Volvo V60 D6 akku ei ole aivan takakontin takaosalle asti menevä. En tiedä sitten miten Mersussa?
Mikä on uudehko? MB:n plugareissa on semmosta narinaa tullut vastaan et korkeajänniteakun kontaktorien kytkentäkertojen laskuri on tullut täyteen ja akku ollut sen jälkeen entinen. Johonkin malleihin ilmeisesti jotain resetointeja tehty.
Aika pieniruokainen Volvon 2.4 diesel, kuitenkin valtaosa ajosta mennään polttomoottorilla?
Niin siis oma-ajo on lyhyttä pätkää. Siksi kulutus näyttää 1.7l/100km. Oikea kulus on varmasti vähän suurempi, kuin auton näyttämä. En ole jaksanut laskea oikeaa kulutusta.
4.8l/100km varmaan keskimääräinen kaikkien Volvo 2.4 diesel hybridien kulutus.
Kyllä tuo omaan korvaan aika pirun kovalta kulutukselta kuulostaa. Oma Optima vie maantieajossa jotain 4-5 L/100km. Äsken tultiin 300 kilsaa ja keskikulutus oli 4.2 vaikka sähköä riitti vain noin ekalle 50 kisalle ja keskinopeus päälle 90 km/h.
Ei ole vielä tietoa.
Tuossa kai oli tullut osuma takanurkan latauspistokkeen lähelle, mikä oli laukaissut pyrosulakkeen. Sitä ei saa varaosana -> akku uusittava tai ranetettava jotain.
Onko MB:n diesel-pluginia ollutkaan ennen 2018? Lähinnä 2018-2021 olisi kiinnostava ikäluokka.
Volvossa latausportti/pistoke on vasemmassa lokasuojassa, eli ei Mersu tyyliin takana. No, siitä huolimatta typerää suunnittelua, kun sulaketta ei voi vaihtaa.
Kuulemma luistoneston aktivoituminen pilaa sähköajon. Tuo on kuitenkin etuvetoiseksi suunniteltu auto, jota sähköllä liikutetaan takatyöntöisenä.
Mä sanoisin että jos dieselin hankkii, niin nimenomaan plugarina sellaisen voi hankkia.
Itse peruutin V60 D6 talliin ylämäkeä korkeahkon kynnyksen yli. Eikä ollut riittävästi vauhtia, niin takapyörät suti vähän tyhjää. Polttis tosiaan käynnistyi ja nelivedolla pääsikin ongelmitta peruuttamaan. Mutta polttishan kyllä sammuu sitten melkein heti uudelleen. Awd tai Power tilassa onkin sitten ilmeisesti polttis aina käytössä. Power tilassa saa polttiksen käymään jatkuvasti. Tuota awd tilaa en ole itse vielä kokeillutkaan.
Niin varmaan hankala käynnistää autoa taka-akselilla olevalla sähkömoottorilla.
Kumman ajattelet olevan moottorille aikain saatossa parempaa; se, että se raksuttelee esim 50km suuntaansa hieman vajaalämpöisenä vai pärähtää esim viimeisellä vajaalla kympillä käymään kymmeneksi minuutiksi täysin kylmiltään?
Vaikea sitten sanoa.. Jos se päivittäinen käyttö on noin todella hankala, että tosiaan 50km yhteensuuntaan pitää ajaa hidasta ajoa, niin molempi huonompi. Suomessa tuo tuskin toteutuu?
Kyllä siellä on se "sähkömoottori" myös konehuoneessa, mutta se on kytketty hihnalla polttomoottoriin.
Tämähän rinnastuu siihen, että autolla ajetaan <10km lyhyttä matkaa moottorilla. Erona on kyllä se, että perinteisesti liikkeelle lähdetään parkkikselta kevyellä kuormalla ja kuormaa nostetaan vähitellen. Plugarissa motti voidaan herättää maantienopeudessa kesken ylämäen ja kuormitus alkaa sillä sekunnilla.
Farkku vs. SUV niin siinäkin jo tulee eroa, joka korostuu vauhdin kasvaessa. Toki omassa vollessa pakokaasuahtimen lisäksi mekaaninen ahdin, mikä poistettiin myöhemmistä malleista kulutuksen vuoksi pois. Mutta onhan sitä superchargerin vinkumista kiva kuunnella
VAG ainakin käyttää moottoria lämpimäksi (oisko nesteen lämpötila joka sen määrää tms.) ja sammuttaa sen vasta sitten. Ei tee näitä kylmästä täysille ja heti pois -tason kikkareita. Lieneekö Mini/BMW sitten näitä vähän ns. Vammaisen logiikalla varustettuja?
Niin ilmeisesti VAGin sisälläkin erilaisia koodauksia. A6 TFSIe ei koskaan lähde sähköllä alle -12 °C pakkasella ja jos on seissyt vaikka pari päivää niin -5 °C riittää siihen, että lähdetään polttomoottorilla.
Noinhan tuon pitäisi kaikilla ladattavilla toimia, jotta kone pysyy kunnossa. Sähköautoilla voi sitten ajella pelkällä sähköllä.
Niin siis varmaan kaikissa plugareissa sähköpuoli tukee polttomoottoripuolta käynnistymisen jälkeen, riippuen kuormituksesta, ulkolämpötilasta ym. Valistunut käyttäjä huomaa tämän esimerkiksi hetkellisen kulutuksen mittarista. Eri asia sitten on nykypäivän ... "dynaamiset kuskit", jotka iskee huvikseen tai dynaamisuuttaan kaasun melkein pohjaan liittyessään kehä/moottoriteille tai vaikka ihan liikennevaloistakin. Ihan milloin niitä sattuu vituttamaan tai ovat ärsyyntyneitä. Eli eittämättä plugarissa olevaa polttista on paljon helpompi "käyttää väärin" / rasittaa mekaanisesti kuin normaalia polttomoottoriautoa.
Audi on sitten kai koodannut sen eri tavalla. Oma lähtee sähköllä n. - 18 asti aina, kunhan akku ei ole liian kylmä. Tehoa tällöin tottakai varmaan puolet mitä normaalisti. Ja jos autoa esilämmittää pakkasella pidempiä aikoja, hörähtää polttis käytännössä aina.
Osalti kyllä näinkin. Alilämpöisenä koneet hyoridi käytössä toimii ja start/stopin ränkkäys suomen liikenteessä tuntuu turhalta.
Tuskin sellaista hybridiä (pluggari tai itselataava) onkaan antaisi kylmän koneen heti sammua käynnistyksen jälkeen. Jos käynnistyy annetaan käydä lämpimäksi ja oikein kylmällä käynnistetään heti vaikkei polttista vielä tarvitsisikaan. Toki jo lämmin kone voidaan sitten käynnistää uudestaan vaikka muutamaksi sekunniksi.
Minkäs teet, jos matka loppuu kesken ennen kuin moottori on lämmin? Ei kai plugari sentään jää parkkikselle moottoria lämmittämään tyhjäkäynnillä.
Aina liikennetilanteen salliessa ja moottorin ollessa lämmin käytän itse täyskaasukiihdystä (3-v alkaen) matkavauhdin saavuttamiseen. Manuaalivaihteilla tämän voi tehdä helposti vinguttamatta moottoria punarajalle. Vääntö puhuu. Onkohan tästä jotain haittaa?
Juuri tämän vuoksi plugin vaikuttaisi hyvältä kompromissilta. Pienessä taajamapyörittelyssä mentäisiin sähköllä mutta pidemmässä matka-ajossa dieselillä.
Tuossa Volvo V60 D6 on Save tila, jolla akku lataantuu. En ole sitä käyttänyt, mutta voisi pientä kulutusta ehkä? Ajaisi siis akun ensin tyhjäksi ja sitten Save, että akku lataantuu myös. Mutta täytyisi ajoittaa akun tyhjäksi ajo sitten lopuksi, että määränpäässä olisi taas akku tyhjä. Auto ei siis ymmärrä tietenkään, että milloin ajo loppuu. Ei taida kartan käyttökään tuohon vaikuttaa.
Ei se energia synny tyhjästä akkuun. Näkyy polttoaineen kulutuksessa.
Jo sepä. Eli Save tila on turha.
Tuossa V60 D6 on Pure, Hybrid ja Power (polttis kokoajan käynnissä, maks 283hv). Sen lisäksi vielä neljäntenä nappina eri paikassa Save.
www.media.volvocars.com
Ei se ole turha. Se on niitä paikkoja varten kun pakko ajaa sähköllä, eli keski-euroopan juttuja.
Ei oo Suomessa turha, ihan selkeää säästöä sillä kikkailemalla saa kun pidemmät matkat suorittaa metodilla polttomoottorilla maantie ja taajamat sähköllä.
Kiva juttu!
Niin onkin
Ei löydy vastaavaa recharchge -nappia myöskään Audista.
Ei tuossakaan omaa nappia lataukselle ole, vaan täytyy mennä akun hallintaan erikseen ja sieltä löytyy ko. vaihtoehdot. Toki Audin käyttöliittymä ja käyttis on eri kuin kansanautoissa, niin kaipa voi olla et on premiumpaa ajaa vain polttiksella.
Tämä. Edes navia käyttämällä BMW ei aina ymmärrä säästellä tarpeeksi akuston sähköä tasanopeuksisilla osuuksilla ja sitten rangen kasvusta huomaa kuinka auto lataa loppumatkasta polttiksella kilometrejä akustoon, jotta BMW:lle ominainen "viimeiset kilsat" päästään sähköllä.
Näissä keskusteluissa tuppaa unohtumaan ajoneuvojen mallit ja erityisesti vuosimallit. Jossain Passatissa voi olla selkeä "akuston polttomoottorilla lataus" -ominaisuus, mutta vuotta vanhemassa "pre-faceliftissä" sitä ei olekaan. Puhumattakaan että käyttäjällä A on autossaan vanha ohjelmisto ja käyttäjällä B uusin
Volkkareissa ainakin suoraviivaistettiin vaihtoehtoja MY2016/MIB2 tullessa.Näissä keskusteluissa tuppaa unohtumaan ajoneuvojen mallit ja erityisesti vuosimallit. Jossain Passatissa voi olla selkeä "akuston polttomoottorilla lataus" -ominaisuus, mutta vuotta vanhemassa "pre-faceliftissä" sitä ei olekaan. Puhumattakaan että käyttäjällä A on autossaan vanha ohjelmisto ja käyttäjällä B uusin
Tuon määrittäminen kilometreissä on toisaalta ihan näppärää jos tietää paljonko rangea tarvitsee esim. taajamaajoon loppupäähän, mutta taas esilämmittäminen/-viilentäminen ei käynnisty alle 20 prosentin varaustason, niin siinä joutuu sitten laskemaan tosin päin että montakohan % sitten se 10 tai 20 km on
. Omalla kohdalla tuolla ei ole juurikaan merkitystä, koska nuo esilämmittämiset/-viilentämiset tapahtuu 99% kun auto on piuhan päässä, mutta eittämättä hieman erikoinen systeemi.Audi Q7 e-tron (2018).Näissä keskusteluissa tuppaa unohtumaan ajoneuvojen mallit ja erityisesti vuosimallit. Jossain Passatissa voi olla selkeä "akuston polttomoottorilla lataus" -ominaisuus, mutta vuotta vanhemassa "pre-faceliftissä" sitä ei olekaan. Puhumattakaan että käyttäjällä A on autossaan vanha ohjelmisto ja käyttäjällä B uusin
W206 mersun navi osaa käyttää akkua parhaalla mahdollisella tavalla. Eilen tuli vedettyä paluu mökiltä ihan hyvillä statseilla. Reilut 330km, 4.0l kulutus, 98km/h keskinopeus ja reilu akullinen sähköä.
Uudemmissa malleissa tuon voi kiertää laittamalla virrat päälle, valitsemalla ajomoodin ja sitten käynnistämällä auton. Lähinnä hyötyä talvella, jos lyhyt siirtymä eikä halua että täräyttää moottoria käyntiin (minkä tekee hybrid-moodissa kevyemmällä pakkasella mitä pure-moodissa)
Kuinka paljon tuo on sitten eri jos ei käytä navia?
Audin (Q7) kohdalla puhutaan noin litrasta / 100 km. Toki riippuu hyvin paljon reitistä ja matkasta, mutta joka tapauksessa säästää enemmän polttoainetta kuin pystyn itse säätämään käyttövoimaa lennosta.
Oma arvio on että veisi enemmän. Käsin et pysty säätämään käyttövoimaa yhtä tarkasti. Navi kun on päällä, niin auto ottaa huomioon rajoitukset, taajamat, tien & maaston muodot. Osat alamäet auto kerää energiaa ja osassa antaa mennä vapaalla. Ylämäissä joskus antaa pientä sähköavustusta. En ainakaan keksi miten saisin säädettyä käyttövoimaa samalla tarkkuudella. Energian talteenotossa on kolme tasoa, mutta niillä ei pääse lähellekkään yhtä tarkkaan. Sähköavustusta saat, mutta se vaatii kaasun painamista aika syvälle ja samalla menee se hyöty. Nähtävästi se on vaikea ymmärtää, että älykäs navi on oikeasti 99,9% tapauksissa parempi ja energiatehokkaampi vs käsin säädetty meno. Sama hommahan on sähköautoilla, älykäs navi taustalle auki ja energian käyttö on 99,9% tapauksissa tehokkaampaan vs ilman navia.
Siis tällöin pitää olla automaattisesti nopeusrajoituksen mukaan säätyvä vakionopeudensäädin? Olen itse yöllä tyhjällä tiellä ajaessa ennakoinut niin, että jos tiedän ylämäen jälkeen tulevan ison alamäen, niin olen antanut ylämäessä vauhdin hiipua 40km/h asti. Tällaista hypermiling moodia tuskin automaattisena löytyy. Eikä se muun liikenteen seassa kovin mukavaa olisikaan. 13kWh/100km luokkaan pääsee, mutta matka-aika on kasvanut about 20%. Liikennevalot kanssa toinen, joissa voi manuaalisesti säästää paljon, jos tietää että voi valutella seuraaviin valoihin kiihdyttämättä lähes ollenkaan.
