Vaihteistot, eli automaatti/manuaali ja sen parhaus.

[Moronicus]

Skodalla siis pääsee pienemmällä kulutuksella. Vähän valitettavaa Fordin kannalta.
Ford Focus 125hv A8, kaupunki 7.1L, maantie 4.7L, 0-100 11.1s
Skoda Octavia 115hv A7, kaupunki 5.6L, maantie 4.2L, 0-100 10.0s

Ero kaupungissa 1.5L ja maantiellä 0.5L A7 dsg:n hyväksi. Octavia myös kiihtyy paremmin vaikka on 10hv vähemmän tehoa. Toisaalta Skodassa on 30Nm enemmän vääntöä (170 vs 200).

Nuo on siis valmistajan ilmoittamia, todellisuus on vähän eri. VAG tuntuu olevan aika hyvä optimoimaan virallisia lukemia.

Todelliset mediaanilukemat Spritmonitor.de:stä, molemmat vm. 2017-, automaattina, tehorajaus 110-130 hp:

Octavia 6,41
Focus 6,87

0,46 litran erolla ei ole mitään käytännön merkitystä.

 

[jarppi83]

Nuo on siis valmistajan ilmoittamia, todellisuus on vähän eri. VAG tuntuu olevan aika hyvä optimoimaan virallisia lukemia.

Todelliset mediaanilukemat Spritmonitor.de:stä, molemmat vm. 2017-, automaattina, tehorajaus 110-130 hp:

Octavia 6,41
Focus 6,87

0,46 litran erolla ei ole mitään käytännön merkitystä.

Todellinen ero tulee esille talvella, kun rasitusta on enempi.

 

[jm82]

Nuo on siis valmistajan ilmoittamia, todellisuus on vähän eri. VAG tuntuu olevan aika hyvä optimoimaan virallisia lukemia.

Todelliset mediaanilukemat Spritmonitor.de:stä, molemmat vm. 2017-, automaattina, tehorajaus 110-130 hp:

Octavia 6,41
Focus 6,87

0,46 litran erolla ei ole mitään käytännön merkitystä.

Niin tuossa vanhassa 2017 Focuksessa onkin kaksoiskytkin, kuten myös dsg Octaviassa. Ford vaan luopui epävarmasta kaksoiskytkimestä. Lisäksi tuo kulutuksen mittaustapa muuttui nyt ja pitäisi olla vähän todenmukaisempi kuin vanha. Toki käytännön ajossa kulutus on isompi.

Nuo laittamani luvut on siis uudesta 2018 Ford Focuksesta, jossa uusi perinteinen A8 automaatti. Spritmonitor palvelusta ei voi siis uusien autojen vertailua tehdä, kun autoja ei vielä ole. 2017/2018 Fiestassa on myös uusi perinteinen A6 automaatti.

Edit:
Spritmonitor näyttää 2018 Ford Fiesta A6 100hv:lle 7.21 L kulutusta. Eli isompi kulutus kuin vanhassa Focuksessa kaksoiskytkimellä. Fiesta useimmat 7.3-7.94. kahdessa sitten tuota pienempi kulutus.

 

[Mariini]

Mieluummin pieni kulutuslisä kuin kaksoiskytkimen rajoitteet/heikkous. Momentinmuunnin on "pomminvarma" huollettuna.

 

[Pakana]

Momentinmuunnin on "pomminvarma" huollettuna.

Hah!

 

[Miixxx]

2006 A4:ssä (2.0 FSI) ja 2008 A6:ssa (2.0 TFSI) oli ns. pykälät D-asennossakin. Aika pehmeät sellaiset verrattuna S-troniciin, mutta pykälät kuitenkin.

Erikoista kun oma oli 2007 2.0 vapari eikä siinä ollut pykäliä kuin manuaalipuolella. Toki S-asennossa näytti ne virtuaalipykälät mittarissa, mutta vaihteet kuitenkin valui toiselle portaattomasti. Manuaalipuolella pykällys tuntui selvästi...

Mikähän siinä että kun pystytään montaa asiaa säätämään autosta näytön kautta niin ei voi tuollaisia asioita antaa säädettäväksi. Toi pykällys päälle/pois mahdolliset pykällyksen omat asetukset ja oletuksiin nollaukset. Sekä herkkyden kuinka antaa kierroksia tallaa painaessa ja millä nopeudella painettuma. Sais kukin mieleisekseen laatikon kun pelkkää softaa.

Lovellisissakin laatikois olis noi herkkyyksien itse säätäminen ihan mukava juttu. Joku asia kun ärsyttäis sais sille tehtyä helposti jotain. Eikä opetella ajotyyliä sen mukaiseksi että teke haluamaansa.

Saahan niitä säädettyä, toki pitää olla pätäkkää käyttää +200k siihen autoon
Laatikon säädöt on pikkuhiljaa alkaneet tulla markkinoille, mutta vain ns. katulaillisissa rata-autoissa (eikä nyt puhuta mistään sporttinappuloista). Noista halvin varmaan esim. rapakon takaa uusi Corvette. Varmaan pikkuhiljaa yleistyvät sportteihin ja hot hatcheihin kunhan tekniikka ehtii ensin vanhentua lippulaivoissa...

 

[MrB]

Saahan niitä säädettyä, toki pitää olla pätäkkää käyttää +200k siihen autoon

Tai sit vähän vanhempaa Bemarii... Ei toki mistään valikosta säätämällä, mutta saa kuitenkin. Hyvä että löytyy köyhillekin vaihtoehtoja

 

[Mariini]

Ei ole epidemiaa paljon ajettuna MB 5/7/9 vaihteisissa pitkittäislaatikoissa, BMW/Jaguar käyttämä pitkittäinen ZF saati jenkkien käyttämät isojen autojen vaihteistot.

Mutta kuten sanottu, se vaatii säännölliset öljynvaihdot. Puhtaus on automaattivaihteistonkin osalta todellakin "puoli ruokaa."

 

[MedHot]

Itsellä tämä Volvon käyttämä uusi? 8-portainen perinteinen automaatti. Viisaampi kertokoon kenen valmistama mutta näin vuoden kokemuksella voin sanoa että toimii kuin ajatus, sekä ylös että alas vaihdettaessa. On nopea kiihdytyksessä ja pehmeästi alas kun hidastelee. Ja normaalisti ajaessa pitää keskittyä että edes vaihtoja huomaa.

Todellakin ei ikinä manuaalia enää.

 

[SanjayCurry]

Itsellä tämä Volvon käyttämä uusi? 8-portainen perinteinen automaatti. Viisaampi kertokoon kenen valmistama mutta näin vuoden kokemuksella voin sanoa että toimii kuin ajatus, sekä ylös että alas vaihdettaessa. On nopea kiihdytyksessä ja pehmeästi alas kun hidastelee. Ja normaalisti ajaessa pitää keskittyä että edes vaihtoja huomaa.

Todellakin ei ikinä manuaalia enää.

Aisinin valmistama.
AWF8F35 - Wikipedia

 

[jonesky12345]

Toyota CVT kiihtyy parhaiten latta lattiassa. Ainoastaan perinteisemmistä laatikoista totuttu riuhtominen ja pykältäminen puuttuu. Tämän saa "takaisin" kun nostelee hiukan kaasua, tosin kiihtyvyyden kustannuksella. Moottori on vapari ja tehot tapissa lähellä punarajaa. Lootahan on metalliremmivetoinen, mutta välitys vaihtuu kompuutterin ohjaamana. 125 tkm tullut nyt tuolla sahattua, äkkiseltään tuntuu tosiaan että loota ja moottori sekoaa kun kaasun painaa pohjaan.

CVT ei itseasiassa kiihdy parhaiten kiekat tapissa vaan kiekat maksimiväännön alueella. Kiihtyvyys on suoraan verrannellinen vääntö/välityssuhde mittarilla. Normi manuaalissa tai vaihteellisissa automaateissa kiihdytetään kovimmin lähes punarajan kautta (bensakoneet), koska vaikka maksimivääntö menetetään niin seuraava vaihde on pykälältään sen verran pidempi, että korkeammillakin kierroksilla väännön jo laskiessa vääntö/välitysduhde pysyy korkeampana kuin seuraavan vaihteen isompivääntö/isompivälityssuhde. Eli heikommalla väännöllä saadaan enemmän vääntöä tiehen kun välityssuhde on edullisempi. Miksi tämä ei sitten cvt:llä päde? CVT voi säätää portaattomasti tuon suhdeluvun parhaaseen kohtaan ja se suhdeluku on jossain muualla kuin punarajalla.

 

[Meisseli]

CVT ei itseasiassa kiihdy parhaiten kiekat tapissa vaan kiekat maksimiväännön alueella.

Tässä piti varmaan lukea, että kierrokset maksimitehon alueella?

 

[jonesky12345]

Tässä piti varmaan lukea, että kierrokset maksimitehon alueella?

Itseasiassa ei vaan parhaalla vääntö/välityssuhde alueella riippumatta tehosta. Todennäköisesti se kohta on jossain maksimiväännön ja maksimitehon välillä. Jos vaikkapa bensakoneessa on maksimivääntö n. 5000rpm vaikkapa 200nm ja maksimiteho vaikkapa 6500rpm ja 150nm niin tossa voidaan suorittaa laskelma. Välityssuhde kasvaa lineaarisesti joten 5000rpm/6500rmp=0,77 jakolaskulla voidaan todeta, että välityssuhde on 0,77kertainen jos kiekat on tietyllä nopeudella 6500rpm vs 1-kertainen kiekkojen ollessa 5000. Lasketaan sitten toi 150nm/200nm=0,75 niin nähdään että vääntö pyörillä onkin 0,75 kertainen tuolla 0,77välityksellä eli vääntöä maksimitehon alueella onkin vähemmän suhteessa välitykseen. Esimerkki oli huono koska keksin luvut ja ne osuivat aikalailla yhtä lähelle toisiaan, mutta tuosta saa kuitenkin idean millä sen cvt:n pitäisi arpoa tuo sopiva kierrosalue.

 

[Romu]

@jonesky12345: En vieläkään ymmärrä mitä ajat takaa, eli miten CVT:llä paras kiihtyvyys olisi jossain muualla kuin tehohuipun kohdalla. Toki huipputeho voi etenkin dieseleissä olla maksimiväännön alueella, silloin varsinkin jos maksimivääntö on leikattu tietylle tasolle. Silloinkin paras kiihtyvyys on tehohuipun kohdalla ja CVT:llä kickdownin pitäisi toimia niin, että kaasun ollessa pohjassa kierrokset pomppaa tehohuipun kohdalle ja pysyy siinä.

2006 A4:ssä (2.0 FSI) ja 2008 A6:ssa (2.0 TFSI) oli ns. pykälät D-asennossakin. Aika pehmeät sellaiset verrattuna S-troniciin, mutta pykälät kuitenkin.

Mitä tarkoitat pykälällä? Multitronicissa (CVT) ei ole vaihteita, mutta riippuen kaasujalan asennosta ja kuormituksesta käytetään eri kierroksia. Siltikään Multitronic ei kiihdytä nostamalla kierroksia perinteisen automaatin tapaan, vaan se tilanteen mukaan se asettaa kierrokset tiettyyn kohtaan, ja sitten kiihdyttää sillä kierrosluvulla jos olosuhteet pysyvät vakiona. Välityksen muuttuminen voi siis joskus tuntua "pykälältä", mutta se ei ole sitä samassa mielessä kuin vaihteistossa, jossa on vaihteet. S-asennossa vaihteita voi vaihtaa käsin, ja silloin kiihdytys tapahtuu kierroksia nostamalla.

Mukavuusmielessä CVT on mielestäni ykkönen. Ei kaipaa automaattivaihteistolta varsinaista vaihteiden vaihtoa yhtään enempää kuin mitä kaipaan vaihteiden manuaalista hämmentämistä.

 

[Pakana]

No mikä mehulingoista tekee muun kuin pomminvarman. Saat aika reippaasti sitä rankaista ennenkuin alkaa ottaa itseensä. Ei ole moksiskaan esim vaunun siirroista vaikka kuinka luistattaisit. Todella mukava kaikes todella pikkutarkas kärryn kanssa kun voit kaasua ja jarrua yhtäailaa käytellä ilman kytkinten palamista.

Toki noissakin jossain vaihees öljyt palaa ja kun paineregu jumahtaa niin venttiilistö halki. Huollettuna sana piti jo sisällään öljyvaihdot ja siten ei kanavat tukkeudu.

Kyllä niitä on tässä maailmassa turbiiniautomaattejakin rikottu jo moninkertaisesti mitä kaksoiskytkimiä - tietysti siksi että noita mehulinkoja on tehty enemmän.

Joo, siinä hitaassa siirtely luistatuksessa se mehulinko kyllä toimii, olettaen tietysti ettei se pääse ylikuumenemaan, mutta kyllä niitä perinteisiäkin automaatteja on hajonnut ja tulee hajoamaan. Jos laatikko ei kestä, niin se ei kestä riippumatta siitä millä tekniikalla se on toteutettu.

Syy siihen huonouteen voi olla ihan paska suunnittelu, toteutus, tai väärä mitoitus, mutta se että kyseessä on turbiini automaatti, ei tee siitä pomminvarmaa, aivan kuten kaksoiskytkin automaatti ei ole huono siksi että se on kaksoiskytkin, vaan siksi että sen suunnittelussa tai toteutuksessa on munittu.

Hitaassa luistattelussa kytkimeen perustuvan vaihteiston, tai ainakin sen kytkimen, saa kyllä särjettyä, mutta se on tekniikan ominaisuus, sama pätee ihan tavalliseen polkimella käytettävään kytkimeen, harva vaan ruuhkassa ajelee hivuttamalla autoa eteenpäin kytkintä kokoajan luistattamalla, kuten kaksoiskytkin tomaatilla jotkut tekevät.

Esim. kun suorasuihkutus turbodieselit tulivat, niin niiden matalilla klierroksilla tuleva kova vääntö rikkoi paljon automaatteja, laatikon väännönkesto oli laskettu ja varmistettu käyttäen isompia monisylinterisiä bensakoneita, jolloin toteutunut vääntö oli tasaisempaa ja suuremmilla kierroksilla. Kyllähän silloin monet vannoivat että automaatit on paskoja eikä kestä mitään, mutta ei tuo sen turbiiniautomaatin vika ollut, vaan väärää mitoitusta, ja raskasta käyttöä.

Ylipäätään mitään pomminvarmaa tekniikkaa ei ole olemassakaan.

 

[Moronicus]

Itseasiassa ei vaan parhaalla vääntö/välityssuhde alueella riippumatta tehosta.

Ei kiihdy. Taidat nyt unohtaa sellaisen pienen seikan, että kiihtyvyyden saa aikaan pyörille tuleva momentti; ei se, mikä lähtee kampiakselin päästä. Vaihteiston tarkoitus on muuttaa moottorin pyörimisnopeus sopivaksi pyörille. Suurin vääntömomentti pyörille saadaan moottorin suurimman tehon kohdalla. Manuaalissa ja portaallisessa automaatissa tämä on siis mahdollista vain hetkittäin, mutta CVT:ssä niin kauan kuin lämää pitää lattiassa.

Mitä tarkoitat pykälällä? Multitronicissa (CVT) ei ole vaihteita

Niissä on esiohjelmoituja pykäliä, joilla se imitoi portaallista laatikkoa.

 

[Romu]

Niissä on esiohjelmoituja pykäliä, joilla se imitoi portaallista laatikkoa.

Manuaalitilassa kyllä, mutta D:llä se ei imitoi mitään, vaan sopiva välitys valitaan tilanteen mukaan.

 

[jonesky12345]

Ei kiihdy. Taidat nyt unohtaa sellaisen pienen seikan, että kiihtyvyyden saa aikaan pyörille tuleva momentti; ei se, mikä lähtee kampiakselin päästä. Vaihteiston tarkoitus on muuttaa moottorin pyörimisnopeus sopivaksi pyörille. Suurin vääntömomentti pyörille saadaan moottorin suurimman tehon kohdalla. Manuaalissa ja portaallisessa automaatissa tämä on siis mahdollista vain hetkittäin, mutta CVT:ssä niin kauan kuin lämää pitää lattiassa.


Niissä on esiohjelmoituja pykäliä, joilla se imitoi portaallista laatikkoa.

Olet väärässä. Ajatellaan manuaalivaihteista autoa, ajat yhdellä vaihteella eli välitys ei muutu sillä vaihteella kiihdytyksen alkana. Tällöin kampuran päästä tuleva momentti siirretään tietyllä välityssuhteella pyörän momentiksi, yhdellä vaihteella siis saat koko momenttikäyrän tiehen kerrottuna sillä välityssuhteella. Tietyllä vaihteella siis maksimikiihtyvyys on väkisin maksimimomentin kohdalla, koska se vaihde ei kesken vedon vaihda välitystä.

Tuo vanha suurin kiihtyvyys maksimiteholla on absoluuttisesti väärin, mutta sinänsä relevanttia, koska sen edellisen vaihteen tehoalueella voit saavuttaa isomman momentin pyörille, kuin seuraavan vaihteen maksimimomentilla, jolloin jokainen vaihde kannattaa kiihdyttää tappiin jos kiihtyvyyden haluaa maksimoida. Momentin laskiessa kohti huipputehoa täytyy sitä jo laskenutta momenttia verrata sen pienemmän vaihteen välitykseen kun vaihtoehtona on vaihtaa pidempi välitys ja kasvattaa momenttia.

CVT vaihteisto voi valita parhaat vääntö/välityssuhde-kierrokset ja pysytellä siinä, tämä ei välttämättä ole huipputehon alueella, mutta sekin on mahdollista, riippuu täysin koneesta. Esimerkiksi dieseleillä näin hyvin todennäköisesti ei ole.

 

[Meisseli]

CVT vaihteisto voi valita parhaat vääntö/välityssuhde-kierrokset ja pysytellä siinä, tämä ei välttämättä ole huipputehon alueella, mutta sekin on mahdollista, riippuu täysin koneesta. Esimerkiksi dieseleillä näin hyvin todennäköisesti ei ole.

Olet väärässä.

 

[salamoi]

Olenko ainoa, joka tykkää, että vaihteet tuntuvat selkeästi? Kaikenlaiset kuminauhat vievät mielestäni fiiliksen kokonaan ja niillä on vaikea annostella kaasuakin, koska veto tulee viiveellä. Toki rauhallisessa ajossa vaihteiden vaihtoa en minäkään halua tuntea, mutta en silti silloinkaan tykkää, jos momentinmuunnin, kytkin tai mikään mukaan jää luistamaan.

Siksi mielestäni Bemarin softalla oleva ZF (2011 jälkeen tehdyt siis) on mukava laatikko: sport-moodissa vaihdot ovat nopeita, mutta perusmoodissa vaihtoja ei tunne. Kummassakin moodissa turbiini on lukossa ensimmäiseltä vaihteelta asti eli se on käytössä vain liikkeellelähdössä.

Lisäksi Bemarin automaatti kuluttaa vähemmän kuin manuaali eli luistatus on senkin kannalta huono idea.

Spoileri: Laatikon toiminta urheilullisimmassa tilassa

Ketkä eivät tiedä miltä tuo ZF:n kahdeksanpykäläinen tuntuu, kun autoon on otettu sport-automaatti, vaihdekeppi on sportilla tai manuaalilla ja ajotila on sportilla (ja kaasua riittävästi, ehkä noin 50% tai enemmän), niin tässä joku kuvauksen tapainen. Minusta isommalle vaihtoa kuvaisi parhaiten se, että manuaalivaihteisella autolla pidettäisiin kierrokset kaasulla samalla tasolla kuin ne olivat pienemmällä vaihteella. Otetaan esimerkiksi, että kiihdytetään paikaltaan ja kierrätetään konetta 6000:n kierrokseen. Kun halutaan vaihtaa isommalle, painetaan kytkin pohjaan, mutta pidetään kierrokset 6000:ssa ja vaihdetaan kakkoselle. Kun kakkonen on valittu, painetaan kaasua samalla kun päästetään kytkin kerralla ylös. Tämä aiheuttaa kivan potkun ja moottorin ylimääräinen liike-energia menee auton liikuttamiseen eikä momentinmuuntimen/kytkimen luistattamiseen.

Edellinen kuvaus ei ole täydellinen kuvaus vaihdosta, koska oikestaan tuo automaatti tekee sen vedon katkeamatta ja äärimmäisen nopeasti. Ylöspäin vaihdot aiheuttavat kuitenkin kivan potkun ja toiminta muistuttaa enemmän nopeaa kaksoiskytkin vaihteistoa (esim. Porschen PDK vaihtaa vastaavalla tavalla, DSG taas ei), kuin mehulinkoa.

Tämä kaikki ihan perus perheautossa, jossa ei ole tehoa edes 200 heppaa. Mutta pysyypähän polttoaineen kulutus kurissa ja kaikki teho menee tiehen.

 

[jonesky12345]

Olet väärässä.

Perustele matikalla / fysiikalla

 

[salamoi]

Olet väärässä. Ajatellaan manuaalivaihteista autoa, ajat yhdellä vaihteella eli välitys ei muutu sillä vaihteella kiihdytyksen alkana. Tällöin kampuran päästä tuleva momentti siirretään tietyllä välityssuhteella pyörän momentiksi, yhdellä vaihteella siis saat koko momenttikäyrän tiehen kerrottuna sillä välityssuhteella. Tietyllä vaihteella siis maksimikiihtyvyys on väkisin maksimimomentin kohdalla, koska se vaihde ei kesken vedon vaihda välitystä.

Tuo vanha suurin kiihtyvyys maksimiteholla on absoluuttisesti väärin, mutta sinänsä relevanttia, koska sen edellisen vaihteen tehoalueella voit saavuttaa isomman momentin pyörille, kuin seuraavan vaihteen maksimimomentilla, jolloin jokainen vaihde kannattaa kiihdyttää tappiin jos kiihtyvyyden haluaa maksimoida. Momentin laskiessa kohti huipputehoa täytyy sitä jo laskenutta momenttia verrata sen pienemmän vaihteen välitykseen kun vaihtoehtona on vaihtaa pidempi välitys ja kasvattaa momenttia.

CVT vaihteisto voi valita parhaat vääntö/välityssuhde-kierrokset ja pysytellä siinä, tämä ei välttämättä ole huipputehon alueella, mutta sekin on mahdollista, riippuu täysin koneesta. Esimerkiksi dieseleillä näin hyvin todennäköisesti ei ole.

Taidat nyt ajatella asiaa liian monimutkaisesti. Kyllä maksimiteholla saadaan aina paras kiihtyvyys, koska johan sen sanoo nimi. Teho on tehdyn työn yksikkö, joten tottakai auto kiihtyy parhaiten, kun kone tekee eniten työtä. CVT vain voi pitää moottorin tällä optimialueella koko kiihdytyksen ajan. Se miksi vaihteellisella autolla kannattaa kiihdyttää punarajalle (*) on se, että saadaan seuraavan vaihteen aikana kierrokset taas maksimitehon kohdalle edes hetkeksi.

*) Tämä ei myöskään aina päde, esim. omassa rakkineessa maksimiteho on 5000-6000rpm, mutta punaraja alkaa vasta 7000rpm. Ei kannata kierrättää tappiin, koska ei sieltä ylempää enää lisää tehoa tule. Automaattikin vaihtaa jo 6500rpm kohdalla, jolloin kierrokset putoavat kätevästi juuri vähän alle 5000 kierrokseen. Eli käytännössä vaihteellinen autokin voi pitää kierrokset maksimiteholla lähes koko ajan, kunhan vaihteiston välitykset ja moottori suunnitellaan hyvin yhteen. Ainoa hyöty kierrättää punarajalle on, jos ajaa radalla ja punarajalle kierrättämällä välttää yhden vaihteenvaihdon ennen mutkaa ja jarrutusta. Punarajalle voi kierrättää laatikko manuualimoodissa ja ajotila sport+:lla.

Edit. Typoja ja lisäys.

 

[jonesky12345]

Taidat nyt ajatella asiaa liian monimutkaisesti. Kyllä maksimiteholla saadaan aina paras kiihtyvyys, koska johan sen sanoo nimi. Teho on tehdyn työn yksikkö, joten tottakai auto kiihtyy parhaiten, kun kone tekee eniten työtä. CVT vain voi pitää moottorin tällä optimialueella koko kiihdytyksen ajan. Se miksi vaihteellisella autolla kannattaa kiihdyttää punarajalle (*) on se, että saadaan seuraavan vaihteen aikana kierrokset taas maksimitehon kohdalle edes hetkeksi.

*) Tämä ei myöskään aina päde, esim. omassa rakkineessa maksimiteho on 5000-6000rpm, mutta punaraja alkaa vasta 7000rpm. Ei kannata kierrättää tappiin, koska ei sieltä ylempää enää lisää tehoa tule. Automaattikin vaihtaa jo 6500rpm kohdalla, jolloin kierrokset putoavat kätevästi juuri vähän alle 5000 kierrokseen. Eli käytännössä vaihteellinen autokin voi pitää kierrokset maksimiteholla lähes koko ajan, kunhan vaihteiston välitykset ja moottori suunnitellaan hyvin yhteen. Ainoa hyöty kierrättää punarajalle on, jos ajaa radalla ja punarajalle kierrättämällä välttää yhden vaihteenvaihdon ennen mutkaa ja jarrutusta. Punarajalle voi kierrättää laatikko manuualimoodissa ja ajotila sport+:lla.

Edit. Typoja ja lisäys.

Olet väärässä, teho on laskennallinen suure jota voidaan käyttää vaikkapa huippunopeuden arvioinnissa tai suorituskyvyssä ylämäissä, vääntö on se jota kone pyörille siirtää ja sitä on enemmän pyörillä.

Katsokaa engineering explainedin videoita cvt vaihteistoista.

Tuo huipputehon käyttäminen laskuissa palautuu vääntöön kun kierrosnopeus otetaan huomioon. Tehohan kasvaa kierrosten takia vaikka vääntö alkaisi jo laskemaan.

 

[salamoi]

Olet väärässä, teho on laskennallinen suure jota voidaan käyttää vaikkapa huippunopeuden arvioinnissa tai suorituskyvyssä ylämäissä, vääntö on se jota kone pyörille siirtää ja sitä on enemmän pyörillä.

Katsokaa engineering explainedin videoita cvt vaihteistoista.

Tuo huipputehon käyttäminen laskuissa palautuu vääntöön kun kierrosnopeus otetaan huomioon. Tehohan kasvaa kierrosten takia vaikka vääntö alkaisi jo laskemaan.

Kyllä, teho on laskennallinen suure, mutta siinä on oleellisena osana vääntö mukana. Eli vaikka vääntö laskee, tehoa voi silti olla enemmän, koska kierrokset nousee. Kuten tuossa edellisessä viestissäni totesin, omassa autossani huipputeho loppuu 6000rpm vaikka punaraja on 7000rpm. Vääntö vaan laskee jyrkemmin kuin kierrosten nousu nostaa.

Eli kun moottori tekee vaikaa 100Nm vääntöä, voi tämä olla renkaille vaikka 10 000Nm. Mutta ei se auto pelkällä väännöllä liiku, se vaatii tehoa. Ja tehoa ei ole yhtään renkailla, ennen kuin auto liikkuu. Eli unohdat nyt ainakin kaksi asiaa: sen, että teho renkailla ei muutu välityssuhdetta muuttamalla ja sen, että koneen tekemä vääntömomentti on eriasia kuin renkaille menevä.

Kun CVT vaihteisella autolla kiihdyttää, kiihtyvät myös renkaat, jolloin pitkällä välityksellä saavutetaan sama teho renkailla, kuin lyhyemmällä välityksellä, mutta pienemmällä nopeudella.

Ikävä kyllä en osaa matemaattisia kaavoja tähän laittaa, mutta jos joku jaksaa ja viitsii, niin se saattaisi avata asian paremmin.

 

[Tellervo]

Olet väärässä, teho on laskennallinen suure jota voidaan käyttää vaikkapa huippunopeuden arvioinnissa tai suorituskyvyssä ylämäissä, vääntö on se jota kone pyörille siirtää ja sitä on enemmän pyörillä.

Katsokaa engineering explainedin videoita cvt vaihteistoista.

Tuo huipputehon käyttäminen laskuissa palautuu vääntöön kun kierrosnopeus otetaan huomioon. Tehohan kasvaa kierrosten takia vaikka vääntö alkaisi jo laskemaan.

Ja sitä vääntöä on pyörillä sitä enemmän, mitä enemmän moottorilta saadaan tehoa. Tästä syystä kiihtyvyys on suurinta huipputehon kohdalla.

 

[Moronicus]

Pitääkö tämä teho-vääntö-"keskustelu" ihan välttämättä käydä aina jokaisella forumilla puolen vuoden välein.

ajat yhdellä vaihteella

Yhdellä vaihteella? Vaihteistossa on niitä vaihteita useita ihan sen takia, että voi valita sopivan.

Ota nyt jonku realistisen tilanne, esim. kiihdytys 80:n vauhdista. Kiihtyykö auto paremmin kolmosella (kierroksia 4700, huipputeho 5500:ssa), vai nelosella (kierroksia 3100, huippuvääntö 3200:ssa)?

teho on laskennallinen suure

Laskennallinen? En tiedä mitä se tässä yhteydessä edes tarkoittaa, mutta se ei tee siitä mitenkään väärempää kuin muistakaan suureista.

t: DI

 

[salamoi]

Ota nyt jonku realistisen tilanne, esim. kiihdytys 80:n vauhdista. Kiihtyykö auto paremmin kolmosella (kierroksia 4700, huipputeho 5500:ssa), vai nelosella (kierroksia 3100, huippuvääntö 3200:ssa)?

Joo tai vielä kuvaampana, huippuvääntö on välillä 1250-4500rpm. Ihanko @jonesky12345 meinaat, että parhaiten kiihtyy kun jurnuttaa vaikka 1500rpm, koska tällöin ollaan jo reilusti huippuväännön aluella? Tämä tuntuu olevan monille hankala asia käsittää, että vaikka aina kehutaan, kuinka dieselit on kivoja ajaa matalan huippuväännön takia, niin oikeasti tuo matalalla oleva vääntö tuottaa myös tehoa enemmän matalilla kierroksilla. Ja lisääntynyt teho sitten liikuttaa autoa vaivattomammin ilman kierrättämistä.

 

[Meisseli]

Pitääkö tämä teho-vääntö-"keskustelu" ihan välttämättä käydä aina jokaisella forumilla puolen vuoden välein.

Onhan tämä erilainen keskustelu kuin yleensä , koska jonesky on ihan oikeassa manuaalivaihteiden osalta. Jostain syystä tuo CVT:n tehokkain mahdollinen kiihdytys ei vaan oikein näytä hahmottuvan.

 

[P4rilla]

Itseasiassa ei vaan parhaalla vääntö/välityssuhde alueella riippumatta tehosta. Todennäköisesti se kohta on jossain maksimiväännön ja maksimitehon välillä. Jos vaikkapa bensakoneessa on maksimivääntö n. 5000rpm vaikkapa 200nm ja maksimiteho vaikkapa 6500rpm ja 150nm niin tossa voidaan suorittaa laskelma. Välityssuhde kasvaa lineaarisesti joten 5000rpm/6500rmp=0,77 jakolaskulla voidaan todeta, että välityssuhde on 0,77kertainen jos kiekat on tietyllä nopeudella 6500rpm vs 1-kertainen kiekkojen ollessa 5000. Lasketaan sitten toi 150nm/200nm=0,75 niin nähdään että vääntö pyörillä onkin 0,75 kertainen tuolla 0,77välityksellä eli vääntöä maksimitehon alueella onkin vähemmän suhteessa välitykseen. Esimerkki oli huono koska keksin luvut ja ne osuivat aikalailla yhtä lähelle toisiaan, mutta tuosta saa kuitenkin idean millä sen cvt:n pitäisi arpoa tuo sopiva kierrosalue.

Niin, sinun esimerkissä 5000 rpm / 200 Nm = 104 kW ja 6500 rpm / 150 Nm = 102 kW eli juu suuremmalla teholla parempi kiihtyvyys. Tähän ikuisuus aiheeseen ei pitäisi sohaista, mutta ilman ekselöinti / todistelutaitoja väitän näin: Tietyllä välityksellä ( vaihteella ) suurin kiihtyvyys on moottorin suurimman väännön kierrosluvulla. Tietystä alkunopeudesta kiihdyttämään lähdettäessä se vaihde, jonka kohdalle tehokäyrällä osuu suurin teholukema, antaa siitä nopeudesta suurimman hetkellisen kiihtyvyyden. CVT:ssä ei tarvitse vaihtamisesta ja siihen kuluvasta ajasta välittää joten paras kiihtyvyys seisoo koko kiihdytyksen ajan suurimman piikkitehon kierrosluvulla.

 

[Meisseli]

Perustele matikalla / fysiikalla

Miten siihen sen enempää matikkaa voidaan tarvita? Teho on tehtyä työtä tietyssä ajassa, joten totta kai kiihtyvyys portaattomalla välityssuhteella on parasta kun moottorin kierrokset pidetään huipputehon kohdalla.

 

[Kizmo]

Kyllä se on teho joka autoa kiihdyttää ja jos fysiikan kautta haluaa ajatella niin kiihdytyshän on energian tallentamista liikkuvaan kappaleeseen. Ja teho on tehty työ jaettuna ajalla. Akselissa voi olla miten paljon tahansa vääntömomenttia mutta jos se ei pyöri niin tehty työ on nolla ja teho on nolla.

 

[Kizmo]

Ja toinen ajatus aiheesta on se että jos kuvitellaan tilanne jossa meillä on kaksi samanpainoista autoa vaikka sitten niillä CVT vaihteistoilla.

Toinen on 1.0 tuplaturbo R4 moottori joka tekee huipputehonsa 400hv vaikka 15000 rpm kohdalla. Kampiakselilta 190 Nm

Ja toinen 27 l V12 Diesel joka tekee huipputehonsa 1800 rpm nopeudella joka tekee kampiakselilta 1582 Nm


Jos kummatkin autot kuvitellaan saman tehoisiksi ja painoisiksi, samalla painojakaumalla ja renkailla. Kummatkin kiihdyttää renkaat savuten niin se vääntömomentti vetoakselilta tarkastellessa, kuten myös kiihtyvyys on sama kummassakin tapauksessa. Sillä moottorin vääntömomentilla ei ole kettuakaan merkitystä. Siksihän me välityssuhteita muunnellaan. Sitä vetoakselin maksimimomenttia voi arpoa vaikkapa katsastuksen jarruvoimista.

2.4 kN 195/65R16 renkaalla tekee suurimmaksi momentiksi vetoakselilla 7300 Nm (renkaan halk 66cm -> momenttivarsi 33cm ja 2,4 kN) kun ollaan tilanteessa että rengas ei pidä enää.

 

[Simo Sisu]

Muistuttaisin tehon yksikkö watti = joule/sekunti. Itse kuulun siihen koulukuntaan, joka on sitä mieltä, että ajoneuvo liikkuu voimanlähteensä teholla. Tässä oma kaksisenttiseni, jatkakaa.

 

[jonesky12345]

Perustelkaa matemaattisesti, koska tiedän olevani oikeassa.

Tehdäänpä näin, esitän väittämiä ja perustelette sitten miksi väittämäni olisi väärä.

1. Jos ajetaan yhdellä vaihteella, on välityssuhde kierroksista riippumaton. Vääntö välittyy renkaille vääntökäyrän mukaisesti välityssuhteen mukaan, 1:1 vääntöä renkailla on suoraan vääntökäyrän verran, 2:1 olisi vääntöä renkailla aina puolet vääntökäyrästä.

2. Ensimmäisen väitteen perusteella vaihteellisessa autossa ei teholla ole mitään merkitystä pyörien väännön kanssa. Koska teho = momentti x kierrosnopeus eli suoraan verrannollinen kierrosten ja momentin tuloon, voidaan todeta, että teho(pyörillä)=teho(koneessa) JA momentti(pyörillä)=momentti(koneessa)*vakio. Tehon kanssa laskiessa täytyy huomioida se, että sekä pyörien että koneen kierrosnopeus nousevat ja se pyöränopeuden ja koneen nopeuden nousu tapahtuvat tuon momenttilausekkeen vakion suhteessa, sillä tuo vakio on välityssuhde moottorilta pyörille.

3. Edellä mainittujen perustelujen perusteella teholla ei ole merkitystä ja autoa kiihdyttää momentin tuottama voima tienpinnassa. Teho on välillinen suure ja palautuu momentin pyörittelyksi.

4. CVT voi portaattomasti muuttuvalla välityssuhteella maksimoida saavutettavan väännön takapyörille ja se saavutetaan vääntöhuippua ylläpitämällä, ei tehohuipussa.

 

[Tellervo]

Jos auto kerran kiihtyy nopeiten moottorin vääntöhuipun kohdalla, niin se kiihtyy vääntöhuipun kohdalla nopeiten myös ylämäkeen. Miksi sitten ylämäkeen ajamisen suorituskyvyn arviointiin tarvitaan tehoa, eikä vääntöä?

Olet väärässä, teho on laskennallinen suure jota voidaan käyttää vaikkapa huippunopeuden arvioinnissa tai suorituskyvyssä ylämäissä, vääntö on se jota kone pyörille siirtää ja sitä on enemmän pyörillä.

 

[jonesky12345]

Jos auto kerran kiihtyy nopeiten moottorin vääntöhuipun kohdalla, niin se kiihtyy vääntöhuipun kohdalla nopeiten myös ylämäkeen. Miksi sitten ylämäkeen ajamisen suorituskyvyn arviointiin tarvitaan tehoa, eikä vääntöä?

Teho ei kuvaa kiihtyvyyttä vaan tehtävää työtä. Auto ilmanvastusta voittaessaan esimerkiksi maantienopeudessa kuluttaa tietyn verran energiaa eli autoa tarvitsee liikuttaa tietyllä teholla. Teho kuvastaa maksimimäärää tehtävää työtä ja esimerkiksi huippunopeus riippuu tehosta, sillä teho on suure joka kuvaa sitä työmäärää jota tehdään kun auto pidetään liikkeessä. Kiihtyvyyden kaavassa esiintyy voima, kiihtyvyys ja massa, ei tehoa, tuo voima autolla on pyörän tuottama vääntö tienpinnassa voimasuureena ja se vääntö pyörillä ei tehosta muutu vaan on moottorin tuottama vääntö välityssuhteella kerrottuna

 

[TommiZeliard]

Perustelkaa matemaattisesti, koska tiedän olevani oikeassa.

Tehdäänpä näin, esitän väittämiä ja perustelette sitten miksi väittämäni olisi väärä.

1. Jos ajetaan yhdellä vaihteella, on välityssuhde kierroksista riippumaton. Vääntö välittyy renkaille vääntökäyrän mukaisesti välityssuhteen mukaan, 1:1 vääntöä renkailla on suoraan vääntökäyrän verran, 2:1 olisi vääntöä renkailla aina puolet vääntökäyrästä.
.

En nyt ehdi kommentoida kuin ykköskohtaan. Viimeisen lauseen tulisi olla: "...2:1 olisi vääntöä renkailla aina kaksinkertaisesti vääntökäyrään nähden.".
R = Tb / Ta, missä Ta on käyttävän akselin momentti.

 

[jonesky12345]

En nyt ehdi kommentoida kuin ykköskohtaan. Viimeisen lauseen tulisi olla: "...2:1 olisi vääntöä renkailla aina kaksinkertaisesti vääntökäyrään nähden.".
R = Tb / Ta, missä Ta on käyttävän akselin momentti.

Jeps, eli R*Ta = Tb eli sama kaava jonka tuonne kirjotin.

 

[Meisseli]

vääntö pyörillä ei tehosta muutu vaan on moottorin tuottama vääntö välityssuhteella kerrottuna

Etsihän jonkun moottorin teho-/vääntökäyrä. Keksi sitten nopeus jolla auto laskelmassa etenee. Laske sitten paljonko CVT-vaihteistolla varustetun auton pyörillä on vääntöä tässä nopeudessa kun moottorissa on huippuväännön kierrokset ja huipputehon kierrokset. Ylläty!

Voin spoilata, se vääntö pyörillä on korkeimmillaan huipputehon kierroksilla, juurikin sen välityssuhteen takia jota tässä tapauksessa voidaan muuttaa portaattomasti.

 

[Skeptikk0]

4. CVT voi portaattomasti muuttuvalla välityssuhteella maksimoida saavutettavan väännön takapyörille ja se saavutetaan vääntöhuippua ylläpitämällä, ei tehohuipussa.

Voi olla täysin asian vierestä...
Ottamatta kantaa yhtään mihinkään niin autonvalmistajat kuitenkin toteuttavat kaasu pohjassa kiihdytyksen toisin. Piti youtubesta katsoa kun ei omaa kokemusta.

 

[Walla]

Perustelkaa matemaattisesti, koska tiedän olevani oikeassa....
2. Ensimmäisen väitteen perusteella vaihteellisessa autossa ei teholla ole mitään merkitystä pyörien väännön kanssa. Koska teho = momentti x kierrosnopeus eli suoraan verrannollinen kierrosten ja momentin tuloon, voidaan todeta, että teho(pyörillä)=teho(koneessa) JA momentti(pyörillä)=momentti(koneessa)*vakio.

Virheet lihavoituna. Ensimmäisessä kohdassa pitäisi lukea vaihteettomassa autossa. Vaihteellisessa autossa taas tuo yhtälösi "vakio" ei ole vakio, vaan vaihteiston välityssuhteen määrittämä muuttuja.

Tuplakierrokset samalla väännöllä = tuplateho > voidaan käyttää puolet kevyempää välitystä samassa nopeudessa > tuplavääntö vetäville renkaille > tuplakiihtyvyys (kyseisessä nopeudessa).

 

[Tellervo]

CVT ei itseasiassa kiihdy parhaiten kiekat tapissa vaan kiekat maksimiväännön alueella.

Onneksi vääräksi osoittaminen on helppoa. Riittää että esitetään yksi vastaesimerkki, jota annettu väite ei toteuta.

Vastaesimerkki:
Taulukossa on saman auton kaksi eri ajotilannetta eli kiihdytys maksimiväännöllä ja maksimiteholla. Kaikki on varmaan samaa mieltä siitä, että moottorilta saatava teho siirtyy kokonaisuudessaan (häviöt unohtamalla) vetäville pyörille. Vetävien pyörien momentti sitten kiihdyttää autoa siten, että suurempi momentti kiihdyttää autoa nopeammin.

Vääntö- ja tehoarvot ovat ihan realistiset jollekin bensaturbolle, jossa suurimman väännön arvoa on rajattu voimansiirron komponentteja ajatellen. Renkaiden pyörimisnopeus vastaa suunnilleen auton nopeutta 50 km/h.

Taulukosta nähdään, että moottorin maksimiväännöllä saadaan vetäville pyörille vääntöä 1500 Nm. Moottorin maksimiteholla vastaava luku pyörillä on 3750 Nm. Auto siis kiihtyy moottorin maksimitehon alueella nopeammin kuin maksimiväännön alueella. M.O.T

(Vaikka olettaisiin, että maksimivääntö jakaantuisi esimerkiksi kierrosluvuille 2000-4000 rpm, silti moottorin max väännöllä ei saada renkaille yhtä suurta momenttia kuin moottorin max teholla.)

 

[Moronicus]

Perustelkaa matemaattisesti, koska tiedän olevani oikeassa.

Tehdäänpä näin, esitän väittämiä ja perustelette sitten miksi väittämäni olisi väärä.

1. Jos ajetaan yhdellä vaihteella, on välityssuhde kierroksista riippumaton. Vääntö välittyy renkaille vääntökäyrän mukaisesti välityssuhteen mukaan, 1:1 vääntöä renkailla on suoraan vääntökäyrän verran, 2:1 olisi vääntöä renkailla aina puolet vääntökäyrästä.

2. Ensimmäisen väitteen perusteella vaihteellisessa autossa ei teholla ole mitään merkitystä pyörien väännön kanssa. Koska teho = momentti x kierrosnopeus eli suoraan verrannollinen kierrosten ja momentin tuloon, voidaan todeta, että teho(pyörillä)=teho(koneessa) JA momentti(pyörillä)=momentti(koneessa)*vakio. Tehon kanssa laskiessa täytyy huomioida se, että sekä pyörien että koneen kierrosnopeus nousevat ja se pyöränopeuden ja koneen nopeuden nousu tapahtuvat tuon momenttilausekkeen vakion suhteessa, sillä tuo vakio on välityssuhde moottorilta pyörille.

3. Edellä mainittujen perustelujen perusteella teholla ei ole merkitystä ja autoa kiihdyttää momentin tuottama voima tienpinnassa. Teho on välillinen suure ja palautuu momentin pyörittelyksi.

4. CVT voi portaattomasti muuttuvalla välityssuhteella maksimoida saavutettavan väännön takapyörille ja se saavutetaan vääntöhuippua ylläpitämällä, ei tehohuipussa.

1. Oikein.

2. Väärin. En ymmärrä, miten väitteestä 1 päädyt johtopäätökseen, että teholla ei ole mitään merkitystä pyörien väännön kanssa. Jos A ⇒ X, niin se ei tarkoita, etteikö myös voisi olla B ⇒ X. Teho ja vääntö eivät ole toisistaan riippumattomia suureita.

3. Väärin, koska 2.

4. Väärin, koska tehohuippu on juuri se maksimikohta, jolloin laskeva vääntökäyrä ja nouseva kierrosnopeus tuottavat suurimman tehon. Pyörille tulevan vääntömomentin voit laskea samasta kaavasta P = M × ω, kun tiedät tehon ja pyörien kulmanopeuden.

 

[Miixxx]

Joo, siinä hitaassa siirtely luistatuksessa se mehulinko kyllä toimii, olettaen tietysti ettei se pääse ylikuumenemaan, mutta kyllä niitä perinteisiäkin automaatteja on hajonnut ja tulee hajoamaan. Jos laatikko ei kestä, niin se ei kestä riippumatta siitä millä tekniikalla se on toteutettu.

Syy siihen huonouteen voi olla ihan paska suunnittelu, toteutus, tai väärä mitoitus, mutta se että kyseessä on turbiini automaatti, ei tee siitä pomminvarmaa, aivan kuten kaksoiskytkin automaatti ei ole huono siksi että se on kaksoiskytkin, vaan siksi että sen suunnittelussa tai toteutuksessa on munittu.

Jos ihan tarkkoja ollaan niin aika lähellä pomminvarmaa se itse muunnin on ja 99,9% tapauksista laatikosta rikkoutuu jotain muuta tai loppuloota rikkoo sen turbiinin. Poikkeuksena turbiinin kavitointi, mutta se on taas aikalailla aina käyttäjä-/huoltoperäinen virhe. Kiihdytysvehkeissäkin turbiini on ainoa toimiva ratkaisu ja hyvin harvoin se itse muunnin vaurioituu vaikka läpi ajetaan tuhansia newtoneja kertarysäyksellä.


Mitä tulee tähän teho-vääntö keskusteluun niin imo molemmat on oikeassa. Karrikoiden paikaltaan lähtiessä paras kiihtyvyys saadaan väännöllä, nopeammissa vauhdeissa teholla. Käytännössä paikaltaan lähtiessä paras kiihtyvyys saadaan max väännöllä, kunnes huipputeho saavutetaan ja siitä eteenpäin mennään teholla, joten sinänsä turhaa pohdintaa

Ja kun eletään oikeaa elämää niin tämäkään ei ihan näin yksioikoisesti mene. Esimerkkinä vaikka Volvon T3 (180hp/240Nm) vs D3 (136hp/350Nm) -moottorit samassa kopassa ja kiihtyvyys 0-100km/h on aika lailla täysin sama. Siitä eteenpäin bensakone vie.

Tuollaiseen A4 multitroniciin ajotilatutkimuksen/dynon tehneenä kyllä se viisari D:llä lappu lattiassa tahtoi asettua sinne max väännön alueelle, varsinkin tuon mopo 100hp bensakoneen kaverina. S asennolla kierrokset taas hakeutui max tehon alueelle. Harmi kun ei tullut kellotettua eroja kiihdytyksissä... CVTllä pitäisi varmaan puhua taloudellisimmasta kiihdytyksestä, johon nuo portaattomat lootat on alkujaan kehitettykin ja johon ne pyrkiikin oletuksena hyödyntämällä vääntöaluetta.

 

[SandWiz]

Tietyllä tavalla huvittavaa, että jonesky tuntuu kyllä olevan monessa kohtaa täysin kartalla, mutta silti pystyy samaan aikaan olemaan aivan totaalisen pihalla tässä asiassa.

Omasta mielestä asian näkee siitä hyvin selvästi, että kun tehohäviöt unohdetaan niin moottorin teho = pyörillä oleva teho. Tietyllä ajanhetkellä pyörien kierrosluku on täysin sama riippumatta siitä, että valitseekö cvt sen välityssuhteen suurimman väännön vai tehon kohdalle. Tuosta taas näkee aika selvästi, että se vääntö pyörillä on suurin kun otetaan se suurimman tehon välityssuhde.

 

[Tellervo]

Ja kun eletään oikeaa elämää niin tämäkään ei ihan näin yksioikoisesti mene. Esimerkkinä vaikka Volvon T3 (180hp/240Nm) vs D3 (136hp/350Nm) -moottorit samassa kopassa ja kiihtyvyys 0-100km/h on aika lailla täysin sama. Siitä eteenpäin bensakone vie

Kerro toki lisää näistä mystisistä Volvoista.

Nettiautosta ei löydy yhtään Volvoa seuraavilla ehdoilla

• bensa
• 2010->
• 170-190 hp
• 200-250 Nm

Diesel-haku sentään kertoo, että V60 D3 menee 0-100 km/h 10,0 s (aut) tai 10,4 s (man).

Jaahas, sherlockointi näyttää, että T3:n arvot on (152 hp/250 Nm) ja 0-100 km/h 8,0s (aut) tai 8,7 s (man).

Minun mielestä noista arvoista näkee, että bensaversio on mennyt menojaan teholla jo sataseen kiihdytettäessä. Ketjun aiheeseen liittyen mukavasti rivakammat arvot automaatilla on. Olikos näissä ~2014 vuoden volvoissa kaksoiskytkinautomaatit?

 

[TommiZeliard]

Jeps, eli R*Ta = Tb eli sama kaava jonka tuonne kirjotin.

Jeps, eli korjaathan kiltisti virheesi.

Kun R > 1, niin kyseessä on alennusvaihde. Puhuit välityssuhteesta 2:1, eli alennusvaihteesta. Lisäksi puhe oli henkilöautoista, joissa kyseessä on käytännössä aina alennusvaihde. Toisaalta väitit väännön renkailla olevan puolet, jolloin kyseessä olisi ylennysvaihde. Näetkö nyt ristiriidan puheissasi? Ei se voi olla yhtaikaa alennus- ja ylennysvaihde.

Kaksi vastaan yksi, joten varmaankin tarkoitit alennusvaihdetta, ja virhe on tuossa väännön puolittumisessa? Korjaa siihen, että vääntö renkailla kaksinkertaistuu (miinus tietty häviöt).

Anteeksi vastauksen tylyhkö sävy, mutta esiinnyit niin ylimielisesti toisia kohtaan. "Te olette väärässä ja minä oikeassa."


Puhe oli CVT-Toyotan parhaan kiihtyvyyden kierrosluvusta. Avensis 1.8 nostaa lähdössä kiekat noin 3000 rpm tai vähän alle, jolloin ollaan jo riittävän lähellä vääntöhuippua. Tämä vääntö välitetään momentinmuuntimella eteenpäin. Suunnilleen 20-30 nopeudessa olisi pakko alkaa kasvattaa variaattorin välitystä, jos edelleen haluttaisiin pitää kierrokset siinä vakiossa alle 3000 rpm. Näin ei kiihtyvyyden kannalta kannata tehdä, vaan tuosta nopeudesta lähtien kierrosluku alkaa kasvaa suoraan verrannollisesti suhteessa nopeuteen, kunnes ollaan huipputehossa@6400 rpm. Huipputeho saavutetaan, kun todellinen nopeus on 63 km/h, ja siellä pysytäänkin sitten huippunopeuteen asti.

Tuo nopeus 63 tulee variaattorin pienimmästä välityksestä 2,386:1, sekä 5,356:1 alennusvaihteesta Avensiksen 215/55R17-renkain.

Tehoa pitää saada mahdollisimman paljon pyörille, jahka on ensin päästy kunnolla liikkeelle, ja ollaan variaattorin toiminta-alueella. Tällöin kierrokset tulee pitää huipputehon kohdalla, kun halutaan paras kiihtyvyys.

Tässä Avensiksen kiihdytys malliksi:

 

[Filindel]

1. P = F x v
2. P = M x RPM
3. F = m x a

F x v = M x RPM
-> F = (M x RPM)/v
-> m x a = (M x RPM)/v
-> a = (M x RPM)/(v x m)
-> a = P/(v x m)

Eli suurin kiihtyvyys suurimmalla teholla. Ja tämä siis jonesky siitä Engineering Explainedin videosta, jonka itse käskit katsomaan.

 

[Miixxx]

Kerro toki lisää näistä mystisistä Volvoista.

Nettiautosta ei löydy yhtään Volvoa seuraavilla ehdoilla

• bensa
• 2010->
• 170-190 hp
• 200-250 Nm

Diesel-haku sentään kertoo, että V60 D3 menee 0-100 km/h 10,0 s (aut) tai 10,4 s (man).

Jaahas, sherlockointi näyttää, että T3:n arvot on (152 hp/250 Nm) ja 0-100 km/h 8,0s (aut) tai 8,7 s (man).

Minun mielestä noista arvoista näkee, että bensaversio on mennyt menojaan teholla jo sataseen kiihdytettäessä. Ketjun aiheeseen liittyen mukavasti rivakammat arvot automaatilla on. Olikos näissä ~2014 vuoden volvoissa kaksoiskytkinautomaatit?

Mitäpä niistä pitäisi kertoa?

Bensavehje olikin T4, sama kone eri tehoversiona. Ko. esimerkit valikoitui ihan elävästä elämästä, kun itsellä on V70 D3 ja kaverilla V60 T4 . Paperillahan bensan pitäisi karata selvästi, mutta mitä on paikaltaan lähteviä satasen kiihdytyksiä otettu, niin yhtä aikaa on satasessa oltu huolimatta diisselin painavemmasta korista. Molemmista otettiin vielä OBD:n kautta ajat ylös ja parin satkun sisään ne oli toisistaan. Tuosta satasesta eteenpäin bensa kyllä häviää horisonttiin... Toki tässä tapauksessa diisseli on tomaatilla ja bensa manuaalilla, joten mitään tarkkaa tilastointiahan tämä ei ole

Volvoissa voi olla fordin powershiftiä, paritettuna Ford/PSA koneen kanssa. Volvon koneissa Aisinin turbiinit.

E: Korjattu T3 T4:ksi

 

[Tellervo]

Mitäpä niistä pitäisi kertoa?

En tiedä mistä revit nuo arvot T3:lle, mutta ko. esimerkit valikoitui ihan elävästä elämästä, kun itsellä on V70 D3 ja kaverilla V60 T3 (ja nimenomaan 180hp versio, näitä volvoja kun saattaa löytyä eri tehoversioina konemallista huolimatta). Paperillahan bensan pitäisi karata selvästi, mutta mitä on paikaltaan lähteviä satasen kiihdytyksiä otettu, niin yhtä aikaa on satasessa oltu huolimatta diisselin painavemmasta korista. Molemmista otettiin vielä OBD:n kautta ajat ylös ja parin satkun sisään ne oli toisistaan. Tuosta satasesta eteenpäin bensa kyllä häviää horisonttiin... Toki tässä tapauksessa diisseli on tomaatilla ja bensa manuaalilla, joten mitään tarkkaa tilastointiahan tämä ei ole

Volvoissa voi olla fordin powershiftiä, paritettuna Ford/PSA koneen kanssa. Volvon koneissa Aisinit.

Nettiautoa ja auto-data.nettiä kaivoin. Nuo kyseiset arvot on nettiautosta. Autowiki taas osaa kertoa, että 180 hp versio on T4, mutta tämä on tietysti voinut muuttua jonkin mallivuoden perusteella. Joskaan yhtään 180 hp T3 versiota ei näytä mistään löytyvän.