Yleistä keskustelua sähköautoista

[Honzo]

Tuntuu vielä, että keskusteluissa on usein mukana ihmisiä, joilla ei ole kokemusta sähköautoista ja niillä liikkumisesta. Meillä oli kakkos- ja kolmosautoina Stellantiksen sähkärit reilun vuoden ja sitten hommasin ykkösautoksi sähkärin ja suoraan syvään päähän, eli 4000km Ruotsi/Norja roadtrip ja vielä 2kpl maastopyörää telineessä koukussa. Ennen tätä olin ehkä 2 kertaa pikalaturilla vieraillut. iX2 autona, jonka ~400km range nyt ei mikään valtava ollut. Ja 130kW maksimilatauskaan nyt ei mikään meganopea ole. Silti hyvin meni reissu, eikä tullut mitään range- tai latausahdistuksia. Pisin stintti oli Stokiksesta Åreen reilu 600km ja Oslosta Stokikseen reilu 500km. Kumpikin meni ihan leppoisasti.

Tällä komemuksella tietää, millainen itselle sopii. Kotilataus kun löytyy, niin melkein auto kuin auto riittää rangen puolesta itselle. Siksi uskalsin iX40 hommata, vaikka range on iX2 luokkaa (ehkä vähän parempi) ja lataus 150kW.

Tietty, jos ei ole kotilatausmahdollisuutta, niin tilanne ei ole niin yksinkertainen. Vaan itse en ilman kotilatausta sähkäriä edes harkitsisi.

 

[TommiZeliard]

Eipä tuo 20 asteen lämpötilassa ja 100 vauhdissa tarvitsisi kuin 0,1:n ilmanvastuksella varustetun auton( ilmanvastuskerroin sekä auton otsapinta-ala 1) ja pakkasella on käytönnässä mahdotonta. Tosin, jos haluaa saavuttaa tuon normaaliautolla niin vauhtia saisi olla max. 50 km/h( karkeasti).

Mutta samaa mieltä muuten, että WLTP vaikka 800 olisi aika optimaalinen jo siksi, että jos ajaa sata kilometriä päivässä ei tarvitisi ladata kalliilla pörssisähköllä vaan odottaa hinnan laskua( viimeksi oli pari päivää sitten tilanne, jolloin yöhinnat olivat pilvissä).

Millä luvuilla sait vaatimukseksi Cd 0,1:n?

Jos on Model 3:n poikkipinta-ala (2,2 m2) 80 % hyötysuhteella ja Michelin e-Primacy -renkailla (Cr 0,0059), niin massan pitäisi olla 3 210 kg.


Meikäläisen maalailema viistoperäinen Auriksen levyinen "Model 3", jonka A 2,1 m2, e-Primacyillä ja Cd 0,22. Model 3 LR RWD on 75 kg kuskilla 1 822 kg. Korin kavennuksen, tehon rajoitus 150 kW:Iin ja pyörien pienennyksen ansiosta auto voisi olla kuskeineen 1 750 kg, eli 75:n sijaan 100 kWh akulla noin 1 900 kg. Tällöin kulutus @100 km/h, +20 C olisi 10 kWh/100 km, jos hyötysuhde olisi 90 %. Realistisemmalla 80 %:lla 11,3 kWh/100 km.

Ei ole pakko ajaa satasta. Jos ajaa kasikymppiä, kympin kulutus onnistuu nykyisilläkin autoilla. Tuon isoakkuisen Model 3:n WLTP Vehicle on 10,7 kWh/100 km. SEAT Miillä olen körötellyt mökillä 6 kWh/100 km edestakaisen keskiarvon 40 km matkalla.

 

[larionof]

Millä luvuilla sait vaatimukseksi Cd 0,1:n?

.

Laskin teoreettisen kulutuksen kun auton massa on 2 000 kilogrammaa. Jos painoa tiputetaan 1 500 kg:aan niin 0,25:n ilmanvastuksella.päästään samaan( eli ilmanvastuskerroin vaikka 0,16 mikä on saavutettavissa ja otsapinta-ala 1,6 mikä on edelleen haasteellinen perheautolle). 100 kWh:n akku kuitenkin painaa jo itsessään 600 kg.

 

[TommiZeliard]

Laskin teoreettisen kulutuksen kun auton massa on 2 000 kilogrammaa. Jos painoa tiputetaan 1 500 kg:aan niin 0,25:n ilmanvastuksella.päästään samaan( eli ilmanvastuskerroin vaikka 0,16 mikä on saavutettavissa ja otsapinta-ala 1,6 mikä on edelleen haasteellinen perheautolle). 100 kWh:n akku kuitenkin painaa jo itsessään 600 kg.

Tuo 0,16 ja 1,6 m2 tarkoittaa CdA 0,256. Tarkoititko edellisessä, että CdA pitäisi olla 0,1?

Tuo 2 000 kg on ihan järkevä (minun 1 900 kg vaati korin kavennusta ja pienemmät pyörät).


Edit. Cd 0,16, 1,6 m2, e-Primacyn Cr 0,0059 ja 2 000 kg tarkoittaisivat, että hyötysuhteen pitäisi olla kehnohko 65 %, jotta kulutus olisi kympin @100 km/h, +20 C. Paremmalla 80 %:llä kulutus olisi 8,1.

((0,5 * 1,2041 * 0,16 * 1,6 m2 * (100 / 3,6)^2 + 2000 kg * 9,81 * 0,0059) * 100 / 3,6) / 0,8 => 8,149 kWh/100 km

80 % ja CdA 0,1 => 5,6 kWh/100 km

Edit2. En saa millään järkevillä arvoilla kympin kulutusta. Joko hyötysuhteen pitäisi olla surkea 45 % tai Cr 0,013, mikä on tuplat vs. A-luokan rengas (Cr <= 0,0065). Kummassakaan ei ole järkeä. Ok, on vielä sekin vaihtoehto, että vetovoiman kiihtyvyys olisi 20,5 m/s2. Ja viimeisenä se, että ilman tiheys@+20 C olisi 1,2041 sijaan 4,5 kg/m3.

Sanoit 0,16 ja 1,6 m2 olevan "0,25 ilmanvastus", eli selvästi tarkoitat CdA:ta, kun puhut ilmanvastuksesta. Alunperin puhuit 0,1 ilmanvastuksesta, joten siinäkin tarkoitit CdA:ta. Sanoisin, että olet joko tehnyt laskuvirheen tai käyttänyt liki sadan vuoden takaisia renkaita (tai mukana on tekoälyä).

 

[larionof]

Tuo 0,16 ja 1,6 m2 tarkoittaa CdA 0,256. Tarkoititko edellisessä, että CdA pitäisi olla 0,1?

Tuo 2 000 kg on ihan järkevä (minun 1 900 kg vaati korin kavennusta ja pienemmät pyörät).


Edit. Cd 0,16, 1,6 m2, e-Primacyn Cr 0,0059 ja 2 000 kg tarkoittaisivat, että hyötysuhteen pitäisi olla kehnohko 65 %, jotta kulutus olisi kympin @100 km/h, +20 C. Paremmalla 80 %:llä kulutus olisi 8,1.

((0,5 * 1,2041 * 0,16 * 1,6 m2 * (100 / 3,6)^2+2000 kg * 9,81 * 0,0059) * 100 / 3,6) / 0,8 => 8,149 kWh/100 km

80 % ja CdA 0,1 => 5,6 kWh/100 km

Kyllä, puhuin ilmanvastuksesta. Vierintävastuksena käytin kuusi vuotta sitten arvottua 0,015 -arvoa. TIputtamalla vierintävastuskertoimen kolmasosaan päästään antamiisi lukuihin. Ja siten ilmanvastus voikin olla jo 0,4. Kun ei ole tarvinnut tuota laskea vuosiin niin eipä tullut tarkistettua renkaiden kehityskaartakaan. Uusi painotetun keskiarvon kerroin näyttäisi olevan 0,0084( jos oikein muistan niin tuo 0,015 valittiin Suomen kesätiepinnanlaadun ja jonkin muun mukaan, en enää muista.
Edit: Tarkistin papereista; lämpimälle, uudelle asfaltille käytetään päällystetyypin vaikutuskerrointa 1,5 ja lisäksi epätasaisuuksille kerrointa yli yhden niin siitä on otettu tuo 0,015 vajaan 0,01:n sijaan laskuihin. Renkaan ilmoitettu RRC on mitattu teräsrullalla, jonka keskimääräinen maksimikorkeuspoikkeama on 6,3 um) .

Ja hassuintahan tässä vielä on se, että meillä firmassa ei saa valita energiatehokkaita kumeja vanteille kun joku jossain on päättänyt mitkä nakit kuuluvat sallittujen joukkoon.

 

[TommiZeliard]

Kyllä, puhuin ilmanvastuksesta. Vierintävastuksena käytin kuusi vuotta sitten arvottua 0,015 -arvoa(, joka oli ns tyypillinen arvo). TIputtamalla vierintävastuskertoimen kolmasosaan päästään antamiisi lukuihin. Ja siten ilmanvastus voikin olla jo 0,4. Kun ei ole tarvinnut tuota laskea vuosiin niin eipä tullut tarkistettua renkaiden kehityskaartakaan. Tuo 0,015 tosin on edelleen validi oletusarvoinen kerroin

Eli satavuotiailla renkailla laskit. Se selittää.

Tästä hieman päivitystä nykyaikaan. Kaksi parasta 5,7 ja 5,9 kg/tn, eli alle 0,006 molemmat. Eu-merkinnöissä polttoainetalous A: Cr <= 0,0065 ja B: 0,0066 < Cr < 0,0077. Tuota B:tä huonompaa ei sähköautoon kannata ostaa, ellei kyseessä ole urheiluauto ja ratakäyttöä.

Mistä kaivoit 0,015? Heikoin polttoainemerkintä on G: Cr >= 0,0121. Traktoreista ja off-road -vehkeistä löytyy 0,015, mutta sillä ei ole mitään tekemistä kympin kulutuksiin tähtäävien sähköautojen kanssa.

Edit. Nyt kun tiedämme, että se CdA 0,1 -vaatimus johtui epärealistisesta vierinvastuskertoimesta, voidaan laskea testattujen Falkenien Cr 0,0057:lla CdA-vaatimus eri hyötysuhteilla. Massa on 2 tn.

80 %:
CdA 0,38

85 %:
CdA 0,42

90 %:
CdA 0,46

Aika iso ero (~nelinkertaisia) siihen 0,1:een. Niin iso, että pakko oli selvittää, mistä johtui.

 

[Pakana]

Ahaa, eli siksi korkeasta lataustehosta ei erikseen mainita jokaisen sellaiseen pystyvän auton julkaisussa?

Öö, siis kun tuossa viitattiin paperijulkaisuna solid state akkuun, joka on oikeasti teknisesti merkittävä. Se 1000km akku ei myöskään ole teknisesti kovin merkittävä, ainakaan jos se toteutetaan vain laittamalla iso akku vanhalla tekniikalla.

Onhan se tietysti omanlaisensa saavutus kun LFP akkua ladataan 10C, mutta esim LTO akulle tuossa ei ole mitään ihmeellistä. Sinänsä ymmärrettävää että kiinalaiset panostaa tuohon LFP akkukemiaan, kun se ona niiden "omaa".

 

[varadruidi]

BYD:n tuotteet ovat kyllä ihan houkuttelevia, mutta koska heidän tuotteensa näyttävät nyt kehittyvän niin kovaa tahtia, niin tänään ostettava malli saattaa tuntua vuoden tai parin kuluttua aivan liian vanhalta. Eurooppaalaiset valmistajat tuntuvat tässä suhteessa varmemmilta joskin samalla myös vanhahtavilta vaihtoehdoilta.

 

[pulssi]

Öö, siis kun tuossa viitattiin paperijulkaisuna solid state akkuun, joka on oikeasti teknisesti merkittävä. Se 1000km akku ei myöskään ole teknisesti kovin merkittävä, ainakaan jos se toteutetaan vain laittamalla iso akku vanhalla tekniikalla.

Onhan se tietysti omanlaisensa saavutus kun LFP akkua ladataan 10C, mutta esim LTO akulle tuossa ei ole mitään ihmeellistä. Sinänsä ymmärrettävää että kiinalaiset panostaa tuohon LFP akkukemiaan, kun se ona niiden "omaa".

Aivan. No linkkaapa sitten muutama 1000kW latausta vastaanottava auto, kun se on niin helppoa ja arkipäiväistä. Vai oliko vika siinä, ettei kiinalainen tekniikka ole merkittävää, en ihan pysynyt perässä.

Nykyisellä akkujen kehitystahdilla näyttää oikeastaan siltä, ettei (puoli)solid statet edes ole parannuksia, kun niitä lopulta alkaa Avensikseen saamaan.

 

[Mariini]

Mites... Kuinka korkealle CCS 2 on tyypitetty, riittääkö enää vai mennäänkö MCS liittimeen? Ei välttämättä mahdu normaalin 'tankinluukun' alle enää.

 

[pulssi]

Tekeekö CHAdeMO tällaisten myötä paluun? Näemmä kiinalaisten ChaoJi/T on samaa kamaa kuin CHAdeMO 3.1. Mahdollistaa 1,2MW lataukset.

 

[Habazon]

Standardin mukaan CCS on max 500A max 1000v eli 0,5MW (500kW).

MCS on max 3000A ja max 1250V eli 3,75MW (3750kW)

Eli ainakin euroopassa mennää tuon MCS liittimen puolelle, saa mennä tulevaisuudessa rekkalaturille latailemaan

Toisaalta jos pystyy ottamaan 10-80% välin 500kW keskiteholla niin alkaa jo riittämään.

Tuskimpa tuo 1000kW teholla kovin isoilla prosenteilla lataa.

 

[TommiZeliard]

Kyllä, puhuin ilmanvastuksesta. Vierintävastuksena käytin kuusi vuotta sitten arvottua 0,015 -arvoa. TIputtamalla vierintävastuskertoimen kolmasosaan päästään antamiisi lukuihin. Ja siten ilmanvastus voikin olla jo 0,4. Kun ei ole tarvinnut tuota laskea vuosiin niin eipä tullut tarkistettua renkaiden kehityskaartakaan. Uusi painotetun keskiarvon kerroin näyttäisi olevan 0,0084( jos oikein muistan niin tuo 0,015 valittiin Suomen kesätiepinnanlaadun ja jonkin muun mukaan, en enää muista.
Edit: Tarkistin papereista; lämpimälle, uudelle asfaltille käytetään päällystetyypin vaikutuskerrointa 1,5 ja lisäksi epätasaisuuksille kerrointa yli yhden niin siitä on otettu tuo 0,015 vajaan 0,01:n sijaan laskuihin. Renkaan ilmoitettu RRC on mitattu teräsrullalla, jonka keskimääräinen maksimikorkeuspoikkeama on 6,3 um) .

Ja hassuintahan tässä vielä on se, että meillä firmassa ei saa valita energiatehokkaita kumeja vanteille kun joku jossain on päättänyt mitkä nakit kuuluvat sallittujen joukkoon.

Kyllä, karkeus lisää vastusta. Silti joku 0,015 on aivan liian suuri nykyrenkaille kuivalle asfaltille. Sillä jos laskisin, niin Miin hyötysuhteen pitäisi olla 105-110 %.

Vielä parempi syy olla käyttämättä näissä laskuissa 0,015 on se, mistä tämä keskustelu sai alkunsa. @ossid kirjoitti:
"Ja puhun siis 1000km wltp:stä eli todellista worst-case olosuhteissa n. 500km.

Eihän tuo nyt pitäisi edes olla hirveän vaikeaa. 10kWh/100km kulutus ja 100kWh akku niin se on siinä.".


Vastasit hänelle, että ei onnistu, koska CdA pitäisi olla 0,1.

Kun tarkastellaan, kuinka vaikeaa olisi saada ossid:n 100 kWh-akulla 1000 km WLTP range, eli kulutus 10 kWh/100 km, ei siihen kuulu mitkään aivan yliammutut vierinvastuskertoimet.

Katsotaan ensin EVDB:stä valikoimaa. Valitaan MB:n uusi CLA 250+.

-leveys 1855 mm
-korkeus 1468 mm
-omamassa 2055 kg
-Cd 0,21

-85,0 kWh
-WLTP 792 km
-WLTP Vehicle 10,7 kWh/100 km


Akkua pitäisi kasvattaa 15 kWh ja kulutusta saada 0,7 kWh/100 km pienemmäksi. Ei kuulosta olevan kovin kaukana. Akun kasvatus lisäisi kulutusta noin 0,2 kWh/100 km. Omamassaa katsomalla tosin nähdään, että mesessä on mesemäistä raskautta noin 170 kg vs. takavetoinen Model 3 kuvitteellisella 85 kWh -akulla. Siihen vielä puuttuvat 15 kWh, jolloin Model 3 100 kWh RWD olisi noin 1975 kg. Siinä olisi jo satkuakku ja silti 80 kg kevyempi kuin MB. Moinen kevennys vähentää kulutusta noin 0,2 kWh/100 km, eli akku olisi jo 100 kWh ja kulutus 10,7 - 0,2 = 10,5 kWh/100 km. Ei olisi kaukana. WLTP range olisi 952 km.

Viimeisen 0,5 kWh/100 km voi hoitaa kaventamalla koria 95 mm (= Auriksen 176 cm), pienentämällä rengaskokoa, valitsemalla renkaat vierinvastus edellä, tinkimällä moottoreista ja invertteristä 50 kW (jäisi vielä 150 kW), jarrujen kevennystä, alennusvaihteiston ja vetareiden kevennys, kamerapeilit, takapyörien puolikotelointi jne. Hups, meni ehkä turhankin paljon alle kympin. Hyvä vaan, sillä akseliväliä pitäisi hiukan kasvattaa 279 cm:stä lähemmäs kolmea metriä, koska +15 kWh ja kavennus 95 mm. Venytys tuo massaa.

Mercedes-Benz CLA 250+

All details and specs of the Mercedes-Benz CLA 250+ (2025). Compare price, lease, real-world range and consumption of every electric vehicle.

ev-database.org

Jos on ongelma, että CLA:n voi tilata vasta myöhemmin, voisi lähtökohdaksi ottaa Model 3 LR RWD:n, jossa on 1822 kg, 75 kWh ja kulutus sama 10,7 kWh/100 km. Ei siinä kovin montaa vuotta mene, kun joku julkaisee auton, jonka WLTP on alle kympin. Lightyear 0 oli jo 9,6 kWh/100 km ja normiakkuinen Model 3 on 10,4 kWh/100 km. Siinäkin on CdA lähes 0,5, eli ei todellakaan tarvita CdA 0,1, jotta päästään ossid väittämään WLTP 1000 km, 100 kWh, 10 kWh/100 km:iin. Sait sen kuulostamaan mahdottomalta vaihtamalla ossid väitteen WLTP-syklin tilalle 100 km/h ja vierinvastuskertoimeksi 230 % vs. A-luokan EU-merkintä.

 

[Poppamies]

XC40 P8 vm21, eli ekasta pakasta vedetty, ja siten kauiten autosta kärsineiden joukossa oleva. Moni asia alkoi korjaantua vasta vuoden sisällä, kuten avainten ja profiilien yhteistoiminta, Android Auto, penkinlämmittimien toimiminen esilämmityksessä ja niin edelleen. Ja laskihan sen kulutuskin 25 % ensimmäisen talven jälkeen seuraavaksi talveksi.

Kaverin ottaessa vastaan ID7:n oli luovuttaja sanonut, että auto on sellainen kuin se myyntihetkellä on. Eli antoi ymmärtää, että lähtökohtaisesti ei ole velvollisuutta päivittää uusilla tai parantuneilla ominaisuuksillta. Toki ilmiselvät virheet ja ongelmat varmaan hoidetaan. Tiedä sitten mikä on totuus.

 

[Pakana]

Aivan. No linkkaapa sitten muutama 1000kW latausta vastaanottava auto, kun se on niin helppoa ja arkipäiväistä. Vai oliko vika siinä, ettei kiinalainen tekniikka ole merkittävää, en ihan pysynyt perässä.

Nykyisellä akkujen kehitystahdilla näyttää oikeastaan siltä, ettei (puoli)solid statet edes ole parannuksia, kun niitä lopulta alkaa Avensikseen saamaan.

Kuorma-autot?
Noissa tietysti ison akun takia tuolla ei kovin korkea C vielä tule.

Se että noi MW lataukset ei ole arkipäivää, johtuu siitä että tuota ei ole sähköautoissa priorisoitu, osin varmasti myös puuttuvan latausinfran takia. Akkutekniikan puolesta se olisi ollut mahdollista jo pitkään (muutenkin kuin laittamalla kuorkkikokoisen akun).

 

[chrisekh]

Akkutekniikan puolesta se olisi ollut mahdollista jo pitkään

Siten että akuille voi myös myöntää järkeviä takuita? Sanoisin että akkujen kestävyys pitkässä juoksussa on määritellyt lataustehot. Yksi peruste näkemykselleni on Toyotan hyvinkin konservatiiviset pikalatausrajoitukset.

 

[Tteo]

Kuorma-autot?
Noissa tietysti ison akun takia tuolla ei kovin korkea C vielä tule.

Se että noi MW lataukset ei ole arkipäivää, johtuu siitä että tuota ei ole sähköautoissa priorisoitu, osin varmasti myös puuttuvan latausinfran takia. Akkutekniikan puolesta se olisi ollut mahdollista jo pitkään (muutenkin kuin laittamalla kuorkkikokoisen akun).

MW-luokan lataustehot ei oo arkipäivää kuorma-autoissakaan, eikä sähköiset kuorma-autot ylipäätään ole vielä arkipäiväisiä, vaikka nekin koko ajan yleistyy. Esim. sähköbusseissa ja nyt myynnissä olevissa sähkökuorma-autoissa lataustehot on muutaman sadan kW:n luokkaa. Vasta ihan uusimmissa kuorma-autoissa, jotka on vasta tulossa markkinoille (esim. Mercedeksen eActros 600) on tuki MW-luokan latausteholle.

Ja väittäisin myös että latausteho on kantaman ohella yksi isoimmista myyntivalteista henkilöautopuolella ja kyllä siihen valmistajat on panostanu. Se ei vaan ole ihan triviaalia saavuttaa suuret lataustehot tuotantoautossa ja samalla varmistaa akun pitkäikäisyys ja turvallisuus.

 

[jm82]

Piti käydä itsekin koeajamassa Ford Capri tai Explorer. Sai myös lipukkeen autopesuun, kun kävi ajelulla.

Auton alusta oli ihan hyvä (20" kitkat). Hyvin menee kuoppien yli ja oli siis mukava. Ohjaus kevyt, mutta myyjän mukaan asetuksista olisi saanut ohjausta hieman raskaammaksi. Ei suuremmin kumminkaan haitannut tuo ohjaus.

Pari kuvaa, mutta likainen auto.

Malli siis AWD 340hv, eli tehot siis täysin riittävät normaaliin ajoon.

Omasta mielestä 20" kitkarenkailla rengasääntä oli aavistus liikaa? Vertailuna 8 vuotta vanha Model S 90D 19" kitkarenkailla. Tesla hieman hiljaisempi. Toki S on hieman isompi auto. Ja muutenkin autot on vähäsen erilaiset, kun Ford on korkeampi.

Eli siis Caprin rengasäänet voisi olla pikku miinus. Ja ehkä ratin nappulat oli hieman halvan oloiset. Vakionopeudensäädin näytti menevän 10km/h portaissa, joka oli minusta ihan hyvä.

Ei siis isommin mitään valitettavaa. Toki uutena ovat aika kalliita, mutta joskus myöhemmin käytettynä voisi aivan hyvin kiinnostaa Ford. Uusia varastoautoja saa ilmeisesti 0.99% korolla.

 

[pulssi]

On kyllä aika hupaisaa väittää megawattiluokan latauksen olevan triviaalin helppoa, kun tasan yhden valmistajan autot pääsee lähellekään. Löytyy toki yksi joka pääsee puoleen siitä ja kourallinen noin kolmannekseen.

Yhtä hyvin voidaan väittää jo yli 20 vuottaa olleen triviaalia tehdä 10 gigahertsin PC-prossuja, kun Nortwoodilla ylitettiin 3 GHz. Onko ollut?

 

[TommiZeliard]

Kuorma-autot?
Noissa tietysti ison akun takia tuolla ei kovin korkea C vielä tule.

Se että noi MW lataukset ei ole arkipäivää, johtuu siitä että tuota ei ole sähköautoissa priorisoitu, osin varmasti myös puuttuvan latausinfran takia. Akkutekniikan puolesta se olisi ollut mahdollista jo pitkään (muutenkin kuin laittamalla kuorkkikokoisen akun).

Nyt julkaistiin ensimmäinen huippunopea 10C/1 MW lataava henkilöauto, joten kuorma-autojen lataustehoon ei kannata vertailla.


Maailman ensimmäinen 4C-EV -akku julkaistiin 08/2023:

CATL Launches Superfast Charging Battery Shenxing, Opens Up Era of EV Superfast Charging

On August 16, CATL launched Shenxing, the world’s first 4C superfast charging LFP battery, capable of delivering 400 km of driving range with a 10-minute charge as well as a range of over 700 km on a single full charge. Shenxing is expected to considerably alleviate fast charging anxiety for EV...

www.catl.com

Sillä pääsi henkilöautoluokassa 0,3-0,5 MW -tasolle.

Ensimmäinen 6C-EV -akku julkaistiin 09/2024:

SAIC-GM, CATL jointly launch EV battery with fastest charging to date

SAIC-GM and CATL have jointly launched an LFP battery that supports a 6C charging multiplier and can get more than 200 km of range on a 5-minute charge.

cnevpost.com

Sekään ei henkilöautoakuissa riittänyt yhteen megawattiin.

Vasta nyt 03/2025 tuli ensimmäinen 10C, millä 1 MW tuli mahdolliseksi henkilöautossa.


Henkilöautokokoisten akkujen MW-lataus ei siis ole ollut kiinni autonvalmistajan priorisoinneista tai puuttuvasta latausinfrasta, vaan siitä, että niin nopeita henkilöautokäyttöön sopivia NMC-/LFP -akkuja ei yksinkertaisesti ole ollut saatavilla (LTO olisi liian raskas ja kallis).

 

[Juha Kokkonen]

Ja ehkä ratin nappulat oli hieman halvan oloiset. Vakionopeudensäädin näytti menevän 10km/h portaissa, joka oli minusta ihan hyvä.

Vakkarin sai menemään myös yhden kilsan portailla, en nyt muista miten, mutta jollain hieman erilaisella painalluksella, olisko ollut kevyempi "hipaisu". Rattinappitoteutus on kyllä sinällään aavistuksen hanurista, taitaa olla lainattu suoraan jostain Volkkarilta.

 

[Tapiiri]

Uudistetussa Toyotassa (BZ4X) näyttäsi olevan 1,5 kilowatin ulostulo takakontissa, saakohan laturipistokkeenkin kohdalta otettua virtaa ulos

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

näkyy kohdassa ~5:12

 

[Pakana]

Siten että akuille voi myös myöntää järkeviä takuita? Sanoisin että akkujen kestävyys pitkässä juoksussa on määritellyt lataustehot. Yksi peruste näkemykselleni on Toyotan hyvinkin konservatiiviset pikalatausrajoitukset.

Ei nuo isot latausvirrat ole esim LTO kennoille ongelma, jos MW lataus olisi ollut ykkösprioriteetti, olisi käytetty kokonaan toisen kemian akkua, mutta koska se on alempana tärkeysjärjestyksessä on priorisoitu akkuja jotka antavat paremman kapasiteetin.

MW-luokan lataustehot ei oo arkipäivää kuorma-autoissakaan, eikä sähköiset kuorma-autot ylipäätään ole vielä arkipäiväisiä, vaikka nekin koko ajan yleistyy. Esim. sähköbusseissa ja nyt myynnissä olevissa sähkökuorma-autoissa lataustehot on muutaman sadan kW:n luokkaa.

No en sen tarkemmin tosiaan sähkökuorkkeja tunne, muistan vaan katsoneeni jonkun videon jossa esiteltiin sähkökuorkkia jossa oli rivissa useampi ccs paikka, ja retosteltiin MW teholla, onhan tuo tietysti voinut olla jokin proto..

 

[chrisekh]

Ei nuo isot latausvirrat ole esim LTO kennoille ongelma, jos MW lataus olisi ollut ykkösprioriteetti,

Ihme kun ei revitä superkondensaattoreita keskusteluun. Auton valmistajat käyttävät rahaa lataustehoon, autot ovat sen myötä kalliimpia ja ihmiset ovat siitä valmiita maksamaan. Siksi voidaan sanoa lataustehon olevan prioriteetilla. Jos lataustehoja puolitettaisiin nykyisestä niin autojen valmistaminen olisi halvempaa mutta sitä ei tehdä koska se vähentäisi myyntiä.

Ykkösprioriteetti on aina tehdä mahdollisimman paljon rahaa. Loput ovat kompromisseja.

Toyota ei ottanut lataustehoja prioriteettilistalle ja on siitä kohtuu paljon saanut paskaa niskaansa. Kiteytetysti Toyotasta sanotaan, että muuten hyvä auto mutta latausteho tekee autosta käyttökelvottoman Suomeen.

 

[Vepasto]

Kiteytetysti Toyotasta sanotaan, että muuten hyvä auto mutta latausteho tekee autosta käyttökelvottoman Suomeen.

Tälläkin foorumilla hehkutetaan kotilatauksen nimeen. Ylivoimaisesti suurin osa sähköautoilijoista lataa kotona ja matkan päällä latausta tapahtuu hyvin harvoin. Moni auto ei edes koskaan näe pikalaturia. Miten niin latausteho tekee Tojosta käyttökelvottoman ? Oikeammin voisi kiteyttää että Tojo ei ole oikea valinta jos tarve on ajalla pitkiä pätkiä jatkuvasti. Ja joillekin tämäkään ei ole mikään ongelma...

 

[Svaiski]

Tälläkin foorumilla hehkutetaan kotilatauksen nimeen. Ylivoimaisesti suurin osa sähköautoilijoista lataa kotona ja matkan päällä latausta tapahtuu hyvin harvoin. Moni auto ei edes koskaan näe pikalaturia. Miten niin latausteho tekee Tojosta käyttökelvottoman ? Oikeammin voisi kiteyttää että Tojo ei ole oikea valinta jos tarve on ajalla pitkiä pätkiä jatkuvasti.

Käyttökelvottomuus tulee luultavasti siitä syystä, että samalla rahalla saa auton jossa on se pikalatauspuolikin kunnossa, jos nyt tulee jostain syystä ajoprofiiliin muutos ja tarvetta pikalataukselle. Esimerkkinä tulee työpaikan tai asunnon vaihto mieleen, jotka on sangen yleisiä tapahtumia. Mieluummin rahan laittaa suoraan sellaiseen mikä soveltuu muuttuviin tilanteisiin.

 

[Vepasto]

Jos auto muuten miellyttää, niin tuskin monikaan ajatelee siinä vaiheessa, että entä jos muutan joskus hevon kuuseen tai uusi ammatti voi olla joskus maatiellä viihtyvä kaupparatsu. Elämänmuutoksen yhteydessä on suurempiakin asioita ratkottavana kuin auton latausnopeus.

Toki hyvä olla kaikki asiat samassa paketissa, ja hienoa että sellaisiakin löytyy, mutta se ei ole oleenkaan niin tärkeätä kuin tätä foorumia lukiessa voisi kuvitella. Täällä villiinnytään ja kuolataan aina numeroiden perässä, oli kyseessä sitten auto, näytönohjain, uuni, lehtipuhallin, sähkön hinta, paistinpannu tai puoliso.

 

[chrisekh]

Tälläkin foorumilla hehkutetaan kotilatauksen nimeen. Ylivoimaisesti suurin osa sähköautoilijoista lataa kotona ja matkan päällä latausta tapahtuu hyvin harvoin. Moni auto ei edes koskaan näe pikalaturia. Miten niin latausteho tekee Tojosta käyttökelvottoman ? Oikeammin voisi kiteyttää että Tojo ei ole oikea valinta jos tarve on ajalla pitkiä pätkiä jatkuvasti. Ja joillekin tämäkään ei ole mikään ongelma...

Sun täytyisi osata lukea kuinka sanon. En sano että sanoisin Toyotan olevan kelvoton vaan sanon että Toyotaa sanotaan kelvottomaksi. Meillä on metakeskustelu päällänsä siitä onko latausteho prioriteettilistalla ja täytyy siihen tuoda hiukan lihaa.

 

[Vepasto]

Sun täytyisi osata lukea kuinka sanon. En sano että sanoisin Toyotan olevan kelvoton vaan sanon että Toyotaa sanotaan kelvottomaksi.

Samat sanat. En sanonut että sanoit. Kerroin vaan yleisesti foorumikuplan ulkopuolelta, miten asia saattaa oikeasti olla. Yritän tuoda sitä toista näkökulmaa keskusteluun. Tojon puolustajia kun täällä ei hirveästi ole

 

[chrisekh]

Samat sanat. En sanonut että sanoit. Kerroin vaan yleisesti foorumikuplan ulkopuolelta, miten asia saattaa oikeasti olla. Yritän tuoda sitä toista näkökulmaa keskusteluun. Tojon puolustajia kun täällä ei hirveästi ole

Ymmärsin väärin lauseen """ Miten niin latausteho tekee Tojosta käyttökelvottoman ? """

 

[Sallys]

Tuohon kannattaa ottaa myös huomioon, että Toyotat on yleensä paljon kestävämpiä autoja kuin kilpailijat. Iso bonus monelle.

 

[hetki sitten]

Toyota ei ottanut lataustehoja prioriteettilistalle ja on siitä kohtuu paljon saanut paskaa niskaansa. Kiteytetysti Toyotasta sanotaan, että muuten hyvä auto mutta latausteho tekee autosta käyttökelvottoman Suomeen.

Toyota oli kuitenkin esimerkiksi Norjan myydyin auto tammikuussa. Tämä asettaa kyseenalaiseksi väitteen, että auto olisi käyttökelvoton näille leveysasteille ja myös sen, että latausnopeus olisi yleisesti jotekin ykkösprioriteetti tai deal-breaker auton valinnassa.

Käyttökelvottomuus tulee luultavasti siitä syystä, että samalla rahalla saa auton jossa on se pikalatauspuolikin kunnossa, jos nyt tulee jostain syystä ajoprofiiliin muutos ja tarvetta pikalataukselle. Esimerkkinä tulee työpaikan tai asunnon vaihto mieleen, jotka on sangen yleisiä tapahtumia. Mieluummin rahan laittaa suoraan sellaiseen mikä soveltuu muuttuviin tilanteisiin.

Samalla logiikalla A- ja B-segmentin autot ovat käyttökelvottomia, jos joutuu vaikka yllätäen kuljettamaan koripallojoukkuetta tai alkaa pyörittämään raksafirmaa tai tulee perheenlisäystä. Harvassa on ne tapahtumat, kun työpaikan ja kodin väli kasvaa yllättäen > 200 kilometriin.

Totta toki se, että Toyotan latausteho ja kulutus ovat heikkoja moneen autoon verrattuna etenkin pakkasilla, ja ei sitä kaupparatsulle voi suositella. Tojo on aina jakanut mielipeiteitä ja toimitusjohtajan skeptiset kommentit sähköautoja kohtaan ovat nostaneet monen sähköfanipojan karvat pystyyn, ja siksi se saa pienestäkin asiasta somessa paskaa niiskaansa.

 

[chrisekh]

Toyota oli kuitenkin esimerkiksi Norjan myydyin auto tammikuussa. Tämä asettaa kyseenalaiseksi väitteen, että auto olisi käyttökelvoton näille leveysasteille ja myös sen, että latausnopeus olisi yleisesti jotekin ykkösprioriteetti tai deal-breaker auton valinnassa.

Eli Toyotan latausnopeuksilla ei ole ollut merkittävää vaikutusta myyntiin?

 

[hetki sitten]

Eli Toyotan latausnopeuksilla ei ole ollut merkittävää vaikutusta myyntiin?

Varmasti latausnopeudella ja isollla kulutuksella on ollut negatiivinen vaikutus myyntiin, pitkällä takuulla ja laatumielikuvallla taas positiivinen. Väite tässä kuitenkin oli se, että auto on käyttökelvoton ja sitä se ei ilmeisesti ole.

 

[lindhmik]

Toyota oli kuitenkin esimerkiksi Norjan myydyin auto tammikuussa. Tämä asettaa kyseenalaiseksi väitteen, että auto olisi käyttökelvoton näille leveysasteille ja myös sen, että latausnopeus olisi yleisesti jotekin ykkösprioriteetti tai deal-breaker auton valinnassa.

Totta toki se, että Toyotan latausteho ja kulutus ovat heikkoja moneen autoon verrattuna etenkin pakkasilla, ja ei sitä kaupparatsulle voi suositella. Tojo on aina jakanut mielipeiteitä ja toimitusjohtajan skeptiset kommentit sähköautoja kohtaan ovat nostaneet monen sähköfanipojan karvat pystyyn, ja siksi se saa pienestäkin asiasta somessa paskaa niiskaansa.

Jos ja kun katsotaan Toyotan polttis/hybridimyyntejä ja suhteutetaan sitä siihen miten ovat pärjänneet tuon sähkärinsä kanssa, niin eihän se ihan nappiin ole mennyt. Ja kun autosta ei muuten juurikaan mitään heikkouksia löydy pl. etenemiskyky (range & latausnopeus), niin on se aika helppoa ainakin osasyylliseksi tulkita. Brändi on kuitenkin ihan eri planeetalla Teslan, korealaisten, kiinalaisten ja jopa vaggineiden kanssa, mutta silti ei oikein homma ole toiminut.

Eikä toi ongelma rajoitu ainoastaan kaupparatsuihin. Vaikka ajelisi vaikka vain ne 1-10 pitkät siivut vuodessa, joiden aikana tunninkaan yhtämittainen laturilla kököttäminen ei tunnu - auto on valmis ennen kuskia jengiä - haittaavan, niin aikaa montaa muuta jengiä se haittaa ja siksi otetaan auto, jolla pääsee pidemmälle ja jolla ei tarvitse seisoskella siellä latureilla niin pitkään. En esim. henkilökohtaisesti lähtisi sillä vekottimella varsinkaan talvella yhtään mihinkään reissuun, koska mua ärsyttää aivan suunnattomasti kaikenlainen kuhnaaminen jossain tienvarsihelvetissä.

 

[godzilla43]

Ykkösprioriteetti on aina tehdä mahdollisimman paljon rahaa. Loput ovat kompromisseja.

Näin juuri. Miettii vaikka VAG konsernia miksi Porsche Macanissa on 800volt arkkitehtuuri kun vaikka Skoda Enyaqissa ei ole?!? Eiköhän kumpienkin autojen omistajissa ole about sama prosentti niitä jolla on kotilatausmahdollisuus. Miksi Elroqissa mainostetaan nopeeta latausnopeutta(vaikka no näin ei oikein ole) jos se ei ole prioriteetti?!? Kyllä latausnopeus ihan iso prioriteetti on mutta ykösprioriteetti on tehdä mahdollisimman paljon rahaa.

 

[Vepasto]

Latausnopeudet nykyään ovat vähän samanlainen nokitteluskaba kuin kiihtyvyys 0-100 tai poppikoneiden W tehot. Mukavia markkinointinumeroita joita naapurin Jormakin ymmärtää, mutta loppujen lopuksi ei mitään hyötyä suurimmalle osalle Jormajoukkoa.

Kuten kaikki tietävät , se latausnopeus tai tarkemmin ajateltuna sen latauspysähdyksen nopeus riippuu aika monesta asiasta: Lämpötila, latauskentän teho, vapaat laturit, latureiden sijainti yms....

 

[dmn]

Onkos joku ehtinyt koeajamaan Xpeng G6:sta? Vissiin hyvällä tavalla Model Y:n kopio. Ja Musk varmaan paras myyntitykki tällä hetkellä, eli ne jotka on Y:tä miettinyt seuraavaksi autoksi, voikin siirtyä katselmaan G6:sta ...

 

[chrisekh]

Väite tässä kuitenkin oli se, että auto on käyttökelvoton ja sitä se ei ilmeisesti ole.

Ei ollut se väite. Väite oli että Toyotasta moista sanotaan.

 

[Svaiski]

Latausnopeudet nykyään ovat vähän samanlainen nokitteluskaba kuin kiihtyvyys 0-100 tai poppikoneiden W tehot. Mukavia markkinointinumeroita joita naapurin Jormakin ymmärtää, mutta loppujen lopuksi ei mitään hyötyä suurimmalle osalle Jormajoukkoa.

Kuten kaikki tietävät , se latausnopeus tai tarkemmin ajateltuna sen latauspysähdyksen nopeus riippuu aika monesta asiasta: Lämpötila, latauskentän teho, vapaat laturit, latureiden sijainti yms....

No oli nokitteluskabaa tai ei, niin Toyotan ja Subarun sähkärin myynneissä tuo latausnopeus on näkynyt. Melkoisen suurella alella myytiin niitä ekoja versioita joissa AC-latauskin oli toteutettu yhdestä vaiheesta, kun tuohon aikaan kaikilla kilpailijoilla oli 3-vaiheiset AC-lataukset ihan arkipäivää. Alla TM:n artikkeli aiheesta.

Yllätys Toyotan bZ4X-sähköauton ostaneille: Pikalatauksen voi tehdä vain kaksi kertaa vuorokaudessa – ”Olisimme kertoneet, jos olisimme tienneet”, maahantuoja sanoo

Toyota bZ4X-sähköauton tarkemmat tekniset tiedot ovat sisältäneet yllätyksiä auton Suomessa jo tilanneille. Eivätkä itse asiassa vain heille, vaan myös

tekniikanmaailma.fi

 

[Pakana]

No oli nokitteluskabaa tai ei, niin Toyotan ja Subarun sähkärin myynneissä tuo latausnopeus on näkynyt. Melkoisen suurella alella myytiin niitä ekoja versioita joissa AC-latauskin oli toteutettu yhdestä vaiheesta, kun tuohon aikaan kaikilla kilpailijoilla oli 3-vaiheiset AC-lataukset ihan arkipäivää. Alla TM:n artikkeli aiheesta.

Yllätys Toyotan bZ4X-sähköauton ostaneille: Pikalatauksen voi tehdä vain kaksi kertaa vuorokaudessa – ”Olisimme kertoneet, jos olisimme tienneet”, maahantuoja sanoo

Toyota bZ4X-sähköauton tarkemmat tekniset tiedot ovat sisältäneet yllätyksiä auton Suomessa jo tilanneille. Eivätkä itse asiassa vain heille, vaan myös

tekniikanmaailma.fi

Eikö tuohon tullut kuitenkin jotain päivityksiä, niin ettei tuo ~2,5v vanha artikkeli ole enää ihan ajantasalla?

 

[Vepasto]

Totta kai latausnopeus on tärkeä ja hyvä asia niille, jotka sitä oikeasti tarvitsevat, mutta kaikille se ei ole niin tärkeä asia, että auto jäisi sen takia kauppaan.

Tuolla nokitteluskaballa viittaan lähinnä nyt noihin kiinalaisiin hirmuihin. Paljon yhtäläistä kännyköiden megapikseliskabaan.

 

[chrisekh]

Jossain kohdin latauskyvyn kasvaminen kuitenkin lakkaa kiinnostamasta ostajia mutta onko se sitten tuo 1MW. Arvelisin että kun kaikissa autoissa latausteho on yli 1 MW niin sitä ei enää mainosteta.

 

[chrisekh]

Eikö tuohon tullut kuitenkin jotain päivityksiä, niin ettei tuo ~2,5v vanha artikkeli ole enää ihan ajantasalla?

Tuskin ne 2.5 vanhat myyntimäärät voivat miksikään muuttua. Paitsi jos aikakone keksitään ja joku onnistuu saamaan Toyotalle latausnopeuden prioriteetiksi jotta se voi myydä 2.5 vuotta sitten paremmin.

 

[Masatir]

Kertarysäyksellä tuli siirryttyä sähköautoiluun. Vaihtoehtoina oli enyaq facelifti, capri, ev6 facelifti ja id7 gtx toureri. Kalliita kaikki ja ajatuksena oli tehdä valinta sieltä edullisemmasta päästä. Vaatimuksena oli kasvanut tilan tarve, hyvä etenemiskyky, akun manuaalinen esilämmitys, neliveto kiva ja turvallisuus. EV6 houkutti ensialkuun 800V arkkitehtuurillaan, tehoillaan ja pitkällä takuullaan ja ulkonäkökin jotenkin miellytti silmää. Takakontti ei kuitenkaan tarjonnut extratilaa verrattuna vanhaan autoon seat leon farkkuplugariin ja suksiluukku onnettoman kokoinen, valot huonommat, lasinpesuaineen suuttimet huonot ja ICCU olisi voinut paukahtaa, niin se sitten sai hylyn.

Jäljelle jäi MEB autot. Caprista koitin tykätä takuun takia. Omaan makuun tuntui näistä vaihtoehdoista muovisimmalta ja jokin tökki siinä pystysuorassa infotainmentissä ja ulkonäössä vaikka niistäkin koitin pitää. Enyaq faceliftin ulkonäöstä pidän huomattavasti enemmän kuin alkuperäisen e-nakin vaikka peräpää siinä tosi tylsä mutta ratissa oikeat nappulat ja tilaakin on. Kävin testaamassa nykyversion ja sen takakontin ja se oli kuitenkin vähän yllätys, että sitä tilaa nimenomaan löytyy siinä korkeussuunnassa mutta pituussuunnassa jäin kuitenkin kaipailemaan lisää lastenvaunuille ym.

ID7 farkun ohi olin aina kävellyt nopeasti mitä nyt vilkaissut takakontin että joo toimis, ohjaamossa kaikki kunnossa ja tykkään istua matalammalla kuin SUVeissa, latauksen keskiteho MEB autoista paras ja takapenkillä hyvät tilat. Mutta joo liian kallis joten nopeasti ohi vaan. Kun vaihtoehdot oli käyty läpi niin syvä huokaus ja eikun kättä syvemmälle taskuun ja ID7 ostoksille. Näin kallista autoa en ole ikinä hankkinut mutta tässä hintaluokassa jokin arvo silläkin, että se ainoana synnytti sen tyytyväisyyden tunteen.

Vinkkejä otetaan vastaan hyvistä käytänteistä sähköauton kanssa. Taloyhtiöön saatiin järkättyä katospaikoille Garon 11kW laturit ja sähkö tulee yhtiön yrityssopparista. Taloyhtiö ostaa sähkönsä yhteishankintasalkun avulla tukkuostajan eduilla ja hinta noin 5-6snt/kWh. Nollahintaan ei pääse mutta selkeästi halvemmalla mennään kuin kuluttajasoppareilla. Oven edessä voin lirutella omalla pörssisopparilla 1,8kW teholla vaikka sillon kun hinta on nollassa mutta maksaako vaivaa? Jaksaako 1,8kW ladata täyssähköautoon yhtään mitään jos akku vaikka puolillaan?

 

[HengaHox]

Jaksaako 1,8kW ladata täyssähköautoon yhtään mitään jos akku vaikka puolillaan?

Jaksaa se sen 1,8kW sinne lykätä

Akun varaustaso ei siihen vaikuta mitään. Akun lämpötila vaikuttaa

 

[Hammer Schultz]

Jaksaako 1,8kW ladata täyssähköautoon yhtään mitään jos akku vaikka puolillaan?

Jos lämpötila on edes vähän plussalla niin eiköhän tuosta suurin osa mene akkuun. Eli jos sulla on 12h pistokkeessa niin siitä voi laskea sellaisen ~20Kwh lisäyksen joka tarkoittaa about 100km ajelua.

 

[ossid]

Taloyhtiö ostaa sähkönsä yhteishankintasalkun avulla tukkuostajan eduilla ja hinta noin 5-6snt/kWh. Nollahintaan ei pääse mutta selkeästi halvemmalla mennään kuin kuluttajasoppareilla. Oven edessä voin lirutella omalla pörssisopparilla 1,8kW teholla vaikka sillon kun hinta on nollassa mutta maksaako vaivaa?

Ota huomioon, että maksat molemmista siirron ja verot muodossa tai toisessa.

Eli se energian hinnan joidenkin senttien ero kutistuu siinä kokonaishinnassa liki olemattomaksi.

En kyllä itse jaksaisi mitään sukolla liruttelua ellei siihen ole jotain muuta syytä(esim. Se, että se yhtiön laturi on taivasalla ja oma lataus olisi katoksessa).

 

[HikinenM]

Totta kai latausnopeus on tärkeä ja hyvä asia niille, jotka sitä oikeasti tarvitsevat, mutta kaikille se ei ole niin tärkeä asia, että auto jäisi sen takia kauppaan.

Tuolla nokitteluskaballa viittaan lähinnä nyt noihin kiinalaisiin hirmuihin. Paljon yhtäläistä kännyköiden megapikseliskabaan.

Kyllä sähköautoista kiinnostuneet ja niitä käyttävät osaavat valita autonsa sen mukaan minkälaista latausnopeutta kaipaavat, mutta jotta oikeasti suuret massat saadaan sähköautojen puolelle niin latausnopeus on hyvä olla nopeaa koska bensan tankkaus ja muut esson baarin tarinat.

Lisäksi on hyvä miettiä että Suomessa on todella paljon taloyhtiöitä joissa ei ole tilaa tai mahdollisuutta latauspaikoille. He varmasti arvostaisivat jos voivat käydä tarvittaessa lataamassa autonsa 20 % -> 80 % ja siinä kestää 5 minuuttia eikä 40 minuuttia. Myös siinä vaiheessa kun tämän hetkinen n. 124 000 sähköautojen määrä nousee kattamaan vaikka edes 1/3 koko autokannasta eli n. miljoona autoa niin ihmiset varmasti arvostaisivat jos huoltoasemilla olisi nopeampia latausnopeuksia tarjolla. Tietty onhan Suomessa tilaa ja huoltoasemien kentät voi laajentaa n. 5-10 paikasta vaikka 50-100 paikkaan jossa porukka sit seisottaa autojaan sen 40 minuuttia.

 

[godzilla43]

Myös siinä vaiheessa kun tämän hetkinen n. 124 000 sähköautojen määrä nousee kattamaan vaikka edes 1/3 koko autokannasta eli n. miljoona autoa niin ihmiset varmasti arvostaisivat jos huoltoasemilla olisi nopeampia latausnopeuksia tarjolla. Tietty onhan Suomessa tilaa ja huoltoasemien kentät voi laajentaa n. 5-10 paikasta vaikka 50-100 paikkaan jossa porukka sit seisottaa autojaan sen 40 minuuttia.

Ei tullut edes tämä mieleen tosin puhutaan varmaan 10 vuodesta. Tosin jos sähköautojen määrä nyt alkaisi kunnolla kasvamaan no vaikka niiden "tulossa" olevien 20k€ autojen myötä niin kyllä Lidlin latauspaikoissa olisi pitkät jonot tuolloin. Myös auton jälleenmyyntiin varmaan vaikuttaa tuo latausnopeus.