Mutta toimittavatko sellaisia määriä pyöriä, että akkutuotanto olisi oikeasti merkittävä eikä tasoa prototyypeillä mennään? Paljonko noita vergen pyöriä ylipäänsä on myyty vuositasolla? vrt. jos pitäisi myydä vaikka 80kWh akkuja miljoonaan autoon vuositasolla niin kaukanako ollaan että tällainen määrä pystytään toimittamaan?
Tuli yllätyksenä että näillä pakkasilla sähköauton lämmittäminen syö kantamaa? Kannattaa muuten ennemmin seurata akun varausta kuin tuota ”rangea”.
No sen takia kun et laittanut sitä laturiin
Ei sähköautoa ajeta kuin polttomoottoria vaan lähtökohtaisesti itse ainakin lykkään tullessa laturiin ja lähden liikenteeseen joka kerta ”täydellä tankilla”, jolloin käytössä on aina about 250-300km range.
Facebookin Polestar 2 -ryhmän perusteella tämä on kyseisen auton perusominaisuuksia - eli auto ottaa akun lämpötilan huomioon prosentteja ilmoittaessaan. Kuulemma prosentit palautuu akun taas lämmetessä. Esimerkiksi ihan eiliseltä on kyseisessä ryhmässä tällainen postaus:
Todennäköisesti lämmityksen ja kylmän akun yhteisvaikutus. Kylmästä akusta on vähemmän energiaa saatavilla, ja toisaalta puoli tuntia lämmitystä syö paljon. Kannattaa pitää prosentit näkyvissä ja korkealla näin pakkasilla.
Toisaalta ei tätä samaa kyllä monilla muilla autoilla ilmene. Esimerkiksi tuo mun mebbiläinen oli kaksi vuorokautta -20 c lämpötilassa pihalla, ei prosentit muuttuneet mihinkään. Rellu Megane e-Techissä sen sijaan sitten prosentit heitteli lämpötilan mukaan aika rajustikin.
Muistaakseni XC40 Recharge ja Polestar 2 jotka samalla tekniikalla sisältää sähkövastuksen akun lämmitykseen. Kun on riittävän kova pakkanen niin se lämmittää akkua jottei jäätyisi nesteet siellä sisällä. Mikäli auto ei ole laturissa kiinni niin ottaa tarvittavan virran akusta ilmeisesti. Viime talvena meinaan ihmettelin miksi täyteen ladattu XC40 P8 vm.24 oli ottanut noin 10kwh seinästä vuorokauden aikana ja aloin tutkimaan asiaa. Muistaakseni silloin oli ollut reilu -20c.
Ilmeisesti ensimmäinen sähköauto tai sitten kotilataus puuttuu, sillä muutenhan auto olisi laitettu lataukseen edellispäivän reissun päätteeksi rangen näyttäessä xx km. Akusta elinaikanaan saatava energiamäärä ei kärsi vaikka sahaisi 40-60 prosentin välissä - päinvastoin. Yksi tuollainen lataus ei kuluta yhtä täyttä sykliä akusta, vaan reilusti alle 0,2 sykliä. Jos sähkö sattui olemaan kallista, niin sitten olisi voinut ladata normaalia vähemmän. Sekin olisi paljon parempi ratkaisu kuin äskeinen kyläilyn estävä ja pidemmän päälle akkua rasittava 7 % SoC (jos ei kotilatausta, niin laturille päästyä vielä syvempi purku). Kotilataus kannattaisi järjestää, jos sitä ei vielä ole. Se auttaa kummasti rangeen ja tuo muutenkin mukavuutta. Akku kannattaa ladata jo ennen viimeisiä huuruja. Akku tykkää ja pääset pidemmälle kotoa ennen lataustarvetta.
Vaikea uskoa, mutta kannattaa kysellä Polestaria tuntevilta.Nolmaali jäähdytysneste kestää muistaakseni -36 asteetta. Eli ei ne nesteet siellä akun sisällä vielä -20 pakkasessa pääse jäätymään onneksi. Eli ehkä Polestar/Volvo lämmittää akkua ihan muuten vaan?
Teslakin taitaa varoitella, jos akkua on 20% tai alle, että nyt kannattaa ladata lisää.
Tämä Volvo/Geely ilmiö ei ole mikään tavattoman yleinen minun kokemuksellani. On nyt kolmas mebiläinen ajossa ja ei niissä tosiaan ole koskaan prosentit tippuneet pakkasten(kaan) aikana. Samaa kokemusta oli Fiat 500e ja Honda e kanssa. Megane e-Tech sitten taas menetti prosentteja jopa lämpimällä kelillä.
Stressaava ajatus, ettei voisi luottaa niihin prosentteihin mitä parkkeeratessa oli.
Kylmästä akusta saa ulos paljon vähemmän energiaa kuin lämpimästä. Jos autolla ajaa pidemmän siivun niin akku on lämmin. Sitten se pysäköidään kovaan pakkaseen yöksi ja akku jäähtyy ulkolämpötilaan. Lopputuloksena akusta saatava energia on vähentynyt seisonnan aikana.
Toimintamatka-arvio elää sään ja auton/akun lämpötilan mukaan. Niin se toimii kaikissa (minusta) järkevissä toteutuksissa. Jos voin luottaa, että eilen illalla akussa ollut 20% on siellä myös aamulla, osaan ennustaa paljonko sillä 20% akulla pääsee kylmällä autolla. Autokin sen sitten aamulla toki kertoo, kun kilsaennuste on vähemmän.
Auto voisi ennustaa seuraavan päivän kantamaa jollain haarukalla, sääennusteen, lämityksen tarpeen / käytön mukaan. Siis joku haarukka.
Tuossa pieni ristiriita.
En ymmärrä näistä tarpeeksi että enempää väittelisin : ) Olen vain tyytyväinen tähän mebiin, että ei prosentit tipu, vaikka päiväkaupalla olisi pakkasessa käyttämättä. Sovelluksesta näen aina suunnilleen ennustetun matkan, auto kun tietää paljonko sen tarvitsee käyttää omiin toimintoihinsa, kuten akun lämmitykseen, ja ottaa nämä huomioon.
Jos nyt jäi jotenkin epäselväksi, niin en minä ainakaan aio väittää, että noin pitäisikään käydä. Kylmästä akusta saa vähemmän energiaa ulos kuin lämpimästä mutta eivät ne prosentit siitä enää jatka laskuaan vaikka auto olisi kuukauden ajamatta kylmässä. Kun lämmin akku jäähtyy kylmäksi niin siinä ne tippuvat jos ovat tippuakseen mutta eivät sen enempää. Ja mitä vajaampi akku sitä enemmän tuo korostuu.
Ei kai se energia sieltä mihinkään katoakaan, mutta se määrä mitä voidaan turvallisesti käyttää ennen kun riskeerataan akun vahingoittaminen tai auton pimeneminen laskee. Toki jos alku lämpenee uudestaan niin se energia taas palaa käytettäväksi.
En tiedä, mutta kylmästä akusta ei voi ottaa tehoa ulos niin paljoa kun lämpimästä. Tehoa ei varsinaisesti katoa sen kummemmin, mutta prosentit laskee, mutta jos ajaa vaikka lämpimään parkkihalliin ja akku lämpiää niin ne prosentit tulevat myös sitten takaisin. En tiedä mistä tarkalleen nuo prosentit arvotaan? Ilmeisesti jännitteestä, eli vaikuttaisiko lämpötila sitten jotenkin kennojen jännitteeseenkin?
Muistelisin, että pakkasilla noin yleisesti, mutta en varmaksi osaa sanoa näin reilun parin vuoden jälkeen. Alkuun ei tällaista ollut, alkoi reilun parin vuoden ajelujen jälkeen.
No olishan se, jos voisin olla varma että muistan tasan oikein. 10 kilometriä ennen kotia mittari näytti 110km ja oletettavasti n. 40-45% (tuossa luokassa on nyt menty) että mitä se nyt olisi tuossa loppumatkasta, joka ajetaan puoliksi 80km/h ja puoliksi 60 ja alle kuluttanut? En siis painanut tarkkaa lukua mieleen muuten kuin että kuvittelin, että helposti käyn kylässä vajaan 30km lenkin ja vielä on hyvin akkua jäljellä.
Menee ton pakkasen piikkiin. Se lämmitys syö sitä akkua aika hitosti kovilla keleillä.
Talviauto-ominaisuuksien osalta pitää olla tarkkana, mutta hyviä vaihtoehtoja löytyy markkinoilta, jotka pärjäävät talvessa. Suosittelen lukemaan Tekniikan Maailman talviautotestit vuosilta 2024 ja 2025, jotka löytyvät E-kirjastosta ilmaiseksi. Autojen välillä isoja eroja. Jos yksi auto pitäisi valita jolla lähtee lappiin -40 C, niin ottaisin BMW:n i5:n, sen ainoa huono ominaisuus on pieni akkukoko (100 kwh hintaluokassa normi, BMW netto 81kwh) ja hitaahko latausnopeus (30 min 10-80%). Tesla taas on loistava etenkin sen ensimmäisen latauksen jälkeen, kun ottaa suoraan akun nestekiertoa kabiiniin, auttaa kovissa pakkasissa, mutta muut ominaisuudet heikentävät. A6 E-tronista ei ole riittävästi kokemusta miten toimii talvessa, eikä CLA Mercedeksestä, jonka kiinatestin tulos on MB:n markkinointilupauksen kanssa ristiriidassa (ensiesittelyssä yksi saman tekniikan EBQ oli kylmäkammiossa, jossa esittelivät tehokasta lämppäriä).
Kuitenkin oma kokemus on, että mebin kilometriarvio rangesta on hämmästyttävän tarkka myös talvella. Ainakin tuollaisessa maantieleg siirtymissä, tollainen pakkasasiointi -10-15 pakkasessa voi heitellä, kun esilämmittää auton ja ajaa motaria 10-15min satasta, sitten jättää auton lämpimänä liikkeen pihaan ja menet seuraavaan kauppaan kohta voi prosentit kulua todella vauhdilla, mutta sitten taas kun körötellään maantietä 90km/h muutama sata kilsaa niin ei range älyttömästi heittele kesäkelistä.
Mielestäni käyttäjän näkökulmasta Teslan ratkaisu on hyvä, koska käyttäjä unohtaa koko "sähköautoilun" erikoisuuden matalalilla SOC-tasoilla. Teslassa ilmoitettu akun % lukema pysyy pitkälti samana, ehkä muutaman % muuttuu lämpötilan johdosta. Kaikki toiminnot toimivat ainakin 5 % saakka etäkäytöllä, ehkä allekin, en muista. Teslalla on isoja puskureita 0 % alapuolella, useamman kilowattitunnin, se antaa varmaan joustoa ilmoittaa kokoajan melko samaa SOC-arvoa, vaikka akun tosiasiallinen saatava energiamäärä riippuu akun lämpötilasta. Paljon tosiasiallisesti pääset autolla niin reaaliaikainen 15 / 50 / 150 km kulutusnäyttö on hyvä.
Siten tekee myös minun Tavascan vm. 25 ja muut "uudet" MEB:t, joten en näe tässä eroa. Edelleen se auton lataus vähillä prosenteilla pakkasella pätee ihan jokaiseen sähköautoon, joka ei generoi ilmasta itselleen lisäenergiaa akkuun.
Onko vanhan softan juttuja, että etäkomennot poistuvat matalalla SOC-tasolla? Hyvä jos näin.
1-tietä kun sahaan sekä Ioniq 5:lla että ID.4:lla, niin molemmilla matka-arvio ja akun % ovat toimineet loogisesti ja hyvin. Ekat 50 km vähän molemmissa arvontaa kabiinin lämmityspiikin takia, mutta viimeistään 100 km jälkeen arvio on melkolailla tarkka molemmissa. Ei ole siinä kohtaa enää auton vika, jos kantama pääsee kuskin yllättämään.
Toiminto vastaa puhtaasti aiempaa ilmoitustapaa, ei silloinkaan auto mitenkään taannut, että pääsee tankilla perille, jos alkaa aiemmasta poiketen ajamaan kuin reikäpää. Km-arviolla on oma hyvä paikkansa yhtenä mittarina, koska useimmilla ajotapa pysyy samana "tankillisen" aikana. Kauppakassi pyörii nurkissa tietyllä kulutuksella, maantiellä lukemat toisenlaisia, motari siihen vielä erikseen.
