Yleistä keskustelua sähköautoista

[Vepasto]

Voihan sitä latautumista odotella ihan vaan tumput suoranakin ja regoida kun akku on täynnä. Ei aina tarvii mässyttää lehtipihviä.

Ja eikös sen täyteen tai tavoitetasoon latautumisen pysty jostain ennustamaan ?

 

[Capri]

Ei ole vielä itselle koskaan sattunut tilannetta, että akku olisi ehtinyt täyteen ruokailun aikana, mutta täytyy rehellisesti sanoa, että ei tulisi kuuloonkaan, että jättäisin ruuat lautaselle jähtymään siksi, että lähtisin siirtämään autoa laturilta pois, etenkin kun olen siitä kuitenkin heti ruokailun päätyttyä lähdössä muutenkin.

Pari vuotta sitten latasin jollain Teslan pikalaturilla ja siinä oli "sakkomaksu" jos auto seisoo paikalla liian pitkään latauksen päätyttyä saavutettuaan autoon asetetun max 80% latausrajan. Hinta taisi olla 1€/minuutti. Piti oikeasti lähteä kesken syönnin siirtämään auto pois latauksesta. Tässä ei ollut kyseessä oma sähköauto, eikä minulla siksi ollut mahdollisuutta etänä sitä ohjailla, eli nostaa tuota latausrajaa ylemmäksi.

 

[Capri]

Et näe mitään eroa siinä, että seisotetaan tuntikausia/puolipäivää vs. 5-15 min minkä nyt ruokailun lopettaminen kestää?

Seuraava laturille saapuva tuskin jaksaa sitä 5-15 min odottelua kun joku minäminäminäainavaanminä -heebo mussuttelee aamupalaansa. Etenkään kun ei voi millään tietää kuinka pitkään vielä joutuu odottelemaan.
Kyllä se vain on ihan kohteliasta, jopa vaadittua käydä se autonsa siirtämässä pikimmiten kun on lataus valmistunut. Vaikka sitten ennen sitä aamupalaa kun laturissa on esim 76%/80% jos ymmärtää että lataus on valmis hetken kuluttua.

 

[Kvarkki]

Ja eikös sen täyteen tai tavoitetasoon latautumisen pysty jostain ennustamaan ?

Antaahan esim. ABC appi suoraan sen ennusteen, mutta se pohjautuu tietysti sen hetkiseen tilanteeseen. Täydestä laturista kun lähtee pari pois ja latausnopeus hyppää 100 kW, niin voi tulla kiire buffetissa. Useammalla hengellä kun on matkustamassa, niin auton siirto ei ole temppu eikä mikään. Yksin syödessä olisi vähän nihkeää jättää se annos vahtimatta.

 

[eurokeitai]

Yksin syödessä ei yleensä mene kovin pitkään annoksen loppuun vetämisestä, silloin ongelma on aika marginaalinen.

Suomalaiseen kulttuuriin kuuluu perinteiset luterilaiset arvot "tee toiselle niinkuin haluaisit itsellesikin tehtävän" toimii tässäkin hyvin. Jos tulet ruuhkaiselle laiturille, toivoisit että muut vapauttaisi laturin seuraavalle niin pian kuin se kohtuuden nimissä mahdollista.

 

[Tommy Goldfish]

Jos syö yksin niin autoa siirtäessä tarjoilija vie keskeneräisen annoksen pois.

Ei välttämättä ole niillä latausta tarjoavilla paikoilla halua laittaa isoja sakkomaksuja siitä että asiakkaat ehtii syödä rauhassa.

Hidas loppulataus sopii tähän kuvioon aika hyvin.

 

[OscarK]

Melko kova tarve on puolustella omaan napaan tuijottelua siihen nähden, että vaihtoehto olisi kirjaimellisesti ottaa muutama askel ja käyttää pari minuuttia omaa aikaa muiden elämän helpottamiseksi. Näköjään nuo tyhjäkäyntirapsut pitäisi olla 10 €/min.

Minulle ei tuota mitään ongelmaa myöntää, että minulle tärkeämpää on saada syödä oma ruoka lämpimänä kuin se, että joku täysin tuntematon tyyppi pääsisi lataamaan muutaman minuutin aiemmin.

Nuo toisten edessä alistujat ovat muillakin elämän osa-alueilla yleensä niitä häviäjiä, jotka antavat aina periksi muille.

 

[zepi]

Sakkomaksuja pitäisi periä vain kun kaikki letkut ovat kytkettynä. Eihän siinä muuta.

 

[OscarK]

Ja eikös sen täyteen tai tavoitetasoon latautumisen pysty jostain ennustamaan ?

Pystyy, mutta ei sillä ole omalla kohdalla mitään merkitystä, kun latauksen aikainen asiointini (eli yleensä ruokailu) kestää sen minkä se kestää.

Seuraava laturille saapuva tuskin jaksaa sitä 5-15 min odottelua kun joku minäminäminäainavaanminä -heebo mussuttelee aamupalaansa. Etenkään kun ei voi millään tietää kuinka pitkään vielä joutuu odottelemaan.

Edelleenkään sen laturille saapuvan ei tarvitse sitä koko ruokailun loppumisaikaa odotella, koska hyvin suurella todennäköisyydellä siitä joku muu lataaja ehtii vapauttaa laturin aiemmin.

Suomalaiseen kulttuuriin kuuluu perinteiset luterilaiset arvot "tee toiselle niinkuin haluaisit itsellesikin tehtävän" toimii tässäkin hyvin. Jos tulet ruuhkaiselle laiturille, toivoisit että muut vapauttaisi laturin seuraavalle niin pian kuin se kohtuuden nimissä mahdollista.

Jos minä saavut täydelle latauskentälle, niin minä en todellakaan odota, että jonkun pitäisi jättää ruokailunsa kesken tullakseen vapauttamaan laturia minulle. Minun mielestäni ne ovat juurikin niitä minäminäminä-ihmisiä, jotka odottavat että muiden pitäisi antaa ruokansa jäähtyä, jotta juuri heille tultaisiin vapauttamaan laturi heti ku he sitä tarvitsevat.

 

[zepi]

Mites jos latausetikettikeskustelu siirretään latausketjuun?

 

[Capri]

Edelleenkään sen laturille saapuvan ei tarvitse sitä koko ruokailun loppumisaikaa odotella, koska hyvin suurella todennäköisyydellä siitä joku muu lataaja ehtii vapauttaa laturin aiemmin.

Lainaukseni ja vastaukseni liittyi lähinnä näihin hotellien hidaslautauksiin, ei normaaleihin pikalatureihin. Omien, toki kovin suppeiden kokemuksien mukaan, hotelleissa yleensä ollut noita latauspaikkoja noin kaksi kappaletta, jos sitäkään. Pistäähän se vituttamaan jos joku tiivitaavi niistä yhdessäkin seisottaa autoaan tarpeettomasti.

 

[Miksuu]

Eikös tää oo jo absurdia? Pitäis olla nopee lataus, mutta ei liian nopee et kerkee tekee mitä haluaa, odottaa paikkaa et toinen tulee heti ottaa tökkelin omasta irti ko täys, eli toivoo nopeeta.. mutta si heti perään hidasta loppua ko ite piuhassa... Kyllä ottaa aikansa et AI kykenee latauksissa optimoimaan mitä kukakin haluaa ja mitä se odottava haluaa

 

[Torz]

Lainaukseni ja vastaukseni liittyi lähinnä näihin hotellien hidaslautauksiin, ei normaaleihin pikalatureihin. Omien, toki kovin suppeiden kokemuksien mukaan, hotelleissa yleensä ollut noita latauspaikkoja noin kaksi kappaletta, jos sitäkään. Pistäähän se vituttamaan jos joku tiivitaavi niistä yhdessäkin seisottaa autoaan tarpeettomasti.

Omien melko suppeiden kokemusten mukaan niitä on ollut riittävästi siten, että illalla saapuessa on laturiin aina saanut. Auto sitten aamuun mennessä ehtii hyvin latautua, mutta kuinka todennäköistä on että aamulla hotellille saapuu joku joka kaipaisi laturia? Itse olen antanut olla checkoutiin asti enkä ole kokenut olevani tiellä koskaan. Toki jossain oikein ruuhkaisessa paikassa voisi olla toisin, mutta ei kai hotellille yleensä aamulla saavuta tai voi edes kirjautua sisään?

Pikalatureista olen sitä mieltä, että Teslan systeemi on fiksu. Usein kun olen liikkeellä niin mitään ruuhkia ei ole ja laturissa voisi ihan huoletta roikkua vartin extraa. Ruuhka-aikaan taas soisin ettei kukaan joudu turhaan odottamaan rajoitettua resurssia, ja että ne tauot ajoitetaan siten että autolle ehtii ajoissa. Siispä aikaperusteiset ruuhkamaksut ovat tässä hyvät.

Toisaalta ymmärrän, jos auto lataa liian nopeasti esim. puolessa tunnissa täyteen niin ongelmia syömisen kanssa voi tulla. Oma Tesla "onneksi" lataa yläpäässä hitaasti. Sikäli joku tuollainen 30/45 min aloituksesta juoksemaan lähtevä ruuhkamaksu olisi ehkä parempi, toki huonot puolensa siinäkin esim. talvella surkeasti lataavan auton kanssa ei hyvä kokemus.

 

[pokkus]

Tuon korealaisten erittäin nopean latauksen hyvänä puolena on myös se, että kun muu perhe menee tekemään valmistelelut ruokailua varten (WC käynti, käsien pesu) niin siinä ajassa (~10min) auto on ehtinyt parhaillaan imaista lähes 50% akkuun lisää juissia ja auton voi lopun ruokailun ajaksi siirtää suoraan vaikka AC-lataukseen. Tässä toki rajoitteena se, että täytyy olla riittävästi latauskapasiteettia asemalla.

 

[pokkus]

Itse olen vähän skeptinen siitä että miten mahtaa nuo akut kestää noissa Korealaisissa pidemmän päälle? Tuollainen latauskäyrä on epätyypillinen, ja koska noissa akuissa ei ole mitään mystisiä salaisuuksia, niin herää kysymys että otetaanko latauksessa tietoisesti suurempia riskejä lataamalla sitä liian suurella teholla akun täyttyessä? SK Innovationhan noihin akut toimittaa, ja sama firma on toimittanut akkuja mm. Fordille ja VW:lle. Ainakin Jenkkilässä.

Auttaako tuo 800V systeemi myös akkujen paremman keston kanssa? Yhdestä Björnin videosta bongasin seuraavan kommentin:

"Youre missing the point about 800V battery packs, its half the strain on each cell while charging and discharging with high power. If you charge a 400V and a 800V battery at 200kW the 400V cells will be taking double power and therefore its better with 800V and this will last much longer."

 

[aapelih]

Minulle ei tuota mitään ongelmaa myöntää, että minulle tärkeämpää on saada syödä oma ruoka lämpimänä kuin se, että joku täysin tuntematon tyyppi pääsisi lataamaan muutaman minuutin aiemmin.

Nuo toisten edessä alistujat ovat muillakin elämän osa-alueilla yleensä niitä häviäjiä, jotka antavat aina periksi muille.

Selvä juttu. Toivotaan sitten, että tarvittaessa ruuhkamaksut ohjeistavat huomioonottavampaan käytökseen.

Itse taas olen huomannut, että yleisesti elämässä kohteliaisuus kantaa ihmisten kanssa pidemmälle ja itsekkäitä tupataan katsomaan kieroon, mutta kukin tavallaan.

Eikös tää oo jo absurdia? Pitäis olla nopee lataus, mutta ei liian nopee et kerkee tekee mitä haluaa, odottaa paikkaa et toinen tulee heti ottaa tökkelin omasta irti ko täys, eli toivoo nopeeta.. mutta si heti perään hidasta loppua ko ite piuhassa... Kyllä ottaa aikansa et AI kykenee latauksissa optimoimaan mitä kukakin haluaa ja mitä se odottava haluaa

Eipä juuri. Kotilatauksen ansiosta pikalatureita tarvitsee miettiä ainakin meidän ajoillamme oikeasti harvoin (luokkaa muutaman kerran vuodessa).

Ilman kotilatausmahdollisuutta katoaa kyllä yksi sähköauton parhaista puolista eli se, että sinulla on käytännössä auto, jota ei tarvitse arkiajoissa käydä ikinä tankkaamassa.

 

[Juha Kokkonen]

Lataamisesta (ei siis autojen latausominaisuuksista) keskustelemiselle on oma ketjunsa: Sähköautojen latausverkosto ja lataaminen tien päällä

 

[mountainsnake]

Sähköautoilijat pienemmillä akuilla ovat tekniikan edellä kävijöitä, jotka ns. sopeutuvat ja tiedostavat reunaehdot tapauksestaan. Nämä 10-20teur sähköautot tarjoavat edelleen houkuttelevia mahdollisuuksia kiinnostuneille. Äkkiä sähköauto kakkosautona on vuotuisten kilometrien puolesta kunkku ja fossiili makaa pihassa pl mökkireissut.

Juurikin näin, 3 vuoden ajan i3:lla ajelen sen 1tkm kuukaudessa, ja 15k€ hintaan nähden säästänyt käyttökuluissa sen paritonnia helposti vuodessa, kun huoltoväli 2vuotta ja viimeisin huoltoväli merkkiliikkeessä maksoi 180, entisen polttiksen määräaikaishuollot oli aika paljon enemmän, puhumattakaan "isosta huollosta", joka oli yli 600€

Nythän uudempien sähkäreiden hinnat tippuu hurjaa vauhtia, niin eipä tässä montaa vuotta tarvi enää odotella, kun 20k€ saa käytettynä sitten jonsuurempaa käytettyä neliveto sähköautoa, moninkertaisella rangella, ja talouden plugari voisi vaihtua edullisesti täyssähköön. 2014 vuoden i3:sta tuskin luovun aikoihin vielä, koska liki Ilmainen ajaa ja ylläpitää, ei huolta arvon alenemasta. Ja sähköautomarkkina menee omasta vinkkelistä oikein hyvään suuntaan, hintojen laskiessa hurjaa vauhtia

 

[Tommy Goldfish]

Auttaako tuo 800V systeemi myös akkujen paremman keston kanssa? Yhdestä Björnin videosta bongasin seuraavan kommentin:

"Youre missing the point about 800V battery packs, its half the strain on each cell while charging and discharging with high power. If you charge a 400V and a 800V battery at 200kW the 400V cells will be taking double power and therefore its better with 800V and this will last much longer."

Eiköhän se yksittäisen akkusolun kannalta ole ihan sama mitä ylemmällä tasolla tapahtuu. Ei sitä yksittäistä solua ladata noilla volttimäärillä.

 

[pulatunnus]

Eiköhän se yksittäisen akkusolun kannalta ole ihan sama mitä ylemmällä tasolla tapahtuu. Ei sitä yksittäistä solua ladata noilla volttimäärillä.

Siis onko noin sanonut "Tesla-Björn" jonka tubetuksia hehkutetaan ?
Muuten tuota kai voisi pitää ihan huuhaana, mutta olisko tuossa nyt tuossa lainauksessa jäänyt jotain hyvin oleellista uupumaan. tai en vain ymmärrä ajatusta.

Muuten samaa mieltä kanssasi.

 

[Terro]

Auttaako tuo 800V systeemi myös akkujen paremman keston kanssa?

Se on itseasiassa juurikin päinvastoin (jos 800V akustoa ladataan suuremmalla teholla kuin 400V). Yksittäisen akkun jännite siellä akuston sisällä on edelleen 3.63V (Hyundai). Kun lataat saman kokoista 800V akustoa ja 400V akustoa samalla teholla, niin yksittäiseen akkusoluun kohdistuu molemmissa akustoissa sama rasite.

 

[B12]

Se on itseasiassa juurikin päinvastoin (jos 800V akustoa ladataan suuremmalla teholla kuin 400V). Yksittäisen akkun jännite siellä akuston sisällä on edelleen 3.63V (Hyundai). Kun lataat saman kokoista 800V akustoa ja 400V akustoa samalla teholla, niin yksittäiseen akkusoluun kohdistuu molemmissa akustoissa sama rasite.

Se rasite on nimeltään virta. Nyrkkisääntönä mitä nopeammin akku ladataan, sitä enemmän se rasittuu ja sitä enemmän käyttöikä lyhenee. Superpikalatauksella on varjopuolensa.

 

[pulatunnus]

Se rasite on nimeltään virta. Nyrkkisääntönä mitä nopeammin akku ladataan, sitä enemmän se rasittuu ja sitä enemmän käyttöikä lyhenee. Superpikalatauksella on varjopuolensa.

Ymmärrän ajatuksesi, mutta tämä lähti alunperin siitä että latausteho on sama, akku(koko)sama, jos kennot samat, niin keno kohtaiset virrat samat.

Mutta totta tuo, jos akkupysyy samana lataustehoja kasvatetaan niin vaativammaksi se muuuttuu ja toki silloin virratkin kasvaa. Eli siihen alkuperäiseen, niin jos 800v voidaan tehdä tehokkaampi laturi, niin kuten sanoit, niin akkuriski kasvaa.

Jos samalla muuttuu ja paranee muutakin, niin voi toki verokkiin verrattuna olla parempi.

 

[B12]

Ymmärrän ajatuksesi, mutta tämä lähti alunperin siitä että latausteho on sama, akku(koko)sama, jos kennot samat, niin keno kohtaiset virrat samat.

Mutta totta tuo, jos akkupysyy samana lataustehoja kasvatetaan niin vaativammaksi se muuuttuu ja toki silloin virratkin kasvaa. Eli siihen alkuperäiseen, niin jos 800v voidaan tehdä tehokkaampi laturi, niin kuten sanoit, niin akkuriski kasvaa.

Jos samalla muuttuu ja paranee muutakin, niin voi toki verokkiin verrattuna olla parempi.

Oikeastaan väliä on sillä, kuinka suurella virralla yksittäistä akkukennoa ladataan sen kapasiteettiin nähden. Tästä käytetään ns C-lukua. Ainakin ennen litiumakuilla 1C latausta pidettiin turvallisena pitkän iän kannalta ja yli 1C on pikalatausta ja akku alkaa kärsiä. 10Ah kenno ja latausvirta 10A =1C. 20A= 2C jne.

Kennohan ladataan tietyllä jännitteellä ja virralla, oli laturin syöttöjännite mitä tahansa. Ei sen pitäisi sinällään vaikuttaa kennon tasolla. Toki latauselektroniikasta menee pienempi virta isommalla jännitteellä ja tarvitaan vähemmän järeät kaapelit jne.

Superpikalataus on speksinä hieno, mutta se myös kurittaa ankarasti superkallista akkua. Tämä ei varmaan ole kaikille ihan kirkas asia ja enemmän tuijotetaan sitä, kenellä on nopein lataus. Supernopea lataus myy autoja, samoin kuin superpitkät 50000km long life huoltovälit, mutta ne eivät ole pelkkää parhautta kestävyyden kannalta.

 

[Vepasto]

Ei monikaan jaksa ajatella mitä akun ehtoopuolella taphtuu, että onko nopeista latauksista tullut vahinkoa akulle. Pääasia on että arki auton kassa sujuu mutkattomasti ja ABC:n lehtipihvipassiin kertyy mahdollisimman vähän leimoja. Ja kai suurin osa autoilijoista kuitenkin lataa autonsa pääasiassa kotona, joten satunnaiset supernopeat lataukset ovat siten aika harvinaisia.

Nopea on hyvä ja voittaa haitat.

Täällä on paljon puhuttu sen Tesla Björin testeistä. Tulipa juuri katsottua ensimmäinen Björin 1000km testivideo. Ei mies ehtinyt edes kuselle, kun akussa oli jo tarpeeksi virtaa matkan jatkamiseksi Nopea latauksen haittoja selvästi.



Ehtiikö kyseinen mies mitään muuta tehdäkkään kun ajella eri autoilla pitkin skandinaviaa ?

 

[P.T]

Siis onko noin sanonut "Tesla-Björn" jonka tubetuksia hehkutetaan ?
Muuten tuota kai voisi pitää ihan huuhaana, mutta olisko tuossa nyt tuossa lainauksessa jäänyt jotain hyvin oleellista uupumaan. tai en vain ymmärrä ajatusta.

Ei Björn ole mikään ihan valtava guru kaikilla tekniikan aloilla. Tuottaa hyödyllistä dataa (esim. range-testeissä ilmoitettu aina olosuhteet) ja osaa käyttää autoja ja latureita oikein toisin kuin monet perinteiset autotoimittajat.

 

[B12]

Ei monikaan jaksa ajatella mitä akun ehtoopuolella taphtuu, että onko nopeista latauksista tullut vahinkoa akulle. Pääasia on että arki auton kassa sujuu mutkattomasti ja ABC:n lehtipihvipassiin kertyy mahdollisimman vähän leimoja. Ja kai suurin osa autoilijoista kuitenkin lataa autonsa pääasiassa kotona, joten satunnaiset supernopeat lataukset ovat siten aika harvinaisia.

Käytetyn sähköauton ostamisessa yksi tärkeimmistä asioista tulee olemaan akun kuntotodistus. Ainakin jälleenmyyntiarvoon vaikuttaa todella rajusti onko akku mintti vai paskana.

 

[TommiZeliard]

Auttaako tuo 800V systeemi myös akkujen paremman keston kanssa? Yhdestä Björnin videosta bongasin seuraavan kommentin:

"Youre missing the point about 800V battery packs, its half the strain on each cell while charging and discharging with high power. If you charge a 400V and a 800V battery at 200kW the 400V cells will be taking double power and therefore its better with 800V and this will last much longer."

Ei auta eikä pahenna, jos varausprosentit nousevat samaa tahtia. Jos 800-volttisen suhteellista latausnopeutta (C) kasvatetaan (eli prosentit nousevat nopeammin kuin 400 V:lla), heikkenee akkujen kesto. Olettaen siis, että 800 V ja 400 V käyttävät samanlaisia kennoja (jotkut kestävät 3C ja toiset 5C jne).

Tuskin Björn on itse moista puppua väittänyt? Väitteen kennokohtainen tuplateho(400-volttisessa) ja siitä seuraava 800-volttisen paljon pidempi käyttöikä edellyttäisi, että 800:n kapasiteetti olisi tasan kaksinkertainen, esim. 160 kWh@800 V vs. 80 kWh@400 V. Todellisuudessa 800:ssa kapasiteetit ovat samaa luokkaa kuin 400:ssa.

Asia on helpompi ymmärtää, kun ottaa pari nollaa pois.

A) Kaksi kappaletta 4 V 2,5 Ah kennoja kytketään rinnan, jolloin muodostuu 4 V 5 Ah akkupaketti, jonka kapasiteetti on 20 Wh. Jos akku halutaan tunnissa täyteen, tulee keskitehon olla 20 W. Silloin yhtä kennoa ladataan 10 watilla, eli kennon läpi kulkee 2,5 A. Laturin lukemat olisivat noin 4 V ja 5 A, mutta koska virta jakautuu kahteen haaraan, se puolittuu. Tällöin yhdellä kennolla vaikuttaa noin 4 V ja 2,5 A.

B) Kaksi kappaletta 4 V 2,5 Ah kennoja kytketään sarjaan, jolloin muodostuu 8 V 2,5 Ah akkupaketti, jonka kapasiteetti on 20 Wh. Jos akku halutaan tunnissa täyteen, tulee keskitehon olla 20 W. Silloin yhtä kennoa ladataan 10 watilla, eli kennon läpi kulkee 2,5 A. Laturin lukemat olisivat noin 8 V ja 2,5 A. Sisäiset resistanssit ja balansointi saavat aikaan sen, että yhdellä kennolla vaikuttaa noin 4 V ja 2,5 A.


Jälkimmäisessä oli tuplajännite, mutta koska Wh ja W (kWh ja kW) olivat samat, ei yhden kennon läpi kulkevassa virrassa/rasituksessa ollut mitään eroa.


Jos akkukennot ovat yhtä kestävää sorttia, kannattaa katsoa simppelisti suhteellista latausnopeutta, eli C-arvoa tai varausprosenttien nousunopeutta. Ne ratkaisevat akun kulumisnopeuden, jos muuten kaikki on samaa. Toki on niin, että jotain 160 kWh akkua voi halutessaan piiskata suuremmilla C-arvoilla, ja silti saada saman riittävän kilometrituloksen käyttöiän aikana, esim. 500 tkm. Siitä nimittäin tarvitsee saada ulos vähemmän syklejä tuohon matkaan kuin 80 kWh:sta.

 

[zepi]

Auttaako tuo 800V systeemi myös akkujen paremman keston kanssa? Yhdestä Björnin videosta bongasin seuraavan kommentin:

"Youre missing the point about 800V battery packs, its half the strain on each cell while charging and discharging with high power. If you charge a 400V and a 800V battery at 200kW the 400V cells will be taking double power and therefore its better with 800V and this will last much longer."

Suurin osa kommentoijista ei tiedä mistä puhuu ja tämäkin on täysin päin seiniä.

 

[Vepasto]

Käytetyn sähköauton ostamisessa yksi tärkeimmistä asioista tulee olemaan akun kuntotodistus. Ainakin jälleenmyyntiarvoon vaikuttaa todella rajusti onko akku mintti vai paskana.

Varmasti näin, mutta eiköhän akun pidä olla aika paskana jotta se hinnassa näkyy. Eikös valmistajien akkutakuissakin ole aika iso toleranssi sille mikä on vielä hyvä akku.

Tässä varmaan törmätään hyvin pian siihen että kun menet autoa myymään niin autoliike tekee mittaukset ja todeta että akku on heikossa kunnossa ja sitten kun se myy sitä eteenpäin, niin ihan hyvässä kunnossa se on ( valmistajan ilmoittamissa rajoissa ).

Varsinkaan auton ensimäisenä omistaja en nyt ihan hirveästi vaivaisi päätäni akun eliniästä. Eiköhän ne hyvin kestä normaalia käyttöä.

 

[Vepasto]

Suurin osa kommentoijista ei tiedä mistä puhuu ja tämäkin on täysin päin seiniä.

Tuosta artikkelista pongasin hieman samaa asiaa mitä Björni tuossa selittää. Tuossa myös mainitaan että paljolti kiinni akun kemiasta, joten yleistys tässäkin melko vaikeaa.

Since a lower current is passing through the battery of an 800-volt EV, in theory, it should produce less heat and therefore enhance battery longevity too, even in vehicles that are frequently DC fast-charged (although this is also heavily dependent on the battery chemistry).

However, 800-volt EVs are still too new for conclusive battery degradation statistics to be available. Many Hyundai and Kia EV owners who have 800-volt E-GMP-based models that they regularly fast-charged report relatively low yearly degradation, but we have no studies to point to for confirmation yet.

https://insideevs.com/features/710280/400-volt-800-volt-evs-explained/

 

[eurokeitai]

Keskustelijat sekoittaa nyt akku (battery) ja kenno (cell). 800v akun läpi menee tosiaan vähemmän virtaa. Akun sisällä olevat johdotukset kuumenee siis vähemmän. Mut per kenno tulee sama virta oli sitten 400v tai 800v akku.

 

[B12]

Varmasti näin, mutta eiköhän akun pidä olla aika paskana jotta se hinnassa näkyy. Eikös valmistajien akkutakuissakin ole aika iso toleranssi sille mikä on vielä hyvä akku.

Tässä varmaan törmätään hyvin pian siihen että kun menet autoa myymään niin autoliike tekee mittaukset ja todeta että akku on heikossa kunnossa ja sitten kun se myy sitä eteenpäin, niin ihan hyvässä kunnossa se on ( valmistajan ilmoittamissa rajoissa ).

Varsinkaan auton ensimäisenä omistaja en nyt ihan hirveästi vaivaisi päätäni akun eliniästä. Eiköhän ne hyvin kestä normaalia käyttöä.

Sitten kun markkina on kyllästynyt käytetyistä sähköautoista (x vuoden kuluttua), alkaa olla valinnanvaraa ja niitä on paljon eri ikäisiä ja kuntoisia myynnissä. Nythän ollaan ihan taipaleen alussa ja kaikki ovat ”pari” vuotta vanhoja. Siinä vaiheessa kun on varaa mistä valita, huonoakkuiset eivät ole haluttuja ja niiden hinta on ihan eri kuin hyväakkuisella.

Hyväakkuisella saattaa olla vielä monta vuotta käyttöikää jäljellä ja huonossa kunnossa oleva akku saattaa viedä paaliin vuoden päästä. Melkein loppu olevasta akusta tulee todennäköisesti loppu aiemmin kuin hyväkuntoisesta.

 

[TommiZeliard]

Tuosta artikkelista pongasin hieman samaa asiaa mitä Björni tuossa selittää. Tuossa myös mainitaan että paljolti kiinni akun kemiasta, joten yleistys tässäkin melko vaikeaa.

https://insideevs.com/features/710280/400-volt-800-volt-evs-explained/

En vieläkään usko, että Björn on moista höpöä väittänyt, vaan ennemminkin joku katsoja kommenttiosiossa.

Artikkelisi pohdinnat eivät pidä paikkaansa. Koko akkupakettiin pukataan samalla latausteholla vain puolet virtaa 800 V:ssa kuin 400 V:ssa, mutta kunkin yksittäisen kennon yli vaikuttavat ja kulkevat täsmälleen yhtä suuret jännitteet ja virrat, ja siten hukkalämpö per kenno on aivan sama. Jos ja kun akkujen kapasiteetit ovat samat, on niissä yhtä monta kennoa, esim. 5000 kpl. Tällöin koko akkupaketissakin muodostuva hukkalämpö on sama.

 

[blastermaster]

Kannattaa myös muistaa että ainakin E-GMP 800V autoissa todellinen akun jännite vaihtelee akkukoon mukaan. Pienillä akuilla reilu 500V ja isommilla 700V.

Nyt en löydä lähdettä, mahdollisesti joku podcast, jossa kerrottiin miksi samaa BYD:n akkupakettia ladataan erilaisilla käyrillä eri autoissa. Syynä oli yksinkertaisesti auton sisäisen elektroniikan hinta, halvempi tehdä 80kW lataava kuin 160kW.

Munron E-GMP purkuvideoissa oli myös tarinaa miten 800V autoissa voidaan latauspuoli toteuttaa erilailla kuin 400V. Kevyempiä komponentteja, ohuempia kaapeleita ym. Ehkä tässä on Korealaiset laskeneet että kun tekevät 800V akun niin voivat säästää muualla tai tarjota ”samaan rahaan” isompaa lataustehoa.

 

[Vepasto]

Artikkelisi pohdinnat eivät pidä paikkaansa. Koko akkupakettiin pukataan samalla latausteholla vain puolet virtaa 800 V:ssa kuin 400 V:ssa, mutta kunkin yksittäisen kennon yli vaikuttavat ja kulkevat täsmälleen yhtä suuret jännitteet ja virrat, ja siten hukkalämpö per kenno on aivan sama. Jos ja kun akkujen kapasiteetit ovat samat, on niissä yhtä monta kennoa, esim. 5000 kpl. Tällöin koko akkupaketissakin muodostuva hukkalämpö on sama.

Siitä en tiedä kuka tuon artikkelin on kirjoittanyt ja millaisella ammattitaidolla.

Mutta modulien ja kennojen lukumäärä myös muuttunut rajusti siirryttäessä 400V:sta 800V:iin.
Lieneekö tällä vaikutusta ?

Compared to the battery systems previously used by Audi, the battery consists of just twelve modules with a total of 180 prismatic cells. The 15 cells per module are connected in series. For comparison, the HV battery in the Audi Q8 e-tron consists of 36 modules and 432 cells.

 

[pulatunnus]

Siitä en tiedä kuka tuon artikkelin on kirjoittanyt ja millaisella ammattitaidolla.

Mutta modulien ja kennojen lukumäärä myös muuttunut rajusti siirryttäessä 400V:sta 800V:iin.
Lieneekö tällä vaikutusta ?

Eri automallien välillä joissa vielä erilaiset akut niin varmasti voi olla eroja, mutta se pitää erottaa sitten siitä mitä tekemistä sillä on tuolla ison töpselin latausjännitteellä.

Toki tuossa yksi esimerkki virtapuheisiin, jos kennoja vähemmän, ja sama latausteho, niin isompi kennovirta.

Mutta jos erilaiset kennot niin ei se tarkoita että ne isommalla viralla ladattavat kennot kypsyisi nopeammin.


Jäänyt mielikuva että isompiin latausjännitteisiin siirrytty nimenomaan se laturi- autonsisäinen laturi voidaan toteuttaa tehokkaammin. ja auton isonpuolen korkeampi nimellisjännite, niin sama juttu.

Joku mainitsi kaapelien tehohäviöt, niin veikkaan että valmistajat hakee enemmänkin materiaalisäästöjä, paino, tila, hinta. (kuvittelen että jos pienemmät virrat, niin hanakkaasti pienenentään poikkipinta-alaa)

Käytetyn sähköauton ostamisessa yksi tärkeimmistä asioista tulee olemaan akun kuntotodistus. Ainakin jälleenmyyntiarvoon vaikuttaa todella rajusti onko akku mintti vai paskana.

Polttisvertaus. sähkiksen akku kuin polttiksen moottori.

Jos ja kun aikanaan joistain malleista tulee käytettynä "helmiä" joistain malleis hylkiötä. Jos automalli saa maineen huonoista akuista, niin odotettavasti se näkyy hinnoissa, ja niiden osalta akkutestit nousee arvoonsa.

Jos joku malli osoittatuu akun osalta helmeksi, niin se näkyy hinnassa, ja ehkä niiden testienkään perään ei samallalailla kysellä, tsekataan ns auton kertomat tiedot. ja kurkataan alle.

Jos auton akusto, lataus systeemit ovat laadukkaita, niin latauksen kanssa hienostelu ei ehkä maksa vaivaa/käyttö kokemus haittaa. Jos taasen on se surkea automalli, niin sitten pitäisi tietää että miksi sen mallin akut "tuhoutuu", jotta sitä voisi välttää. uuden mallin ostaja sitä ei tiedä, ehkä selviää vasta vuosien päästä.

Spoileri: Mussutusta

Joo, tiedostan että joka paikassa toitotetaan että ei pikalatausta, ei täyteen, ei tyhjäksi ajamista, sitä samaa jauhettu koko 20 luku (Li aikakausi). Kuka alkaa säätään jonkin 30%- 60% ja vielä ilman pikalatausta. ensimmäisestä seuraa se että ajelee alarajalle, se että joutuu pikalataileen. Jossain surkeassa voi olla vaivan arvoinen yritys, mutta jossa laadukkaassa jossa yläraja ja alaraja on mitoitettu suht optimiin, ja akkujen huolenpito suunnittelun ja järjestelmän puolesta priimaa, niin kannattaa miettiä että paljonko lisää syklejä sillä saa elinkaaren loppuun.

Yritän sanoa että kannattaa tehdä käyttö vaikeaksi jos siellä voi saada 5%-10% lisäsykliä elinkaaren loppuun, ja saako sillä edes sitä, jos sen yrittämisen seurauksena tekee sitten enemmän niitä haitallisia juttuja

 

[jrp]

Opel Mokka/Citroen C4/Peugeot 2008 on vastaavan kokoluokan autoja ja Opelia ainakin saa alle 18k€. Pösöäkin jos on nopea ja onnistuu tinkimisessä.

En tiedä kumman olet nähnyt, mutta Leaf ja Mokka eivät ole saman kokoluokan autoja. Leafiin nelihenkinen perhe mahtuu matkatavaroineen, mutta Mokkaan ei.

 

[TommiZeliard]

Siitä en tiedä kuka tuon artikkelin on kirjoittanyt ja millaisella ammattitaidolla.

Mutta modulien ja kennojen lukumäärä myös muuttunut rajusti siirryttäessä 400V:sta 800V:iin.
Lieneekö tällä vaikutusta ?

Muuten oli ihan asiaa, mutta kohta:
"Since a lower current is passing through the battery of an 800-volt EV, in theory, it should produce less heat and therefore enhance battery longevity..." antaa ymmärtää, että puolikas virta tuottaisi vähemmän hukkalämpöä läpi koko akun, vaikka totuus on, että tämä koskee vain akkuun johtavan paksun kaapelin läpivientikohtaa ja lyhyttä nysää ennen ensimmäistä moduulia. Aivan olematon vaikutus kokonaisuuteen, ja varmasti tulee ulosmitattua ohuemman akkukaapelin muodossa. Merkitsevä, eli akkukennojen tuottama hukkalämpö on molemmissa yhtä suuri, koska yksittäisen kennon yli on sama jännite ja virta. Siihen 400 volttiseen tulee samalla latausteholla kaksinkertainen virta sisään, mutta akun sisällä tämä virta jakautuu kaksinkertaiseen määrään uomia/reittejä, jolloin yhden kennon yli virtaa lopulta vain se sama virta kuin 800:ssa, ja hukkalämpö on sama.

Jos kapasiteetti pidetään ennallaan, mutta kennojen määrää vähennetään, ovat nuo kennot vastaavasti suurempia ja kestävät suurempaa latausvirtaa per kenno. Koko akkupaketin lataustehoon tällä ei ole suoraa vaikutusta.

A) 400 V/80 kWh akku, jossa 100 sarjassa ja 100 rinnan, eli yht. 10 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 2 Ah ja sisäinen resistanssi 20 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:
(160 kW / 80 kWh * 2 Ah) ^ 2 * 20 mohm = 320 mW

-koko akun hukkateho:
10 000 * 320 mW = 3,2 kW


B) 800 V/80 kWh akku, jossa 200 sarjassa ja 50 rinnan, eli yht. 10 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 2 Ah ja sisäinen resistanssi 20 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:

(160 kW / 80 kWh * 2 Ah) ^ 2 * 20 mohm = 320 mW

-koko akun hukkateho:
10 000 * 320 mW = 3,2 kW


C) 800 V/80 kWh akku, jossa 200 sarjassa ja 5 rinnan, eli yht. 1 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 20 Ah ja sisäinen resistanssi 2 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:
(160 kW / 80 kWh * 20 Ah) ^ 2 * 2 mohm = 3 200 mW

-koko akun hukkateho:
1 000 * 3 200 mW = 3,2 kW


D) 400 V/80 kWh akku, jossa 100 sarjassa ja 10 rinnan, eli yht. 1 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 20 Ah ja sisäinen resistanssi 2 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:
(160 kW / 80 kWh * 20 Ah) ^ 2 * 2 mohm = 3 200 mW

-koko akun hukkateho:
1 000 * 3 200 mW = 3,2 kW


Akkupaketin jännite ei vaikuttanut kennokohtaiseen tai koko akun hukkalämpöön. Kennomäärän pudotus kymmenesosaan (=kymmenkertaiset kennot) ei sekään vaikuta koko akun hukkalämpöön, jos sisäinen resistanssi 20 mohm -> 2 mohm. Todellisuudessa kennokoon muutoksilla voi olla vaikutusta hukkalämpöön (ja kustannuksiin, kokoonpantavuuteen, jäähdytykseen, massaan, ulkomittoihin jne.). Sen kennokoon muutoksen tosin voi tehdä yhtä hyvin 400 V kuin 800 V -akkuun.


Kannatan itse korkeampia jännitteitä, vaikka se ei autakaan akun kestävyyteen samalla C-arvolla ladaten. Ajonaikainen hyötysuhde paranee ja kaapeleita (myös latausasema) voidaan keventää.

Spoileri: Tuplasin RC-auton jännitteen

Päivitin tänä vuonna RC-auton 11,1 V -> 22,2 V. Nopeudensäätimen lämpötila laski reilusti. Akun latausnopeus ei muuttunut ollenkaan, koska haluan ladata akkuystävällisesti 0,8 C:llä. Vanhalla 11,1 V 8 Ah akulla tämä tarkoitti 6,4 ampeerin latausvirtaa, ja uudella 22,2 V 4 Ah akulla 3,2 ampeerin latausvirtaa. Molemmissa akuissa on samat 88,8 Wh, molempia lataan 0,8C:llä, ja molemmat täyttyvät silloin samaa tahtia.

Edit. Kiitos @matthew käämit eivät tosiaan kevene yhtään 800 volttisessa, koska ohentamisen lisäksi käämiä pitää vastaavasti pidentää, jotta moottorin vääntö säilyy ennallaan puolikkaalla virralla.

 

[P.T]

Ehkä tässä on Korealaiset laskeneet että kun tekevät 800V akun niin voivat säästää muualla tai tarjota ”samaan rahaan” isompaa lataustehoa.

Varmaan mietitty noinkin. Markkinoinnillisillakin syillä voi olla osuutensa eli luodaan mielikuvaa, että oltaisiin kaksi kertaa parempia, vaikka todellisuudessa se jännite saattaakin olla vain runsaat 500V eli juuri sen verran korkea että rikotaan yhteensopivuus 400V (oikeasti 500V) latureiden kanssa (lataus toki onnistuu alennetulla teholla).

 

[zepi]

Varmaan mietitty noinkin. Markkinoinnillisillakin syillä voi olla osuutensa eli luodaan mielikuvaa, että oltaisiin kaksi kertaa parempia, vaikka todellisuudessa se jännite saattaakin olla vain runsaat 500V eli juuri sen verran korkea että rikotaan yhteensopivuus 400V (oikeasti 500V) latureiden kanssa (lataus toki onnistuu alennetulla teholla).

Onko yhtään autoa missä 800V akun jännite olisi alle 600V? Pikkuakkuiset e-gmp:t?

 

[P.T]

Onko yhtään autoa missä 800V akun jännite olisi alle 600V? Pikkuakkuiset e-gmp:t?

Joo. Niissä ev-databasen mukaan 523V.

 

[matthew]

Kannatan itse korkeampia jännitteitä, vaikka se ei autakaan akun kestävyyteen samalla C-arvolla ladaten. Ajonaikainen hyötysuhde paranee, kaapeleita (myös latausasema) ja käämejä voidaan keventää.

Kaapelit kevenee mutta käämeihin menee ihan yhtä paljon kuparia. Ohuempaa lankaa mutta enemmän kierroksia.
Käytännön rajoitteena matalille jännitteille ei voida tehdä alle 1 kierroksen käämejä ja paksu käämilanka ei ole välttämättä helpointa käsiteltävää.
Kovin suurilla jännitteillä ongelmana olisi sitten käämieristeiden kestävyys ja että eristekerros vie suuremman osuuden käytettävissä olevasta käämitystilasta. (tämä tosin ongelma vasta josssain reilusti 1kV yläpuolella)

 

[matthew]

Jäänyt mielikuva että isompiin latausjännitteisiin siirrytty nimenomaan se laturi- autonsisäinen laturi voidaan toteuttaa tehokkaammin. ja auton isonpuolen korkeampi nimellisjännite, niin sama juttu.

----

Jos ja kun aikanaan joistain malleista tulee käytettynä "helmiä" joistain malleis hylkiötä. Jos automalli saa maineen huonoista akuista, niin odotettavasti se näkyy hinnoissa, ja niiden osalta akkutestit nousee arvoonsa.

auton "sisäisen" laturin hintaan DC-laturien latausjännitteellä ei ole mitään vaikutusta kun käytännössä kaikki* kallis latauselektroniikka on siellä huoltoaseman pihalla seisovassa purkissa ja auto pyytää sieltä sopivaa latausvirtaa/jännitettä. Auton puolella riittää joku puolen euron mikrokontrolleri joka juttelee DC-laturille.
Tai jos jotain niin 400/800v latausta tukevat autot ovat periaatteessa kalliimpia ja monimutkaisempia kun esimerkisi e-GMP tapauksessa 400v pitää nostaa 800v tasolle itse autossa. Tosin ainakin e-GMP tapauksessa siihen käytetään näppärästi auton omaa (ajo)invertteriä ja moottoreita.
(Siksipä Hyndai-Kia ei lataakkaan kuin ~100kW teholla 400v laturista)

Onko joku muuten nähnyt hyötysuhdelukemia HyndaiKia latauksesta 400v vs 800v?
800V ladatessa häviöitä ei tule kuin metrin pätkästä kaapelia ja itse akuista mutta 400V laturilla ajoinvertteri ja moottori ovat mukana kuviossa.

 

[zepi]

Kaapelit kevenee mutta käämeihin menee ihan yhtä paljon kuparia. Ohuempaa lankaa mutta enemmän kierroksia.
Käytännön rajoitteena matalille jännitteille ei voida tehdä alle 1 kierroksen käämejä ja paksu käämilanka ei ole välttämättä helpointa käsiteltävää.
Kovin suurilla jännitteillä ongelmana olisi sitten käämieristeiden kestävyys ja että eristekerros vie suuremman osuuden käytettävissä olevasta käämitystilasta. (tämä tosin ongelma vasta josssain reilusti 1kV yläpuolella)

Ei kai mitään akkuja ajeta suoraan akkujännitteellä, vaan välissä monimutkainen tehoelektroniikka jolla "kaasupolkimen" asento muutetaan moottorin läpi kulkevaksi sopivaksi virraksi? Ja tuskin tasavirraksi, vaan olettaisin että kannatta moduloida sen suhteen että koska roottori on optimaalisessa kulmassa suhteessa kestomagnetoinnin magneetikenttiin, koska silloin saadaan paras hyötysuhde?

En kyllä tiedä moottoreista mitään, maxwellini olen joskus lukenut.

 

[matthew]

Ei kai mitään akkuja ajeta suoraan akkujännitteellä, vaan välissä monimutkainen tehoelektroniikka jolla "kaasupolkimen" asento muutetaan moottorin läpi kulkevaksi sopivaksi virraksi? Ja tuskin tasavirraksi, vaan olettaisin että kannatta moduloida sen suhteen että koska roottori on optimaalisessa kulmassa suhteessa kestomagnetoinnin magneetikenttiin, koska silloin saadaan paras hyötysuhde?

En kyllä tiedä moottoreista mitään, maxwellini olen joskus lukenut.

Eihän sille moottorille suoraa tasajännitettä syötetä, mutta käytännössä moottorille menevä maksimijännite on sama kuin akkujännite (+joku sata volttia tehoelektroniikan kytkentäpiikkejä)
Teoriassa olisi toki mahdollista käyttää vaikka 800v akustoa ja 48v moottoria, mutta tehoelektroniikasta tulee kalliimpi.

 

[Kokkola]

Voisitteko mennä jatkamaan tuonne, kiitos. Tähän ketjuun sopii paremmin keskustelu tietyistä autoista ja niiden ratkaisuista. Tuo keskustelu sähkötekniikasta yleensä sotkee tätä ketjua.

 

[Lassivv]

Mielestäni ihan ok formaatti melkein joka päivä tulee joku 5-10min uutis video laajasti maailman uutisista sähköautoihin liittyen suomeksi. Mielestäni ollut ihan ok formaatti ja tulee paljon asioita mitä ei itse muuten tulisi seurattua:

 

[matthew]

Käytettyjen 10v vanhojen sähköautojen hintoja Norjasta selailleena ainakin Teslat alkavat tippua hinnassa tosissaan.
10v vanhan täysvarustellun model S performance-nelivetomallin saa samaan hintaan kuin jonkun hikisen saman vuosimallin 118i bmw:n tai Toyota Priuksen. Tosin Teslat ovat yleensä enemmän ajettuja kun nuo pikkukopit (Prius tai 1.0 Yaris)
Ilmeisesti korjauskustannukset alkavat pelottaa noissa omistajia, todella moneen on vaihdettu akku, osaan 2 kertaan. Moottorivikaisia näkyy myös myynnissä, LDU remontti Norjan Teslalla 6-7 keur ja niitäkin näkyy osaan vaihdetun jo 2 kertaan takuun aikana.
28kWh Leaffeja saisi puoli-ilmaiseksi mutta sellaisen haku ajamalla menisi jo turhan seikkailuksi.

 

[tavallinen viikari]

Sähköautojen ongelmat liittyvät pääasiassa erittäin korkeaan hankintahintaan ja sen jälkeen nopeasti sulavaan jälleenmyyntiarvoon.

Lisäksi on muita ongelmia, jotka liittyvät talviajan rangeen ja latausverkostoon. Myös autojen valmistajat valittavat heikosta kannattavuudesta verrattuna perinteisten autojen valmistukseen.

Ne kun pystyy keinolla tai toisella selättämään, voi alkaa suunnittelemaan sähköautoilua.