LiFePo4-akut (12v/24v) lyijyakun korvaajana

  • Keskustelun aloittaja Keskustelun aloittaja Pretor
  • Aloitettu Aloitettu
Vähän googlasin aiheesta lisää. LiFePo4 akun ongelma ei näytä pelkästään olevan kylmä vaan myös lämpö tyhjentää akun nopeasti ja lyhentää akun elinikää eikä sitä suositella moottorin viereeen. Eli pitäisi olla akku ja moottori eri päässä autoa.

Kiinnostaisi kokeilla vanhassa kesäkäytössä olevassa Boxsterissa kun tuossa on nopea melkein 20 kg:n kevennys (vakioakku on järjetön möhkäle jotain 90 Ah). Autossa ei ole poppeja, sähkökattoa ja ei paljon muutakaan virtaa kuluttavia juttuja. Parkissa häly ja ovien kaukosäätö vie jotain kymmeniä milliampeereja muutaman päivän ja sen jälkeen deep sleepissa ei paljon mitään (kaukosäätö lakkaa toimimasta ja pitää avata avaimella).

Tuollaisia pieniä akkuja voisi teoriassa laittaa pari rinnakkain. Tai sitten suoraan isompi:

 
lyhentää akun elinikää eikä sitä suositella moottorin viereeen.
Moottoriurheilussa ei ihan kauheasti kiinnosta että kestikö akku syklejä 1500 vai 100. Sillä 100 syklilläkin käynnistää auton 2000 kertaa. Oletuksena että starttaus on 200A 3 sekunttia.


4Ah * 100sykliä / (200A * 3s / 3600s)
= 2400

Muutenkin hiukan epäilyttää että onko Suomessa koskaan sellaisia kelejä että konehuoneessa olisi erityisen kuuma.
 
Viimeksi muokattu:
En tiedä riittäisikö tuollainen kesäautoon, hintaluokka on vähän kohtuullisempi tuolla moottoripyörä puolella.


 
Viimeksi muokattu:
Muutenkin hiukan epäilyttää että onko Suomessa koskaan sellaisia kelejä että konehuoneessa olisi erityisen kuuma.
Hmm onkohan tuolla ulkolämpötilalla edes paljonkaan merkitystä suojassa olevaan konehuoneen lämpötilaan jossa lämpötila nousee yli sadan asteen ja turbovehkeillä reilusti ylikin? Kylmempi imuilma on toki happirikkaampi koneelle: mahdollistaa aikaisemman sytytyksen + mahdollisesti enemmän bensaa = vähän enemmän lämpöä (menee jo hiusten halkomiseksi).

No Boxussa on akku edessä ja moottori kuskin selän takana niin siinä ei tarvitse asiaa edes pohtia.

Moottoriurheilu on sinänsä armollisempi kun siinä ei seistä paikalla kuin mahdollisesti lähdössä ja ajoviima jäähdyttää tehokkaasti.
 
Ei konehuoneessa sentään yli 100 asteen lämpötiloja ole kuin korkeintaan jossain pakosarjan välissä tms.
 
En tiedä riittäisikö tuollainen kesäautoon, hintaluokka on vähän kohtuullisempi tuolla moottoripyörä puolella.


Aliant YLP12 oli itselläni 2 kesää 4-sylinterisessä 1000CC prätkässä kiinni (eka kesä kaasareilla ehkä vuonna 2015, toka ruiskulla), jonka jälkeen se siirtyi KTM 690:seen (1-sylinterinen 650CC) ja se oli siinä käytössä 6 vuotta kunnes se jatkoi matkaansa pyörässä kiinni uudelle omistajalle viime kesänä. Minulla ei koskaan ollut mitään ongelmia virran loppumisen kanssa YLP12 käyttäessä vaikka olen säätänyt megasquirtin kanssa suuntaan ja toiseen sen varassa. En koskaan kokeillut käynnistää sillä henkilöautoa, mutta miksipä se ei pienehkön bensamoottorin kaveriksi kävisi, jossa ei juurikaan ole sähköisiä hilavitkuttimia. Luulen että et edes tajua kuinka pieni ja kevyt tuo YLP12 on verrattuna mihinkään lyijyakkuun.

Nykyisessä endurossani on 32Wh/150 CCA LFP-akku ihan tehtaan jäljiltä ja silläkin saa 300CC 2-tahti moottorin käynnistettyä napista. Tällaista miniakkua käytettäessä voi joskus joutua starttinappia painamaan kahdesti, josta ensimmäinen lyhyt painallus herättelee akkua ja toisella saadaan reilu purkuvirta välittömästi nappiin koskettaessa. Moottorikelkoissakin näkee LFP-akkuja käytettävän. Pakkasella akkua saattaa joutua lämmittämään valoja tms. kuluttajia käyttämällä jonka jälkeen purkuvirtaa alkaa löytymään starttausta varten.
 
Viimeksi muokattu:
konehuoneen lämpötilaan jossa lämpötila nousee yli sadan asteen ja turbovehkeillä reilusti ylikin?
Ei mulla ainakaan ole koskaan pissapoika kiehunut konehuoneessa. En edes muista että konepeltiä avatessa olisi tullut mitenkään erityisen lämmintä henkäisyä kasvoille.

Kaipa konehuoneessa lämpötila voi nousta 20 astetta niillä kohdin missä akku yleensä on mutta Suomessa se on sitten vasta 50 astetta.
 
En tiedä riittäisikö tuollainen kesäautoon, hintaluokka on vähän kohtuullisempi tuolla moottoripyörä puolella.


Ei taideta täällä paljon vanhoja viestejä lukea mutta mainitsinkin jo että tämä https://www.motonet.fi/tuote/mtx-energy-litium-akku-12v-512wh-mltz10s?product=90-1064 oli mersun 3.0 V6:n akkuna.
 
Harkinnassa olisi kesämökin 2 x 220 Ah 24 V lyijyakkujen korvaaminen LiFePO4-akuilla. Ongelmana on että lataussäädin-invertteri (Epever Upower) ei virallisesti tue litiumakkuja. Säätimestä saa itse asetettua lataukselle jänniterajat, joilla periaatteessa pitäisi litiumakun käytön onnistua. Säätimessä on kuitenkin bugi softassa, minkä takia lataa ajoittain asetettua isommalla jännitteellä. Käyttäjien mukaan latausjännite nousee 29 V tasolle mikä 8S kennoilla tekisi 3,625 V per kenno. Nopealla googlailulla 3,65 V jännitteellä alkaa kennot kärsiä. Ymmärtääkseni BMS viimeistään katkaisee latauksen jos jännite nousee liikaa?
Nkonilta katselin kennoiksi EVE LF280K ja BMS esim JK B2A8S20PR (200 A 8S). Kuulostaako hyvältä vai onko parempia ehdotuksia?
Tuli vastaan myös Raspberrylle tehty projekti tuon lataussäätimen ohjaukseen ja monitorointiin: GitHub - fatyogi/epever-upower-tracer: Linux/Raspberry monitoring scripts for EPsolar UPower hybrid invertors and EPever Tracer charge controllers
Onko täällä kellään käytössä? Mietin että ohittuuko sillä jännitebugi?
Ei huvittaisi laittaa 700 € uuteen akkuun jos menee säätimen bugin takia paskaksi.

edit: Kennojen puristusta vielä mietin. Esim 6.2 x 18 x 0.8 lautasjousilla 0.38 mm puristumalla voima on 733 N (01805100). Neljään M6 x 1.0 kierretankoon näitä yksi kappale, niin 137 astetta pitäisi kiristää siitä kun alkaa ottaa kiinni? Käytännössä varmaan helpompi laittaa jokaisen neljän kierretangon kumpaankin päähän 2 jousta peräkkäin, jolloin puristumaa tulisi 4 x 0.38 mm = 1.52 mm eli 1½ kierrosta M6 kierretangolla? Jollain laskurilla sain kiristysmomentiksi kuivana 0,88 Nm. Tällä päästäisiin suunnilleen 300 kgf puristukseen?
 
Viimeksi muokattu:
Harkinnassa olisi kesämökin 2 x 220 Ah 24 V lyijyakkujen korvaaminen LiFePO4-akuilla. Ongelmana on että lataussäädin-invertteri (Epever Upower) ei virallisesti tue litiumakkuja. Säätimestä saa itse asetettua lataukselle jänniterajat, joilla periaatteessa pitäisi litiumakun käytön onnistua. Säätimessä on kuitenkin bugi softassa, minkä takia lataa ajoittain asetettua isommalla jännitteellä. Käyttäjien mukaan latausjännite nousee 29 V tasolle mikä 8S kennoilla tekisi 3,625 V per kenno. Nopealla googlailulla 3,65 V jännitteellä alkaa kennot kärsiä. Ymmärtääkseni BMS viimeistään katkaisee latauksen jos jännite nousee liikaa?
Nkonilta katselin kennoiksi EVE LF280K ja BMS esim JK B2A8S20PR (200 A 8S). Kuulostaako hyvältä vai onko parempia ehdotuksia?
Tuli vastaan myös Raspberrylle tehty projekti tuon lataussäätimen ohjaukseen ja monitorointiin: GitHub - fatyogi/epever-upower-tracer: Linux/Raspberry monitoring scripts for EPsolar UPower hybrid invertors and EPever Tracer charge controllers
Onko täällä kellään käytössä? Mietin että ohittuuko sillä jännitebugi?
Ei huvittaisi laittaa 700 € uuteen akkuun jos menee säätimen bugin takia paskaksi.

edit: Kennojen puristusta vielä mietin. Esim 6.2 x 18 x 0.8 lautasjousilla 0.38 mm puristumalla voima on 733 N (01805100). Neljään M6 x 1.0 kierretankoon näitä yksi kappale, niin 137 astetta pitäisi kiristää siitä kun alkaa ottaa kiinni? Käytännössä varmaan helpompi laittaa jokaisen neljän kierretangon kumpaankin päähän 2 jousta peräkkäin, jolloin puristumaa tulisi 4 x 0.38 mm = 1.52 mm eli 1½ kierrosta M6 kierretangolla? Jollain laskurilla sain kiristysmomentiksi kuivana 0,88 Nm. Tällä päästäisiin suunnilleen 300 kgf puristukseen?
Mä testasin osittain tahattomasti tuota BMS ylijännitesuojaa, lopetti kyllä kennojen lataamisen, lataava invertteri tosin hämmentyi siitä ja piippasi aina kun lataaminen lippui sen mielestä kesken.

Tosin samoinhan se tekee myös jos kennot on liikaa pois balansista, ja vain yhden yksittäisen kennon jännite on rajalla, vaikka kokonaisjännite olisi vielä tukevasti turvallisen puolella. Siksihän tuo BMS sinne ylipäätään laitetaan.

Mä laitoin suosiolla paksumman kasan (16) lautasjousia, ja säädin puristuksen työntömitan avulla mittaamalla. Tietysti sen pystyy mitalla katsomaan pienemmälläkin määrällä, mutta mielestäni helpompi kun mutteria saa kääntää 4x enemmän.
 
Pitäisi vaihtaa off-grid kesämökkikäytössä vanha 200ah AGM-akku ja yhtenä vaihtoehtona olisi tietysti 100ah LifePO. Mökki on kylmillään syyskuun lopusta toukokuulle niin kuinkas nämä uskaltaa jättää pakkaseen 6-8kk ajaksi?

Sulakkeesta voidaan kyllä katkaista laturit jne pois päältä, mutta osassa pelotellaan, että 6kk sisällä pitäisi ladata ainakin kerran, että pysyisi hyvässä kunnossa. Aiheellinen huoli vai ei?
 
Millä on tarkoitus ladata keskellä talvea?

Aina, akun lataus vain plussan puolella, joten eristetty loota ja sinne lämmitys ennen latausta tai lienet paikan päällä, niin autokierrokselle akun kanssa, että se on lämpimän puolella.

Ei, ei tarvitse ladata kerran per 6kk, se on enemmän lyijyakkujen juttu. LiFePo4:t kestää kyllä, kunhan et lataa pakkasessa.
 
Mökki siis on koko pakkaskauden täysin käyttämättä, siis ei tarvetta ladata mitenkään. Eli nappaa mppt-laturin ja akun välisen sulakkeen vaan alas, ts. huolehtii, että akkua ei ladata niin voi olla kylmässä läpi talven?
 
Mökki siis on koko pakkaskauden täysin käyttämättä, siis ei tarvetta ladata mitenkään. Eli nappaa mppt-laturin ja akun välisen sulakkeen vaan alas, ts. huolehtii, että akkua ei ladata niin voi olla kylmässä läpi talven?
Hyvä. Ei ongelmaa. Mahdollinen lataus on se ongelma.
 
Pitäisi vaihtaa off-grid kesämökkikäytössä vanha 200ah AGM-akku ja yhtenä vaihtoehtona olisi tietysti 100ah LifePO. Mökki on kylmillään syyskuun lopusta toukokuulle niin kuinkas nämä uskaltaa jättää pakkaseen 6-8kk ajaksi?

Sulakkeesta voidaan kyllä katkaista laturit jne pois päältä, mutta osassa pelotellaan, että 6kk sisällä pitäisi ladata ainakin kerran, että pysyisi hyvässä kunnossa. Aiheellinen huoli vai ei?

Pari prosenttia häviää kuukaudessa virtaa akusta, joten tuollainen vuodenkaan säilytys ei ole mikään ongelma LiFePO4 akuille. Eihän ääriolosuhteet ikinä ole hyväksi millekkään tekniikalle, mutta kyllä näitä aika huolettomasti mökeillä säilytetään talven yli, vaikka se ei välttämättä ihan kaikkia suosituksia vastaa. Googleen maagiset sanat lifepo4 cold storage, niin sieltä löytyy kyllä lisää tietoa.

Tuollaista LiTimen 140 Ah LiFePO4 akkua on itse harkinnut campervaniin hupiakuksi. Ei nämä enää ainakaan hinnalla ole pilattu.

 
Säilytyksestä esimerkki:
Suositeltu säilytyslämpötila: -5 - +35 °C (23 - 95 °F)

Varastointi enintään 1 kuukausi: -20 - +60 °C (4 - 140 °F)

Varastointi enintään 3 kuukausi: -10 - +35 °C (14 - 95 °F)

Pidennetty varastointiaika: +15 - +35 °C (59 - 95 °F)


Ilmeisesti kylmässä varastointi pitkään syö LiFePo4 akun käyttöikää?
 

Statistiikka

Viestiketjuista
274 729
Viestejä
4 734 192
Jäsenet
77 220
Uusin jäsen
ateks

Hinta.fi

Back
Ylös Bottom