Yleistä keskustelua sähköautoista

[Tege]

Teslassa tuo onkin ollut melko jännä kun vuosia on ollut myynnissä käytettyjä autoja, joissa listataan ominaisuutena ostettu 7500€ toiminnallisuus, joka ei ole koskaan toiminut ja ei luultavasti koskaan tule toimimaan kyseisissä autoissa, joissa siitä on maksettu. Sen lisäksi on vielä epäselvää että säilyykö edes tuo teoreettinen toiminnallisuus omistajanvaihdoksessa.

Sen verran ovelasti tehty kallis huijaus, että toistaiseksi noita kuitenkin saa vielä myydä EU alueella.

Nämä on sidottu autoon ja menevät sen mukana.
Tähän asti maksetut ovat olleet vain sponsoria Teslalle.

 

[jm82]

Sen lisäksi on vielä epäselvää että säilyykö edes tuo teoreettinen toiminnallisuus omistajanvaihdoksessa.

Sen verran ovelasti tehty kallis huijaus, että toistaiseksi noita kuitenkin saa vielä myydä EU alueella.

Kyllä tuo 7500€ (huijaus) siirtyy seuraavallekin omistajalle. On autokohtainen. Tuosta FSD:stä ei kyllä kannata mitään maksaa, kun ei se oikein toimi.

Se on kumminkin mahdollista, että jos myy auton Teslalle, niin poistavat tuon ominaisuuden käytöstä.


Esim jos myy ilmaisilla latauksilla olevan auton (vanhan Teslan) Teslalle, niin poistavat aina tuon ilmaiset lataukset ominaisuuden ja myyvät auton sitten eteenpäin.

 

[Tommy Goldfish]

Lukuvirhe, voi poistaa.

 

[jpp]

Jep, näissä tilanteissahan ongelman ratkaisee latauksen rajaaminen ajallisesti tai sitten käyttämällä pörssisähköohjausta jos kotilaturista sellainen löytyy.

Ja jos autosta löytyisi latausraja, niin se ratkaisisi tämän kaikista helpoiten. Toki latausajastuksilla saa sinnepäin, mutta vaatii hieman laskemista ja toivottavasti ei ole kuormanhallintaa käytössä tai voi laskelmat mennä pieleen. Pörssisähköohjaushan ei tässä tilanteessa auta, jos halutaan kalliilla sähköllä ladata X% asti, kun pörssisähköohjaus ei tässä tilanteessa lataisi ollenkaan.

 

[Hammer Schultz]

Olisi mielenkiintoista tehdä listaus noista akkutakuista ja miten niitä on rajoitettu muuta kuin vuosien/kilsojen osalta.

Tesla lienee selvä tapaus, mites VAG, BMW, Korealaiset ja Stellantiksen viritykset?

 

[weetabix]

70% taitaa olla aika vakio (ID4, Tesla, Toyota jne.). Kilsat ja vuodet sitten vähän vaihtelevat. Toyotalla on eaim. kait 1000000km mutta taitaa suurimmalla osalla tulla 10v täyteen aiemmin.

 

[Hammer Schultz]

70% taitaa olla aika vakio (ID4, Tesla, Toyota jne.). Kilsat ja vuodet sitten vähän vaihtelevat. Toyotalla on eaim. kait 1000000km mutta taitaa suurimmalla osalla tulla 10v täyteen aiemmin.

Lähinnä tarkoitin sitä että löytyykö tällaisia "mersu-ehtoja" sieltä papereista mitä pitäisi tietää?

 

[mhj]

Jos näin halvalla lataa, niin toki ei ole isoa merkitystä. Työpaikan, hotellien ja myös talvipäivän pörssisähkö on kuitenkin siellä 25-40snt paikkeilla, niin jos jättää sen 40kWh lataamatta ja ottaa yöllä vaikka tuolla 5snt hinnalla, niin säästöä kertyy 8-14e. Ja tämä siis yhdeltä lataus kerralta.

Tällä ei tietenkään ole merkitystä kaikille, mutta lähinnä sillä tuon laitoin, että ei kaikki akun säästön takia tuota latausrajaa halua. Mitään syytähän valmistajalla ei ole olla tarjoamatta tuollaista mahdollisuutta, kun rautaan ei mitään lisää vaadita, vaan ainoa tarve on lisäys koodiin.

Minä ajastan ihan laturilla vaan, kun ei ole kauhean vaikea laskutoimitus että tunnissa tulee 11 kWh sähköä ja auto syö sitä vaikkapa 22 kWh satasella. Molemmat autot menee ilman mitään latausrajoja pörssisähköllä, sähkölämmitteisen torpan keskihinta viime vuodelta 3,6 ja tältä vuodelta 4,49 snt… ei tuossa enää ihan niitä viimeisiä senttejä jaksa alkaa säästämään

 

[jpp]

Minä ajastan ihan laturilla vaan, kun ei ole kauhean vaikea laskutoimitus että tunnissa tulee 11 kWh sähköä ja auto syö sitä vaikkapa 22 kWh satasella. Molemmat autot menee ilman mitään latausrajoja pörssisähköllä, sähkölämmitteisen torpan keskihinta viime vuodelta 3,6 ja tältä vuodelta 4,49 snt… ei tuossa enää ihan niitä viimeisiä senttejä jaksa alkaa säästämään

Jäi vissiin tuo viesti lukematta? Julkisilla latureilla harvemmin on pörssisähkö käytössä ja ei niitä usein ajastellakaan. Ja myös kotona monella latausteho vaihtelee, jos kuormanhallinta käytössä, 25A pääsulakkeet, suora sähkölämmitys ja muutakin kulutusta samaan aikaan. Tai jos on kova pakkanen niin osaa lataustehosta (autosta riippuen) kuluu myös akunlämmitykseen eikä lataukseen.

Ja kun laskee paljonko auto kuluttaa, kuinka nopea lataus on ja kuinka paljon tarvitsee seuraavana päivänä ajaa, niin siinä toki vielä huomioi sitten paljonko siellä akussa sitä virtaa on latauksen aloitus hetkellä.

Ja ei, ei ole mahdotonta elää ilman latausrajan asetusta, mutta kyllähän se nyt on vain selkeästi yksinkertaisin tapa kertoa paljonko sitä sähköä akkuun haluaa.

 

[Wes Wishbone]

Juu, kyllähän sille toiminnolle voi käyttöä löytyä, mun ainoa pointti tähän liittyen oli vain (ja on edelleen) että pirun typerää jättää muuten sopiva auto hankkimatta vain sen takia että se puuttuu.

 

[mhj]

Jäi vissiin tuo viesti lukematta? Julkisilla latureilla harvemmin on pörssisähkö käytössä ja ei niitä usein ajastellakaan. Ja myös kotona monella latausteho vaihtelee, jos kuormanhallinta käytössä, 25A pääsulakkeet, suora sähkölämmitys ja muutakin kulutusta samaan aikaan. Tai jos on kova pakkanen niin osaa lataustehosta (autosta riippuen) kuluu myös akunlämmitykseen eikä lataukseen.

Ja kun laskee paljonko auto kuluttaa, kuinka nopea lataus on ja kuinka paljon tarvitsee seuraavana päivänä ajaa, niin siinä toki vielä huomioi sitten paljonko siellä akussa sitä virtaa on latauksen aloitus hetkellä.

Ja ei, ei ole mahdotonta elää ilman latausrajan asetusta, mutta kyllähän se nyt on vain selkeästi yksinkertaisin tapa kertoa paljonko sitä sähköä akkuun haluaa.

Jäi joo. No ei kyllä julkisillakaan ole itseä haitannut, nyppäsee sen piuhan sitten veke. Ei ainakaan itsellä ole tapana notkua piuhassa ilman latausaikeita ellei paikka ole minun maksamani.

 

[pulatunnus]

Ja jos autosta löytyisi latausraja, niin se ratkaisisi tämän kaikista helpoiten. Toki latausajastuksilla saa sinnepäin, mutta vaatii hieman laskemista ja toivottavasti ei ole kuormanhallintaa käytössä tai voi laskelmat mennä pieleen. Pörssisähköohjaushan ei tässä tilanteessa auta, jos halutaan kalliilla sähköllä ladata X% asti, kun pörssisähköohjaus ei tässä tilanteessa lataisi ollenkaan.

Ketjualukiessa latausrajalla ainekin tuntuu olevan kysyntää, tiedä sitten onko se muuten aina hyväksi. (Jos jätetään äärimilleen optimointi ja jonkin mallin optimointi pois)
Simppelein se lättästä auton kätyttöliittymän asetuksiin ja sille ohitus. Mutta jos joku haluaa oikeasti sen kanssa optimoida niin sitten sitävarten rajapinta, joka laajasti tuettu, tai edes jollain Nissan tyyliin. Niin nortti saa sittä vääntää optimointi skrpitiä ja perään vähän tekoälyä.

Tärkeintä että akkussa on riittävästi latausta, että ei tule niin turhan tyhjäksi ajoja, monelle toiseksi tärkeintä se että ladattu edullisesti ja kotona pää sulakkeet ehjänä. Eli pörssisähkö, kuormanhallinta, ja jotain kevyttä tekoälyä arpomaan kalenterista, viesteistä, historiasta tuleva tarve.

Paikallinenkin rajapinta voi olla, mutta tärkeintä se netinyli toimiva rajapinta, niin sujuu latailu tarkkaan missä vain, millä vain laturilla mikä antaa energiaa kun auto ottaa.

 

[Tekno1881]

Onko kukaan tarkastanut akkutakuun ehtoja, Mersulla akkutakuu tyhjää, koska ei kata auton käypää arvoa enempää. Akut kalliita, B-Mersun akku 50t€ ja C-mersuun 80t€.

 

[Tekno1881]

Kaikkihan tuota harrastaa. Bemariin tuo saman ominaisuuden päälle kytkeminen maksaa reilu satasen ja teslaan ominaisuus minkä päällekytkeminen ei käsittääkseni tee oikeastaan mitään maksaa 7500€.

Teslassa en muuta muistakaan ku fsd. Matriisit oli 0€. Softapäivityksien ominaisuudet 0€.

 

[Tekno1881]

Kallista on joidenkin premiumien ylläpito…

 

[pkuitune]

Olen itse tuskaillut Ioniq 5:n kanssa sitä, että tuon latausrajan pystyy asettelemaan vain 10 %-yksikön portain Teslaa ja Xpengiä viikko sitten koeajaneena ihastelin sitä, että niissä rajan pystyy määrittämään yhden prosenttiyksikön tarkkuudella. Pystyy paremmin "optimoimaan" auton lataamista, kun mahdollisina kalliina öinä pystyy lataamaan juuri sen verran, kuin olettaa tarvitsevansa seuraavana päivänä. Kun kilometrejä tulee luokkaa 45 tkm/v, niin tästä "optimoinnista" voi olla jotain hyötyäkin.

 

[Sallys]

Olen itse tuskaillut Ioniq 5:n kanssa sitä, että tuon latausrajan pystyy asettelemaan vain 10 %-yksikön portain Teslaa ja Xpengiä viikko sitten koeajaneena ihastelin sitä, että niissä rajan pystyy määrittämään yhden prosenttiyksikön tarkkuudella. Pystyy paremmin "optimoimaan" auton lataamista, kun mahdollisina kalliina öinä pystyy lataamaan juuri sen verran, kuin olettaa tarvitsevansa seuraavana päivänä. Kun kilometrejä tulee luokkaa 45 tkm/v, niin tästä "optimoinnista" voi olla jotain hyötyäkin.

Jos latailu ja "optimointi" on nautinnollinen harrastus niin ymmärrän mutta muuten tuskin kukaan jaksaa tuollaista harrastaa tai ylipäätään kokea tarpeelliseksi, kun se 10% on täysin riittävä.

 

[pasi-ipa]

Olen itse tuskaillut Ioniq 5:n kanssa sitä, että tuon latausrajan pystyy asettelemaan vain 10 %-yksikön portain Teslaa ja Xpengiä viikko sitten koeajaneena ihastelin sitä, että niissä rajan pystyy määrittämään yhden prosenttiyksikön tarkkuudella. Pystyy paremmin "optimoimaan" auton lataamista, kun mahdollisina kalliina öinä pystyy lataamaan juuri sen verran, kuin olettaa tarvitsevansa seuraavana päivänä. Kun kilometrejä tulee luokkaa 45 tkm/v, niin tästä "optimoinnista" voi olla jotain hyötyäkin.

Eihän tuo muutamien prosenttien "ylilatauksen" välttämisen maksimihyöty kuukausitasolla ole kuin joitakin euroja. Aivan merkityksetön määrä, jos ottaa huomioon autoilun kokonaiskustannukset.

 

[pkuitune]

Jos latailu ja "optimointi" on nautinnollinen harrastus niin ymmärrän mutta muuten tuskin kukaan jaksaa tuollaista harrastaa tai ylipäätään kokea tarpeelliseksi, kun se 10% on täysin riittävä.

Voi sen noinkin nähdä, vaikkakin rutiininomaisen työmatkan sähköenergian kulutus tulee jo selkäytimestä ja latauksen mitoittaminen sitä työmatkaa vastaavaksi ei siten vaadi ihan hirveästi harrastuneisuutta. Oletko samaa mieltä myös heistä, jotka pyrkivät minimoimaan kotitaloutensa sähköenergiakustannukset mm. lämmityksen suhteen?

Eihän tuo muutamien prosenttien "ylilatauksen" välttämisen maksimihyöty kuukausitasolla ole kuin joitakin euroja. Aivan merkityksetön määrä, jos ottaa huomioon autoilun kokonaiskustannukset.

Joo, se on totta, että yhden prosenttiyksikön tarkkuudella hinkkailu on turhaa, mutta toivoisin tuon asteikon olevan hieman nykyistä tiheämpi. Ehkäpä viiden prosenttiyksikön portaat sopisivat omiin tarpeisiin/tapoihin parhaiten.

 

[Sallys]

Voi sen noinkin nähdä, vaikkakin rutiininomaisen työmatkan sähköenergian kulutus tulee jo selkäytimestä ja latauksen mitoittaminen sitä työmatkaa vastaavaksi ei siten vaadi ihan hirveästi harrastuneisuutta. Oletko samaa mieltä myös heistä, jotka pyrkivät minimoimaan kotitaloutensa sähköenergiakustannukset mm. lämmityksen suhteen?

No näissä on aina se vaiva vs hyöty. Paljonko säästät vuodessa tuolla vaikka 7% lataus vs 10%? Muutama prosentti latauksessa eroa ja muutama kallis päivä vuodessa. Suurimman osan ajasta ei siis väliä lataatko 7 vai 10.

 

[chrisekh]

Voi sen noinkin nähdä, vaikkakin rutiininomaisen työmatkan sähköenergian kulutus tulee jo selkäytimestä ja latauksen mitoittaminen sitä työmatkaa vastaavaksi ei siten vaadi ihan hirveästi harrastuneisuutta. Oletko samaa mieltä myös heistä, jotka pyrkivät minimoimaan kotitaloutensa sähköenergiakustannukset mm. lämmityksen suhteen?

Toisaalta nyt kun luet meidän mielipiteitä siitä miksi latausarvon asettaminen prosenttiyksikön tarkkuudella on ajan haaskaamista niin selviää myös se miksi sitä kaikissa autoissa ei ole. Tuon kanssa joutuu sitten pahimmillaan lataamaan 7 kwh liikaa. Tuolle on hiukan vaikea laskea hintaa mutta kaipa siinä parhaimmillaan voi euron voittaa mutta tuollaisia öitä ei kyllä kuukauteen mahdu kuin 4. Ja sellaisia kuukausia vuoteen 4. Puhutaan vuosi tasolla 10€ säästöstä.

 

[pkuitune]

Toisaalta nyt kun luet meidän mielipiteitä siitä miksi latausarvon asettaminen prosenttiyksikön tarkkuudella on ajan haaskaamista niin selviää myös se miksi sitä kaikissa autoissa ei ole.

Näin on. Suurempi menetys tuo latausrajan asettamisen mahdottomuus lienee akun pidemmän aikavälin kestävyyden näkökulmasta, jos siis haluaisi välttää toistuvaa lataamista täyteen 100 % lataustasoon asti.

 

[lindhmik]

Kallista on joidenkin premiumien ylläpito…

Tietäen omakohtaisesti kokemuksesta premiumien varaosahinnat (ja myös huoltohinnat..), niin ei nyt mikään yllätys. Kerrottiinko tuossa mihin nuo laskelmat perustuu / mitä kaikkea tuossa oletetaan 10v aikana vaihdettavan. Vähän näistä tulee aina mieleen, että tilasto on mallia stetsoni. Määräaikaishuollot toki helppo laskea, mutta kuluvat osat ovatkin sitten vähän toinen juttu kun eri autot syövät niitä hyvinkin eri tahtiin ja myös hinnoittelussa isoja eroja.

 

[Sallys]

Näin on. Suurempi menetys tuo latausrajan asettamisen mahdottomuus lienee akun pidemmän aikavälin kestävyyden näkökulmasta, jos siis haluaisi välttää toistuvaa lataamista täyteen 100 % lataustasoon asti.

Eihän sinun sitä 10% latauspykälällä varustettua autoa 100% täydy ladata vaan voit ladata 90% jos haluat.

 

[chrisekh]

Eihän sinun sitä 10% latauspykälällä varustettua autoa 100% täydy ladata vaan voit ladata 90% jos haluat.

On tuohon sellainen poikkeus että jos tarvitsee 91% seuraavana päivänä niin silloin täytyy mutta aika piipertämistä on ja hyötyjen kanssa on edelleen niin ja näin.

 

[pulssi]

Voi sen noinkin nähdä, vaikkakin rutiininomaisen työmatkan sähköenergian kulutus tulee jo selkäytimestä ja latauksen mitoittaminen sitä työmatkaa vastaavaksi ei siten vaadi ihan hirveästi harrastuneisuutta. Oletko samaa mieltä myös heistä, jotka pyrkivät minimoimaan kotitaloutensa sähköenergiakustannukset mm. lämmityksen suhteen?

Taloa lämmittäessä ylimääräinen lämpö ei jää varastoon, akussa ylimääräinen sähkö jää. Siksipä ratkaisu "ongelmaan" on ladata enemmän halpona tunteina. Jos et säilytä akkua 100%:ssa, ei ole väliä lataatko 44% vai 90%. Lataussyklien määrä se ratkaisee. Oikeastaan voi olla jopa energiatehokkaampaa ladata enemmän kerralla, sillä akkua ei tarvitse lämmittää optimilämpöön montaa kertaa erikseen. Saatat siis optimoinnillasi jopa kuluttaa enemmän.

 

[Markkanen]

Onko olemassa jotain varteenotettevaa tutkimusta paljonko näillä latausrajoilla säästetään akkua? Esim jos 300tkm matkalta? Paljonko on eroa akun SoH arvoissa esim 300tkm jälkeen?

 

[Meisseli]

Suurin osa ei varmasti tarvitse prosentin tarkkuudella hierottavaa latausrajaa mutta jos sellaista kuitenkin tuntee kaipaavansa ja sattuu olemaan kotona pyörimässä home assistant ja löytyy integraatio jolla auton saa juttelemaan sen kanssa niin kaikkihan on tehtävissä.

Mulla on auton latausrajan ohjaus puhtaasti home assistantin kautta tehty, ei niinkään prosentin tarkkuudella määriteltävän latausrajan takia (joskin sekin kyllä onnistuu) vaan siksi, että oletuksena autossa ei voi määritellä alle 50% latausrajaa. Kuitenkin saan ladata työpaikalla autoa ilmaiseksi ja töihin ajaminen vie alle 20% akkua joten mikäli olen menossa seuraavana päivänä työpaikalle, on ihan rahanhukkaa ladata auto kotona 50% tasoon.

Aiemmin yritin pelailla sen kanssa arvuuttelemalla milloin auto pitää ladata 50% tasoon jotta siellä on tarpeeksi muttei liikaa varausta siinä vaiheessa kun olen ajamassa työpaikalle, mutta harvoin onnistui kunnolla, sen verran vaihtelevaa käyttöä autolla on.

Nyt voin määritellä ihan minkä tahansa latausrajan ja auton lataus katkaistaan kun se on saavutettu. Samalla kun asetan haluamani latausrajan, lähetetään myös autoon latausrajaksi tästä haluamastani arvosta seuraava tasakymmenluku (tietystikin vähintään 50%) joka toimii backuppina, mikäli yhteys kotiautomaation ja auton välillä sattuukin olemaan kaput silloin kun lataus pitäisi katkaista.

 

[TommiZeliard]

Onko olemassa jotain varteenotettevaa tutkimusta paljonko näillä latausrajoilla säästetään akkua? Esim jos 300tkm matkalta? Paljonko on eroa akun SoH arvoissa esim 300tkm jälkeen?

Tällainen löytyy:

(PDF) Modeling of Lithium-Ion Battery Degradation for Cell Life Assessment

PDF | Rechargeable lithium-ion batteries are promising candidates for building grid-level storage systems because of their high energy and power... | Find, read and cite all the research you need on ResearchGate

www.researchgate.net

Jos kulutus on 20 kWh/100 km, vie 300 tkm 60 MWh. Jos akun bruttokapa on 80 kWh, tarvitaan 750 EFC.

Sivu 7 kuva 5a mukaan 100-25 % (tarvitaan 750 EFC / 0,75 = 1 000 DST (sykliä)) on kapaa jäljellä 90 %, kun on purettu 1 000 kertaa 100-25 %, millä on päässyt 300 tkm.

Vastaavasti 75-25 % (tarvitaan 750 EFC / 0,5 = 1 500 DST (sykliä)) on kapaa jäljellä 92 %, kun on purettu 1 500 kertaa 75-25 %, millä on päässyt 300 tkm.

Jollekin pieni ero tuo 90 % vs. 92 % SoH. Toisaalta akku on arvokas komponentti. Jos autoa pitää pitkään, kannattaa tuo pienikin ero hyödyntää, kunhan 80:iin lataaminen ei omaa arkea haittaa.

Tuohon päälle myös kalenteri-ikääntyminen nopeutuu, jos säilyttää täytenä.


Edit. Katsotaan vielä eroa akun ehtoopuolella, kun mittarissa on 2 625 EFC (täyttä bruttokapasykliä).

100-25 %:
/ 0,75 => 3 500 sykliä, jolloin SoH on 81 % (s. 5 kuva 5a)

75-25 %:
/ 0,5 => 5 250 sykliä, jolloin SoH on 87,5 %

Tuolla 2 625 EFC:llä olisi jo miltsi (1 050 000 km) mittarissa, mutta edelleen jonkun mielestä ero voi näyttää pieneltä. Toinen tarkastelutapa on katsoa, missä vaiheessa 100-25:n SoH on ollut 87,5 %. Siinä oltiin 1 500 syklin kohdalla, eli 1 125 EFC, millä ajaisi 450 tkm vs. 1,05 milj@75-25. Todellisuudessa muutkin ikääntymismekanismit vaikuttavat, joten km-lukemat olisivat pienempiä.


Edit2. Paljon ajava sataseen turhanpäiten lataava voi joutua kaivamaan lompsaa liian aikaisin, jos akku hyytyy. Ennen hyytymistä auton myyväkin voi ottaa sataseen lataamisen takia takkiin, jos auton ostavat liikkeet alkavat hyvittää SoH:n perusteella (tyyliin akun osalta arvoa on tuplasti, jos SoH on hellemmällä 80 % vs. sataseen lataajalla vain 75 %). Taloudellisen tappion lisäksi turhaan sataseen lataaja kärsii noin 5-20 km lyhyemmän rangen vaikutuksesta matkantekoon (pidempi latauspysähdys, pienempi jousto latauspaikan suhteen).

Jos joku oikeasti tarvitsee arjessakin sataseen lataamista, niin on valittu liian pienen rangen auto. Homma tulee lähivuosina tyssäämään kapan ehtymiseen, jos edes uutena 80 % tai 90 % ei riittänyt.

 

[Kvarkki]

Olen itse tuskaillut Ioniq 5:n kanssa sitä, että tuon latausrajan pystyy asettelemaan vain 10 %-yksikön portain Teslaa ja Xpengiä viikko sitten koeajaneena ihastelin sitä, että niissä rajan pystyy määrittämään yhden prosenttiyksikön tarkkuudella. Pystyy paremmin "optimoimaan" auton lataamista, kun mahdollisina kalliina öinä pystyy lataamaan juuri sen verran, kuin olettaa tarvitsevansa seuraavana päivänä. Kun kilometrejä tulee luokkaa 45 tkm/v, niin tästä "optimoinnista" voi olla jotain hyötyäkin.

Enemmän minua ärsyttää se, että 50% alle et pysty säätämään. Kai tuossa joku syy on miksi korealainen insinööri on pistänyt 50% rajaksi (?) Sinun ongelmaan helpoin ratkaisu on säätää latausaikaa. Katson auton ennustaman lähimmän 10% ajan hynyn %-säätö valikosta ja sen mukaan laitat laturia päälle. Jos tarvitsee 5 % lisää, niin se on 11 kW laturilla hynylle (77 kWh) noin 20 min.

 

[hetki sitten]

Olen itse tuskaillut Ioniq 5:n kanssa sitä, että tuon latausrajan pystyy asettelemaan vain 10 %-yksikön portain Teslaa ja Xpengiä viikko sitten koeajaneena ihastelin sitä, että niissä rajan pystyy määrittämään yhden prosenttiyksikön tarkkuudella. Pystyy paremmin "optimoimaan" auton lataamista, kun mahdollisina kalliina öinä pystyy lataamaan juuri sen verran, kuin olettaa tarvitsevansa seuraavana päivänä. Kun kilometrejä tulee luokkaa 45 tkm/v, niin tästä "optimoinnista" voi olla jotain hyötyäkin.

Taitaa olla aika hyvä auto tuo Hyny, jos tämän tasoisten asioiden kanssa tulee tuskailtua. Miten tuota edes pystyy optimoimaan, kun et tiedä tulevien päivien/öiden hintoja. Jos lataa vain sen verran mitä seuraavana päivänä tarvitsee, niin seuraava yö voi olla vielä kalliimpi. Vai onko tässä optimointialgoritmi, sähkönhinnan todennäköisyysjakauma ja tuuliennuste taustalla. Jotenkin tuntuu, että tuon verran polttomoottoriautolla ajavalla on vain yksi asetus eli aina tankki täyteen

 

[pkuitune]

Eihän sinun sitä 10% latauspykälällä varustettua autoa 100% täydy ladata vaan voit ladata 90% jos haluat.

Yritin viitata siihen aikaisemmin keskustelussa käsiteltyyn tapaukseen, jossa tuota säätömahdollisuutta ei olisi lainkaan.

Taitaa olla aika hyvä auto tuo Hyny, jos tämän tasoisten asioiden kanssa tulee tuskailtua. Miten tuota edes pystyy optimoimaan, kun et tiedä tulevien päivien/öiden hintoja. Jos lataa vain sen verran mitä seuraavana päivänä tarvitsee, niin seuraava yö voi olla vielä kalliimpi. Vai onko tässä optimointialgoritmi, sähkönhinnan todennäköisyysjakauma ja tuuliennuste taustalla. Jotenkin tuntuu, että tuon verran polttomoottoriautolla ajavalla on vain yksi asetus eli aina tankki täyteen

Ihan siedettävä peli se on + kun kyseessä on työsuhdeauto, niin pikkuongelmat ja arvonalenema eivät samalla tavalla vaivaa mieltä vrt. itse/rahoitusyhtiön omistaman auton tapauksessa. Sen verran kuitenkin "haasteita", että seuraava auto ei välttämättä enää ole samanlainen Ioniq 5.

Optimoimaan pystyy, kun sattuu työskentelemään sähköenergiaa tuottavassa yhtiössä, joka optimoi omaa sähköenergian tuotantoaan ja siihen liittyen ylläpitää 7 vrk liukuvaa hintaennustetta.

 

[jerker66]

Taloa lämmittäessä ylimääräinen lämpö ei jää varastoon, akussa ylimääräinen sähkö jää. Siksipä ratkaisu "ongelmaan" on ladata enemmän halpona tunteina. Jos et säilytä akkua 100%:ssa, ei ole väliä lataatko 44% vai 90%. Lataussyklien määrä se ratkaisee. Oikeastaan voi olla jopa energiatehokkaampaa ladata enemmän kerralla, sillä akkua ei tarvitse lämmittää optimilämpöön montaa kertaa erikseen. Saatat siis optimoinnillasi jopa kuluttaa enemmän.

Jos talon rakentajalla on ollut järkeä päässä niin siellä voi olla energiavaraaja(vesi). Esim. meillä on 2000 litran pönttö joka lämpiää joko pösällä yöllä tai puulla päivällä/illalla. 30-90 astetta lämmönnosto imaisee about 120 kWh energiaa. Joka on järjestelmänä paljon kestävämpi ja halvempi kuin joku taloakkuviritys. Näin offtopiccina tähän ketjuun.

 

[Kvarkki]

Ihan siedettävä peli se on + kun kyseessä on työsuhdeauto, niin pikkuongelmat ja arvonalenema eivät samalla tavalla vaivaa mieltä vrt. itse/rahoitusyhtiön omistaman auton tapauksessa. Sen verran kuitenkin "haasteita", että seuraava auto ei välttämättä enää ole samanlainen Ioniq 5.

Optimoimaan pystyy, kun sattuu työskentelemään sähköenergiaa tuottavassa yhtiössä, joka optimoi omaa sähköenergian tuotantoaan ja siihen liittyen ylläpitää 7 vrk liukuvaa hintaennustetta.

Itse olen muotoillut sen niin, että sähköautona Ioniq 5 on ihan loistava. Autona sitten taas VMP. Ehkä eniten ärsyttää, että kyseessä on pääosin pienet asiat, jotka saisi tai olisi saanut kuntoon. Face-lift korjasi monia mokia, mutta muuttivat siinä alustaa jäykemmäksi jolloin rakentämisen muut puutteet entisestään korostuvat. Ts. edelleen liian meluisa ja nitinöille/natinoille herkkää toteutusta. Pissapojat edelleen ei-säädettävät kusinorot ja lumelle tuulilasin alla kaukako. Ovenkahvat samaa vanhaa, toki joillekin automaatti ulospomppaus on parannus (ostin itse lisävarusteena).

 

[pkuitune]

Itse olen muotoillut sen niin, että sähköautona Ioniq 5 on ihan loistava. Autona sitten taas VMP. Ehkä eniten ärsyttää, että kyseessä on pääosin pienet asiat, jotka saisi tai olisi saanut kuntoon. Face-lift korjasi monia mokia, mutta muuttivat siinä alustaa jäykemmäksi jolloin rakentämisen muut puutteet entisestään korostuvat. Ts. edelleen liian meluisa ja nitinöille/natinoille herkkää toteutusta. Pissapojat edelleen ei-säädettävät kusinorot ja lumelle tuulilasin alla kaukako. Ovenkahvat samaa vanhaa, toki joillekin automaatti ulospomppaus on parannus (ostin itse lisävarusteena).

Itsellä pysyneet nuo nitinät ja natinat yllättävän hyvin loitolla, mutta meluisuuden ja tuulilasin alla olevan kaukalon pystyn ainakin allekirjoittamaan Lisäksi tulee mieleen mm. suurehko energiankulutus, hidas käyttöliittymä ja suuren kääntösäteen tuoma kömpelyys parkkipaikoillla pyöriessä.

 

[Kvarkki]

Itsellä pysyneet nuo nitinät ja natinat yllättävän hyvin loitolla, mutta meluisuuden ja tuulilasin alla olevan kaukalon pystyn ainakin allekirjoittamaan Lisäksi tulee mieleen mm. suurehko energiankulutus, hidas käyttöliittymä ja suuren kääntösäteen tuoma kömpelyys parkkipaikoillla pyöriessä.

Juu, tuo kömpelyys on kyllä rasittava feature. En päässyt koeajolla sitä kokeilemaan, mutta oletettavasti facelift on yhtä huono. Kartta oli uudessakin samanlainen kökkö kuin vanhassa. Enkä tarkoita siis nopeutta vaan se miten sitä operoi (vs. vaikka googlen kartta Volvossa/Rellussa). Valikot toimi uudessa vanhaa nopeammin, mutta logiikka about sama kuin ennen. Eli jos on kertaalleen tottunut etsimään oudoista paikoista asioita, niin toimii, mutta uudelle käyttäjälle ei ehkä helpoin lähestyttävä jos vertaa vaikka ID-sarjan uuteen softaan. Uusi keskikonsoli oli toimiva, mutta dataliitin edelleen siellä polkimien vieressä, en voi käsittää miksi.

Energiankulutuksesta mulla ei ole pahaa sanottavaa motaritasolla, kaupungissa vie ehkä enemmän kuin tarvitsisi. Ts. suhteellinen kulutus paranee, kun vauhti kasvaa. Olen nyt viime aikoina ajellut lähes kaikki samaa kokoluokkaa olevat autot läpi ja kovavauhtiselle osuudelle en kulutuksissa ole saanut sellaisia eroja, että kannatais mainita. Siinä 25-30 kWh/100km tasolla kaikki pyörii eli päivän keli voi aiheuttaa enemmän heittoa kuin auto. Mulla pitkän aikavälin keskiarvo parilla talvella Ioniq 5:lle on 25 kWh/100km luokkaa, mutta ajo on ollut 95% motaria.

 

[pkuitune]

Juu, tuo kömpelyys on kyllä rasittava feature. En päässyt koeajolla sitä kokeilemaan, mutta oletettavasti facelift on yhtä huono. Kartta oli uudessakin samanlainen kökkö kuin vanhassa. Enkä tarkoita siis nopeutta vaan se miten sitä operoi (vs. vaikka googlen kartta Volvossa/Rellussa). Valikot toimi uudessa vanhaa nopeammin, mutta logiikka about sama kuin ennen. Eli jos on kertaalleen tottunut etsimään oudoista paikoista asioita, niin toimii, mutta uudelle käyttäjälle ei ehkä helpoin lähestyttävä jos vertaa vaikka ID-sarjan uuteen softaan. Uusi keskikonsoli oli toimiva, mutta dataliitin edelleen siellä polkimien vieressä, en voi käsittää miksi.

Energiankulutuksesta mulla ei ole pahaa sanottavaa motaritasolla, kaupungissa vie ehkä enemmän kuin tarvitsisi. Ts. suhteellinen kulutus paranee, kun vauhti kasvaa. Olen nyt viime aikoina ajellut lähes kaikki samaa kokoluokkaa olevat autot läpi ja kovavauhtiselle osuudelle en kulutuksissa ole saanut sellaisia eroja, että kannatais mainita. Siinä 25-30 kWh/100km tasolla kaikki pyörii eli päivän keli voi aiheuttaa enemmän heittoa kuin auto. Mulla pitkän aikavälin keskiarvo parilla talvella Ioniq 5:lle on 25 kWh/100km luokkaa, mutta ajo on ollut 95% motaria.

Meilläkin valtaosa ajoista on hyvin samantyyppistä maantiepainotteista ajelua, ja mainitsemasi keskikulutus kuulostaa myös hyvin tutulta. Itsellä jonkinmoinen kynnyskysymys on, että pääseekö autolla tarvittaessa suurinta sallittua nopeutta ajaen Turusta Espooseen ja takaisin lataamatta, myös talvella. Nykyisellä 73 kWh versiolla tämä tuntuu olevan tekemätön temppu, kun nuo satunnaiset sääilmiöt (lämpötila, sade, tuulen suunta ja voimakkuus) ottavat vähän liikaa roolia haasteen onnistumisen suhteen Faceliftin 84 kWh akusto voisi kuitenkin jo yksin olla riitävä vastaus tähän huuton, kuten taisin jo aikaisemminkin tässä keskustelussa mainita. Olen itse ymmärtänyt Tesla-miesten jorinoista, että esim. Model Y:llä pääsisi merkittävästi pienemmällä kulutuksella nimenomaan maantieajossa...

 

[Kvarkki]

Meilläkin valtaosa ajoista on hyvin samantyyppistä maantiepainotteista ajelua, ja mainitsemasi keskikulutus kuulostaa myös hyvin tutulta. Itsellä jonkinmoinen kynnyskysymys on, että pääseekö autolla tarvittaessa suurinta sallittua nopeutta ajaen Turusta Espooseen ja takaisin lataamatta, myös talvella. Nykyisellä 73 kWh versiolla tämä tuntuu olevan tekemätön temppu, kun nuo satunnaiset sääilmiöt (lämpötila, sade, tuulen suunta ja voimakkuus) ottavat vähän liikaa roolia haasteen onnistumisen suhteen Faceliftin 84 kWh akusto voisi kuitenkin jo yksin olla riitävä vastaus tähän huuton, kuten taisin jo aikaisemminkin tässä keskustelussa mainita. Olen itse ymmärtänyt Tesla-miesten jorinoista, että esim. Model Y:llä pääsisi merkittävästi pienemmällä kulutuksella nimenomaan maantieajossa...

77 kWh mallilla tilanne on sellainen, että rajoituksen mukaan ajaen varmasti pääsisin suurimman osan ajasta lataamatta, käytännössä samaa väliä sahaan (340 km edestakaisin). Yleensä matkavauhti ei osu "ihan" rajoitukseen. Nyt talvisin olen työpaikalla kääntöpisteessä ottanut noin 25 kWh lisää, tämä jättää 10-15% marginaalia kotiin. Kesällä 120 km/h ajaen pääsee aika tarkkaan 50% kääntöpisteessä. Tähän pohjautuen sanoisin, että 84 kWh akku olisi kyllä parannus, mutta ei tarpeeksi. Ioniq 6 facelift 84 kWh akulla toimisi varmasti, mutta ulkonäkö ei nyt ole kaikkein kaunein ja takaluukku onneto. Ei-vaan-pysty.

e: Alempaan kommenttiin perustuen en ennakkolämmiä autoa käytännössä ikinä eli akulla lämmitetään kabiini 2x matkan aikana. Kauppakeskuksessa saatan pysähtyä, mutta silloin ollaan lämpimässä sisähallissa eli voi jopa talvella auttaa.

 

[stabbulamus]

Meilläkin valtaosa ajoista on hyvin samantyyppistä maantiepainotteista ajelua, ja mainitsemasi keskikulutus kuulostaa myös hyvin tutulta. Itsellä jonkinmoinen kynnyskysymys on, että pääseekö autolla tarvittaessa suurinta sallittua nopeutta ajaen Turusta Espooseen ja takaisin lataamatta, myös talvella. Nykyisellä 73 kWh versiolla tämä tuntuu olevan tekemätön temppu, kun nuo satunnaiset sääilmiöt (lämpötila, sade, tuulen suunta ja voimakkuus) ottavat vähän liikaa roolia haasteen onnistumisen suhteen Faceliftin 84 kWh akusto voisi kuitenkin jo yksin olla riitävä vastaus tähän huuton, kuten taisin jo aikaisemminkin tässä keskustelussa mainita. Olen itse ymmärtänyt Tesla-miesten jorinoista, että esim. Model Y:llä pääsisi merkittävästi pienemmällä kulutuksella nimenomaan maantieajossa...

En ole jaksanut seurata et miten tuo MY nyt menee missäkin olosuhteissa, mutta veikkaan et Teslamiehiltä on jäänyt kertomatta et akku&ohjaamo pitäisi lämmitellä ennakkoon töpselistä et kulutus olisi merkittävästi pienempi?

 

[kooler]

Tietäen omakohtaisesti kokemuksesta premiumien varaosahinnat (ja myös huoltohinnat..), niin ei nyt mikään yllätys. Kerrottiinko tuossa mihin nuo laskelmat perustuu / mitä kaikkea tuossa oletetaan 10v aikana vaihdettavan. Vähän näistä tulee aina mieleen, että tilasto on mallia stetsoni. Määräaikaishuollot toki helppo laskea, mutta kuluvat osat ovatkin sitten vähän toinen juttu kun eri autot syövät niitä hyvinkin eri tahtiin ja myös hinnoittelussa isoja eroja.

Kiinnostelisi kanssa vähän lisää infoa mitäs tuossa jutussa on taustalla vs. yksi kuva. Nyt kun 10v -väliä yrittää haarukoida "based on owner reported data" niin aika stetsonia todellakin, kun suurin osa scopen sähkiksistä ollut käytössä vasta muutamia vuosia. Teslalla ehkäpä on selkeästi sitten eniten dataa ja varsinkin volyymiä vielä ennen alusta & octovalvehärdellejä, kun muilla homma perustuu johonkin arvioon. Mutta varmasti ääripäät selviä, kun premiumin varaosat sekä huolto on premium-hintaista eikä siinä ole mitään uutta.

 

[pkuitune]

77 kWh mallilla tilanne on sellainen, että rajoituksen mukaan ajaen varmasti pääsisin suurimman osan ajasta lataamatta, käytännössä samaa väliä sahaan (340 km edestakaisin). Yleensä matkavauhti ei osu "ihan" rajoitukseen. Nyt talvisin olen työpaikalla kääntöpisteessä ottanut noin 25 kWh lisää, tämä jättää 10-15% marginaalia kotiin. Kesällä 120 km/h ajaen pääsee aika tarkkaan 50% kääntöpisteessä. Tähän pohjautuen sanoisin, että 84 kWh akku olisi kyllä parannus, mutta ei tarpeeksi. Ioniq 6 facelift 84 kWh akulla toimisi varmasti, mutta ulkonäkö ei nyt ole kaikkein kaunein ja takaluukku onneto. Ei-vaan-pysty.

Vähä liian hilkulla taitaa olla joo edelleen... Mua ei oikein ole tuo Ioniq 5:n pikalatausnopeus myöskään mairitellut, vaikka kuinka on 800 V akusto ja akuston esilämmitys (jonka pakotettu poiskytkeytyminen 20 %:n varaustason alituttua ärsyttää sekin). Liekö tuo Ioniq 5:n noin 4 kW:n lämmitysteho liian pieni suhteessa tarpeeseen.

 

[Kvarkki]

Vähä liian hilkulla taitaa olla joo edelleen... Mua ei oikein ole tuo Ioniq 5:n pikalatausnopeus myöskään mairitellut, vaikka kuinka on 800 V akusto ja akuston esilämmitys (jonka pakotettu poiskytkeytyminen 20 %:n varaustason alituttua ärsyttää sekin). Liekö tuo Ioniq 5:n noin 4 kW:n lämmitysteho liian pieni suhteessa tarpeeseen.

Näin keväällä jos ei jaksa kaasujalkaa ihan hillitä, niin monesti otan paluumatkalla Kivi- tai Piihovissa kusitauon mittaisen latauksen. Lämpötilasta riippuen auto aloittaa 70-100 kWh välistä. Riittää just sopivasti siihen, että varmasti pääsee kotiin. Sisältää pienen riskin siihen, että jos akku onkin vähän turhan lämmin, niin se on huitaissut sinne 10-20 kWh ektraa. Ketjussa aiemmin kirjoittelin noista esilämmityskokemuksista. Ei paljoa apua kovemmissa vauhdeissa, lämmittää ehkä tosiaan liian hitaasti ja liian vähän aikaa (vaikka siis 100%:sta lähtis navin kanssa laturille motaria pitkin).

 

[TommiZeliard]

En ole jaksanut seurata et miten tuo MY nyt menee missäkin olosuhteissa, mutta veikkaan et Teslamiehiltä on jäänyt kertomatta et akku&ohjaamo pitäisi lämmitellä ennakkoon töpselistä et kulutus olisi merkittävästi pienempi?

EV-database:


Kesällä +23 C, 110 km/h:


Vanhat:

Ioniq AWD 74,0/77,4 kWh, 21,1 kWh/100 km => 350 km

Model Y AWD 75,0/78,1 kWh, 18,1 kWh/100 km => 415 km


Uudet:

Ioniq AWD 80,0/84,0 kWh, 19,8 kWh/100 km => 405 km

Model Y AWD 75,0/78,1 kWh, 17,9 kWh/100 km => 420 km




Talvella -10 C, 110 km/h, lämmitys päällä:


Vanhat:

Ioniq AWD 74,0/77,4 kWh, 26,9 kWh/100 km => 275 km

Model Y AWD 75,0/78,1 kWh, 23,4 kWh/100 km => 320 km


Uudet:

Ioniq AWD 80,0/84,0 kWh, 25,4 kWh/100 km => 315 km

Model Y AWD 75,0/78,1 kWh, 23,1 kWh/100 km => 325 km


Vanhoilla Ioniq kulutti kesällä 16,6 % Model Y:tä enemmän ja akku oli 1,3 % pienempi. Talvella kulutus oli 15 % suurempaa.

Uusilla malleilla Ioniq kuluttaa kesällä 10,6 % ja talvella 10,0 % Y:tä enemmän. Kasvanut akku on 6,7 % suurempi kuin Teslassa, joten rangessa on enää pieni 10-15 km ero Teslan hyväksi.

 

[Kvarkki]

Tuo kesäkulutus vanhalla Ioniq 5:lla on ihan höpöhöpö-tasoa tuossa tilastossa. Kesällä pääsee 130 km/h ajaen tuon 350 km. Vastaavasti talvella en ihan usko, että noilla lukemilla pärjää.

 

[Samppam]

Voi sen noinkin nähdä, vaikkakin rutiininomaisen työmatkan sähköenergian kulutus tulee jo selkäytimestä ja latauksen mitoittaminen sitä työmatkaa vastaavaksi ei siten vaadi ihan hirveästi harrastuneisuutta. Oletko samaa mieltä myös heistä, jotka pyrkivät minimoimaan kotitaloutensa sähköenergiakustannukset mm. lämmityksen suhteen?



Joo, se on totta, että yhden prosenttiyksikön tarkkuudella hinkkailu on turhaa, mutta toivoisin tuon asteikon olevan hieman nykyistä tiheämpi. Ehkäpä viiden prosenttiyksikön portaat sopisivat omiin tarpeisiin/tapoihin parhaiten.

Tuo on kyllä paljon helpompi hanskata laturilla. Itse en autosta (Kona) säädä oikeastaan koskaan ladattavaa sähkömäärää. Pääasiassa autossa rajoitus aina 80%, paitsi pidemmille reissuille joskus ladataan täyteen. Normiarjessa Go-e laturille annetaan pyynti ladattavasta enegiamäärästä vaikka 1Wh tarkkuudella ja aikataulu mihin mennessä pitää olla tuo määrä ladattuna. Laturi sitten valkkaa itse kaikkein halvimmat välit ko. määrän lataamiselle akkuun. Tai sitten jos halpaa, niin saa ladata tuohon 80%:iin. Säätää voi kotiautomaatiosta tai suoraan go-e apilla, eli automaatio ei pakollinen. Kai vastaavia löytyy useimmista muistakin latureista?
Kotiautomaatioon saisi toki laskennankin, joka säätää ladattavaa määrää sen mukaan mitä on akun varaus laturiin kytkettäessä. Itsellä ei sille tarvetta.

 

[chrisekh]

Nissani sanoo notta poika lataa vaan

 

[TommiZeliard]

Tuo kesäkulutus vanhalla Ioniq 5:lla on ihan höpöhöpö-tasoa tuossa tilastossa. Kesällä pääsee 130 km/h ajaen tuon 350 km. Vastaavasti talvella en ihan usko, että noilla lukemilla pärjää.

Oleellista on, että ovat kuitenkin keskenään vertailukelpoista höpöhöpöä. Teslassa on vähemmän massaa ja pienempi muotokerroin, joten se vie noin suurella nopeudella tuon 2-3 kWh/100 km vähemmän.

En usko, että pääset nelivetoisella 74 kWh-Ioniq 5:llä 130:n gps-keskarilla 350 km, ellei ole kunnon myötätuuli. Kuka nykypäivänä edes saa keskinopeudeksi 350 km:n matkalla 130 km/h? Jotkut nuoret hurjapäät 60-luvulla ajoivat tuplakaasareilla Porista Stadin keskustaan 135 km/h-keskarilla, mutta silloin ei ollut nopeusrajoitusta.

Tuo 110 km/h oli todellista keskinopeutta ja ilman myötätuulta. Tokkopa sinullakaan paljon yli 110 km/h on ollut 350 km:n todellinen keskinopeus, kun Hki-Tku-Hki on välillä alle 120-rajoitusta ja jonkin verran hidasta pienikulutuksista taajamaa x3.

 

[larionof]

Onko olemassa jotain varteenotettevaa tutkimusta paljonko näillä latausrajoilla säästetään akkua? Esim jos 300tkm matkalta? Paljonko on eroa akun SoH arvoissa esim 300tkm jälkeen?

Nissani sanoo notta poika lataa vaan

Kuten kuuluisi muidenkin.

 

[Kvarkki]

Oleellista on, että ovat kuitenkin keskenään vertailukelpoista höpöhöpöä. Teslassa on vähemmän massaa ja pienempi muotokerroin, joten se vie noin suurella nopeudella tuon 2-3 kWh/100 km vähemmän.

En usko, että pääset nelivetoisella 74 kWh-Ioniq 5:llä 130:n gps-keskarilla 350 km, ellei ole kunnon myötätuuli. Kuka nykypäivänä edes saa keskinopeudeksi 350 km:n matkalla 130 km/h? Jotkut nuoret hurjapäät 60-luvulla ajoivat tuplakaasareilla Porista Stadin keskustaan 135 km/h-keskarilla, mutta silloin ei ollut nopeusrajoitusta.

Tuo 110 km/h oli todellista keskinopeutta ja ilman myötätuulta. Tokkopa sinullakaan paljon yli 110 km/h on ollut 350 km:n todellinen keskinopeus, kun Hki-Tku-Hki on välillä alle 120-rajoitusta ja jonkin verran hidasta pienikulutuksista taajamaa x3.

Juu, mittarinopeudesta minä puhuin. Ioniq ei suoraan näytä keskinopeutta, mutta 110-120 km/h välissä tuo aika on motaripätkällä ollut, kun vanhalla pösöllä se näkyi suoraan. Muutama km tuossa mun matkalla on, missä ei pääse ajamaan vähintään satasta. Turun päässä on parit valot joihin osuminen/osumatta jääminen vaikuttaa melkein eniten mikä keskinopeudeksi tulee. Missä noi koejärjestelyt on kuvattu? En purematta niele, että tuo on todellinen tulos.

 

[Juha Kokkonen]

Tänään oli meikäläisen Explorerin luovutus ja Model Y meni vaihdossa liikkeeseen. Ihan ei elo Fordin kanssa lähtenyt laulellen liikkeelle, kun ei saatu synkattua käyttäjätiliä autoon ja lopulta selvisi että modeemiyksikkö on ilmeisesti hajalla - asiasta oli tullut juuri muutama päivä sitten Fordin huollolle bulletin, jonka mukaan joissain uusissa Capreissa ja Explorereissa on viallinen modeemiyksikkö ja se pitää vaihtaa - uusia yksiköitä on kuulemma jo matkalla kasa Suomeen. Onneksi ei nyt sinällään autolla ajamista haittaa, mutta puhelimella ei saa toistaiseksi ohjattua mitään. Hieman huvittavaa, kun Teslassa ei kuitenkaan ollut 52 tkm aikana mitään huoltoa vaativaa

Sinänsä ensikilometrit on kyllä maistuneet hyvältä - on tuo alusta ja perinteisemmät viiksi- yms kontrollit vaan enemmän meikäläisen makuun. Android Auton käyttö ihan virkistävää, kun Teslasta ei moista löytynyt.