Yleistä keskustelua sähköautoista

[Vepasto]

Suurin osa kommentoijista ei tiedä mistä puhuu ja tämäkin on täysin päin seiniä.

Tuosta artikkelista pongasin hieman samaa asiaa mitä Björni tuossa selittää. Tuossa myös mainitaan että paljolti kiinni akun kemiasta, joten yleistys tässäkin melko vaikeaa.

Since a lower current is passing through the battery of an 800-volt EV, in theory, it should produce less heat and therefore enhance battery longevity too, even in vehicles that are frequently DC fast-charged (although this is also heavily dependent on the battery chemistry).

However, 800-volt EVs are still too new for conclusive battery degradation statistics to be available. Many Hyundai and Kia EV owners who have 800-volt E-GMP-based models that they regularly fast-charged report relatively low yearly degradation, but we have no studies to point to for confirmation yet.

https://insideevs.com/features/710280/400-volt-800-volt-evs-explained/

 

[eurokeitai]

Keskustelijat sekoittaa nyt akku (battery) ja kenno (cell). 800v akun läpi menee tosiaan vähemmän virtaa. Akun sisällä olevat johdotukset kuumenee siis vähemmän. Mut per kenno tulee sama virta oli sitten 400v tai 800v akku.

 

[B12]

Varmasti näin, mutta eiköhän akun pidä olla aika paskana jotta se hinnassa näkyy. Eikös valmistajien akkutakuissakin ole aika iso toleranssi sille mikä on vielä hyvä akku.

Tässä varmaan törmätään hyvin pian siihen että kun menet autoa myymään niin autoliike tekee mittaukset ja todeta että akku on heikossa kunnossa ja sitten kun se myy sitä eteenpäin, niin ihan hyvässä kunnossa se on ( valmistajan ilmoittamissa rajoissa ).

Varsinkaan auton ensimäisenä omistaja en nyt ihan hirveästi vaivaisi päätäni akun eliniästä. Eiköhän ne hyvin kestä normaalia käyttöä.

Sitten kun markkina on kyllästynyt käytetyistä sähköautoista (x vuoden kuluttua), alkaa olla valinnanvaraa ja niitä on paljon eri ikäisiä ja kuntoisia myynnissä. Nythän ollaan ihan taipaleen alussa ja kaikki ovat ”pari” vuotta vanhoja. Siinä vaiheessa kun on varaa mistä valita, huonoakkuiset eivät ole haluttuja ja niiden hinta on ihan eri kuin hyväakkuisella.

Hyväakkuisella saattaa olla vielä monta vuotta käyttöikää jäljellä ja huonossa kunnossa oleva akku saattaa viedä paaliin vuoden päästä. Melkein loppu olevasta akusta tulee todennäköisesti loppu aiemmin kuin hyväkuntoisesta.

 

[TommiZeliard]

Tuosta artikkelista pongasin hieman samaa asiaa mitä Björni tuossa selittää. Tuossa myös mainitaan että paljolti kiinni akun kemiasta, joten yleistys tässäkin melko vaikeaa.

https://insideevs.com/features/710280/400-volt-800-volt-evs-explained/

En vieläkään usko, että Björn on moista höpöä väittänyt, vaan ennemminkin joku katsoja kommenttiosiossa.

Artikkelisi pohdinnat eivät pidä paikkaansa. Koko akkupakettiin pukataan samalla latausteholla vain puolet virtaa 800 V:ssa kuin 400 V:ssa, mutta kunkin yksittäisen kennon yli vaikuttavat ja kulkevat täsmälleen yhtä suuret jännitteet ja virrat, ja siten hukkalämpö per kenno on aivan sama. Jos ja kun akkujen kapasiteetit ovat samat, on niissä yhtä monta kennoa, esim. 5000 kpl. Tällöin koko akkupaketissakin muodostuva hukkalämpö on sama.

 

[blastermaster]

Kannattaa myös muistaa että ainakin E-GMP 800V autoissa todellinen akun jännite vaihtelee akkukoon mukaan. Pienillä akuilla reilu 500V ja isommilla 700V.

Nyt en löydä lähdettä, mahdollisesti joku podcast, jossa kerrottiin miksi samaa BYD:n akkupakettia ladataan erilaisilla käyrillä eri autoissa. Syynä oli yksinkertaisesti auton sisäisen elektroniikan hinta, halvempi tehdä 80kW lataava kuin 160kW.

Munron E-GMP purkuvideoissa oli myös tarinaa miten 800V autoissa voidaan latauspuoli toteuttaa erilailla kuin 400V. Kevyempiä komponentteja, ohuempia kaapeleita ym. Ehkä tässä on Korealaiset laskeneet että kun tekevät 800V akun niin voivat säästää muualla tai tarjota ”samaan rahaan” isompaa lataustehoa.

 

[Vepasto]

Artikkelisi pohdinnat eivät pidä paikkaansa. Koko akkupakettiin pukataan samalla latausteholla vain puolet virtaa 800 V:ssa kuin 400 V:ssa, mutta kunkin yksittäisen kennon yli vaikuttavat ja kulkevat täsmälleen yhtä suuret jännitteet ja virrat, ja siten hukkalämpö per kenno on aivan sama. Jos ja kun akkujen kapasiteetit ovat samat, on niissä yhtä monta kennoa, esim. 5000 kpl. Tällöin koko akkupaketissakin muodostuva hukkalämpö on sama.

Siitä en tiedä kuka tuon artikkelin on kirjoittanyt ja millaisella ammattitaidolla.

Mutta modulien ja kennojen lukumäärä myös muuttunut rajusti siirryttäessä 400V:sta 800V:iin.
Lieneekö tällä vaikutusta ?

Compared to the battery systems previously used by Audi, the battery consists of just twelve modules with a total of 180 prismatic cells. The 15 cells per module are connected in series. For comparison, the HV battery in the Audi Q8 e-tron consists of 36 modules and 432 cells.

 

[pulatunnus]

Siitä en tiedä kuka tuon artikkelin on kirjoittanyt ja millaisella ammattitaidolla.

Mutta modulien ja kennojen lukumäärä myös muuttunut rajusti siirryttäessä 400V:sta 800V:iin.
Lieneekö tällä vaikutusta ?

Eri automallien välillä joissa vielä erilaiset akut niin varmasti voi olla eroja, mutta se pitää erottaa sitten siitä mitä tekemistä sillä on tuolla ison töpselin latausjännitteellä.

Toki tuossa yksi esimerkki virtapuheisiin, jos kennoja vähemmän, ja sama latausteho, niin isompi kennovirta.

Mutta jos erilaiset kennot niin ei se tarkoita että ne isommalla viralla ladattavat kennot kypsyisi nopeammin.


Jäänyt mielikuva että isompiin latausjännitteisiin siirrytty nimenomaan se laturi- autonsisäinen laturi voidaan toteuttaa tehokkaammin. ja auton isonpuolen korkeampi nimellisjännite, niin sama juttu.

Joku mainitsi kaapelien tehohäviöt, niin veikkaan että valmistajat hakee enemmänkin materiaalisäästöjä, paino, tila, hinta. (kuvittelen että jos pienemmät virrat, niin hanakkaasti pienenentään poikkipinta-alaa)

Käytetyn sähköauton ostamisessa yksi tärkeimmistä asioista tulee olemaan akun kuntotodistus. Ainakin jälleenmyyntiarvoon vaikuttaa todella rajusti onko akku mintti vai paskana.

Polttisvertaus. sähkiksen akku kuin polttiksen moottori.

Jos ja kun aikanaan joistain malleista tulee käytettynä "helmiä" joistain malleis hylkiötä. Jos automalli saa maineen huonoista akuista, niin odotettavasti se näkyy hinnoissa, ja niiden osalta akkutestit nousee arvoonsa.

Jos joku malli osoittatuu akun osalta helmeksi, niin se näkyy hinnassa, ja ehkä niiden testienkään perään ei samallalailla kysellä, tsekataan ns auton kertomat tiedot. ja kurkataan alle.

Jos auton akusto, lataus systeemit ovat laadukkaita, niin latauksen kanssa hienostelu ei ehkä maksa vaivaa/käyttö kokemus haittaa. Jos taasen on se surkea automalli, niin sitten pitäisi tietää että miksi sen mallin akut "tuhoutuu", jotta sitä voisi välttää. uuden mallin ostaja sitä ei tiedä, ehkä selviää vasta vuosien päästä.

Spoileri: Mussutusta

Joo, tiedostan että joka paikassa toitotetaan että ei pikalatausta, ei täyteen, ei tyhjäksi ajamista, sitä samaa jauhettu koko 20 luku (Li aikakausi). Kuka alkaa säätään jonkin 30%- 60% ja vielä ilman pikalatausta. ensimmäisestä seuraa se että ajelee alarajalle, se että joutuu pikalataileen. Jossain surkeassa voi olla vaivan arvoinen yritys, mutta jossa laadukkaassa jossa yläraja ja alaraja on mitoitettu suht optimiin, ja akkujen huolenpito suunnittelun ja järjestelmän puolesta priimaa, niin kannattaa miettiä että paljonko lisää syklejä sillä saa elinkaaren loppuun.

Yritän sanoa että kannattaa tehdä käyttö vaikeaksi jos siellä voi saada 5%-10% lisäsykliä elinkaaren loppuun, ja saako sillä edes sitä, jos sen yrittämisen seurauksena tekee sitten enemmän niitä haitallisia juttuja

 

[jrp]

Opel Mokka/Citroen C4/Peugeot 2008 on vastaavan kokoluokan autoja ja Opelia ainakin saa alle 18k€. Pösöäkin jos on nopea ja onnistuu tinkimisessä.

En tiedä kumman olet nähnyt, mutta Leaf ja Mokka eivät ole saman kokoluokan autoja. Leafiin nelihenkinen perhe mahtuu matkatavaroineen, mutta Mokkaan ei.

 

[TommiZeliard]

Siitä en tiedä kuka tuon artikkelin on kirjoittanyt ja millaisella ammattitaidolla.

Mutta modulien ja kennojen lukumäärä myös muuttunut rajusti siirryttäessä 400V:sta 800V:iin.
Lieneekö tällä vaikutusta ?

Muuten oli ihan asiaa, mutta kohta:
"Since a lower current is passing through the battery of an 800-volt EV, in theory, it should produce less heat and therefore enhance battery longevity..." antaa ymmärtää, että puolikas virta tuottaisi vähemmän hukkalämpöä läpi koko akun, vaikka totuus on, että tämä koskee vain akkuun johtavan paksun kaapelin läpivientikohtaa ja lyhyttä nysää ennen ensimmäistä moduulia. Aivan olematon vaikutus kokonaisuuteen, ja varmasti tulee ulosmitattua ohuemman akkukaapelin muodossa. Merkitsevä, eli akkukennojen tuottama hukkalämpö on molemmissa yhtä suuri, koska yksittäisen kennon yli on sama jännite ja virta. Siihen 400 volttiseen tulee samalla latausteholla kaksinkertainen virta sisään, mutta akun sisällä tämä virta jakautuu kaksinkertaiseen määrään uomia/reittejä, jolloin yhden kennon yli virtaa lopulta vain se sama virta kuin 800:ssa, ja hukkalämpö on sama.

Jos kapasiteetti pidetään ennallaan, mutta kennojen määrää vähennetään, ovat nuo kennot vastaavasti suurempia ja kestävät suurempaa latausvirtaa per kenno. Koko akkupaketin lataustehoon tällä ei ole suoraa vaikutusta.

A) 400 V/80 kWh akku, jossa 100 sarjassa ja 100 rinnan, eli yht. 10 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 2 Ah ja sisäinen resistanssi 20 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:
(160 kW / 80 kWh * 2 Ah) ^ 2 * 20 mohm = 320 mW

-koko akun hukkateho:
10 000 * 320 mW = 3,2 kW


B) 800 V/80 kWh akku, jossa 200 sarjassa ja 50 rinnan, eli yht. 10 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 2 Ah ja sisäinen resistanssi 20 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:

(160 kW / 80 kWh * 2 Ah) ^ 2 * 20 mohm = 320 mW

-koko akun hukkateho:
10 000 * 320 mW = 3,2 kW


C) 800 V/80 kWh akku, jossa 200 sarjassa ja 5 rinnan, eli yht. 1 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 20 Ah ja sisäinen resistanssi 2 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:
(160 kW / 80 kWh * 20 Ah) ^ 2 * 2 mohm = 3 200 mW

-koko akun hukkateho:
1 000 * 3 200 mW = 3,2 kW


D) 400 V/80 kWh akku, jossa 100 sarjassa ja 10 rinnan, eli yht. 1 000 kennoa. Yksi kenno 4 V 20 Ah ja sisäinen resistanssi 2 mohm. Ladataan 160 kW keskiteholla:

-SoC nousee vartissa 50 %-yks.
-energiaa vartissa 40 kWh
-kennon hukkalämpöä pukkaa teholla:
(160 kW / 80 kWh * 20 Ah) ^ 2 * 2 mohm = 3 200 mW

-koko akun hukkateho:
1 000 * 3 200 mW = 3,2 kW


Akkupaketin jännite ei vaikuttanut kennokohtaiseen tai koko akun hukkalämpöön. Kennomäärän pudotus kymmenesosaan (=kymmenkertaiset kennot) ei sekään vaikuta koko akun hukkalämpöön, jos sisäinen resistanssi 20 mohm -> 2 mohm. Todellisuudessa kennokoon muutoksilla voi olla vaikutusta hukkalämpöön (ja kustannuksiin, kokoonpantavuuteen, jäähdytykseen, massaan, ulkomittoihin jne.). Sen kennokoon muutoksen tosin voi tehdä yhtä hyvin 400 V kuin 800 V -akkuun.


Kannatan itse korkeampia jännitteitä, vaikka se ei autakaan akun kestävyyteen samalla C-arvolla ladaten. Ajonaikainen hyötysuhde paranee ja kaapeleita (myös latausasema) voidaan keventää.

Spoileri: Tuplasin RC-auton jännitteen

Päivitin tänä vuonna RC-auton 11,1 V -> 22,2 V. Nopeudensäätimen lämpötila laski reilusti. Akun latausnopeus ei muuttunut ollenkaan, koska haluan ladata akkuystävällisesti 0,8 C:llä. Vanhalla 11,1 V 8 Ah akulla tämä tarkoitti 6,4 ampeerin latausvirtaa, ja uudella 22,2 V 4 Ah akulla 3,2 ampeerin latausvirtaa. Molemmissa akuissa on samat 88,8 Wh, molempia lataan 0,8C:llä, ja molemmat täyttyvät silloin samaa tahtia.

Edit. Kiitos @matthew käämit eivät tosiaan kevene yhtään 800 volttisessa, koska ohentamisen lisäksi käämiä pitää vastaavasti pidentää, jotta moottorin vääntö säilyy ennallaan puolikkaalla virralla.

 

[P.T]

Ehkä tässä on Korealaiset laskeneet että kun tekevät 800V akun niin voivat säästää muualla tai tarjota ”samaan rahaan” isompaa lataustehoa.

Varmaan mietitty noinkin. Markkinoinnillisillakin syillä voi olla osuutensa eli luodaan mielikuvaa, että oltaisiin kaksi kertaa parempia, vaikka todellisuudessa se jännite saattaakin olla vain runsaat 500V eli juuri sen verran korkea että rikotaan yhteensopivuus 400V (oikeasti 500V) latureiden kanssa (lataus toki onnistuu alennetulla teholla).

 

[zepi]

Varmaan mietitty noinkin. Markkinoinnillisillakin syillä voi olla osuutensa eli luodaan mielikuvaa, että oltaisiin kaksi kertaa parempia, vaikka todellisuudessa se jännite saattaakin olla vain runsaat 500V eli juuri sen verran korkea että rikotaan yhteensopivuus 400V (oikeasti 500V) latureiden kanssa (lataus toki onnistuu alennetulla teholla).

Onko yhtään autoa missä 800V akun jännite olisi alle 600V? Pikkuakkuiset e-gmp:t?

 

[P.T]

Onko yhtään autoa missä 800V akun jännite olisi alle 600V? Pikkuakkuiset e-gmp:t?

Joo. Niissä ev-databasen mukaan 523V.

 

[matthew]

Kannatan itse korkeampia jännitteitä, vaikka se ei autakaan akun kestävyyteen samalla C-arvolla ladaten. Ajonaikainen hyötysuhde paranee, kaapeleita (myös latausasema) ja käämejä voidaan keventää.

Kaapelit kevenee mutta käämeihin menee ihan yhtä paljon kuparia. Ohuempaa lankaa mutta enemmän kierroksia.
Käytännön rajoitteena matalille jännitteille ei voida tehdä alle 1 kierroksen käämejä ja paksu käämilanka ei ole välttämättä helpointa käsiteltävää.
Kovin suurilla jännitteillä ongelmana olisi sitten käämieristeiden kestävyys ja että eristekerros vie suuremman osuuden käytettävissä olevasta käämitystilasta. (tämä tosin ongelma vasta josssain reilusti 1kV yläpuolella)

 

[matthew]

Jäänyt mielikuva että isompiin latausjännitteisiin siirrytty nimenomaan se laturi- autonsisäinen laturi voidaan toteuttaa tehokkaammin. ja auton isonpuolen korkeampi nimellisjännite, niin sama juttu.

----

Jos ja kun aikanaan joistain malleista tulee käytettynä "helmiä" joistain malleis hylkiötä. Jos automalli saa maineen huonoista akuista, niin odotettavasti se näkyy hinnoissa, ja niiden osalta akkutestit nousee arvoonsa.

auton "sisäisen" laturin hintaan DC-laturien latausjännitteellä ei ole mitään vaikutusta kun käytännössä kaikki* kallis latauselektroniikka on siellä huoltoaseman pihalla seisovassa purkissa ja auto pyytää sieltä sopivaa latausvirtaa/jännitettä. Auton puolella riittää joku puolen euron mikrokontrolleri joka juttelee DC-laturille.
Tai jos jotain niin 400/800v latausta tukevat autot ovat periaatteessa kalliimpia ja monimutkaisempia kun esimerkisi e-GMP tapauksessa 400v pitää nostaa 800v tasolle itse autossa. Tosin ainakin e-GMP tapauksessa siihen käytetään näppärästi auton omaa (ajo)invertteriä ja moottoreita.
(Siksipä Hyndai-Kia ei lataakkaan kuin ~100kW teholla 400v laturista)

Onko joku muuten nähnyt hyötysuhdelukemia HyndaiKia latauksesta 400v vs 800v?
800V ladatessa häviöitä ei tule kuin metrin pätkästä kaapelia ja itse akuista mutta 400V laturilla ajoinvertteri ja moottori ovat mukana kuviossa.

 

[zepi]

Kaapelit kevenee mutta käämeihin menee ihan yhtä paljon kuparia. Ohuempaa lankaa mutta enemmän kierroksia.
Käytännön rajoitteena matalille jännitteille ei voida tehdä alle 1 kierroksen käämejä ja paksu käämilanka ei ole välttämättä helpointa käsiteltävää.
Kovin suurilla jännitteillä ongelmana olisi sitten käämieristeiden kestävyys ja että eristekerros vie suuremman osuuden käytettävissä olevasta käämitystilasta. (tämä tosin ongelma vasta josssain reilusti 1kV yläpuolella)

Ei kai mitään akkuja ajeta suoraan akkujännitteellä, vaan välissä monimutkainen tehoelektroniikka jolla "kaasupolkimen" asento muutetaan moottorin läpi kulkevaksi sopivaksi virraksi? Ja tuskin tasavirraksi, vaan olettaisin että kannatta moduloida sen suhteen että koska roottori on optimaalisessa kulmassa suhteessa kestomagnetoinnin magneetikenttiin, koska silloin saadaan paras hyötysuhde?

En kyllä tiedä moottoreista mitään, maxwellini olen joskus lukenut.

 

[matthew]

Ei kai mitään akkuja ajeta suoraan akkujännitteellä, vaan välissä monimutkainen tehoelektroniikka jolla "kaasupolkimen" asento muutetaan moottorin läpi kulkevaksi sopivaksi virraksi? Ja tuskin tasavirraksi, vaan olettaisin että kannatta moduloida sen suhteen että koska roottori on optimaalisessa kulmassa suhteessa kestomagnetoinnin magneetikenttiin, koska silloin saadaan paras hyötysuhde?

En kyllä tiedä moottoreista mitään, maxwellini olen joskus lukenut.

Eihän sille moottorille suoraa tasajännitettä syötetä, mutta käytännössä moottorille menevä maksimijännite on sama kuin akkujännite (+joku sata volttia tehoelektroniikan kytkentäpiikkejä)
Teoriassa olisi toki mahdollista käyttää vaikka 800v akustoa ja 48v moottoria, mutta tehoelektroniikasta tulee kalliimpi.

 

[Kokkola]

Voisitteko mennä jatkamaan tuonne, kiitos. Tähän ketjuun sopii paremmin keskustelu tietyistä autoista ja niiden ratkaisuista. Tuo keskustelu sähkötekniikasta yleensä sotkee tätä ketjua.

 

[Lassivv]

Mielestäni ihan ok formaatti melkein joka päivä tulee joku 5-10min uutis video laajasti maailman uutisista sähköautoihin liittyen suomeksi. Mielestäni ollut ihan ok formaatti ja tulee paljon asioita mitä ei itse muuten tulisi seurattua:

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

 

[matthew]

Käytettyjen 10v vanhojen sähköautojen hintoja Norjasta selailleena ainakin Teslat alkavat tippua hinnassa tosissaan.
10v vanhan täysvarustellun model S performance-nelivetomallin saa samaan hintaan kuin jonkun hikisen saman vuosimallin 118i bmw:n tai Toyota Priuksen. Tosin Teslat ovat yleensä enemmän ajettuja kun nuo pikkukopit (Prius tai 1.0 Yaris)
Ilmeisesti korjauskustannukset alkavat pelottaa noissa omistajia, todella moneen on vaihdettu akku, osaan 2 kertaan. Moottorivikaisia näkyy myös myynnissä, LDU remontti Norjan Teslalla 6-7 keur ja niitäkin näkyy osaan vaihdetun jo 2 kertaan takuun aikana.
28kWh Leaffeja saisi puoli-ilmaiseksi mutta sellaisen haku ajamalla menisi jo turhan seikkailuksi.

 

[tavallinen viikari]

Sähköautojen ongelmat liittyvät pääasiassa erittäin korkeaan hankintahintaan ja sen jälkeen nopeasti sulavaan jälleenmyyntiarvoon.

Lisäksi on muita ongelmia, jotka liittyvät talviajan rangeen ja latausverkostoon. Myös autojen valmistajat valittavat heikosta kannattavuudesta verrattuna perinteisten autojen valmistukseen.

Ne kun pystyy keinolla tai toisella selättämään, voi alkaa suunnittelemaan sähköautoilua.

 

[båsse]

Yotubevideossa Suomalainen heppu joka korjaa
teslan akkuja, kertoi että uusia ei voi enää avata
ja korjata ne on niin tehty liimaten , että ainoa
korjaus on vaihtaa koko akku , nyt uusiin 2024 ... malleihin.

Sangen harmillista kuluttajan kannalta.

 

[matthew]

Yotubevideossa Suomalainen heppu joka korjaa
teslan akkuja, kertoi että uusia ei voi enää avata
ja korjata ne on niin tehty liimaten , että ainoa
korjaus on vaihtaa koko akku , nyt uusiin 2024 ... malleihin.

Sangen harmillista kuluttajan kannalta.

Toisaalta jos tuolla on päästy alkusarjan model-S akkuja tappavasta kosteusongelmasta niin ehkä se ei niin paha ole.
Tehdäkkö helposti korjattava ja hajoava vai vaikeasti korjattava ja kenties kestävämpi.

 

[Terro]

Yotubevideossa Suomalainen heppu joka korjaa
teslan akkuja, kertoi että uusia ei voi enää avata
ja korjata ne on niin tehty liimaten , että ainoa
korjaus on vaihtaa koko akku , nyt uusiin 2024 ... malleihin.

Sangen harmillista kuluttajan kannalta.

Ainoastaan Cybertruckissa on "liimattu" akku ja ilmeisesti Saksassa valmistettavassa takaveto Model Y:ssä myös (käyttää BYD:n Blade akkua). Kaikissa muissa malleissa on edelleen erilliset moduulit käytössä. Esim. muissa Y-malleissa ja 3:ssa on neljän moduulin akustot niinkuin ennenkin. Teslan akkujen luotettavuushan on kasvanut rajusti noista alkuajan S akuista.

 

[Mariini]

No ei nyt ihan niinkään, lisää tietoa voi katsella Harri Salon YT kanavalta tai Akkuautosta. Voidaan korjata, mutta haastavampaa.

Norjasta on edelleenkin turhaa miettiä autoa hakevansa, koska niitä saa niin paljon vaivattomammin EU:n jäsenvaltioista.

 

[asentaja142]

Tuli käytyä koeajamassa ensimmäinen sähköauto ikinä, Ioniq 5N. Voi jumalauta oli hieno vehje tämmöselle ihmiselle joka elämänsä ajanu ns. karummilla sportti vehkeillä. Helvetin mukava, hiljainen ja voiman tuotto ihan älytön. Isoksi ja painavaksi autoksi en tätä kokenut vaikka semmoinenhan se on. Ei voinut kuin ihmetellä miten se feikki vaihteisto ja äänet oli saatu erittäin uskottavaksi. Hyundai haluaa selkeästi erottua tällä hetkellä.

 

[Pakana]

Sähköautojen ongelmat liittyvät pääasiassa erittäin korkeaan hankintahintaan ja sen jälkeen nopeasti sulavaan jälleenmyyntiarvoon.

Tuo ei oikeastaan pidä paikkaansa.

Vielä luokkaa 5v sitten halvin sähköauto maksoi 3x sen mitä halvin polttis. Nykyään halvin sähkäri maksaa kolmasosan enemmän kuin halvin polttispeli. Ei tuolla erolla mielestäni voida puhua "erittäin korkeasta hankintahinnasta".

En sitten tiedä missämäärin autoveron poisto sähkäreistä on vaikuttanut niiden jälleenmyyntiarvoon, se on jokatapauksessa sasnut sen sikaan että sähkäreiden arvo putoaa suomessakin samaa tahtia kuin autojen yleisesti autoverottomissa maissa.

Autoverohan on saanut aikaan sen että Suomessa autot ovat pitäneet arvonsa poikkeuksellisen hyvin, jonka takia autoverosta on ollut selkeästi etua muutaman vuoden välein uuteen vaihtavan autonomistajan talouteen.

 

[mrBarrelNut]

Ei voinut kuin ihmetellä miten se feikki vaihteisto ja äänet oli saatu erittäin uskottavaksi. Hyundai haluaa selkeästi erottua tällä hetkellä.

Olihan noita feikki-V8 pörinöitä jo bensavehkeissäkin. Siis jossain neloskoneisissa yms. vehkeissä.

Ihan yhtä noloja feikkipörinät on sähköautoissakin.

 

[kaarlos]

Olihan noita feikki-V8 pörinöitä jo bensavehkeissäkin. Siis jossain neloskoneisissa yms. vehkeissä.

Ihan yhtä noloja feikkipörinät on sähköautoissakin.

Onko ne noloja jos vartavasten haluaa tuollaiset? Ostaahan jotkut ihan rahalla autoja joissa on tietty äänimaailma, mutta ongelmana siinä on toki että se naapurusto saa sitten nauttia siitä samasta metelistä. Sähköautolla tämä toteutuu parhaiten kun kuski voi valita haluamansa äänimaailman auton sisälle häiritsemättä muita ihmisiä sillä metelillä.

 

[asentaja142]

Olihan noita feikki-V8 pörinöitä jo bensavehkeissäkin. Siis jossain neloskoneisissa yms. vehkeissä.

Ihan yhtä noloja feikkipörinät on sähköautoissakin.

Toki, mutta auto käyttäytyy kun vaihteinen, voit paukuttaa rajoitinta ja nopeus ei nouse ennen vaihteenvaihtoa. Noloahan se tietenkin on, se on selvää.

 

[Dunlop]

Toki, mutta auto käyttäytyy kun vaihteinen, voit paukuttaa rajoitinta ja nopeus ei nouse ennen vaihteenvaihtoa. Noloahan se tietenkin on, se on selvää.

Kai tässäkin on se että jokaiselle jotakin, mutta ihmettelen silti, miksi kukaan haluaa sähköautoon, vaihteenvaihdot ja äänet!?

 

[asentaja142]

Kai tässäkin on se että jokaiselle jotakin, mutta ihmettelen silti, miksi kukaan haluaa sähköautoon, vaihteenvaihdot ja äänet!?

Sen kun tietäs, niin noloa kun se onkin. Kai Hyundailla joku visio tästä on.

 

[Vepasto]

Eikäs näitä ääniä ole kehitelty enemmänkin turvllisuusmilessä kuin retostelumielessä.
Paljonhan on ollut puhetta hiipivistä sähköautoista jotka yllättävät jalankulkijan.

Eihän nyt kuitenkaan ole kai kyse mistään ralliäänistä sähköautossa ?

 

[asentaja142]

Eihän nyt kuitenkaan ole kai kyse mistään ralliäänistä sähköautossa ?

Käsittääkseni nämä 5N valittavat äänet kuuluvat kuskille vain.

 

[Dunlop]

Eikäs näitä ääniä ole kehitelty enemmänkin turvllisuusmilessä kuin retostelumielessä.
Paljonhan on ollut puhetta hiipivistä sähköautoista jotka yllättävät jalankulkijan.

Eihän nyt kuitenkaan ole kai kyse mistään ralliäänistä sähköautossa ?

Auton ulkopuolella on eri ääni mitä sisällä, näin olen ymmärtänyt.

 

[Fact0ry]

Lisäksi on muita ongelmia, jotka liittyvät talviajan rangeen ja latausverkostoon.

Voitko tarkentaa mitä talviajan rangeongelmia tarkoitat? Talvella range voi toki pätkäajossa jäädä hyvinkin lyhyeksi (millä ei ole mitään väliä), mutta matka-ajossa ero kesään ei ole mitenkään murskaava. Hyvin suunniteltu sähköauto (esim. akunlämmitys) toimii erinomaisesti myös talviajossa ollen mielestäni parempi talviauto kuin mikä tahansa polttis.

Entä sitten nuo latausverkoston ongelmat, kun en ole sellaisia vielä havainnut? Suomessa on nyt noin 90 000 täyssähköautoa. Pikalatauspisteitä on noin 3000 kappaletta, joista väh. 150 kW tehoisia noin 2000 kappaletta. Kaikista suomen maakunnista Lappia ja Ahvenanmaata myöten löytyy CCS pikalatureita. Suomesta tuskin löytyy enää juuri enää sellaisia matkoja, joita ei voisi nykyisellä pikalatausverkolla toteuttaa (nykyaikaisella sähköautolla). Ruuhkiakaan ei juuri esiinny suosituimpia ABC asemia lukuunottamatta.

Semmoinen fun fact, että suomessa on nykyisin noin 2000 huoltoasemaa (miehitetyt + kylmät yhteensä). Pikalatausasemia on puolestaan noin tuhat, vaikka henkilöautokannasta vain alle 5 % on täyssähköautoja. Sanoisin latausverkoston olevan varsin hyvällä tolalla.

Lähde latausverkostoon: https://emobility.teknologiateollis...enne tilannekatsaus 2024 04 24 jaettava_0.pdf

Myös autojen valmistajat valittavat heikosta kannattavuudesta verrattuna perinteisten autojen valmistukseen.

Perinteiset autojen valmistajat valittavat, koska uusien tuotteiden suunnittelu, alihankintaverkoston rakentaminen, tuotantolinjojen tekeminen, henkilöstön kouluttaminen ym. nielee rahaa. Ratkaisu ei kuitenkaan ole pitäytyä niissä polttisautoissa, koska niiden markkina tulee laskemaan. Vanhoilla valmistajilla pätee sanonta "if you don't cannibalize yourself, someone else will", ja tästä ei voi syyttää sähköautoja vaan itse yrityksiä.

 

[BongisKhan]

Sähköautolla tämä toteutuu parhaiten kun kuski voi valita haluamansa äänimaailman auton sisälle häiritsemättä muita ihmisiä sillä metelillä.

Niin mutta kun näillä true pärinä-Eeroilla se koko pointti on nimenomaan se kaikille muille kuuluva ääni. Ilmeisesti kuvittelevat sitä suoraputkista paskarakkinetta polkiessaan että miehet kääntyvät katsomaan kateellisena ja naisilla valahtaa heti pikkarit litimäräksi kun auto sanoo prööt.

 

[mrBarrelNut]

Toki, mutta auto käyttäytyy kun vaihteinen, voit paukuttaa rajoitinta ja nopeus ei nouse ennen vaihteenvaihtoa. Noloahan se tietenkin on, se on selvää.

Näitäkin järjettömyyksiä oli jo joissain CVT-vaihteisissa bensa-autoissa, eli ohjelmoidut kiinteät välityssuhdepykälät joilla "simuloitiin" perinteistä (automaatti)vaihteistoa.

 

[blastermaster]

Voitko tarkentaa mitä talviajan rangeongelmia tarkoitat? Talvella range voi toki pätkäajossa jäädä hyvinkin lyhyeksi (millä ei ole mitään väliä), mutta matka-ajossa ero kesään ei ole mitenkään murskaava. Hyvin suunniteltu sähköauto (esim. akunlämmitys) toimii erinomaisesti myös talviajossa ollen mielestäni parempi talviauto kuin mikä tahansa polttis.

Entä sitten nuo latausverkoston ongelmat, kun en ole sellaisia vielä havainnut? Suomessa on nyt noin 90 000 täyssähköautoa. Pikalatauspisteitä on noin 3000 kappaletta, joista väh. 150 kW tehoisia noin 2000 kappaletta. Kaikista suomen maakunnista Lappia ja Ahvenanmaata myöten löytyy CCS pikalatureita. Suomesta tuskin löytyy enää juuri enää sellaisia matkoja, joita ei voisi nykyisellä pikalatausverkolla toteuttaa (nykyaikaisella sähköautolla). Ruuhkiakaan ei juuri esiinny suosituimpia ABC asemia lukuunottamatta.

Semmoinen fun fact, että suomessa on nykyisin noin 2000 huoltoasemaa (miehitetyt + kylmät yhteensä). Pikalatausasemia on puolestaan noin tuhat, vaikka henkilöautokannasta vain alle 5 % on täyssähköautoja. Sanoisin latausverkoston olevan varsin hyvällä tolalla.

Lähde latausverkostoon: https://emobility.teknologiateollisuus.fi/sites/emobility/files/inline-files/2024 Q1 SähköinenLiikenne tilannekatsaus 2024 04 24 jaettava_0.pdf


Perinteiset autojen valmistajat valittavat, koska uusien tuotteiden suunnittelu, alihankintaverkoston rakentaminen, tuotantolinjojen tekeminen, henkilöstön kouluttaminen ym. nielee rahaa. Ratkaisu ei kuitenkaan ole pitäytyä niissä polttisautoissa, koska niiden markkina tulee laskemaan. Vanhoilla valmistajilla pätee sanonta "if you don't cannibalize yourself, someone else will", ja tästä ei voi syyttää sähköautoja vaan itse yrityksiä.

En tiedä saako tässä ketjussa tästä aiheesta kirjoitella. Mutta tuon riittävän pikalatauskapasiteetin laskeminen ei ole kovin simppeliä? PA vehkeisiin verrattuna siellä asemalla se yksi auto vaatii vähintään kymmenkertaisen ajan. Toisaalta suurin(?) osa energiasta ladataan kotona jolloin ei rasiteta julkisia lainkaan.

Pohjoismaiden (pl. Norja) tilanne oman kokemuksen mukaan on se että suosittuina aikoina pikalatureita on liian vähän. Mutta näiden aikojen ulkopuolella latureita on riittävästi nykyiselle autokannalle. Mielenkiintoista nähdä jos joskus sähköautokanta onkin 50% nykyisen 5% sijaan. Pitääkö pahan peukun latauskentällä olla 80 letkua ja silti välillä joutuu jonottamaan.

 

[Markkanen]

En tiedä saako tässä ketjussa tästä aiheesta kirjoitella. Mutta tuon riittävän pikalatauskapasiteetin laskeminen ei ole kovin simppeliä? PA vehkeisiin verrattuna siellä asemalla se yksi auto vaatii vähintään kymmenkertaisen ajan. Toisaalta suurin(?) osa energiasta ladataan kotona jolloin ei rasiteta julkisia lainkaan.

Pohjoismaiden (pl. Norja) tilanne oman kokemuksen mukaan on se että suosittuina aikoina pikalatureita on liian vähän. Mutta näiden aikojen ulkopuolella latureita on riittävästi nykyiselle autokannalle. Mielenkiintoista nähdä jos joskus sähköautokanta onkin 50% nykyisen 5% sijaan. Pitääkö pahan peukun latauskentällä olla 80 letkua ja silti välillä joutuu jonottamaan.

Jos sähköautojen ranget kasvaa niin sekin helpottaa. Lataa vaan kotona ja seuraavan kerran mökillä.

 

[pokkus]

Ihan yhtä noloja feikkipörinät on sähköautoissakin.

Onko feikkipierut jotenkin vähemmän noloja?

 

[tavallinen viikari]

Voitko tarkentaa mitä talviajan rangeongelmia tarkoitat? Talvella range voi toki pätkäajossa jäädä hyvinkin lyhyeksi (millä ei ole mitään väliä), mutta matka-ajossa ero kesään ei ole mitenkään murskaava. Hyvin suunniteltu sähköauto (esim. akunlämmitys) toimii erinomaisesti myös talviajossa ollen mielestäni parempi talviauto kuin mikä tahansa polttis.

Vastaan tuohon rangeasiaan ja saatan palata latauskysymykseen toisella kertaa tarkemmin. Omassa Skoda Enyaq autossa on WLTP-matka jonkin verran päälle 500 km, joka toteutuu kesäolosuhteissa Suomessa hyvin. Talvella kun pakkasta on sen -20 -30 celssiusta on kuitenkin joka talvi on enemmän tai vähemmän, putoaa range lukemaan 250-300 km, joka yhdessä latausinfrastruktiin kanssa on minun työajoihin liian vähän ja joudun käytännössä joka reissulla istumaan latauspisteellä tai huoltoasemalla ylimääräistä aikaa kesäaikaan tai polttomoottoriautoon verrattuna.

 

[mrBarrelNut]

Onko feikkipierut jotenkin vähemmän noloja?

Huomattavasti vähemmän nolompia.

 

[Vepasto]

Kun latausnopeudet kasvaa, niin latausletkujen tarve vähenee...

Pikku hiljaa sitä kohti...
Ja pahalla katsotaan autoja joilla hidas lataus. Turpaan saavat latauskentällä

 

[Grazer]

Tuo ei oikeastaan pidä paikkaansa.

Vielä luokkaa 5v sitten halvin sähköauto maksoi 3x sen mitä halvin polttis. Nykyään halvin sähkäri maksaa kolmasosan enemmän kuin halvin polttispeli. Ei tuolla erolla mielestäni voida puhua "erittäin korkeasta hankintahinnasta".

En sitten tiedä missämäärin autoveron poisto sähkäreistä on vaikuttanut niiden jälleenmyyntiarvoon, se on jokatapauksessa sasnut sen sikaan että sähkäreiden arvo putoaa suomessakin samaa tahtia kuin autojen yleisesti autoverottomissa maissa.

Autoverohan on saanut aikaan sen että Suomessa autot ovat pitäneet arvonsa poikkeuksellisen hyvin, jonka takia autoverosta on ollut selkeästi etua muutaman vuoden välein uuteen vaihtavan autonomistajan talouteen.

Hinnan korkeus on suhteellinen ja riippuu aina vastaajan lompakon paksuudesta, mutta vastikään EU-alueella tehdyn tutkimuksen perusteella sähköauton korkea hankintahinta on hankinnan este melkein kahdelle kolmasosalle tutkimukseen vastanneista. Vain 1/3 aikoo ostaa täyssähkärin seuraavan viiden vuoden aikana.

Europeans are generally positive towards e-mobility

A large survey by the European Alternative Fuels Observatory (EAFO) in twelve EU Member States shows a positive attitude towards switching to battery-electric cars.

transport.ec.europa.eu

Price remains a major obstacle, with nearly two-thirds of all respondents citing it as a barrier. However, a third plan to buy an electric car within five years.

 

[tavallinen viikari]

Kun latausnopeudet kasvaa, niin latausletkujen tarve vähenee...

Pikku hiljaa sitä kohti...
Ja pahalla katsotaan autoja joilla hidas lataus. Turpaan saavat latauskentällä

Tosiaan, niitä sähköautoja on tällä hetkellä jotakin 2% autokannasta.

Latausletkujen tarve ei tule vähenemään vaan lisääntymään satoja prosentteja.

 

[Markkanen]

Tosiaan, niitä sähköautoja on tällä hetkellä jotakin 2% autokannasta.

Latausletkujen tarve ei tule vähenemään vaan lisääntymään satoja prosentteja.

Ei tule, jos ranget kasvaa.

 

[tavallinen viikari]

Ei tule, jos ranget kasvaa.

No kysytään sitten niinpäin, että mihin se maantieauton range kasvaa Suomen talviolosuhteissa?

Tällä hetkellä se on sen 250-300 km.

 

[Markkanen]

No kysytään sitten niinpäin, että mihin se maantieauton range kasvaa Suomen talviolosuhteissa?

Energiatehokkaammat autot ja suuremmat akut. Eihän niitä ruuhkia ole latureilla kuin juhannus ja joulu sesonkeina kun kansa lähtee mökeille ja sukulaisiin samaan aikaan. Jos range riittää kotoa mökille tai mummolaan, veikkaan että moni jättää ruuhkassa latailut pois ja käy vain nauttimassa ABC noutopöydän. Ei varmaan moni polttiskuskikaan jätä tankkaustakaan juhannuksen ruuhkaan?

 

[tavallinen viikari]

Energiatehokkaammat autot ja suuremmat akut. Eihän niitä ruuhkia ole latureilla kuin juhannus ja joulu sesonkeina kun kansa lähtee mökeille ja sukulaisiin samaan aikaan. Jos range riittää kotoa mökille tai mummolaan, veikkaan että moni jättää ruuhkassa latailut pois ja käy vain nauttimassa ABC noutopöydän. Ei varmaan moni polttiskuskikaan jätä tankkaustakaan juhannuksen ruuhkaan?

Itselläni auto on tosiaan työkäytössä. Kotona lataan aina ennen reissua 100% mutta päiväajotarve on vuodenajasta riippumatta 300-500 km silloin kun lähden reisuuun. Perillä olevassa välikohteessa ei ole tyypillisesti latausmahdollisuutta (latausinfrastruktuurin puutteellisuus).

Mummolat, anoppilat tai joulureissut ei kiinnosta pätkän vertaa. Laturien ruuhkillakaan ei ole vielä ollut minun autoiluun juuri mitään merkitystä.

Minua kiinnosti se mahdollisuus että maantieauton range olisi talvellakin jotakin samaa tasoa kuin nykuinen kesärange. Se riittäisi minulle.

 

[Fact0ry]

Vastaan tuohon rangeasiaan ja saatan palata latauskysymykseen toisella kertaa tarkemmin. Omassa Skoda Enyaq autossa on WLTP-matka jonkin verran päälle 500 km, joka toteutuu kesäolosuhteissa Suomessa hyvin. Talvella kun pakkasta on sen -20 -30 celssiusta on kuitenkin joka talvi on enemmän tai vähemmän, putoaa range lukemaan 250-300 km, joka yhdessä latausinfrastruktiin kanssa on minun työajoihin liian vähän ja joudun käytännössä joka reissulla istumaan latauspisteellä tai huoltoasemalla ylimääräistä aikaa kesäaikaan tai polttomoottoriautoon verrattuna.

Asut vissiin jossain Lapissa, kun ei tuollaiset pakkaset ihan arkipäivää ole suurimmassa osassa Suomea. Jos autosi riittää valtaosaan ajoja ilman pikalataustarvetta, niin en kyllä näe mitä oikeaa ongelmaa tuossa on. Lyhyt tauko pikalaturilla on ihan merkityksetön juttu jos kyse on satojen kilometrien matkasta. Toki jos se toistuu viikottain läpi vuoden eikä vain joskus poikkeusoloissa niin sitten voi olla eri asia. Toisaalta silloin sähköauto säästää jo niin paljon rahaa vrt. polttis että jo se luulisi lieventävän kipua.

Ihmisillä on toki oikeus olla asiasta montaa mieltä. En itse näe mitään järkeä mitoittaa sähköautojen akkua johonkin 800+ wltp lukemiin kun harva ihminen ajaa koskaan sellaisia päivämatkoja kuin korkeintaan 1-2 kertaa vuodessa. Ihan turhaa luonnonvarojen tuhlausta ainakin nykyisillä akuilla, ehkä tulevaisuudessa eri.

Ja jotain omaa kokemusta löytyy kun olen vetänyt sähköautolla kärryä n. 5000 km latauksen sisältäviä reissuja, käynyt ulkomailla, ajanut Lappiin etelästä jonkun 5 krt.