Onko tekemätön paikka saada tarkempaa infoa tuosta öljyn lämpiämisestä tällä systeemillä, siis ei mittään sormituntumaa, mutta jonkumoista numerotietoa? Toki mielellään kovemmalla pakkasella.
Ison öljy-ja nestetilaavuuden omaava kampe tuommosta kaipais, tehoahan tuossa näyttäis olevan.
Ja toisella ajatelmalla, maksaneeko vaivaa, moottorit on kuitenki niin erilaisia. Harvassa se jäähdytysneste kuitenkaan öljypohjaa jäähdyttää, että josko tuosta jottain suuntaa-antavaa vois irrota. En tiiä, yövuoro ja väsy.
Tähän mennessä kokemukseni perustuu pelkkään mittariston öljyn ja jäähdytinnesteen lämpömittareihin. BMW e46 M3 rivi6, jossa pikaisella haulla 5,5l ölppää ja vajaa 10l jäähdytysnestettä. Öljylämpömittarin neula nousee hieman 50 asteen merkin ohi kun on ollut yli 30 min lämmityksessä. Vaikuttaa siis johtuvan lämpö hyvin koko lohkoon kun neste kiertää.
Kyseessä ei oman auton mittaristo, vaan ihan kuvahaun tulos. Näkee esimerkkinä miten öljynlämmöt on kuskin helppo havainnoida, että tietää kun kiertokangen laakerit parkaa :
Kotona lämmin parkkiluola ~13-14c jossa autoa pidän.
Duunipaikalla/hallilla tms auto lohkossa jos tarvii muutamaa tuntia pidempään olla. Sisällä pöhisee tottakai sisätilanpuhallin niin ei tarvi kylmään autoon mennä.
Toi parkkiluola on muutes kiva ni ei ole auto talvella ikiroudassa.
Tollasta isolohkodiisseliä kun ei tuppaa saamaan lohkollakaan oikein lämpeemään. terv. 2.2 urpokiisseli
Vanhat kaasarikoneet on kivoja ku lämpöö riittää vaikka ois kovakin pakkanen, samoin jenkkilouskut. Ainetta kun palaa niin kyllä lämpöäkin piisaa
Isolohko? Hyvin lämpenee tuplasti isommalla iskutilavuudella ja tupla määrä sylintereitä. Lämpimämpi mulla on kone ennen starttia kun sulla tuolla luolassa ihan säteilylämppäreillä. Eikä ole jenkki.
Tähän mennessä kokemukseni perustuu pelkkään mittariston öljyn ja jäähdytinnesteen lämpömittareihin. BMW e46 M3 rivi6, jossa pikaisella haulla 5,5l ölppää ja vajaa 10l jäähdytysnestettä. Öljylämpömittarin neula nousee hieman 50 asteen merkin ohi kun on ollut yli 30 min lämmityksessä. Vaikuttaa siis johtuvan lämpö hyvin koko lohkoon kun neste kiertää.
Kyseessä ei oman auton mittaristo, vaan ihan kuvahaun tulos. Näkee esimerkkinä miten öljynlämmöt on kuskin helppo havainnoida, että tietää kun kiertokangen laakerit parkaa :
Mittari näyttää nollaa nyt. Tuossa. klo 19 lähti lämmitykseen, varovainen arvaus on että auto liikahtaa pihalta pois viimeistään klo 21. Tätä ennen auto saapui pitkästä ajosta klo 15. Ehkä se on ehtinyt jäähtyä jo, mutta onko tässä mitään järkeä.
Omaa kärryä lämmitin tänään aamulla about 30min tai alle, ihan mukavuussyistä, mittari näytti nollaa.
Muoks: aika hyvin arvattu, kärry lähti 20.30, joten puoltoista tuntia grillausta, mittari näyttää +1c
Äkkiseltään tuo kuulostaa ihan normaalilta. Alle +5 lämpötiloissahan suositellaan jo lämmittämään ja 0c nurkilla itsekin käytän narun perässä autoa. Lämmitysaika tosin vaihtelee nollan tuntumassa 30min-1,5h välillä, riippuen miten kerkeää lähtemään.
Äkkiseltään tuo kuulostaa ihan normaalilta. Alle +5 lämpötiloissahan suositellaan jo lämmittämään ja 0c nurkilla itsekin käytän narun perässä autoa. Lämmitysaika tosin vaihtelee nollan tuntumassa 30min-1,5h välillä, riippuen miten kerkeää lähtemään.
Tuo nyt ei ollut vielä mitään, samoilla asteilla välillä lämmitystä kestää jopa 4-5 tuntia. Roikka kiinni ja sitten ei ole mikään kiire mihinkään.
Oma ennätys -30 pakkasilla on ollut 3 tuntia, siis omassa autossa. Yön yli ylläpitolaturissa ja aamulla kolme tuntia piuhassa. Sitten töks, ei mitään - akku sanoi sopimuksensa irti, no naapurilta lämmin ja ladattu akku lainaan, kaapeleilla käyntiin ja akkukaupoille...
Auto käyntiin, istuinlämmitys päälle, ulos tupakalle, sen jälkeen menoksi. Tupakan lomassa mahdollinen lumen harjaus.
Jos kovemmalla pakkasella tämän jälkeen auto jääkalikkana, tai lasit ei pysy auki, nopea uutisten selaus lämmitetyllä jakkaralla mukavasti istuen.
Minkään sortin esilämmityslaitetta tuossa ei ole, kyseessä "suomiauto", Mazda 6 vm. 2014.
edit:
Kärry hankittu käytettynä, en ole ollut mukana varustelusta päätettäessä.
Harmi ettei muissa autoissa ole samanlaista nappia kun ainakin Toyotan hiaceissa oli eli se pwr heat nappi joka nosti moottorin tyhjäkäynti kierroksia. Ei mikään eko-teko mutta lämpes paljon nopeammin pakkasella.
Harmi ettei muissa autoissa ole samanlaista nappia kun ainakin Toyotan hiaceissa oli eli se pwr heat nappi joka nosti moottorin tyhjäkäynti kierroksia. Ei mikään eko-teko mutta lämpes paljon nopeammin pakkasella.
Itsekin olin samaa mieltä jossain välissä, koska nykydiisselit. Sittemmin olen miettinyt lisää, enkä enää ymmärrä, miksi ei... Nyt kysymykseni kuuluu, jotta miksi ei? Tämä on ihan aito kysymys, aidosti en ymmärrä. Jos nykyaikainen bensamotti lämpenee ja siitä saa kabiiniinkin riittävästi lämpöä, miksi dieselmoottorin kanssa ei? Hukkalämpöä kyllä pitäisi riittää molemmissa yli kaiken tarpeen.
Mitähän sulaketta noissa lämmitystolpissa yleensä on? Vanha defa sanoi sopimuksen irti ja mietin vähän jykevämmän hankkimista. Huoltofirman miehellä ei mitään käryä asiasta.
Itsekin olin samaa mieltä jossain välissä, koska nykydiisselit. Sittemmin olen miettinyt lisää, enkä enää ymmärrä, miksi ei... Nyt kysymykseni kuuluu, jotta miksi ei? Tämä on ihan aito kysymys, aidosti en ymmärrä. Jos nykyaikainen bensamotti lämpenee ja siitä saa kabiiniinkin riittävästi lämpöä, miksi dieselmoottorin kanssa ei? Hukkalämpöä kyllä pitäisi riittää molemmissa yli kaiken tarpeen.
Oma kokemus vaan mitä moisten kotteroiden kyydissä istunu että ei ne oikeasti lämpiä yhtään pakkasilla, tai jos vähän haluaa lämpöä ni webasto huutaa kokoajan. En kyllä tiedä "nykyaikasesta" pikku bensamoottorista sitten miten ne lämpiää kun ei semmosia taida kellään olla.
Kyllä kai oikeet moottorit lämpiää sit aina oli vm mitä tahansa.
Sitä en kyllä tiedä miksi ne ei vaan lämpiä, onko niissä niin hyvä hyötysuhde tjsp? Ei tule sitä hukkalämpöä vähääkään.
Mitähän sulaketta noissa lämmitystolpissa yleensä on? Vanha defa sanoi sopimuksen irti ja mietin vähän jykevämmän hankkimista. Huoltofirman miehellä ei mitään käryä asiasta.
Vaihtelee taloyhtiöstä toiseen. Oleellista ei kuitenkaan ole tolpan sulake, vaan millaisessa ryhmässä pistoke on. Pahimmillaan vanhoissa taloissa saattaa olla 10A piuhan perässä neljäkin ruutua. Ennen vanhaan ei sisälämmittimiä käytetty ja sähköt mitoitettiin ~500W moottorilämmitin mukaan. Mahdollisia sekoituksia voi olla lukemattomia, neljälle paikelle 10a/16a/20a/25a, kuudelle ruudulle 16a/20a/25a jne. Parkkipaikan johdotuksen uusiminen on suht. kallis työ ja siihen ei yleensä huvikseen lähdetä.
Toisaalta monet yhtiöt rajoittavat ruutujen tehonkäyttöä myös sähkökeskuksesta käsin, vaikka johdotus kestäisi enemmänkin. Osaltaa naapurikateutta ja toisaalta isompi pääsulakekoko nostaa kiinteitä kuukausimaksuja. Sitähän ei tiedä, meneekö sinun nykyinenkään lämmitin mitoitukseen. Näissä saattaa olla tuuria matkassa, että muilla asukkailla on osunut lämmitysajankohdat eri aikaan ja homma on skulannut.
Tolpan päästä et voi kuitenkaan saada asiaa selville. Kysy taloyhtiöltä.
Saabin 2.3 nollakeleillä heittää tulille, odottelee pari minsaa niin ekassa risteyksessä antaa lämpöä jo.
Onkohan joku laskenut kuinka paljon nykyvehkeiden kulutus nousee kun webastot ja grillit huutaa kokoajan kylmällä kun koneen lämmöstä ei ole mitään iloa.
Ja tuo kiinnostaisi itseäkin mikä vaivaa nykykoneita kun eivät lämpiä, erityisesti diisselit? Miksi kestää niin kauan? Nestehän se sielläkin sauhuaa ja palaa...
...
Ja tuo kiinnostaisi itseäkin mikä vaivaa nykykoneita kun eivät lämpiä, erityisesti diisselit? Miksi kestää niin kauan? Nestehän se sielläkin sauhuaa ja palaa...
Eipä niitä mikään varsinaisesti "vaivaa", ne vaan käyttävät polttoaineen energiasta enemmän liikkumiseen ja vähemmän hukkalämmöksi. Talvella se jäähdytysnesteen lämpötilan nosto ei vaan tunnu aluksi hukkalämmöltä näin pohjoisessa.
Bensakoneissa merkittävä tekijä on varmasti ruiskutus- ja moottorinohjausjärjestelmien kehitys. Kylmällä kelillä pitää rikastaa seosta, kun bensa meinaa tiivistyä takaisin kanaviin ja sylinterien seinämiin. Nykyisin anturointi, ruiskutus ja päästövaatimukset ovat paljon tarkempia, jolloin pystytään "rikastamaan" paljon tarkemmin.
Aikaisemmin aluksi poltettiin reilusti ekstraa, että kone jaksaisi käydä varmasti. Katalysaattorit olivat myös kauempana koneesta, joten ne lämpenivät nopeammin vähän reilummalla seoksella. Uusissa (suora)ruiskuissa bensa syötetään korkeammalla paineella (ja suoraan palotilaan) siten, että se sekoittuu paremmin, jolloin rikastuksen tarve on huomattavasti pienempi. Uusissa autoissa katalysaattorit ovat myös aivan kiinni pakosarjassa, jolloin ne lämpenevät nopeasti ilman ylimääräisiä pakokaasuja.
Dieseleissä korkeamman puristussuhteen (eli palokaasujen työtahdissa kokeman laajenemissuhteen) vuoksi hyötysuhde on korkeampi, eli hukkalämpöä syntyy vähemmän tuotettua mekaanista energiaa kohden. Eihän esimerkiksi vagin 1.9 TDI:t kymmenen asteen pakkasilla (tai yli) meinaa jaksaa nostaa matka-ajossa koneen lämpöjä kunnolla, mikäli keula ei ole ummessa.
Dieseleissä hukkalämmön jakautumiseen vaikuttaa myös yli-ilmalla polttaminen (eli ei alipainetta imusarjassa, vaan teho säädetään syötöillä). Koneeseen menee koko ajan täysi massavirta kylmää ilmaa, joka vie palotapahtuman lämpöä pakokaasujen mukana ulos. Bensakoneessa (ei laihaseos-suoraruiskut) kylmää ilmaa otetaan sylinteriin vain sen verran, että saadaan tuotettua stoikiometrinen seos tarvittuun polttoainemäärään (eli tehoon) nähden. Osakuormilla dieselkoneesta tulee siis suurempi massavirta palokaasuja (yli-ilman vuoksi) kuin bensakoneesta, jolloin dieselmoottorin jäähdytysnesteeseen siirtyvä hukkalämpömäärä on pienempi paremman hyötysuhteen lisäksi.
EGR:n kuvittelisi nopeuttavan dieselkoneen lämpenemistä, sillä siinähän vähennetään moottorin läpi kulkevan yli-ilman määrää ottamalla pakokaasuja ja syöttämällä niitä yli-ilman sijasta koneen imupuolelle osakuormilla. Usein kuumia pakokaasuja vielä jäähdytetään jäähdytysnesteellä, joka on talvidieselautoilijan kannalta tietysti positiivinen asia .
Myös matalammalta heräävät turbot sekä bensoissa että dieseleissä nostavat hyötysuhdetta jo tavallisessa arkiajossa. Lisäksi uudemmissa moottoreissa pyritään käyttämään ohuempia öljyjä pienempien häviöiden vuoksi (kuumana sekä kylmänä), jolloin kylmänäkin tarvitaan vähemmän energiaa jäykän öljyn aiheuttamien laakerihävioiden voittamiseksi.
Ihan mielellään täällä Suomessa otan jonkun koneen joka tuottaa hukkalämpöä ja kunnolla. No kyllä tuo Saabin 2.3 ja GM 3.1 ajavatkin asiansa ihan tarpeeksi hyvin.
Tosin kohtahan sitä hukkalämpöä ei täällä enään mihinkään tarvita...
-98 Audi A3 ei tänä aamuna yllättäen lähtenytkään käyntiin vaikka ulkona vain -2C. YLeensä lähteny säällä kuin säällä ilman lämmitystä. Kuuluu pelkkä sekunnin inahdus kun koittaa käynnistää.
Löin pari tuntia sitten lämmitykseen josko kohta käynnistyisi...
Onkohan joku laskenut kuinka paljon nykyvehkeiden kulutus nousee kun webastot ja grillit huutaa kokoajan kylmällä kun koneen lämmöstä ei ole mitään iloa.
Polttoainekäyttöiset lisälämmittimet vie sen ~puoli litraa tunnissa +/- riippuen tietty tehosta. Ja noi sähköiset lisälämmittimet on kai kokoluokkaa 1.5kW. Ja jos bensassa on 9kW/l, niin mitä tosta tulee, pari-kolme desiä/tunti. Noin stetsonista vedettynä. Fiksummat varmaan nauraa ja osoittaa sormella, jos tossa tuli joku kertaluokan ajatusvirhe.
Harmi ettei muissa autoissa ole samanlaista nappia kun ainakin Toyotan hiaceissa oli eli se pwr heat nappi joka nosti moottorin tyhjäkäynti kierroksia. Ei mikään eko-teko mutta lämpes paljon nopeammin pakkasella.
Hiacesta en tiedä, mutta ainakin Tojon henkilöautoissa tuo power heat sytytti vain sähkövastuksen sisäkennolle lämmittämään sisäilmaa...toki ne kierrokset siinä nousi samalla kun yhtäkkiä imaistiin watteja vastukselle.
Nykyään ei tojollakaan taida uusissa tuota olla vaan on ihan automatik?
Hiacesta en tiedä, mutta ainakin Tojon henkilöautoissa tuo power heat sytytti vain sähkövastuksen sisäkennolle lämmittämään sisäilmaa...toki ne kierrokset siinä nousi samalla kun yhtäkkiä imaistiin watteja vastukselle.
Nykyään ei tojollakaan taida uusissa tuota olla vaan on ihan automatik?
Meinasin lisätä jo edellisviestiin kun arvasin että tästäkin vielä huomautetaan. Kyllä lisälämmittimellisissä juurikin näin. Muissa mennään sähkövastuksilla. (Ainakin perheen aiemmat 07-12 Yaris, Auris, Rav4 ja VersoCoro näin.)
Eipä niitä mikään varsinaisesti "vaivaa", ne vaan käyttävät polttoaineen energiasta enemmän liikkumiseen ja vähemmän hukkalämmöksi. Talvella se jäähdytysnesteen lämpötilan nosto ei vaan tunnu aluksi hukkalämmöltä näin pohjoisessa.
Suurin tekijä taitaa kuitenkin olla se, että nämä peräpohjolat ovat niin pieni markkina-alue, että on halvempaa pultata tänne (hyvällä katteella sitä haluaville) Webasto tai sähkövastus kiinni, kuin suunnitella auto ottamaan hukkalämpö paremmin talteen talvella (samalla huomioiden, ettei kone saa kuumeta helteellä). Varsinkin kun tuo nostaa kulutusta vain käytännössä, ei paperilla, joten vihreätkin pysyvät tyytyväisenä.
Periaatteessa kuitenkin missä tahansa huippuenergiatehokkaassakin 3l/100km pikkudieselissäkin riittää laskennallisesti hukkalämpöä helposti lämmittämiseen, jos se otettaisiin tehokkaasti talteen. Hyötysuhde ei kuitenkaan ikinä polttomoottorissa nouse edes puoleen, joten tuollaisessakin koneessa hukkalämpöä tulee moninkertaisesti se mitä auton lämpinäpitämiseen tarvittaisiin.
@Walla Väittäisin että se lämmön talteenotto tai sen puute ei ole se ongelma, vaan nimenomaan käytäntö, noiden jo mainitsemiesi kustannusten lisäksi.
Lähtökohtaisesti nykymoottorit pyritään suunnittelemaan mahdollisimman viileänä käyviksi taloudellisuuden ja Euro-normien vuoksi. Hukkalämpö pyritään johtamaan mahdollisimman nopeasti pois moottorista ja jäähdytysjärjestelmä on mitoitettu juuri ja juuri riittäväksi. Saisihan sitä vaikka kaiken hukkalämmön (- konetilan putkista haihtuva) hyttiin talteen siirtämällä syyläri sisäkennon paikalle.
Käytännön ongelmiksi muodostuu nimenomaan olosuhteet, kun sen saman auton pitäisi vielä toimia rikkoutumatta +50 asteen helteellä sen -40 pakkasen lisäksi. Markkina-alueesta riippumatta on insinöörin näkökulmasta varmempaa suunnitella se auto toimimaan lämpimissä olosuhteissa, eikä murehtia tuleeko kajuuttaan pakkasella lämmintä...
Kaikki koneet kuitenkin sitä hukkalämpöä tuottaa, kun polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaankin 30% luokkaa. Suurin osa lämmöstä vaan käytännön pakosta haihdutellaan ajoviimaan. Koko hukkalämmön hyödyntäminen talviolosuhteissa vaatisi radikaaleja muutoksia auton tekniikkaan + tuo lisää rikkoutuvia osia nykyiseen muutamasta komponentista koostuvaan "idioottivarmaan" jäähdytysjärjestelmään.
@Walla Väittäisin että se lämmön talteenotto tai sen puute ei ole se ongelma, vaan nimenomaan käytäntö, noiden jo mainitsemiesi kustannusten lisäksi.
Lähtökohtaisesti nykymoottorit pyritään suunnittelemaan mahdollisimman viileänä käyviksi taloudellisuuden ja Euro-normien vuoksi. Hukkalämpö pyritään johtamaan mahdollisimman nopeasti pois moottorista ja jäähdytysjärjestelmä on mitoitettu juuri ja juuri riittäväksi. Saisihan sitä vaikka kaiken hukkalämmön (- konetilan putkista haihtuva) hyttiin talteen siirtämällä syyläri sisäkennon paikalle.
Käytännön ongelmiksi muodostuu nimenomaan olosuhteet, kun sen saman auton pitäisi vielä toimia rikkoutumatta +50 asteen helteellä sen -40 pakkasen lisäksi. Markkina-alueesta riippumatta on insinöörin näkökulmasta varmempaa suunnitella se auto toimimaan lämpimissä olosuhteissa, eikä murehtia tuleeko kajuuttaan pakkasella lämmintä...
Kaikki koneet kuitenkin sitä hukkalämpöä tuottaa, kun polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaankin 30% luokkaa. Suurin osa lämmöstä vaan käytännön pakosta haihdutellaan ajoviimaan. Koko hukkalämmön hyödyntäminen talviolosuhteissa vaatisi radikaaleja muutoksia auton tekniikkaan + tuo lisää rikkoutuvia osia nykyiseen muutamasta komponentista koostuvaan "idioottivarmaan" jäähdytysjärjestelmään.
Ne kennot varmaan olisi isompia/tehokkaampia jos se näin helppoa olisi? Epäilen että tätäkin asiaa on joku autoinsinööri joskus miettinyt.
Liian suuri sisäkenno jäähdyttää moottoria liikaa aiheuttaen ikikylmän koneen pakkasella. Koska sopivaa moottorin lämpötilaa säädellään yhdellä termostaatilla, on sisäkenno mitoitettava niin että moottorin lämmöt nousevat kun varsinaisen jäähdyttimen nestekierto on suljettu. Tokihan sinne voi lisätä vaikka mitä letkumutkaa, lisäkennoa ja termaria, mutta se ei taas ole kustannustehokasta tai käytännössä järkevää.
Myös ihan fyysinen koko on rajoittava tekijä, sille kennolla on kuitenkin rajoitetusti tilaa, ellei isketä kunnon möhkökojelautaa.
Moottorin polttaman polttoaineen energiasta suurin yksittäinen osuus katoaa pakokaasujen mukana taivaalle. Tämän talteen ottamisessa ei suurempi lämppärin kenno auta yhtään, vaan pitäisi kehittää täysin uudenlaisia ratkaisuja joilla tuota hukkaa saataisiin talteen. Kun ongelma koskettaa verrattain pientä markkina-aluetta, niin eipä tuo ihmekään että ratkaisuksi on otettu se webaston lisääminen nestettä lämmittämään.
Periaatteessa kuitenkin missä tahansa huippuenergiatehokkaassakin 3l/100km pikkudieselissäkin riittää laskennallisesti hukkalämpöä helposti lämmittämiseen, jos se otettaisiin tehokkaasti talteen.
meidän 180 hevosen pikkudieseli ei ehdi saavuttaa normaalia käyntilämpötilaa kymmenen kilometrin työmatkan aikana, eikä siihen tarvita kummoista pakkasta. Aikaisempi 150kaakin suorasuihku turbo, jossa ei ollut kilowattiluokan lisävastuksia avustamassa oli jääkaappikylmä vielä pitkään liikkeelle lähdön jälkeen.
ja mun 1.8 bensamondeo naputti 96-104c -36 asteen pakkasessa tai +40 asteen helteessä ja siihen ei kovin kauaa mennyt. Nykyinen 1.2Tce rellu sitten ei meinaa saada lämmintä sisälle millään kun koneen lämmöt on siellä 80c paikkailla parhaimmillaankin.
Kun puhutaan lämmön riittävyydestä, siirrosta ja koneiden käyntilämmöistä, niin tehdään esimerkki-case; dieseli, joka vie 5 l/100 km satasen vauhdissa. Dieselissä on energiaa 35,9 MJ/l, eli bruttoenergiaa poltetaan koneessa 179,5 MJ/h (joka on keskimäärin 49,86 kW lämpöteho, pyöristetään 50 kW). Nykypäivän henkilöautodieseleissä hyötysuhde voi olla parhaimmillaan yli 45%, otetaan esimerkkiin 40%. Eli pa-tehosta 20 kW menee vaihdelaatikkoon ja sitä kautta auton liikuttamiseen. Jäljelle jää 30 kW hukkalämpöä, joka kuulostaa toki paljolta, mutta...
Turboahdetussa dieselissä pakoputken ja välijäähdyttimen kautta poistuu enemmän lämpöä, kuin auton jäähdytysjärjestelmästä. Aiheesta löytyy henkilöautotasolta kehnosti dataa dieselkoneista, mutta esimerkiksi rekan dieselille luvut ovat seuraavat: hyötysuhde 42%, jäähdytysjärjestelmä 21%, pakoputki 15%, välijäähdytin 11% ja EGR-jäähdytin 11%.
Vapaasti hengittävässä bensakoneessa yleensä luvut ovat n. 25-30% hyötysuhde, 30% jäähdytysjärjestelmään ja 35% pakokaasuina.
Voidaan olettaa, että ha-diesel on jotain näiden kahden väliltä. Todennäköisesti pakoputkesta karkaa enemmän ja välijäähdyttimestä hieman vähemmän, sillä koneen kuormitus ei ole aivan yhtä korkea -> turbo ahtaa vähemmän. Mikäli koneessa ei ole EGR:ää (tai se on tulpattu ), sen energia karkaa suoraan pakoputkeen. Tällöin jäähdytysjärjestelmään menee enää tuo viidesosa koneen bruttolämmöstä, eli 10 kW. Tällä energiamäärällä pitää ensin lämmittää itse konetta, ja sen jälkeen aletaan saada lämpöä kabiiniin.
Sisätilan lämmitystehosta ei tunnu löytyvän tarkkaa dataa, mutta esimerkiksi Teslan sähkönkulutus 100 km/h nopeudessa siistillä +20 C kesäkelillä (ei ilmastointia tai lämmitystä) on n. 17 kWh/100km, ja -30C pakkasella 27-28 kWh/100 km. Eli kovalla pakkasella pelkästään ohjaamon lämmön ylläpitoon tarvitaan yli 5 kW tehoa. Teslan sivujen laskurin mukaan -10 C kelillä satasen vauhdissa ohjaamon lämmitys ottaa n. 3 kW.
Tuosta jäähdytysjärjestelmään menevästä 10 kW tehosta varmasti merkittävä siivu haihtuu harakoille moottoritilassa. Lopputuloksena ollaan tilanteessa, että napakalla pakkasella matka-ajossa moottori jaksaa juuri ja juuri ylläpitää ohjaamon lämpöä, olettaen että kaikki jäähdytysjärjestelmän teho saadaan haihdutettua sisäkennon kautta. Mutta jos kaupungin pätkäajossa yritetään saada sitä -20C kopperoa lämmitettyä, niin sillä 0,5l/h (5kW-pa) tyhjäkäyntikulutuksella ei vaan yksinkertaisesti saada riittävästi lämpöä koneesta irti.
Myöskin moottorin lämpötila on kriittinen suure sen toiminnan kannalta, esimerkiksi kylmässä polttoaineen palaminen on epätäydellistä, koneen välykset eivät ole optimaaliset ja öljy ei toimi suunnitellulla tavalla (pesevyys, viskositeetti, kosteuden keräys ja poisto ym. ominaisuudet).
Moottorin polttaman polttoaineen energiasta suurin yksittäinen osuus katoaa pakokaasujen mukana taivaalle. Tämän talteen ottamisessa ei suurempi lämppärin kenno auta yhtään, vaan pitäisi kehittää täysin uudenlaisia ratkaisuja joilla tuota hukkaa saataisiin talteen. Kun ongelma koskettaa verrattain pientä markkina-aluetta, niin eipä tuo ihmekään että ratkaisuksi on otettu se webaston lisääminen nestettä lämmittämään.
Kun puhutaan lämmön riittävyydestä, siirrosta ja koneiden käyntilämmöistä, niin tehdään esimerkki-case; dieseli, joka vie 5 l/100 km satasen vauhdissa. Dieselissä on energiaa 35,9 MJ/l, eli bruttoenergiaa poltetaan koneessa 179,5 MJ/h (joka on keskimäärin 49,86 kW lämpöteho, pyöristetään 50 kW). Nykypäivän henkilöautodieseleissä hyötysuhde voi olla parhaimmillaan yli 45%, otetaan esimerkkiin 40%. Eli pa-tehosta 20 kW menee vaihdelaatikkoon ja sitä kautta auton liikuttamiseen. Jäljelle jää 30 kW hukkalämpöä, joka kuulostaa toki paljolta, mutta...
Turboahdetussa dieselissä pakoputken ja välijäähdyttimen kautta poistuu enemmän lämpöä, kuin auton jäähdytysjärjestelmästä. Aiheesta löytyy henkilöautotasolta kehnosti dataa dieselkoneista, mutta esimerkiksi rekan dieselille luvut ovat seuraavat: hyötysuhde 42%, jäähdytysjärjestelmä 21%, pakoputki 15%, välijäähdytin 11% ja EGR-jäähdytin 11%.
Vapaasti hengittävässä bensakoneessa yleensä luvut ovat n. 25-30% hyötysuhde, 30% jäähdytysjärjestelmään ja 35% pakokaasuina.
Voidaan olettaa, että ha-diesel on jotain näiden kahden väliltä. Todennäköisesti pakoputkesta karkaa enemmän ja välijäähdyttimestä hieman vähemmän, sillä koneen kuormitus ei ole aivan yhtä korkea -> turbo ahtaa vähemmän. Mikäli koneessa ei ole EGR:ää (tai se on tulpattu ), sen energia karkaa suoraan pakoputkeen. Tällöin jäähdytysjärjestelmään menee enää tuo viidesosa koneen bruttolämmöstä, eli 10 kW. Tällä energiamäärällä pitää ensin lämmittää itse konetta, ja sen jälkeen aletaan saada lämpöä kabiiniin.
Sisätilan lämmitystehosta ei tunnu löytyvän tarkkaa dataa, mutta esimerkiksi Teslan sähkönkulutus 100 km/h nopeudessa siistillä +20 C kesäkelillä (ei ilmastointia tai lämmitystä) on n. 17 kWh/100km, ja -30C pakkasella 27-28 kWh/100 km. Eli kovalla pakkasella pelkästään ohjaamon lämmön ylläpitoon tarvitaan yli 5 kW tehoa. Teslan sivujen laskurin mukaan -10 C kelillä satasen vauhdissa ohjaamon lämmitys ottaa n. 3 kW.
Tuosta jäähdytysjärjestelmään menevästä 10 kW tehosta varmasti merkittävä siivu haihtuu harakoille moottoritilassa. Lopputuloksena ollaan tilanteessa, että napakalla pakkasella matka-ajossa moottori jaksaa juuri ja juuri ylläpitää ohjaamon lämpöä, olettaen että kaikki jäähdytysjärjestelmän teho saadaan haihdutettua sisäkennon kautta. Mutta jos kaupungin pätkäajossa yritetään saada sitä -20C kopperoa lämmitettyä, niin sillä 0,5l/h (5kW-pa) tyhjäkäyntikulutuksella ei vaan yksinkertaisesti saada riittävästi lämpöä koneesta irti.
Myöskin moottorin lämpötila on kriittinen suure sen toiminnan kannalta, esimerkiksi kylmässä polttoaineen palaminen on epätäydellistä, koneen välykset eivät ole optimaaliset ja öljy ei toimi suunnitellulla tavalla (pesevyys, viskositeetti, kosteuden keräys ja poisto ym. ominaisuudet).
Eli jotakin hyötyä siitä vanhasta jenkkipadastakin on kun lämpeää -25 pakkasilla tyhjäkäynnillä vartissa 90c käyntilämpöön (ja on samalla pistänyt kabiinipuolen jo reilusti plussan puolelle). En sitten tiedä mitä tommonen GM:n v6 multiportti vie tyhjiksellä lämpösenä.
Toisessa autossa on pelkkä sisätilapistoke/lämmitin, jolla lasit sulaa noin tunnissa, luultavasti nopeamminkin. Jos tulee kunnon pakkasia, niin lataan varmaankin akkua akkulaturilla.
Toisessa on kello Webasto. Parempi talviauto siis, mutta akkua täytyy ladata tässäkin melko varmasti. Pätkäajoa tulee ajettua. Täällä on ollut joskus -20 - -30 pakkasta. Mutta enimmäkseen vain jotain -5 C.
Harmi ettei muissa autoissa ole samanlaista nappia kun ainakin Toyotan hiaceissa oli eli se pwr heat nappi joka nosti moottorin tyhjäkäynti kierroksia. Ei mikään eko-teko mutta lämpes paljon nopeammin pakkasella.
Jaa-a, ainakin Opelin 1.6CDTI (136hp) nykyversio automaattisesti pitää korkeaa tyhjäkäyntiä kun pihalla ollaan tarpeeksi miinuksen puolella. Myös kylmänä starttauksen jälkeen, kunnes kone lämpiää (eli siihen asti, että tosiaan lämmöt nousee tappiin).
Ei tarvitse nappeja painella... Webastoa ei ole, mutta webastonhan tuohon saa, tosin ei ole tarvetta ollut.
Tuossa omassa Tojotassa kierrokset ovat korkeammalla kunnes rupeaa puhaltamaan sitä mitä ilmastointi näyttää (tosin tuossa tulee lähinnä kylmää ulos, jakopäätä vaihattaessa vois pyytää kattomaan että onkoha lämmityskennossa smänkenteeriä).
On nämä diisselit kyllä kylmiä kun tottunu bensan lämpöihin
Tuo meidän 0.9 tce rellu puskee jo tosi äkkiä lämmintä, ehkä siellä on joku sähkövastus. Silloin harvoin kun siis kylmänä lähdetään. Liisariin ei mitään lämppäreitä otettu mutta defan johto menee aika näppärästi tiivisteen välistäkin.
Jännä havainto. V70 2.5TDI ei pudottanut lämpöjä juurikaan vaikka ulkona lämpötila -23 ja tunnin rouskutti tyhjäkäyntiä pihalla. Toisella autolla, V50 1.6D, alkaa lämmöt tippumaan pelkästään liikennevaloissa seisoessa samassa pakkasessa. Mitään maskisuojia ei ole käytössä.
:
Hyvin lämpenee tuplasti isommalla iskutilavuudella ja tupla määrä sylintereitä. Lämpimämpi mulla on kone ennen starttia kun sulla tuolla luolassa ihan säteilylämppäreillä. 
.
), sen energia karkaa suoraan pakoputkeen. Tällöin jäähdytysjärjestelmään menee enää tuo viidesosa koneen bruttolämmöstä, eli 10 kW. Tällä energiamäärällä pitää ensin lämmittää itse konetta, ja sen jälkeen aletaan saada lämpöä kabiiniin.
