteen massit mielessä kun perävalot vilkkuu "kohta se hölmö taas tulee ihmettelemään mikäs siinä akussa tällä kertaa oli vikana kun ei tästä ole kuin reilu vuosi kun moduuli vaihdettiin"

Onko tuo yleistä että vaggilaisten akut hajoaa vuoden jälkeen moduulin vaihdosta?

 

[Tege]

EU tulee niin puuttumaan tähän korjattavuuteen vielä. Tuohan on vain hyvä että voi korjata helposti.

Teslan tulevaa 4680 akkua et enää korjaa koska se on kokonaan täytetty jollain aineella. Nykyisiä vielä korjaa.

En kyllä muista lukeneeni mistään mikä on oikeasti Teslan uuden akun hinta.

 

[mrBarrelNut]

EU tulee niin puuttumaan tähän korjattavuuteen vielä. Tuohan on vain hyvä että voi korjata helposti.

Teslan tulevaa 4680 akkua et enää korjaa koska se on kokonaan täytetty jollain aineella. Nykyisiä vielä korjaa.

Eikös se ole parempi tehdä akku niin kestäväksi ettei sitä tarvitse korjata?

 

[Tege]

Eikös se ole parempi tehdä akku niin kestäväksi ettei sitä tarvitse korjata?

Onko sellaista olemassa? Onhan noita videoita missä akusta mennyt vain yksi tai kaksi sylinteriä ja se vie koko akun.

 

[ossid]

Eikös se ole parempi tehdä akku niin kestäväksi ettei sitä tarvitse korjata?

Moni asia voitaisiin tehdä lähes täydelliseksi jos halutaan ja niin tehdäänkin esim. avaruussovelluksissa.
Ja esim. jotkut luksustuotteet joissa hinta ei muutenkaan ole tuotteessa oleellinen tekijä.

Kuluttajille myytävissä autoissa niin on ihan turhaa tehdä koska kukaan ei suostuisi maksamaan sitä hintalisää.

Valmistusvirheitä tulee aina, se on vain sitten siitä kiinni että missä kohtaa on se hyvä kompromissi kustannusten ja vioista seuraavien kulujen välillä.

 

[Hammer Schultz]

Eikös se ole parempi tehdä akku niin kestäväksi ettei sitä tarvitse korjata?

Se että lyödään akkupaketti kennojen välistä täyteen jotain hartsi/liima tms massaa ei tee sitä rikkoontumattomaksi. Se voi ehkä auttaa vähän fyysisiä rasituksia vastaan mutta ei muuta.

Ja sittenkun se hajoaa niin sitä ei taideta enään korjata, ainakaan halvalla.

 

[mrBarrelNut]

Se että lyödään akkupaketti kennojen välistä täyteen jotain hartsi/liima tms massaa ei tee sitä rikkoontumattomaksi. Se voi ehkä auttaa vähän fyysisiä rasituksia vastaan mutta ei muuta.

Useimmiten ilmeisesti on Teslan akkujen (Model S/X akut akkutakuun ulkopuolella) osalta niin että akkupakettiin päässyt kosteus on tehnyt temppujaan elektroniikalle. Jos kosteuden pääsy akkupakettiin estetään, niin se vähentää varmaan radikaalisti akkuvikoja.

 

[Tege]

Useimmiten ilmeisesti on Teslan akkujen (Model S/X akut akkutakuun ulkopuolella) osalta niin että akkupakettiin päässyt kosteus on tehnyt temppujaan elektroniikalle. Jos kosteuden pääsy akkupakettiin estetään, niin se vähentää varmaan radikaalisti akkuvikoja.

Mutta ei poista sitä että joku yksittäinen kenno voi myös hajota. Jolloin koko akkua ei voi uudemmassa 4860 korjata.

 

[Hammer Schultz]

Useimmiten ilmeisesti on Teslan akkujen (Model S/X akut akkutakuun ulkopuolella) osalta niin että akkupakettiin päässyt kosteus on tehnyt temppujaan elektroniikalle. Jos kosteuden pääsy akkupakettiin estetään, niin se vähentää varmaan radikaalisti akkuvikoja.

Joo se poistaa tämän vesiongelman mutta parempi suojaus olisi suunnitella auto siten ettei kosteus pääse koteloon, akkupaketin vetäminen täyteen hartsia tms on vaan hätäratkaisu.

Ja tosiaan kennot hajoilee ties mistä syystä, jokainen kenno on yksikö ja vaikka kuinka BMS yrittää taiteilla niin kennoja poksahtelee rikki silti.

Epäilen että EU tulee jossain kohtaa tosiaan vaatimaan akkujen "edullista" korjausmahdollisuutta jolla pitäisi tällaiset perseilyt saada pois.

 

[zepi]

Joo se poistaa tämän vesiongelman mutta parempi suojaus olisi suunnitella auto siten ettei kosteus pääse koteloon, akkupaketin vetäminen täyteen hartsia tms on vaan hätäratkaisu.

Ja tosiaan kennot hajoilee ties mistä syystä, jokainen kenno on yksikö ja vaikka kuinka BMS yrittää taiteilla niin kennoja poksahtelee rikki silti.

Epäilen että EU tulee jossain kohtaa tosiaan vaatimaan akkujen "edullista" korjausmahdollisuutta jolla pitäisi tällaiset perseilyt saada pois.

Toivottavasti ei keskitytä reguloimaan ihan niin paljon. Jos ongelma on oikeasti iso, niin vakuutusmaksut kyllä huolehtivat siitä että valmistajat ja ostajat osaavat valikoida järkevät toteutukset.

Jos vaihtoehtona on esim. 1% todennäköisyydellä yhden moduulin hajottava moduuliakkurakenne vs. 0.01% todennäköisyydellä hajoava akut ja ei moduuleita, niin jälkimmäinen on lähes varmasti kaikkien kannalta parempi - myös ympäristön. Meinaan 100 hajoavaa moduulia on kuitenkin pahempi juttu kuin yksi hajoava akku joka koostuu esim. 10-20 moduulista.

Vakuutusyhtiöt oppivat ennemmin tai myöhemmin arvioimaan eri rakenteiden riskit ja se näkyy sitten vakuutusten hinnoissa ja autojen jälleenmyyntiarvoissa, joten kyllä ne parhaat ratkaisut pärjäävät markkinoilla pidemmän päälle. Jos reguloidaan liikaa norsunluutornista, niin vuonna 2036 kärsitään huonoista ratkaisuista, koska jonkun virkamiehen excel joskus 1967 sanoi että näin on hyvä.

 

[weetabix]

Lisäksi onhan tuo valtavaa tuhlausta kierrätyksen kphdalla ihan materiaalin, resurssien ja energian kannalta että käyttökelpoinen akku jauhetaan raaka-aineiksi. Sillä korjattavuuden vastinparilla on olemassa ihan oikeita vaikutuksia ja ihan syystä EU korjattavuutta ajaa yhä enenevissä määrin.

 

[mrBarrelNut]

Ja tosiaan kennot hajoilee ties mistä syystä, jokainen kenno on yksikö ja vaikka kuinka BMS yrittää taiteilla niin kennoja poksahtelee rikki silti.

Ei ne kennot itsestään hajoile ellei niissä ole jotain valmistusvikaa. Kennojen ja niiden komponenttien valmistusprosessien ja laadunvarmistuksen tehtävänä on varmistaa ettei akkupaketteihin mene heikkolaatuisia kennoja.

Akkupaketti kannattaa tehdä vain hyvälaatuisista ja toimivista kennoista.

 

[weetabix]

Juu, niinhän näytönohjaimetkin tehdään hyvälaatuista ja toimivista komponenteista eikä niissäkään ole koskaan mitään vikaa.

Akkukemiat kehittyvät koko ajan ja vaikka niistä on kuinka paljon labratietoa niin käytännön elämän kestävyys tulee sitten vasta ajan kanssa esiin. Täydellisen tekeminen on aika vaikeaa. Tämän päälle vielä kaikki muut elektroniikan ongelmat, juotokset ja haastava toimintaympäristö (lämpötilan vaihtelut, kosteuden vaihtelut, tärinät, pölyt yms.). Joku integroitu bms ei myöskään ole ikuinen vaikka suojaus olisi täydellinen.

 

[Sallys]

Ei ne kennot itsestään hajoile ellei niissä ole jotain valmistusvikaa. Kennojen ja niiden komponenttien valmistusprosessien ja laadunvarmistuksen tehtävänä on varmistaa ettei akkupaketteihin mene heikkolaatuisia kennoja.

Akkupaketti kannattaa tehdä vain hyvälaatuisista ja toimivista kennoista.

No shit. Tuskin valmistajat akkuihin viallisia kennoja tahalteen laittavat. Laadunvarmistus vain vähentää huonojen päätymistä akkuihin mutta 100% ei päästä ikinä.

 

[Markkanen]

Juu, niinhän näytönohjaimetkin tehdään hyvälaatuista ja toimivista komponenteista eikä niissäkään ole koskaan mitään vikaa.

Akkukemiat kehittyvät koko ajan ja vaikka niistä on kuinka paljon labratietoa niin käytännön elämän kestävyys tulee sitten vasta ajan kanssa esiin. Täydellisen tekeminen on aika vaikeaa. Tämän päälle vielä kaikki muut elektroniikan ongelmat, juotokset ja haastava toimintaympäristö (lämpötilan vaihtelut, kosteuden vaihtelut, tärinät, pölyt yms.). Joku integroitu bms ei myöskään ole ikuinen vaikka suojaus olisi täydellinen.

Niin kumpi sitten on parempi:

A) Helposti korjattavissa oleva akku johon pääsee todennäkösemmin vettä sisälle rikkomaan paikkoja -> Joudutaan korjaamaan todennäkösemmin elinkaaren aikana

vai

B) Epoksiin tms. uitettu akku joka ei hajoa ainakaan sen takia että kosteus pääsisi rikkomaan paikkoja. Vaikeampi korjata mutta todennäkösesti kestää korjaamatta koko elinkaaren ajan.

 

[Hammer Schultz]

Ei ne kennot itsestään hajoile ellei niissä ole jotain valmistusvikaa. Kennojen ja niiden komponenttien valmistusprosessien ja laadunvarmistuksen tehtävänä on varmistaa ettei akkupaketteihin mene heikkolaatuisia kennoja.

Kyllä ne kennot hajoilee itsestään käytön myötä, vaikka olisi mikä BMS pultattu kiinni niin aina on pieniä eroja jännitteissä yms ja sitten kun akkua vedetään nolliin ja tappiin, otetaan välillä isoja tehoja kiihdtyksissä jne niin tulee niitä tuhoja.

Vai luulitko että kaikki akkuvikaiset Teslat on joko ottaneet osumaa tai kosteusvaurioisia?

Akkupaketti kannattaa tehdä vain hyvälaatuisista ja toimivista kennoista.

No siinä olikin erittäin hyvä neuvo, toivottavasti kaikki akkujen valmistajat tajuavat lukea tätä ketjua.

A) Helposti korjattavissa oleva akku johon pääsee todennäkösemmin vettä sisälle rikkomaan paikkoja -> Joudutaan korjaamaan todennäkösemmin elinkaaren aikana

vai

B) Epoksiin tms. uitettu akku joka ei hajoa ainakaan sen takia että kosteus pääsisi rikkomaan paikkoja. Vaikeampi korjata mutta todennäkösesti kestää korjaamatta koko elinkaaren ajan.

Voihan pyhä yksinkertaistus, sinä lähdet siitä ettei ole mahdollista rakentaa vedenpitävää akustoa ilman että se tuutataan täyteen hartsia? Teslalla oli/on joissain autoissa suunnitteluvirhe jonka takia vettä pääsi akkuihin, ongelma ei ollut siis hartsin puute vaan surkea suunnittelu.

Ja tuo viimeinen lause on sinulta ihan full-arvailua.

 

[Markkanen]

Kyllä ne kennot hajoilee itsestään käytön myötä, vaikka olisi mikä BMS pultattu kiinni niin aina on pieniä eroja jännitteissä yms ja sitten kun akkua vedetään nolliin ja tappiin, otetaan välillä isoja tehoja kiihdtyksissä jne niin tulee niitä tuhoja.

Vai luulitko että kaikki akkuvikaiset Teslat on joko ottaneet osumaa tai kosteusvaurioisia?

No siinä olikin erittäin hyvä neuvo, toivottavasti kaikki akkujen valmistajat tajuavat lukea tätä ketjua.



Voihan pyhä yksinkertaistus, sinä lähdet siitä ettei ole mahdollista rakentaa vedenpitävää akustoa ilman että se tuutataan täyteen hartsia? Teslalla oli/on joissain autoissa suunnitteluvirhe jonka takia vettä pääsi akkuihin, ongelma ei ollut siis hartsin puute vaan surkea suunnittelu.

Ja tuo viimeinen lause on sinulta ihan full-arvailua.

Voihan sinne lämpötilavaihtelujen takia tiivistyä vettä.

 

[Hammer Schultz]

Voihan sinne lämpötilavaihtelujen takia tiivistyä vettä.

No kuinka monessa sähköautossa tiedät näin käyvän?

Kondension estäminen/minimoininen ja/tai kondensiovesien pois johtaminen on ihan perusinsinöörikauraa.

 

[Mariini]

Akkuun pääsee aina muodostumaan kondenssia, koska se ei voi olla täysin suljettu ympäristö > varoventtiilit & huohotus.

 

[Fact0ry]

Mutta ei poista sitä että joku yksittäinen kenno voi myös hajota. Jolloin koko akkua ei voi uudemmassa 4860 korjata.

Sieltä voi hajota useita kennoja ilman, että koko akku on brick. Esimerkiksi Model 3/Y LR akussa on 46 kennoa rinnan per kennoryhmä (ja näitä ryhmiä puolestaan 96 sarjassa). Jos sieltä yksi kenno kyykkää niin virran kasvaessa sen kytkentä (toimien sulakkeena) palaa poikki ja sen jälkeen kennoryhmässä on efektiivisesti 45 akkua rinnakkain (kyseisen kennoryhmän kapasiteetin laskiessa periaattessa sen noin 2%. Akun kapasiteetti laskee hieman, mutta akkuon edelleen täysin toimintakykyinen.

Käytännössä kennoryhmästä pitää mennä useita yksittäisiä kennoja pilalle ennen kuin siitä muodostuu todellinen käyttäjälle edes näkyvä ongelma. Tai, vaihtoehtoisesti vikaantumisen olla niin katastrofaalinen, että se aiheuttaa akkupalon.

No kuinka monessa sähköautossa tiedät näin käyvän?

Kondension estäminen/minimoininen ja/tai kondensiovesien pois johtaminen on ihan perusinsinöörikauraa.

Todella monessa tapahtuu kosteuden tiivistymistä akkuun ja muita kosteusongelmia. Katso vaikka Kokkolan Autohuollon IG-videoita ja totea itse. Akut lämpenee jopa 60 asteeseen pikalatauksessa ja samaan aikaan akkukotelon metallipinnat saattaa olla pakkasella. Kun tämän lämpenemisen ja sitä seuraavan jäähtymisen seurauksena ilma vaihtuu akussa, niin kosteutta päätyy väistämättä akkuun ja se tiivistyy em. kylmille pinnoille. On sitten eri strategioita hallita tätä ja ainakaan vanhemmissa Tesloissa ja joissain hybrideissä ei olla tässä onnistuttu. Uudet 3/Y ovat jo parempia, kuten vaikka Harri Salon viimeaikaisesta Youtube-videosta voi päätellä, missä juurikin tätä katsottiin. Ihan varmaan alkaa näkymään muissakin autoissa vastaavia haasteita, kunhan saadaan vähän lisää vuosia ja kilometrejä alle.

Siitä vaan suunnittelemaan isoa metallilaatikkoa (akkua), jonka paine pitää tasata ulkoilman kanssa mutta laatikkoon ei saa päätyä vettä vaikka sitä roiskitaan 10 vuotta voimakkaasti suolavedellä ja muulla muljulla sekä altistetaan lämpötilanvaihteluille -30 ... +60 asteen välillä. Mahdollista? Kyllä. Perusinsinöörikauraa erittäin kustannustehokkaasti autoteollisuuden volyymeillä toteutettuna? Ei välttämättä.

 

[Formica]

Vaikka akun valaminen hartsiin olisi varma ja ainoa keino estää kosteudesta johtuva kennojen vikaantuminen, niin mikään ei silti pakota valamaan sitä yhdeksi korjauskelvottomaksi möykyksi. Siellä voisi ihan hyvin olla monta vaihdettavaa möykkymoduulia, niin vanhoista akuista voisi purkaa kelvolliset moduulit uusiokäyttöön korjauksiin ja muihin projekteihin.

 

[Hammer Schultz]

yllä. Perusinsinöörikauraa erittäin kustannustehokkaasti autoteollisuuden volyymeillä toteutettuna? Ei välttämättä.

Kyllä, se on perusinsinöörikauraa, kondension vaikutusten minimointia/estämistä on tehty jo kymmeniä vuosia. Ainoa auto jossa tällä hetkellä on ns. laajamittaisia ongelmia on tietyt melkein alkupään Teslat ja Tesla aloitti autonrakentamisen n. 15v sitten, nykyisissä malleissa ongelma on jo aika pitkälti ratkaistu - nykytiedolla siis.

Eli väitän että tuo kondensio-ongelma on "helposti" ratkaistu muutenkin kuin hartsin kanssa.

 

[Mariini]

Yhtä helposti siis kuin akun esilämmitys #MEB ensimmäisiin vuosimalleihin ja muutamat muut?

Mielenkiinnolla odotellen tuloksia kuinka hyvin kaikki muut osasi kun lähestytään 30-lukua ja alkaa tulla tuloksia.

 

[weetabix]

Niin, mikä sitten on laajamittainen ongelma. Rakenne, akkukemiat että bms komponentit, kiinnittäminen ja suojaus kehittyy. Näitä suurinta osaa muutetaan kun uusi akusto rakennetaan ja täten mitään täydellistä kuvaa akuston käytöksestä ei voida saada oli aloittamisesta 5 tai 15 vuotta. Prosentti sinne, toinen tänne viallista osaa tai kokoonpanoon tulevaa erilaisuutta niin tilanne voi muuttua.

Volvon akusto esim. on kardaanitunnelin sisällä turvassa ja siellä ei kosteusongelmaa ole ollut. Toisaalta sitten sieltä on hajonnut BMS tai ihan kennojakin.

Korjattavuus kaiken kaikkiaan on hyvästä, enkä näe siinä yhtään positiivista puolta että jotain osaa yritetään väkisin korjattavuuden kustannuksella suojata (usein kyse ei edes ole suoraan suojauksesta vaan se alentaa valmistajan kuluja tavalla tai toisella ja yleensä juuri elinkaaren alussa jolla on valmistajalle väliä).

 

[mrBarrelNut]

Kyllä ne kennot hajoilee itsestään käytön myötä, vaikka olisi mikä BMS pultattu kiinni niin aina on pieniä eroja jännitteissä yms ja sitten kun akkua vedetään nolliin ja tappiin, otetaan välillä isoja tehoja kiihdtyksissä jne niin tulee niitä tuhoja.

Silloin niissä on valmistusvirhe.

Jos kennot ovat speksien mukaisia ja mahdollisimman tasalaatuisia niin ei sieltä silloin kennoja hajoa, tai sitten ne hajoaisivat kaikki.

Ja tätä taklataan tietenkin hiomalla kennojen valmistus tuottamaan mahdollisimman korkeaa laatutasoa, ihan alkaen materiaaleista ja elektrodeista kokoonpanoon asti.

 

[weetabix]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

 

[jopee]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

Ei kai se automaattisesti tarkoita että akusto on paskana jos yksittäinen kenno hajoaa? Ollut siinä käsityksessä että siellä joku systeemi, että osaa ohittaa sen risan kennon?

 

[weetabix]

Mitään yleistä tuskin pystyy sanomaan. Ei siellä mitään ohitusaysteemiä ole, vaan joko kapasiteetti laskee ja/tai teho vähenee. Tokihan siellä on bufferia jonkin verran, eli vaikka moduleista osa kemiallisesti väsyy niin akku edelleen toimii suht normaalisti. Sitten kun modulien jännitteet tippuvat jossain riittävästi niin alkavat häiritä enemmän tai sitten auton omat järjestelmät (tai BMS) kertovat että nyt riittää ja on vikatila päällä (tehoja rajoitetaan voimakkaasti). Tokihan saattaa lopettaa kokonaan kulkemisen, mutta yleisemmin tuo taitaa vaatia ennemmin BMS vikaa tai sitten kennojen oikosulkua juuri kosteuden tms. takia.

Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin Renault 4 (käsitin että tämä on hivenen isompi kuin Renault 5) ja lisää noita Stellantiksen malleja (Citroen ja Peugeot lähinnä) pienillä refresh versioina. Akkukapasiteetti ei tainnut nousta, mutta kulutus lukemat ovat jonkin verran pienempiä kuin ennen. Ovatko sitten muotoilulla saaneet kulutusta pienennettyä vaiko moottoripäivityksillä.

 

[TommiZeliard]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

Eikö joka kymmenennen sijaan vain kaksi sadasta feilaa, jos yksittäisen kennon kestävyys olisi 99,99 %?

(1 - (0,9999 ^ 200)) * 100 % = 1,98 %

 

[Hammer Schultz]

Yhtä helposti siis kuin akun esilämmitys #MEB ensimmäisiin vuosimalleihin ja muutamat muut?

Mielenkiinnolla odotellen tuloksia kuinka hyvin kaikki muut osasi kun lähestytään 30-lukua ja alkaa tulla tuloksia.

Jos Teslalla on mennyt nyt noin varovaisesti mitä 16 vuotta tuulilasinpyyhkijöiden automatiikan ja haamujarrutusten kuntoon laittamisessa eikä maali ole vielä näkyvissä niin ehkä me annetaan alkupään MEBeille vielä vähän armoa vai mitä?

Teslallahan ei ole EDELLEENKÄÄN manuaalista akun esilämmitystä vaikka se on alan pioneeri, VAG sai sen tehtyä 4:ssä vuodessa aloituksesta.

Mutta joo, kondension kanssa tapellaan hyvin monessa paikkaa esim. teollisuudessa joten ongelma ei ole uusi ja olen täysin varma että siihen on löytynyt paremmat ratkaisut kuin hartsilla täyttäminen.

 

[Hammer Schultz]

Silloin niissä on valmistusvirhe.

Jos kennot ovat speksien mukaisia ja mahdollisimman tasalaatuisia niin ei sieltä silloin kennoja hajoa, tai sitten ne hajoaisivat kaikki.

Ja tätä taklataan tietenkin hiomalla kennojen valmistus tuottamaan mahdollisimman korkeaa laatutasoa, ihan alkaen materiaaleista ja elektrodeista kokoonpanoon asti.

Yksikään kenno ei ole täysin identtinen toisen kanssa, niissä on AINA pienenpieniä eroja joista ei ikinä päästä eroon.

Kennot muuten joutuvat erilaisen rasituksen alaiseksi eri kohdissa akkupakettia, esim. lämpötila ei ole koskaan täysin tasainen paketin sisällä vaan siellä on kuumempia ja kylmempiä paikkoja, pelkästään tämä vaikuttaa jo jännitteisiin ja siten akun kestoon.

 

[CaseAce]

Yksittäisen kennon todella minimaalinen hajoamismahdollisuus tekee aika höpöä koko akulle.

Esim. lainaus:
"While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years."

Voit yksittäisen kennon kestävyydeksi asettaa vaikka 99,99 niin edelleen joka kymmenes akusto feilaa.

Juu, tiettyyn pisteeseen asti voidaan alustoja ja kennoja kehittää mutta ne tulevat hajoamaan ja siihen kannattaa ennemmin varautua kuin väittää että eivät hajoa.

Mutta mikä on todennäköisyys sille että se yksittäisen kennon vika on niin vakava että se estää koko akkupaketin käytön? Jos siellä on 200 kennoa ja kapasiteetti vaikka 77 kWh, niin sen yhden kennon kuolemisen jälkeen kapasiteetti on edelleen 76,6 kWh. En menisi sanomaan että yhden kennon vikaantuminen = "battery will fail".

 

[weetabix]

Mutta mikä on todennäköisyys sille että se yksittäisen kennon vika on niin vakava että se estää koko akkupaketin käytön? Jos siellä on 200 kennoa ja kapasiteetti vaikka 77 kWh, niin sen yhden kennon kuolemisen jälkeen kapasiteetti on edelleen 76,6 kWh. En menisi sanomaan että yhden kennon vikaantuminen = "battery will fail".

No siis 1,5% akuista vaihdetaan keskimäärin. Mutta siis mitään kovin tarkkaa yleistystä on mahdoton tehdä kun dataa vaan ei vielä ole mitä uudempaan mennään:

How Long Do EV Batteries Last? It Depends. - CleanTechnica

Recurrent uses data collected from subscribers to analyze the performance of EV batteries. The news is quite good.

cleantechnica.com

 

[Fact0ry]

While the likelihood of that one particular cell will survive its whole useful life is 99.5%, since a battery string may comprise 200 cells in series, the reliability of a whole battery string is only 0.995^200 = 0.37, or 37%. There is a 63% chance that the battery will fail during its useful lifetime of 10 years

Piti ihan googlettaa, että mistä lainaus on peräisin. Kyseessä on varmaan tämä sivu, jossa puhutaan lyijyhappoakun luotettavuudesta: Batscan - Battery Reliability
Tällaisella 99,5% luotettavuusluvulla akkukennoa kohden ei ole mitään tekemistä sähköautojen akkukennojen kanssa. Todellinen lukema lienee enintään luokkaa 10PPM, eli 10 miljoonasta, eli 0,00001% todennäköisyys yhden kennon viallisuudelle (tai 4,4% todennäköisyys model 3:n 4416 kennon akussa).

Esimerkiksi tästä artikkelista seuraava lainaus: Radware Bot Manager Captcha

"The failure rate of lithium-ion batteries is estimated to be 0.025 ppm, 0.1 ppm, or 1 ppm."

Jälleen kerran, oikein valmistettuna sen yksittäisen akkukennon valmistusvika ei ole todennäköinen ellei akussa ole jotain pahasti pielessä. Saati sitten useamman vikaantuminen, josta seuraisi akun korjaustarve. Paljon todennäköisempää on, että vikaantuminen tapahtuu esimerkiksi kosteusvaurion vuoksi. Myös akun muut komponentit (kontaktorit, letku/putki/sähkökytkennät) ovat luultavasti paljon alttiimpia ongelmille.

 

[Hammer Schultz]

Jälleen kerran, oikein valmistettuna sen yksittäisen akkukennon valmistusvika ei ole todennäköinen ellei akussa ole jotain pahasti pielessä. Saati sitten useamman vikaantuminen, josta seuraisi akun korjaustarve. Paljon todennäköisempää on, että vikaantuminen tapahtuu esimerkiksi kosteusvaurion vuoksi.

Mutta eihän nyt puhuta valmistusviasta varsinaisesti vaan siitä että BMS:n toiminnasta huolimatta eri kennot joutuvat erilaisille rasituksille lämpötilan yms. osalta ja tämä ajan kuluessa voi johtaa tilanteisiin joissa kenno tai moduuli pitää vaihtaa.

Mutta jos tilastot osoittavat esim. 4v päästä että vain 4,5% ekoista Model 3:sta olivat vikaantuneet akkujen osalta niin sehän on aivan loistava uutinen kaikille.

 

[zepi]

Mutta eihän nyt puhuta valmistusviasta varsinaisesti vaan siitä että BMS:n toiminnasta huolimatta eri kennot joutuvat erilaisille rasituksille lämpötilan yms. osalta ja tämä ajan kuluessa voi johtaa tilanteisiin joissa kenno tai moduuli pitää vaihtaa.

Mutta jos tilastot osoittavat esim. 4v päästä että vain 4,5% ekoista Model 3:sta olivat vikaantuneet akkujen osalta niin sehän on aivan loistava uutinen kaikille.

Pikemminkin että vain 4.5% akuista tarvitsee korjausta ennenkuin niillä on ajettu joku 500tkm/15v (tjsp ”useful life” määritelmä) jonka jälkeen kaikki kennot ovat jo niin kypsiä, että ei anyway kannata korjata mitään.

Jos 4.5% alle 4v ikäisistä kaipaisi akkuremppaa, niin se olisi surkea tulos. Kyllä luotettavuuden on oltava merkittävästi parempi. Eihän noille muuten voisi edes harkita lupaavansa 8v/192 000km akkutakuuta.

Yksittäisten kennojen luotettavuus on tosiaan jotain _paljon_ parempaa kuin 99.99%.