Sähköautojen akut, teoria ja käytäntö

[tiimalasi]

Tässä ketjussa keskustellaan sähköautojen akuista.

Keskustellaan sähköautojen akkujen sisäisestä toiminnasta sekä niihin olennaisesti liittyvistä ulkoisista järjestelmistä, kansantajuisesti.

Keskustellaan akuista teoriatasolla, valmistajien lupauksista ja verrataan niitä havaittuihin faktapohjaisiin käytännön kokemuksiin.

Keskustellaan akkujen korjattavuudesta eri valmistajien suhteen.

Lisäksi keskustellaan tulevaisuuden akuista, mahdollisista uusista läpimurroista ja niiden antamista lupauksista.

 

[tiimalasi]

Päivitetään tähän infopakettia aiheeseen liittyen, terminologian selityksiä ja informatiivisia linkkejä sitä mukaa kun niitä löytyy.

Rakenne, osat:

Parts List for a Battery Pack - Battery Design

Simply a parts List for a battery pack as a useful checklist, broken down into the major sub-systems of the battery pack.

www.batterydesign.net

SOC (State Of Charge), SOH (State Of Health):

What are SOC and SOH of a battery, how to measure them?

Battery SoC/State of Charge describes the remaining electricity available in the cell. SoH is the difference between used/fresh batteries.

www.biologic.net

BMS (Battery Management System):

Battery Management System in Electric Vehicles

As an engineering services provider, Cyient works with industry experts through focus areas of megatrends—Sustainable Energy Solutions and Electrification

www.cyient.com

Understanding the Role of BMS in Electric Vehicles

Battery Management System (BMS), an embedded system, which monitors the components closer to the battery cell, as each cell needs to be closely monitored so that there are no voltage fluctuations or imbalance in voltage conditions.

www.einfochips.com

Akkutyypit vertailussa
EV Basics - EV Batteries | Evenergi (orig: Current Li-Ion Battery Technologies in Electric Vehicles and Opportunities for Advancements)

Cell balancing:

Understanding The Concept Of Cell Balancing in Battery Packs - Inverted Energy

During cell imbalance, cells of a battery pack generally have variable capacities and are at different state-of-charge (SoC) levels. In the absence of any cell balancing or without redistribution, discharging of the pack will stop when the cell with the lowest capacity is empty or the overall...

inverted.in

What is Battery Balancing and Does Your System Need It?

Battery balancing with a BMS design will help your system efficiently distribute charge and extend lifetime.

resources.system-analysis.cadence.com

SOH mittaustuloksia:

How Long do Electric Car Batteries Last? What 6,300 EV Batteries Tell Us | Geotab

How long does a typical EV battery last and is there a measurable difference between make and model? Learn how to prolong your EV battery life here.

www.geotab.com

New Updates: How Long Do Electric Car Batteries Last?

We get a lot of questions from our community about electric car batteries. That is partly because the cost of battery replacement is so high (more on that later), but it is also due to limited information.

www.recurrentauto.com

 

[tiimalasi]

Otetaan nyt alkuun tämä tuore tapaus käsittelyyn josta jo toisessa langassa oli juttua:

Kuluttaja osti 182 000 km ajetun Teslan – pian paljastui ikävä akkuyllätys, josta ostaja vaati 15 000 euron hyvitystä

Vuoden 2015 Teslan hankkinut kuluttaja oli tyytymätön ostokseensa.

www.is.fi

Juu, tuo vedenpääsy on niissä ongelma, mutta ei varmaan se ole syynä akkujen SOH:in pienentymiseen. Oisko noissa sitten huonommin toteutettu akun jäähdytys tms. Latauskäyräähän noissa on vuosien saatossa heikennetty.

Tästä herää itselleni kysymys. Tesla Model S:ssä on tunnetusti akkuongelmaa, jossa vesi pääsee sisään. Tämä vaiva on jonkun tiedon mukaan "alkupään malleissa". Jonkinlaista pikakorjausta näihin on kuuleman mukaan tehty, mutta käsittääkseni ei mitään perustavanlaatuista desing muuttosta, vai onko jollain parempaa tietoa? Nyt uusin uutinen kertoo, että vastaavaa vaivaa on myös Model Y:ssä. Sattumaa ja yksittäistapaus?

Täyssähköautoon tunkeutui syksyisessä skottivihmassa vettä – tuloksena yli 20 000 euron lasku ja takuun raukeaminen

Teslan mukaan sen autojen akkutakuut eivät ole voimassa, mikäli autolla on ajettu riittävän rajulla sadesäällä.

www.is.fi

Kuten edellä mainittiin, niin nämä kosteusongelmat ei taida aiheuttaa hiljaista kapasiteetin laskua, vaan välittömän vikatilan ja akkuremontin.

 

[tiimalasi]

Täytyy alkuun todeta, että on kyllä vielä kohtuullisen haastavaa raapia kasaan tietoa akkujen todellisesta kestävyydestä. Tämä lähinnä siksi että vanhempaa kalustoa (=5v+) on vielä kohtuullisen vähän ajossa ja netti pullollaan erinäisiä random arvailuja aiheesta. Pahoittelut taas Tesla kuskeille että pitää asiaa lähestyä aihetta Model S:n kautta, oikein muutta infoa ei ole vielä tarjolla, tai ainakaan minä en netin syövereistä löydä.

Mutta tässä nyt kohtuu tuoretta Model S dataa, jossa akun kuntoa verrattu 0-10v vanhoissa autoissa. Henk koht en ihan täysin totuutena ota ko mittausarvoja syystä että ne on kuskien ilmoittamia auton itsensä antamia lukuja. Epäilen vahvasti että autonvalmistajan kannattaa vähän näitä lukuja kaunistella. Joka tapauksessa linkki juttuun, A Study on Real-Life Tesla Battery Deterioration

Tuosta jutusta pari nostoa:
- " it seems that a car loses around 1% of range a year for the first 7 years or so, but then the rates increases. By ten years of age, cars were down to 82.5% of the original capacity " Kuinkas sattuikaan, että akku ei vaikuta juuri kuluvan ensimmäiseen 7 vuoteen, jonka jälkeen kuluminen voimakkaasti kiihtyy. Olikos se akkutakuu 8 vuotta? Voi olla sattumaakin. Tekstissä toki mainitaan, että vanhemmissa on enemmän kilsoja ja niitä on lukumääräisesti liikenteessä vähemmän, joka voi aiheuttaa vääristymää tuloksiin. No hetki pitänee vielä odotella että datan määrä ja luotettavuus kasvaa
- Tekstin ja käppyrän mukaan 7v vanha akku siis olisi keskimäärin n 93% alkuperäisestä kunnosta.

OK, no mites tuo nyt sitten vertaantuu esim tähän hiljattain meillä lehdessä julkaistuun juttuun. Tekniikan Maailma (vastaava juttu kuin tuossa edelläkin linkattu)

Tässä ostaja ollut tyytymätön akun kuntoon, mutta mielenkiintoista on valmistajan vastine. Eli n.7 vuotta vanha kiesi (2015/X-2022/Tammikuu).
- akun kunto n. 74% (85->63.3)
- valmistajan kommentti: " pitäisi olla tämän ikäisessä autossa yli 70 kWh ja tavallisesti 72–74 kWh ", eli 86%

Tuossa on mielestäni aika isosti heittoa 7v ikäisessä akussa, eli
- 93%, valmistajan kertoma, jolla pidetään omistaja tyytyväisenä
- 86%, valmistajan kertoma kun on kerrottava about totuus
- 74%, ko yksilön kokemus aiheesta. Edelleen hyväksyttävä kunto eli toleransseissa

Olisi kyllä kiinnostavaa kuulta teiltä jotka ajelette vanhemmilla sähkäreillä (tyyliin 7-10v vanhoilla) elävän elämän kokemuksia akuistanne, sikäli mikäli sellaisia henkilöitä vielä Suomesta löytyy.

 

[blastermaster]

Mikä on paras metodi seurata oman auton akun kuntoa?

 

[tiimalasi]

Itselläni ei ole kokemusta eli en voi suositella parasta, ehkä joku muu voi vastata kokemuksella.

Mutta yleisellä tasolla käsittääkseni ainoa tapa jolla matti meikäläinen voi jollain järkevällä tarkkuudella asiaa seurata on OBD2 portin kautta. Nopeasti googletettuna näytti hommaan tarkoitettuja iOS ja Android applikaatiota kyllä löytyvän, nuohan on tyypillisesti valmistajakohtaisia, jonkun harrastelijan rakentamia, eli niitä tutkimaan jos mielenkiinto riittää. Lisäksi toki tarvitaan joku geneerinen (mutta toivottavasti tuettu) OBD2 mokkula.

Varmaan olennaista noissa applikaatiossa on se miten data esitetään. Jos sieltä annetaan vaan raakoja arvoja eri akun osa-alueilta voi niiden merkitys jäädä suurimmalle osalle aika hämäräksi, enkä ainakaan minä osaa niistä tulkita mikä se kunto välttämättä on vaan tarvitaan sähkärin paperit. Eli se app sais kyllä lisäksi vähän pureskella ja analysoida sen datan. Ja kukaan noita varmaan jaksa livenä katsella, eli kikkula dataa keräämään ja N kuukauden päästä analysoimaan.

Googletellessa tämä "ev watchdog" osui silmiin ja siinä oli mieleenkiintoinen web lisäosa joka demon mukaan näyttäisi jopa esittävän kaikkien käyttäjien dataa akun kunnosta, esim https://evwatchdog.net/battery-charts.php. Tuo siis demo, tiedä sitten miltä se oikea kerätty data tuolla näyttää, mutta ajatuksena kutkuttava että tuon. tyyppistä dataa voisi keskitetysti olla saatavilla. Joka tapauksessa, tuo app + web lisäosa vaikutti lupaavalta jos omistaa siihen yhteensopivan EV:n (Oliko se nyt Kia/Hyundai/MG?).

 

[vermont]

Itsellä kohta 10 vuotias Leaf. Alkuperäisellä 24kwh (netto 22kwh tms) akulla ja 150tkm ajettuna. Akkuun mahtuvasta energiamäärästä arvioisin nyt kapasiteetin olevan noin 19.5kwh. Mielestäni erinomainen suoritus lämpösuojaamattomalle akulle. Jos Tesla3 akku pääsee lähellekään samoja lukemia niin voisi vaikka ostaakin kun niitä 30 tonnilla myydään.

 

[Janiautomation]

IMHO Akustojen elinkaari on jo riittävä kun pysytään kyseiseen kemiaan liittyvien raja-arvojen sisällä. Eli kestää paremmin kuin mitä auton tyypillinen ajosuorite suunnitellun elinkaaren aikana. Akkuja on vielä hyvin vähän käytössä verrattuna minkä verran akustostokapasiteettia maailmassa tulee olemaan jo 10 vuoden sisällä. Moni nykyisistä akuista toimii vielä aikana kun on silti kannattavampaa erotella ne raaka-aineiksi parempaa akustoa varten.

En ole alan ammattilainen, mutta jo kymmenien tutkimusten pläräämisen ja alan kirjallisuuden perusteella jäänyt käsitykseen että perinteisille NMC ja NCA akuille tehdyt nopeutetut ikääntymistestit ei päde esim LFP kanssa. Uusien kemioiden kuten LFP, Natrium sekä kiinteät akut käytännön ikääntyminen ei ole yhtä suoraviivaisesti todennettavissa koska vauriot rakenteessa syntyvät myös muiden tekijöiden vaikutuksesta mitä vaikea ja/tai mahdotonta nopeutetulla ikääntymistesteille toistaa.

LFP jo laajasti adaptoituna tekniikkana on osoittanut ettei tottele NMC ja NCA ikääntymiskäyriä vaan välillä kapasiteetin lasku huomattavasti hitaampaa tai nopeampaa kuin ennustettu. Mikrosyklit, tehon vaihtelu ja käänteinen korkean lämpötilan käytös on monien autovalmistajien toimesta jätetty lähes huomiotta eli saatetaan lämmittää yli 30-35C minkä jälkeen ikääntyminen nopeutuu. Oletan että autovalmistajia ei kiinnosta niin paljoa maksimoida akun elinkaari kuin varmistaa että täyttää luvatut maksimi lataus,- ja purkutehot.

Akkujen hintataso on jo teollisessa mittakaavassa laskenut niin alhaiseksi että vain akkutehtaiden pystytys ja materiaalihankinnan varmistaminen tuntuisi olevan haasteena. Toki varovaisimmat odottavat edelleen mikä tekniikka nousee valta-asemaan ja jo ensivuonna tämä idea romuttunee kun hybridiakustot tulevat markkinoille ja eri käyttötarkoituksiin voidaan räätälöidä akusto missä useamman tekniikan parhaat puolet tulee esille.

Olen itse yrittänyt labrata pientä 32kWh LFP akkua nyt 10000kWh edestä saamatta aikaan mitään muutosta akun kapasiteettiin, sisäiseen vastukseen tai jännite/virta käyrien käytökseen tavanomaisissa käyttötilanteissa. Kyseessä ei siis auton akusto vaan Euroopassa valmistettu teollisuusakku mutta ei auton akusta eroa paitsi ilmajäähdytteinen. Käyttöprofiilina tavanomainen kotitalouden paikallisakku joka siirtää kaiken päiväkulutuksen yölle sekä halvemmille tunneille. Lataus C3 ja purku maks 1C eli hyvin kevyttä ja LFP-tekniikalle suositeltujen speksien rajoissa. Lämpötila koko testin ajan ollut 10-35C. Ainoa huomio on että jo parin asteen lämpötilaero kennojen välillä aiheuttaa balansoinnin tarvetta. Eli hyvin herkkä lämpötilaeroille mutta toki hoituu aktiivisella balansoinnilla autoissa.

Eli huoli akkujen kestävyydestä on pääosin pikkuakkuisista ja vanhoista poistuvista tekniikoista peräisin. Huonoja yksilöitä tulee aina vastaan mutta siksi tarvitaan pitkät takuut että näiden kulu jakautuu kollektiivisesti isommalle asiakasryhmälle. Mielenkiinnolla seuraan keskustelun etenemistä

 

[tiimalasi]

Itsellä kohta 10 vuotias Leaf. Alkuperäisellä 24kwh (netto 22kwh tms) akulla ja 150tkm ajettuna. Akkuun mahtuvasta energiamäärästä arvioisin nyt kapasiteetin olevan noin 19.5kwh. Mielestäni erinomainen suoritus lämpösuojaamattomalle akulle. Jos Tesla3 akku pääsee lähellekään samoja lukemia niin voisi vaikka ostaakin kun niitä 30 tonnilla myydään.

Nissan Leafhän on se toinen auto Model S:n lisäksi joka tällä hetkellä täyttää kriteerit akkujen käytännön toiminnallisuuden arvioimiseen. eli sitä on myyty 10v+ ja myyty tarpeeksi paljon.

Nuo lukusi kuulostavat kyllä hyviltä (oli se SOH 88% tai 81%) ja ylittää selvästi interwebistä löytyvän infon. Leafissä ihan eka akku taisi olla oikeasti susi ja korjattiin 2014/2015 kintailla (siis tämä 24kwh malli), omasi lienee sitten sellainen uudempi? Näistäkin on kyllä hyvin kahtalaista infoa jaossa, valtaosa mollaa, tosin tämä 24kvh uudempi "lizard battery" lienee malleista paras. Uudemmat ja isommat on ilmeisesti toimineen huonommin. Tässä nyt joku suht tuore tutkimus (päivitetty 2021) aiheesta jossa verrataan 24vs30kwh ja 24 malli siis selvästi parempi. Mutta mittausten valossa senkin akun kunto kyllä heikkenee huomattavasti vauhdikkaammin kuin omasi. Hajontaa on kyllä paljon, eli 6v akut 70%-85% SOH ja käyrän kulma on aika jyrkkä. Nissan Leaf battery degradation data: 24 vs. 30 kWh batteries - PushEVs

Samalla tuli tässä katsottua pari Björnin Leaf videota, jossa tutkailee LeafSpyllä akun kuntoa ... eihän se selvästikään paljoa niistä ymmärtänyt ja osannut katsoa, mutta kuitenkin enemmän kun itse ennen videoiden katsomista. Itseasiassa ainakin tuosta näki helpostikin sen akun kunnon, SOH jonka auto itse arvioi ja pointterina oli pari muutakin indikaattoria jotka viittaa akun kunnon laskuun. Arvatenkin vastaavia videoita löytyy enemmänkin mutta näihin nyt ekaksi törmäsin.

 

[eurokeitai]

Leaf/Model S lisäksi kannattaa seurata Mitsubishi Outlander PHEV ja Opel Ampera plugarien akun elinkaaria. Monille yksilöille on kertynyt jo paljon ikää. Ja kun pieni-akkuisia plugareita ovat, niin syklejä myöskin.

 

[tiimalasi]

Oletan että autovalmistajia ei kiinnosta niin paljoa maksimoida akun elinkaari kuin varmistaa että täyttää luvatut maksimi lataus,- ja purkutehot.

Tämä on suurin syy miksi itse lähtokohtaisesti epäilen valmistajien puheita. En epäile että pystyttäisiin tekemään akku joka oikesti kestää 50v, mutta sellainen ei toimi EV tarkoituksessa. Valmistajat priorisoi nyt kapasiteettia ja tiheyttä ja kestävyyden osalta varmistavat vain että lain saneleman 8v takuun se pysyy toleransseissa. Siksi 8v nämä nykyiset akut varmasti pääsääntöisesti kestävät. Mutta 10v en olisi enään ihan yhtä varma.

oki varovaisimmat odottavat edelleen mikä tekniikka nousee valta-asemaan ja jo ensivuonna tämä idea romuttunee kun hybridiakustot tulevat markkinoille ja eri käyttötarkoituksiin voidaan räätälöidä akusto missä useamman tekniikan parhaat puolet tulee esille.

Tämä(kin) oli itselle uutta tietoa, mielenkiintoista. Tuo hybrid on vähän haastava sana kuin google tarjoaa hybrid autojen akku tarinaa, mutta ilmeiseti puhut tämän tyyppisestä, "dual-chemistry battery", Two Is Better Than One? Michigan Firm's Breakthrough Dual Battery For EVs

Eli huoli akkujen kestävyydestä on pääosin pikkuakkuisista ja vanhoista poistuvista tekniikoista peräisin. Huonoja yksilöitä tulee aina vastaan mutta siksi tarvitaan pitkät takuut että näiden kulu jakautuu kollektiivisesti isommalle asiakasryhmälle. Mielenkiinnolla seuraan keskustelun etenemistä

Kyynisyyteen taipuvana en jaa tätä optimismia, vastaavaa kuulee jatkuvasti, eli no joo, edellinen oli huono, mutta tämä uusi on parempi. Repeat.

Lainatakseni hyvää ystävääni Cubaa sanoisin, show me the money! SHOOOOOOOW MEEEEEEEEEEEE THHHEEEEEEEEE MOOOOOOONEEYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY!

 

[Odi_]

Koitin tuossa aiemmin etsiä diagnostiikka testeriä millä voisi kuka tahansa testata akun kuntoa jne.
Ei nyt äkkiseltään löytynyt muita kuin Autel laitteen ja virallisen sellainen, kohtuu suolainen hintakin (4400€), kun ei näissä vielä tunkua ole markkinoilla

 

[tiimalasi]

Koitin tuossa aiemmin etsiä diagnostiikka testeriä millä voisi kuka tahansa testata akun kuntoa jne.
Ei nyt äkkiseltään löytynyt muita kuin Autel laitteen ja virallisen sellainen, kohtuu suolainen hintakin (4400€), kun ei näissä vielä tunkua ole markkinoilla

Juu ei noilla hinnolla varmaankaan ole mikään kotitalouksien hittituote. Muistelin nähneeni näiden vuokrausta jossain netissä ja nyt googlella ainakin tämä yksi ekaksi osui Aviloo | e-Expert. Voi siis tehdä kotioloissa jos ei halua pajalle vielä tutkittavaksi.

Sinänsä olin yllättynyt tämän hepun videoista, joissa se testaa ID.3 akun kuntoa 0-1-2-3 vuoden iässä yksinkertaisesti ajamalla akun tyhjäksi ja saa sillä varsin tarkoja kuntolaskelmia. Pointtina tietysti poistaa kaikki muuttujat, jolloin saadaan vertailukelpoista dataa. Oman testinsä lisäksi sitten mittautti pajalla ja vastaavalla vuokratesterillä ja sai hyvin vastaavia lukuja, yllättäen.

Mutta luulen, että noita kunnon diagnostiikkalaitteiden esittelyvideoita/mainostekstejä tutkailemalla pääsis vähän jyvälle mitä ne itseasissa mittaa, jonka jälkeen köyhemmän miehen ODB2+halpa-mutta-hyvä-kännykkäsofta kombolla vois irrota riittävä info huomattavasti edullisemmin. Tod näk netistä siihenkin jo opetusvideota löytyy jossa asiaa avataan ymmärrettäväksi, mutta ei ole vielä itselle osunut kohdalle. Jokatapauksessa se SOH %-luku on parhammillaankin vain valistunut arvaus, joten ehkä sellaista ei tarvitse itse alkaa arpomaan, vaan etsisi niitä akkuongelmien oireita ja arvioisi niitä yksittäin.

 

[Odi_]

Juu ei noilla hinnolla varmaankaan ole mikään kotitalouksien hittituote. Muistelin nähneeni näiden vuokrausta jossain netissä ja nyt googlella ainakin tämä yksi ekaksi osui Aviloo | e-Expert. Voi siis tehdä kotioloissa jos ei halua pajalle vielä tutkittavaksi.

Sinänsä olin yllättynyt tämän hepun videoista, joissa se testaa ID.3 akun kuntoa 0-1-2-3 vuoden iässä yksinkertaisesti ajamalla akun tyhjäksi ja saa sillä varsin tarkoja kuntolaskelmia. Pointtina tietysti poistaa kaikki muuttujat, jolloin saadaan vertailukelpoista dataa. Oman testinsä lisäksi sitten mittautti pajalla ja vastaavalla vuokratesterillä ja sai hyvin vastaavia lukuja, yllättäen.

Mutta luulen, että noita kunnon diagnostiikkalaitteiden esittelyvideoita/mainostekstejä tutkailemalla pääsis vähän jyvälle mitä ne itseasissa mittaa, jonka jälkeen köyhemmän miehen ODB2+halpa-mutta-hyvä-kännykkäsofta kombolla vois irrota riittävä info huomattavasti edullisemmin. Tod näk netistä siihenkin jo opetusvideota löytyy jossa asiaa avataan ymmärrettäväksi, mutta ei ole vielä itselle osunut kohdalle. Jokatapauksessa se SOH %-luku on parhammillaankin vain valistunut arvaus, joten ehkä sellaista ei tarvitse itse alkaa arpomaan, vaan etsisi niitä akkuongelmien oireita ja arvioisi niitä yksittäin.

Tuon aviloon löysinkin, mutta tosiaan vuokra laite..
Kyllä se "oikea" mittaus varmaan jossain kohtaa noihin odb-mokkuloihin tulee, enemmän kiinnoistaisi laajempi laite kun tuota autodiagnostiikkaa on tullut harrasteltua.
Omat testit ilman laitetta vähän niin ja näin, juurikin noiden muuttujien takia, hyvin on silti tuo heppu saanut sen tehtyä.

 

[zepi]

Ei OBD mokkula voi sieltä väylästä lukea sellaista dataa mitä siellä ei ole tarjolla. Jos valmistajat eivät tuuttaa sinne väylään riittävästi tietoa josta SOH:n voisi lukea, niin sitten ollaan vähemmän tarkkojen menetelmien armoilla.

 

[vermont]

Ei OBD mokkula voi sieltä väylästä lukea sellaista dataa mitä siellä ei ole tarjolla. Jos valmistajat eivät tuuttaa sinne väylään riittävästi tietoa josta SOH:n voisi lukea, niin sitten ollaan vähemmän tarkkojen menetelmien armoilla.

Onko kellään kokemusta mitä esim Tesloista näkee OBD:n avulla? Nissanista näkee esim AC/DC latausten määrät ja kennokohtaiset jännitteet. Ne lisäävät kummasti akun kuntoisuuden arviointimahdollisuuksia.

 

[zepi]

Onko kellään kokemusta mitä esim Tesloista näkee OBD:n avulla? Nissanista näkee esim AC/DC latausten määrät ja kennokohtaiset jännitteet. Ne lisäävät kummasti akun kuntoisuuden arviointimahdollisuuksia.

scan my tesla

'scan my tesla' is an Android app that will connect to a Tesla Model S, 3, X and Y CAN bus, and show and log hundreds of readings. Please note you need a special wiring harness to connect, more details under Adapters. This app gives you numerous live statistics such as: - Battery power / voltage

www.scanmytesla.com

Tuo lienee kuuluisin softa, näyttää vaikka mitä. Omakohtaista kokemusta ei ole.

 

[rushi]

Onko kellään kokemusta mitä esim Tesloista näkee OBD:n avulla? Nissanista näkee esim AC/DC latausten määrät ja kennokohtaiset jännitteet. Ne lisäävät kummasti akun kuntoisuuden arviointimahdollisuuksia.

Juu, nuo näkee ja paljon muuta, esim. statistiikkaa että paljonko akkuun on ladattu ja paljonko sieltä on purettu energiaa, sekä BMS:n mittaaman kapasiteetin.
Ite tulee luettua suoraan CAN-liikennettä silloin kun tarvii/haluan, touhuan noiden kanssa työkseni ja käytettävissä on jos jonkinlaista työkalua...

Koitin tuossa aiemmin etsiä diagnostiikka testeriä millä voisi kuka tahansa testata akun kuntoa jne.
Ei nyt äkkiseltään löytynyt muita kuin Autel laitteen ja virallisen sellainen, kohtuu suolainen hintakin (4400€), kun ei näissä vielä tunkua ole markkinoilla

Ei ole ihan yksiselitteinen juttu tuo "akun kunnon määrittely", joten saat etsiskellä jotain helppoa kuluttajalaitetta aika pitkään. Helpoin/halvin on vaan lukea väylältä mitä BMS kunnoksi/kapasiteetiksi ilmottaa ja uskoa siihen.

Aika pitkälle kuitenkin pääsee, jos pystyy mittaamaan akun kapasiteetin jollakin standardoidulla tavalla tietyllä kennojännitevälillä. Ton lisäksi pitää tietää uuden akun nimelliskapasiteetti samalla tavalla määriteltynä.
Akun impedanssilla on myös taipumusta kasvaa ikääntyessä, tuon määrittely/mittaus akku autossa paikoillaan voi olla hieman hankalaa. Jostain kennojen paisumisvoimasta nyt puhumattakaan..

En ole alan ammattilainen, mutta jo kymmenien tutkimusten pläräämisen ja alan kirjallisuuden perusteella jäänyt käsitykseen että perinteisille NMC ja NCA akuille tehdyt nopeutetut ikääntymistestit ei päde esim LFP kanssa. Uusien kemioiden kuten LFP, Natrium sekä kiinteät akut käytännön ikääntyminen ei ole yhtä suoraviivaisesti todennettavissa koska vauriot rakenteessa syntyvät myös muiden tekijöiden vaikutuksesta mitä vaikea ja/tai mahdotonta nopeutetulla ikääntymistesteille toistaa.

LFP jo laajasti adaptoituna tekniikkana on osoittanut ettei tottele NMC ja NCA ikääntymiskäyriä vaan välillä kapasiteetin lasku huomattavasti hitaampaa tai nopeampaa kuin ennustettu. Mikrosyklit, tehon vaihtelu ja käänteinen korkean lämpötilan käytös on monien autovalmistajien toimesta jätetty lähes huomiotta eli saatetaan lämmittää yli 30-35C minkä jälkeen ikääntyminen nopeutuu. Oletan että autovalmistajia ei kiinnosta niin paljoa maksimoida akun elinkaari kuin varmistaa että täyttää luvatut maksimi lataus,- ja purkutehot.

Korjataan nyt ensin tuosta räikeä virhe: LFP ei ole millään lailla "uusi" akkukemia, vaan itseasiassa se on vanhimpia litiumakkukemioita. Tuossa olet kyllä oikeassa, että LFP-akut ovat hyvin erilaisia nikkeli-/kobolttipitoisiin verrattuna.

Performance Model S lämmittää akun "Max Battery" - modessa (eli täystehoista launchia varten Insane+/Ludicrous+) 46 asteeseen, jotta impedanssi saadaan mahd. pieneksi ja akusta kaikki teho irti. Tuskin on pidemmän päälle kovinkaan "terveellistä", ei tuota itsekään viitti käyttää.
Kamalinta pahoinpitelyä varsinkin NMC/NCA-akuille on niiden lataaminen korkeaan kennojännitteeseen ja akun jättäminen siihen. Eli ladataan aina 100% ja pidetään esim. varmuuden vuoksi aina täytetä, jos vaikka tarvii johonkin lähteä - tollasella käytöllä akun voi saada piloilla yllättävän lyhyessä ajassa. Toinen melkein yhtä paha on säilyttää sitä lähes tyhjänä.
Tuo on minusta todella hankala asia käytettyjen sähköautojen kanssa, kun sitä ei voi oikein mistään tietää luotettavasti, että miten sitä akkua/autoa on käytetty ja säilytetty.

 

[Odi_]

Ei ole ihan yksiselitteinen juttu tuo "akun kunnon määrittely", joten saat etsiskellä jotain helppoa kuluttajalaitetta aika pitkään. Helpoin/halvin on vaan lukea väylältä mitä BMS kunnoksi/kapasiteetiksi ilmottaa ja uskoa siihen.

Aika pitkälle kuitenkin pääsee, jos pystyy mittaamaan akun kapasiteetin jollakin standardoidulla tavalla tietyllä kennojännitevälillä. Ton lisäksi pitää tietää uuden akun nimelliskapasiteetti samalla tavalla määriteltynä.
Akun impedanssilla on myös taipumusta kasvaa ikääntyessä, tuon määrittely/mittaus akku autossa paikoillaan voi olla hieman hankalaa. Jostain kennojen paisumisvoimasta nyt puhumattakaan..

En varsinaisesti ole etsimässä helppoa kuluttaja laitetta, puhuin kuitenkin diagnostiikka laitteesta, en halvasta ja helposta odb-mokkulasta
Nykyinenkään omistuksessa oleva ei ole mikään helppo jos autodiagnostiikasta ei juuri tiedä.

 

[rushi]

En varsinaisesti ole etsimässä helppoa kuluttaja laitetta, puhuin kuitenkin diagnostiikka laitteesta, en halvasta ja helposta odb-mokkulasta
Nykyinenkään omistuksessa oleva ei ole mikään helppo jos autodiagnostiikasta ei juuri tiedä.

Juu. Star nyt onkin ammattilaistyökalu, ja suoraansanottuna mun mielestä ajoneuvodiagnostiikan ei nyt varsinaisesti kuulukkaan olla erityisen "helppoa". Eikä se, että "tietää" asioista, riitä kyllä alkuunkaan. Pitää kyetä ymmärtämään myös.

 

[dmn]

Onko kellään kokemusta mitä esim Tesloista näkee OBD:n avulla? Nissanista näkee esim AC/DC latausten määrät ja kennokohtaiset jännitteet. Ne lisäävät kummasti akun kuntoisuuden arviointimahdollisuuksia.

Sinänsähän tähän on helppo vastata, ei mitään! Tesloissahan ei ole koko porttia, mutta sopivalla adapterilla voi liittyä can väylään, jonka sitten saa odb2<->bluetooth/wifi mokkulaan ja sieltä sitten saa jotain esim. juuri tuon scan my teslan kautta luettavaksi

 

[chrisekh]

Ruotsalainen läpimurto: Northvolt kaupallistaa natriumakun natrium akkua tuloillaan Ruotsista. Jos tuolla pääsisivät 50 euron kwh hintaan niin alkaa olla polttiksilla nahkeaa myös ilman veroetua.

 

[Janiautomation]

Ruotsalainen läpimurto: Northvolt kaupallistaa natriumakun natrium akkua tuloillaan Ruotsista. Jos tuolla pääsisivät 50 euron kwh hintaan niin alkaa olla polttiksilla nahkeaa myös ilman veroetua.

Natrium-akkujen massatuotantoa aloitetaan viimeinkin useammassa maassa kaikkien isojen akkutehtaiden toimesta. Tänä vuonna tehty isompia testisarjoja mutta ei ennen ensi vuotta vielä laajempaa sarjatuotantoa. Tesla hieman aiheesta jo lipsautellut että 2024 halppisautoon olisi tulossa. Järkyttävän isoja hankkeita kuten esim tämä Sodium-ion batteries are real in China. BYD to build 30 GWh sodium battery plant

Pohjoisen oloihin mahtava keksintö, mutta vain edullissa autoissa puhtaita Natriumakkuja tulee näkymään ensimmäiset vuodet. Hybridikemia BYD-malliin todennäköisempi breikkaaja missä osa kennoista LFP jolloin saadaan huipputehot katettua litiumilla.

 

[chrisekh]

Pohjoisen oloihin mahtava keksintö,

Tarkoittaa myos sita etta voidaan viimein luopua lyijyakuista koska lyijyakkuja on siedetty koska ne ovat ainoita jotka toimivat alle asteen pakkasessa.

 

[Janiautomation]

Tarkoittaa myos sita etta voidaan viimein luopua lyijyakuista koska lyijyakkuja on siedetty koska ne ovat ainoita jotka toimivat alle asteen pakkasessa.

Tämäpä. Tosin ihmettelen edelleen sitä ettei yleisesti haluta ymmärtää kuinka huono lyijyakku on pakkasilla. Se vain osittain toimii ja lähinnä niin huonolla hyötysuhteella että lämmittää itsensä. Käytettävästä kapasiteetista ei kannata edes puhua Kauppiaille lyijyakut on hyvä bisnes kun käytännössä asiakas kantaa saman akun kauppaan ilmaiseksi parin vuoden päästä mikä taas sulatuksen jälkeen muuttuu uudeksi. Hyvät rahat saa käärittyä kierrättämällä lyijyä loputtomasti.

 

[chrisekh]

Akussa kilowattitunti ei ole koskaan ollut näin halpa

etn.fi

 

[Tapiiri]

Onko tätä asiaa täällä jo huomattu?

"Akkuasiantuntijat Texasin yliopistossa Austinissa ovat valaisseet uutta valoa sähköajoneuvoissa yleisesti käytettyjen akkukomponenttien kriittiseen ongelmaan. Ongelmaksi paikantuivat reaktiiviset elektrolyytit, jotka ajan myötä aiheuttavat halkeamia nikkelipohjaisiin katodeihin."

Lähde: Tutkijat löysivät syyn akkujen kapasiteetin heikkenemiseen

 

[timppeli]

Onko tätä asiaa täällä jo huomattu?

"Akkuasiantuntijat Texasin yliopistossa Austinissa ovat valaisseet uutta valoa sähköajoneuvoissa yleisesti käytettyjen akkukomponenttien kriittiseen ongelmaan. Ongelmaksi paikantuivat reaktiiviset elektrolyytit, jotka ajan myötä aiheuttavat halkeamia nikkelipohjaisiin katodeihin."

Lähde: Tutkijat löysivät syyn akkujen kapasiteetin heikkenemiseen

Hyvä että kehitys kehittyy, ehkä saamme entistä kestävämpiä akkuja. Elleivät akunvalmistajat sitten ajattele ettei akuista kannata tehdä kestävämpiä koska sitten niitä ostetaan vähemmän?

Uutisessa kysymystä herätti esim. se että päteekö tuo löydös vain nikkeliä sisältäviin akkuihin, käsittääkseni siis esim. NMC/NCM ja NCA-akut? Ilmeneekö tuota ollenkaan esim.. LFP-akuilla joissa ei käsittääkseni käytetä nikkeliä? Niissä katodina toimii nopean Wikipedikyyrin perusteella litiumrautafosfaatti.

 

[Pakana]

Itsellä kohta 10 vuotias Leaf. Alkuperäisellä 24kwh (netto 22kwh tms) akulla ja 150tkm ajettuna. Akkuun mahtuvasta energiamäärästä arvioisin nyt kapasiteetin olevan noin 19.5kwh. Mielestäni erinomainen suoritus lämpösuojaamattomalle akulle. Jos Tesla3 akku pääsee lähellekään samoja lukemia niin voisi vaikka ostaakin kun niitä 30 tonnilla myydään.

Eli tuo on kulunut jokseenkin niin kuin on ennustettukin.

Siellä on n. 1000-1500 sykliä sisällä ja kapaa on hävinnyt n. 10%

 

[Tellervo]

Teoriatasolla:
Miksi 800 voltin järjestelmään kytketty kenno latautuu nopeammin kuin 400 voltin järjestelmään kytketty kenno?

Yleisesti sanotaan, että 800 voltin järjestelmän autot latautuu nopeammin korkeamman jännitteen takia. Samaan aikaan sanotaan, että akun latausnopeus hidastuu akun virran vastaanottokyvyn laskun takia akun täyttyessä. Eihän yksittäinen kenno tai edes moduuli tiedä millaiseen akkuun se on kytketty.

Yleisesti esimerkiksi 80 kWh akku ja 160 kWh latausnopeus tarkoittaa latausvirtana 2 C, mitä mielestäni pidetään lähes haitallisen korkeana litiumionikennolle.

 

[0nanias]

Teoriatasolla:
Miksi 800 voltin järjestelmään kytketty kenno latautuu nopeammin kuin 400 voltin järjestelmään kytketty kenno?

Yleisesti sanotaan, että 800 voltin järjestelmän autot latautuu nopeammin korkeamman jännitteen takia. Samaan aikaan sanotaan, että akun latausnopeus hidastuu akun virran vastaanottokyvyn laskun takia akun täyttyessä. Eihän yksittäinen kenno tai edes moduuli tiedä millaiseen akkuun se on kytketty.

Yleisesti esimerkiksi 80 kWh akku ja 160 kWh latausnopeus tarkoittaa latausvirtana 2 C, mitä mielestäni pidetään lähes haitallisen korkeana litiumionikennolle.

Olet tainnut ymmärtää väärin tuon koko idean, korkeampi latausjännite mahdollistaa korkeammat lataustehot samoilla häviöillä ja johtimien poikkipinta-aloilla, ei suoraan nopeampaa latausta.

Akkupaketin nimellisjännitteet esim. Ioniq 5:ssa ja taycaneissa ovat 800V eli ne on alun alkaenkin tehty sille jännitteelle jolloin olisi ihan luonnollista että ne latautuisivat nopeammin nimellisjännitteellään kun ei tarvita välissä erillistä muunninta.
400V akustolla varustettu auto ei hyödy korkeammasta latausjännitteestä mitenkään koska fiksu dc-laturi ei yritä syöttää akulle tuplajännitettä.
Yleisesti ottaen virta on aina ongelma koska teho kasvaa virran neliössä. Kun virta puolitetaan tuplaamalla jännite häviöt saadaan pudotettua neljäsosaan TAI voidaan ohentaa johtimia jolloin säästetään rahaa ja painoa.
Jos mietitään esim. 200kW lataustehoa niin 400V jännitteellä puhuttaisiin jo 500A virrasta mikä ei ole ihan pikku juttu. Pienikin resistanssi tuottaisi valtavasti lämpöä tuollaisella virralla.

Akkujen kestosta sähköautoissa alkaa olla jo ihan hyvin dataa saatavilla ja eivät kai valmistajat antaisi pikaladata autojaan jos ne eivät sitä kestäisi?

 

[Tellervo]

Olet tainnut ymmärtää väärin tuon koko idean, korkeampi latausjännite mahdollistaa korkeammat lataustehot samoilla häviöillä ja johtimien poikkipinta-aloilla, ei suoraan nopeampaa latausta.

Akkupaketin nimellisjännitteet esim. Ioniq 5:ssa ja taycaneissa ovat 800V eli ne on alun alkaenkin tehty sille jännitteelle jolloin olisi ihan luonnollista että ne latautuisivat nopeammin nimellisjännitteellään kun ei tarvita välissä erillistä muunninta.
400V akustolla varustettu auto ei hyödy korkeammasta latausjännitteestä mitenkään koska fiksu dc-laturi ei yritä syöttää akulle tuplajännitettä.
Yleisesti ottaen virta on aina ongelma koska teho kasvaa virran neliössä. Kun virta puolitetaan tuplaamalla jännite häviöt saadaan pudotettua neljäsosaan TAI voidaan ohentaa johtimia jolloin säästetään rahaa ja painoa.
Jos mietitään esim. 200kW lataustehoa niin 400V jännitteellä puhuttaisiin jo 500A virrasta mikä ei ole ihan pikku juttu. Pienikin resistanssi tuottaisi valtavasti lämpöä tuollaisella virralla.

Akkujen kestosta sähköautoissa alkaa olla jo ihan hyvin dataa saatavilla ja eivät kai valmistajat antaisi pikaladata autojaan jos ne eivät sitä kestäisi?

Perussähköfysiikka on hallussa.

Muotoillaan kysymys toisin. Jos katsotaan latauskuvaan teho- (tai virta)-käppyrää lähes mistä tahansa 400 V autosta, käyrä on laskeva välillä ~30...70 %. Miksi 800 V autossa sama väli on päinvastoin nouseva? Kuvaajat spoilereissa.

Jos virta olisi rajoittava tekijä, niin kuvaajissa virtakäyrä olisi tasainen ja teho nousisi maltillisesti jännitteen mukana.

Spoileri: 400 V (Tesla)

Spoileri: 800 V (Kia)

 

[Markkanen]

Jos mietitään esim. 200kW lataustehoa niin 400V jännitteellä puhuttaisiin jo 500A virrasta mikä ei ole ihan pikku juttu. Pienikin resistanssi tuottaisi valtavasti lämpöä tuollaisella virralla.

Eikös Tesloja ladata parhaimillaan yli 600A virroilla?

 

[0nanias]

Perussähköfysiikka on hallussa.

Muotoillaan kysymys toisin. Jos katsotaan latauskuvaan teho- (tai virta)-käppyrää lähes mistä tahansa 400 V autosta, käyrä on laskeva välillä ~30...70 %. Miksi 800 V autossa sama väli on päinvastoin nouseva? Kuvaajat spoilereissa.

Jos virta olisi rajoittava tekijä, niin kuvaajissa virtakäyrä olisi tasainen ja teho nousisi maltillisesti jännitteen mukana.

Leikkaan nuo ylisuuret kuvat pois lainauksesta mutta olettaisin että kian akun lämpötila saavuttaa sweet spotin tuossa 55% varausasteen kohdalla jolloin aletaan tuuppaamaan energiaa sisään kovempaa tahtia.
Ota huomioon että vertailet eri valmistajien lataustekniikoita toisiinsa ja olet vain poiminut sieltä ominaisuuksien joukosta akkujännitteen, ei nimellisjännitteellä ole mitään merkitystä tuossa kuvaajassa.
Ei nuo akut ole mikään pattereita mitä ladataan aina tietyllä virralla vaan auton akku on älykkäällä suojauksella oleva suurehko energiavarasto jonka latausvirtaan vaikuttavat useat eri muuttujat niin autossa kuin latauskentän puolella.

Eikös Tesloja ladata parhaimillaan yli 600A virroilla?

Pointti meni ilmeisesti ohi, suuri jännite hyvä, suuri virta mahdollista mutta kallis.

 

[P.T]

Perussähköfysiikka on hallussa.

Muotoillaan kysymys toisin. Jos katsotaan latauskuvaan teho- (tai virta)-käppyrää lähes mistä tahansa 400 V autosta, käyrä on laskeva välillä ~30...70 %. Miksi 800 V autossa sama väli on päinvastoin nouseva?

Kannattaa tsekata myös Taycanin (800V) käyrä. Se laskee suunnilleen "normaalisti". Toisaalta esim. 400V i3:n käyrä on nouseva.

 

[Tellervo]

Kannattaa tsekata myös Taycanin (800V) käyrä. Se laskee suunnilleen "normaalisti". Toisaalta esim. 400V i3:n käyrä on nouseva.

Näyttää kovasti erilaiselta kuin 400 V autojen käyrä. Mitä seuraavaksi?

Tuohan näyttää 50 % tienoille siltä, että latausvirta pysyy vakiona eli joku voisi sanoa, että virta rajoittaisi. ( )

Spoileri: 800 V (Taycan)

 

[P.T]

Näyttää kovasti erilaiselta kuin 400 V autojen käyrä. Mitä seuraavaksi?

Tuohan näyttää 50 % tienoille siltä, että latausvirta pysyy vakiona eli joku voisi sanoa, että virta rajoittaisi. ( )

Itse löydän tuosta käyrästä kyllä yhtäläisyyksiä esim. e-tronin ja eqc:n käyriin. Tuo tehon loiva nouseminen tosiaan viittaa siihen, että auto pyytää laturilta suunnilleen vakiovirtaa ja teho sitten nousee hiljalleen kun jännitettä nostetaan akun täyttyessä. Ei ole sinänsä mikään erikoinen ilmiö.

 

[Tellervo]

Itse löydän tuosta käyrästä kyllä yhtäläisyyksiä esim. e-tronin ja eqc:n käyriin. Tuo tehon loiva nouseminen tosiaan viittaa siihen, että auto pyytää laturilta suunnilleen vakiovirtaa ja teho sitten nousee hiljalleen kun jännitettä nostetaan akun täyttyessä. Ei ole sinänsä mikään erikoinen ilmiö.

Eli vastausta ei löydy.

Tuon perusteella e-tron on jonkinlainen erikoistapaus

Spoileri: e-tron

 

[Fact0ry]

Perussähköfysiikka on hallussa.

Muotoillaan kysymys toisin. Jos katsotaan latauskuvaan teho- (tai virta)-käppyrää lähes mistä tahansa 400 V autosta, käyrä on laskeva välillä ~30...70 %. Miksi 800 V autossa sama väli on päinvastoin nouseva? Kuvaajat spoilereissa.

Jos virta olisi rajoittava tekijä, niin kuvaajissa virtakäyrä olisi tasainen ja teho nousisi maltillisesti jännitteen mukana.

Spoileri: 400 V (Tesla)

Spoileri: 800 V (Kia)

Onko nämä kuvat Tekniikan Maailmasta? He ovat ainakin tähän asti epäonnistuneet lähes säännönmukaisesti lataustehomittauksissa, eikä näillä kummallakaan kuvaajalla tee oikein mitään. Teslat pääsee 170 kW (takaveto) ja 250 kW (neliveto) tehoihin, ja tuossa kuvaajassa jääty 150 kW teholle. Kian käyrä näyttää googlettelun perusteella olevan about tasainen 0-55% (n. 225 kW) ja tämän jälkeen portaittain laskeva.

Kuvaajatkin on piirretty ihan miten sattuu, kun tehoasteikko yltää 500 kW asti. Ei näin.

 

[Tellervo]

Onko nämä kuvat Tekniikan Maailmasta? He ovat ainakin tähän asti epäonnistuneet lähes säännönmukaisesti lataustehomittauksissa, eikä näillä kummallakaan kuvaajalla tee oikein mitään. Teslat pääsee 170 kW (takaveto) ja 250 kW (neliveto) tehoihin, ja tuossa kuvaajassa jääty 150 kW teholle. Kian käyrä näyttää googlettelun perusteella olevan about tasainen 0-55% (n. 225 kW) ja tämän jälkeen portaittain laskeva.

Kuvaajat on napattu täältä. Ihan vain havainnollistamaan tilannetta. Sama grafiikka jne helpottaa vertailua. Lisäksi noissa on harvinaisena herkkuna virta ja jännite näkyvissä. Jos noissa on jotain oleellisesti virheellistä, niin postaisitko oikean näköiset kuvaajat ketjuun?

Tekniikan Maailma

Teslan käppyrä on minun silmillä katsottuna yli 150 kW. Ei välttämättä ihan 170 kW, mutta ainakin 160 kW. Eli ei mitään oleellista virhettä näy siinäkään.

Kuvaajatkin on piirretty ihan miten sattuu, kun tehoasteikko yltää 500 kW asti. Ei näin.

Täysin turhan syytös. Kuvaaja olisi todennäköisesti sekavampi, jos toisen laidan asteikko olisi esimerkiksi 0-200 kW.

 

[Fact0ry]

Kuvaajat on napattu täältä. Ihan vain havainnollistamaan tilannetta. Sama grafiikka jne helpottaa vertailua. Lisäksi noissa on harvinaisena herkkuna virta ja jännite näkyvissä. Jos noissa on jotain oleellisesti virheellistä, niin postaisitko oikean näköiset kuvaajat ketjuun?

Tekniikan Maailma

Teslan käppyrä on minun silmillä katsottuna yli 150 kW. Ei välttämättä ihan 170 kW, mutta ainakin 160 kW. Eli ei mitään oleellista virhettä näy siinäkään.

Täysin turhan syytös. Kuvaaja olisi todennäköisesti sekavampi, jos toisen laidan asteikko olisi esimerkiksi 0-200 kW.

Tuolta talvivertailun tekstistä selviää mistä nämä kuvat ovat peräisin. Näillä kuvilla ei siis valitettavasti voi tehdä mitään johtopäätöksiä 800 V vs. 400 V arkkitehtuurin eroista. Tässä on vain vertailtu kuinka autot käyttäytyvät tässä testatussa tilanteessa.

P.S. Teslan huipputeho on talvivertailun tarkemman käppyrän perusteella hyvin tarkkaan mainitsemani 150 kW.

Pikalatausmittaukset teimme Lahdessa Kempowerin testialueella. Mittausta edeltävät puolitoista päivää autot viettivät ulkona pakkasessa, jota mittauspäivän aamuna oli −6 °C.


Ajastimme autot esilämpiämään lähtöhetkelle, ja liikkeellelähdön yhteydessä navigaattoriin syötettiin osoitteeksi Rechargen tai Ionityn suurteholaturi Lahdessa riippuen siitä, kumpi järjestelmistä löytyi. Esilämmityksellä ja navigoinnilla autoille haluttiin antaa mahdollisuus lämmittää akku suurteholatausta varten.


Testihetkellä Kempowerin testilaturin enimmäisvirta rajoittui 500 ampeeriin, joten kaikkien autojen teoreettisia maksimitehoja ei olisi saatu käyttöön. Tätä emme nähneet ongelmaksi, sillä tällaisella virralla lataustehon olisi voinut katsoa vastaavan kesäolosuhteita. Testijoukosta Kia oli ainoa 800 voltin sähköarkkitehtuurilla varustettu auto, millä jännitteellä se myös ladattiin.

Oikeat akun rajoittamat latauskäyrät näyttävät suunnilleen tältä.

 

[Tellervo]

Tuolta talvivertailun tekstistä selviää mistä nämä kuvat ovat peräisin. Näillä kuvilla ei siis valitettavasti voi tehdä mitään johtopäätöksiä 800 V vs. 400 V arkkitehtuurin eroista. Tässä on vain vertailtu kuinka autot käyttäytyvät tässä testatussa tilanteessa.

P.S. Teslan huipputeho on talvivertailun tarkemman käppyrän perusteella hyvin tarkkaan mainitsemani 150 kW.



Oikeat akun rajoittamat latauskäyrät näyttävät suunnilleen tältä.

Pääpiirteissään näyttää siis samalta kuin nuo minun laittamat. Sitten päästään takaisin alkuperäiseen kysymykseen:

Miksi 800 V lataa nopeammin akun täydemmäksi kuin 400 V? Ts. miksi Teslan tai Polestarin latauskäyrä laskee heti alusta alkaen, eikä nouse 50 % tienoille niinkuin Ioniqissa ja Kiassa?

 

[P.T]

Pääpiirteissään näyttää siis samalta kuin nuo minun laittamat. Sitten päästään takaisin alkuperäiseen kysymykseen:

Miksi 800 V lataa nopeammin akun täydemmäksi kuin 400 V? Ts. miksi Teslan tai Polestarin latauskäyrä laskee heti alusta alkaen, eikä nouse 50 % tienoille niinkuin Ioniqissa ja Kiassa?

Tuossa on yksinkertaisesti väärä oletus, että latauskäyrän muoto riippuisi jännitteestä. Oikea kysymys on, miksi Hyundain/Kian käyrä on tuollainen.
Tässä vielä pari muuta 800V auton latauskäyrää, jotka laskevat "normaalimmin":

GMC Hummer EV Edition 1 Pickup charging curve & performance :: evkx.net

Here you find the charging curve for GMC Hummer EV Edition 1 Pickup.

evkx.net

Lucid Air Dream Edition Fast Charging Comparison: 350 kW vs 150 kW

We charge a 2022 Lucid Air Dream Edition from zero to 100% on both a 150 kW and a 350 kW DC fast charger and analyze the differences.

insideevs.com

 

[zepi]

Pääpiirteissään näyttää siis samalta kuin nuo minun laittamat. Sitten päästään takaisin alkuperäiseen kysymykseen:

Miksi 800 V lataa nopeammin akun täydemmäksi kuin 400 V? Ts. miksi Teslan tai Polestarin latauskäyrä laskee heti alusta alkaen, eikä nouse 50 % tienoille niinkuin Ioniqissa ja Kiassa?

Akun jännitteellä ei sinänsä ole asian kanssa mitään tekemistä, vaan kyse on lähinnä valitusta akkukennojen kemiasta + niitä ohjaavasta BMS-lataussäätimestä. 800V autoissa valmistajat ovat toistaiseksi päätyneet valitsemaan akkukemiat + optimoineet lataussäätimet niin, että siitä korkean jännitteen mahdollistamasta korkeasta tehosta voidaan ottaa enemmän irti. Mitään pakottavaa tarvetta tuohon ei ole, ne vähät 800V autot vaan on satuttu suunnittelemaan noin.

CCS-standardilla lataavissa "400V" autoissa lautausteholla on yläraja n. 200kW kohdalla - Standardi ei tue yli 500A virtaa ja 400V laturit eivät yleensä kait tue yli 450V - 500V jännitettä. Ja usein pömpeleiden absoluuttinen maksimiteho on 200-225kW tjsp.

Poikkeuksena Tesla, joka ei noudata omilla autoillaan CSS standardia vaan sallii 500A virtarajan ylittämisen.

 

[Tellervo]

800V autoissa valmistajat ovat toistaiseksi päätyneet valitsemaan akkukemiat + optimoineet lataussäätimet niin, että siitä korkean jännitteen mahdollistamasta korkeasta tehosta voidaan ottaa enemmän irti. Mitään pakottavaa tarvetta tuohon ei ole, ne vähät 800V autot vaan on satuttu suunnittelemaan noin.

Tätä haettiin. Kiitoksia

 

[zepi]

Ylipäätään, jos suunnitellaan matalan tehon (luokkaa 50-150kW) sähköauto joka lataa myös maks. 50-150kW teholla, niin hyödyt 800V:stä ovat aivan mitättömät ja vastaavasti haittat ihan kohtuulliset.

800V akkua ei voi ladata 400V latureilla ilman että lataussäädin osaa jotenkin jakaa akun kahteen rinnakkaiseen (tai vuoron perään ladattavaan) osaan tai vaihtoehtoisesti pitää keksiä step-up 400->800V muuntaja (ylimääräinen osa).