Yleistä keskustelua sähköautoista

[TommiZeliard]

Tosi monesti kuulee väittämän, että esim teslassa kun on yhden polkimen ajo, niin todellisuudessa se kuluttaa enemmän sähköä kuin se että rullailla vapaalla.

No nyt oli Jarmon ev:llä hyvä video.

Tunnin kaupunkilenkki Helsingissä kahteen kertaan.
Ilman regeniä kulutus 22kwh/100km
Yhden polkimen ajolla, eli 100% regenillä 15,2kwh/100km.

44% isompi kulutus ilman regeniä

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Se väittämä pitää edelleen paikkaansa, eli regenillä kulutus on suurempi kuin ilman regeniä ja kitkajarruja - ainakin, jos etapin keskinopeutta ei tarvitse kiriä tasoihin ajamalla ilman regeniä suurempaa nopeutta.

Video vastasi vain ilmiselvään, eli regen on taajamassa huomattavasti pihimpi kuin regen kokonaan off + kitkajarruilla harakoille jarruttelu, mitä Jarmo teki ympyröitä lähestyessä.

Tuo regen kokonaan off ja kitkajarrujen käyttö on se, mikä teki videosta vähän turhan. Ilmeisesti syynä moiseen testaustapaan, oli se , että Teslasta ei saa kytkettyä pelkkää polkimennostoon liittyvää regeniä pois, vaan samalla regen lähtee jarrupolkimestakin pois. Jos oikein käsitin, niin regenin poiskytkentä tehtiin jonkinlaisella lisävarustenappulalla, eli regenin poiskytkentä ei ole Teslan vakio-ominaisuus. Se selittäisi tuollaisen järjettömyyden, että regen lähtee jarrupolkimestakin veks. Kuka voisi haluta ja tarvita tuollaista ominaisuutta, jarrupalakauppiaan kätyri?

Jos Jarmo olisi ajanut normaalilla sähköautolla (vaikkapa Mii Electric), josta regen lähtee pois vain kaasupolkimesta muttei jarruista, ja ajanut aivan samoin jarrutellen ympyröihin, olisi hänen kulutuksensa ollut vähän pienempi kuin molempien polkimien regenillä.

Jos Jarmo olisi ajanut regen off ja jarrupolkimeen koskematta, olisi hän päässyt kaikkein pienimmällä, mutta sellaisen ajotavan vaatima ennakointi olisi varmasti häirinnyt muuta liikennettä. Lisäksi matkaan kuluva aika kasvaisi selvästi, ellei ennakoinnin hidastua vaikutusta kompensoisi ajamalla muualla suurempia nopeuksia.

 

[kuoris]

Yhteenveto: jos haluaa ajaa sähköautolla taloudellisesti niin autoa ei kannata päästää regen tilaan vaan pyrkiä pitämään se juuri siinä rajan yläpuolella ja rullailla mahdollisimman paljon. Jos on ajomittari niin ajaa econ alapäässä vältellen poweria ja chargea.

 

[jm82]

Yhteenveto: jos haluaa ajaa sähköautolla taloudellisesti niin autoa ei kannata päästää regen tilaan vaan pyrkiä pitämään se juuri siinä rajan yläpuolella ja rullailla mahdollisimman paljon. Jos on ajomittari niin ajaa econ alapäässä vältellen poweria ja chargea.

Juuri noin.

Itse en videota katsellut, mutta toimiikohan Tesla sitten niin, että joko jarruttaa jarrulla tai jarruttaa regenillä? Tai rullaus, jos kaasupoljin on sopivassa asennossa.

Jarrulla jarruttaessa energia muuttuu lämmöksi, eli tietysti kulutus on huomattavasti isompi.

Muistaakseni Tesla Model 3P jarruttaa regenillä, vaikka painaakin jarrupoljinta? Eli onkohan videolla jotkut erikois Tesla säädöt päällä, että saa jarrutettua levyjarruilla. Esim Performancen Track Modella saa säädettyä Regenin kokonaan pois (+ paljon muuta).

 

[omenanraato]

Juuri noin.

Itse en videota katsellut, mutta toimiikohan Tesla sitten niin, että joko jarruttaa jarrulla tai jarruttaa regenillä? Tai rullaus, jos kaasupoljin on sopivassa asennossa.

Jarrulla jarruttaessa energia muuttuu lämmöksi, eli tietysti kulutus on huomattavasti isompi.

Muistaakseni Tesla Model 3P jarruttaa regenillä, vaikka painaakin jarrupoljinta? Eli onkohan videolla jotkut erikois Tesla säädöt päällä, että saa jarrutettua levyjarruilla. Esim Performancen Track Modella saa säädettyä Regenin kokonaan pois (+ paljon muuta).

Oletuksena ilman lisäpalikoita teslassa on vain yhden polkimen ajo ja 100% regen. Siellä on rullaus ja ryömintä kyllä, mutta silloin puhutaan tilanteesta missä auto on käytännössä paikallaan. Eli regen on aina 100%. Jarrupoljin on vain jarrupoljin, eli sieltä ei mitään regeniä tule, koska se on siinä vaiheessa jo 100% jos jalka on kokonaan pois kaasulta.

Teslassa normaali ajossa jarruun ei tarvitse koskea ikinä, paitsi vaihdetta kytkiessä. Eli kaikki normaali liikenteen ajo missä tilanteessa tahansa käytännössä menee pelkällä kaasulla, koska regen on niin voimakas. Siksi onkin tärkeetä niitä jarruja herkistellä huollossa tai säännöllisesti jossain mutkatiellä tms oikeasti polkea jarrua.

 

[timppeli]

Yhteenveto: jos haluaa ajaa sähköautolla taloudellisesti niin autoa ei kannata päästää regen tilaan vaan pyrkiä pitämään se juuri siinä rajan yläpuolella ja rullailla mahdollisimman paljon. Jos on ajomittari niin ajaa econ alapäässä vältellen poweria ja chargea.

En ole eri mieltä mutta hämmentääkseni keskustelua lisäkysymyksellä, onko siis niin että Teslassa on käytössä joko voimakas regen (jolloin jarrupolkimeen tarvitsee aniharvoin koskea, lähinnä yllättävissä hätäjarrutuksissa), tai sitten ei ole regeniä ollenkaan?

Minulla on kuva ettei esim. Renault Zoe:ssa saa regeniä oikeasti koskaan täysin pois päältä (itse; tämä disclaimer sen takia koska pakkasella systeemi ilmeisesti saattaa päättää olla regeneroimatta ollenkaan koska kylmä akku ei ota sähköä juurikaan vastaan), vaan:

- B-tilassa on selvästi voimakkaampi "moottorijarrutus" joka ainakin mittarin mukaan regeneroi sähköä takaisin akkuun; aitoa yhden polkimen ajoa se ei kuitenkaan ole koska auto ryömii valoissa eteenpäin jos ei paina jarrupoljinta, mutta joka tapauksessa esim. kaupunkiajossa jarrupoljinta joutuu käyttämään käytännössä vain hätäjarrutuksissa ja pysähdyttäessä kokonaan esim. valoihin.

- D-tilassa regeneroiva "moottorijarrutus" on paljon heikompi ja muistuttaa voimakkuudeltaan normi polttomoottoriautoa (automaatti), mutta kyllä siinäkin vauhdin hidastuminen tuntuu regeneroivan, ei vain yhtä voimakkaasti kuin B-tilassa. Lisäksi, jos painaa jarrua, se regeneroi voimakkaasti.

Joskus tästä taisi olla keskustelua että Teslassa nuo kaksi olisi toisistaan erillisiä, eli jarrupolkimen painaminen ei koskaan aiheuttaisi regeniä? No, mielestäni Zoessa näin on, normi jarruttelukin D-tilassa regeneroi sähköä. Sen perusteella siis tuon videon havaintoja ei voi ainakaan sellaisenaan soveltaa kaikkiin sähköautoihin jos joissakin jarrupolkimen painaminen regeneroi ihan samalla tavalla kuin ns. voimakkaampi moottorijarrutus. Eräänlainen manuaalinen regen siis ehkä.


Sitten toinen juttu: juu kuten todettu kaupunkiajossa missä nopeudet vaihtelevat paljon ja on paljon jarruttelua, voimakkaampi regen tuo useimmiten selviäkin lisäsäästöjä kulutukseen. Juttu vain on siinä ettei kaupunkiajossa kulutuksella ole itselleni niin suurta merkitystä koska matkat ja siten kokonaiskulutus tuppaavat jo muutenkin olemaan niin pieniä, ja lisäksi esim. talvella kulutukseen vaikuttaa paljon enemmän lämmityksen tarve jne. Jos ajan kaupungissa päivässä max 50 km, pffft se ja sama onko kulutus 3-5kWh enemmän tai vähemmän per 100km (hatusta heitetty arvio).

Se pieni kulutus olisi tärkeintä pitkässä moottoritieajossa... ja siellä taas voimakkaasta regenistä ei taida juurikaan olla apua, saattaa olla jopa haittaa (tosin vakkarillahan silloin pääasiassa ajetaan joka ajajan näkökulmasta on nollan polkimen ajoa...).

Taksisuharit jotka ajavat joka päivä 5000 km Helsingin ydinkeskustassa saattavat olla kanssani eri mieltä pienen kulutuksen tarpeellisuudesta kaupunkiajossa, ja se heille suotakoon. Riippuuhan heidän elantonsa siitä.

 

[omenanraato]

En ole eri mieltä mutta hämmentääkseni keskustelua lisäkysymyksellä, onko siis niin että Teslassa on käytössä joko voimakas regen (jolloin jarrupolkimeen tarvitsee aniharvoin koskea, lähinnä yllättävissä hätäjarrutuksissa), tai sitten ei ole regeniä ollenkaan?

Ei. Vain tuo eka vaihtoehto. Regeniä et saa pois ollenkaan. Vain kun ostaa kolmannen osapuolen palikoita obd porttiin niin saa säädettyä 0-100väliltä. Tai sit tarpeeksi vanha yksilö kuten itellä ni saa 50% ja 100% välillä säädettyä.

Edit: ja jarru on vain jarru. Ei vaikuta regeniin, koska regen on jo 100% kun kaasun nostat ylös.

 

[TommiZeliard]

Oletuksena ilman lisäpalikoita teslassa on vain yhden polkimen ajo ja 100% regen. Siellä on rullaus ja ryömintä kyllä, mutta silloin puhutaan tilanteesta missä auto on käytännössä paikallaan. Eli regen on aina 100%. Jarrupoljin on vain jarrupoljin, eli sieltä ei mitään regeniä tule, koska se on siinä vaiheessa jo 100% jos jalka on kokonaan pois kaasulta.

Teslassa normaali ajossa jarruun ei tarvitse koskea ikinä, paitsi vaihdetta kytkiessä. Eli kaikki normaali liikenteen ajo missä tilanteessa tahansa käytännössä menee pelkällä kaasulla, koska regen on niin voimakas. Siksi onkin tärkeetä niitä jarruja herkistellä huollossa tai säännöllisesti jossain mutkatiellä tms oikeasti polkea jarrua.

Tuota aavistelinkin, ettei Teslasta saa regeniä samalla tavalla fiksusti pois, kuten esim. Miistä saa kaasupolkimesta pois, mutta jarrupolkimeen jää regen. Vaikea keksiä molempien polkimien regen offille mitään järkevää käyttöä arkiliikenteessä. Siksi olikin melkoisen turha se Jarmon video. Toki moottoriradalla voi olla tarpeen kytkeä regen molemmista polkimista pois, jottei akku tai moottori ylikuumenisi niin herkästi.

Ei kai Teslankaan regen ole aina 100 %? Meinaan jos vakionopeudella kaasupoljin olisi 2 cm painettuna, niin olettaisin 1 cm painettuna (=nostaa jalkaa sentin, muttei kokonaan) regenin olevan noin 50 %, ja vasta poljin kokonaan nostettuna 100 %.


Jarmon Tesla-testissä oli sen jarrupolkimestakin poistetun regenin lisäksi muutakin ongelmaa, minkä saattoi tajuta tolkuttoman suuresta kulutuserosta. Autolla oli ajettu ennen testiä vain 10 km, joten sisätilan rakenteiden lämpötila ei ollut vielä asettunut. Ensin ajettiin regen totaalisen off, mikä oli sille epäedullista. Akunlämmitinkin luultavasti oli toiminnassa tuon testin aikana. Ainakin enemmän kuin tuntia myöhemmin regenin kanssa ajettuna.


Kävin sadepäivän ajankuluksi ajamassa Miillä pienen regen-testin. Reitti oli "oma" salainen testiratani, 1425 m, jonka ajoin neljä kertaa putkeen pysähtymättä. Yhteensä matkaa tuli 5,7 km. Häiriötekijöitä ei ollut ollenkaan: ei liikennevaloja, ei autoja, ei kevyttä liikennettä, nopeus ei laskenut alle 20 km/h missään kohdassa. Ensimmäisen kierroksen aikana kulutus on ensimmäisen ja ainoan liikkeellelähdön takia hieman koholla, mutta kolmannella ja neljännellä kierroksella se asettuu lopulliseen lukemaansa, joten testiä ei tarvitse jatkaa pidempään.

Mittarinopeus on muuten aina 40 km/h, mutta nopeudenmuutoksia on seuraavasti:

1. 0-40 km/h (testi alkaa paikaltaan)
2. 40-20-40 km/h
3. 40-20-40 km/h
4. 40-30-40 km/h
5. 40-20-40 km/h
6. 40-20-40 km/h
7. 40-20-40 km/h
8. 40-30-40 km/h
9. 40-20-40 km/h
10. 40-20-40 km/h
11. 40-20-40 km/h
12. 40-30-40 km/h
13. 40-20-40 km/h
14. 40-20-40 km/h
15. 40-20-40 km/h
16. 40-30-40 km/h
17. 40-20-0 km/h (testi päättyy pysähdykseen)

Kaikki kiihdytykset tapahtuivat 20 %:n teholla, kosla alle neljänkympin nopeuksissa suuremmalla teholla nopeusmittari liikkuisi niin nopeasti, että helposti menisi vahingossa 1-2 km/h yli tavoitenopeuden. Vastaavasti jouduin tyytymään regen stage 3 -tasoon, koska stage 4 hidastaa niin voimakkaasti, että halutun 20 km/h sijaan välillä nopeus ehti laskea 19 km/h:iin, koska mittarissa on hieman viivettä.

Autolla oli ajettu ennen ensimmäistä testiä 39 km. Sisätilat oli lämmitetty, jotta testin saattoi ajaa eco+:lla ilman lasien huurtumista. Tie oli märkä, mutta ei satanut vettä. Rengaspaineet 2,5 bar, Nokian R3 -kitkat 175/65R14. Kellonajat ovat kännykästä. Auton kello on pari-kolme minuuttia edellä.


Ensimmäinen testiajo, ennakointi, mutta regen stage 3:n täysi hyödyntäminen, eli ei regenin pehmentämistä kaasulla:

Lähtö 19.16
Maalissa 19.26
Matka 5,7 km
Aika 620,7 s

Kulutus 8,1 kWh/100 km

Toinen testiajo, ennakointi + regen off:

Lähtö 19.30
Maalissa 19.41
Matka 5,7 km
Aika 679,1 s

Kulutus 7,5 kWh/100 km

Tässä kohdassa jollekin saattaa tulla mieleen, että epäreilua kun regen off sai olla jälkimmäinen. Tämän varalta ajoin heti perään toisen kerran regen stage 3:lla:

Lähtö 19.45
Maalissa 19.55
Matka 5,7 km
Aika 619,2 s

Kulutus 8,1 kWh/100 km

Regen stage 3 kulutti (8,1 / 7,5 - 1) * 100 % = 8 % enemmän kuin regen off, kun 5,7 km matkalla oli lähtö + 16 kpl nopeudenmuutoksia, joissa väistämättä tapahtuu regen-häviöitä lämmöksi.

Regen offin hintana oli noin 59 s hitaampi aika 5,7 km matkalla. Rullaus laskee keskinopeutta, ja lisäksi ärsyttää mahdollista muuta liikennettä. Itse ajan arjessa jotain noiden välimuotoa liikennetilanteen ja oman kiireen mukaan. Joko kaasulla myötäillen tai kepistä regen off.

Sitä ei käy kiistäminen, etteikö yhden polkimen ajo olisi mukavaa, vaivatonta ja nopeaa, mutta samalla pitää rehellisesti myöntää sen hintana olevan hieman suurempi kulutus. Teslalla tehdyt testit eivät asian testaamiseen sovellu, sillä sen regen off sopii vain radalle. Pitäkää siis Teslassa regen päällä, koska sitä ei saa järkevästi kytkettyä pois, vaan regen lähtee jarrupolkimestakin veks, minkä jälkeen kitkajarrut pukkaavat lämmön harakoille.

 

[timppeli]

Ei. Vain tuo eka vaihtoehto. Regeniä et saa pois ollenkaan. Vain kun ostaa kolmannen osapuolen palikoita obd porttiin niin saa säädettyä 0-100väliltä. Tai sit tarpeeksi vanha yksilö kuten itellä ni saa 50% ja 100% välillä säädettyä.

Edit: ja jarru on vain jarru. Ei vaikuta regeniin, koska regen on jo 100% kun kaasun nostat ylös.

Hmm ok ehkä pitäisi oikeasti katsoa tuo video. Käsitin että siinä testattiin Tesla Y:llä sekä regen-tilassa että ilman, ellei sitten tuo "ilman" ollut mainitsemasi kolmannen osapuolen väkerrys jota tuossa testattiin.

 

[Tege]

Hmm ok ehkä pitäisi oikeasti katsoa tuo video. Käsitin että siinä testattiin Tesla Y:llä sekä regen-tilassa että ilman, ellei sitten tuo "ilman" ollut mainitsemasi kolmannen osapuolen väkerrys jota tuossa testattiin.

Kolmannen osapuolen juttu, S3XY-buttons ja ODB-palikka.

 

[omenanraato]

Hmm ok ehkä pitäisi oikeasti katsoa tuo video. Käsitin että siinä testattiin Tesla Y:llä sekä regen-tilassa että ilman, ellei sitten tuo "ilman" ollut mainitsemasi kolmannen osapuolen väkerrys jota tuossa testattiin.

S3xy knob laitteella nimenomaan säädettiin offille.

Ja @TommiZeliard tosiaan kyllä sä pystyt teslallakin rullailemaan jos jalan pidät kaasun sopivassa asennossa. Mutta tarkoitin sitä, että jos siirrät jalan jarrulle niin on jo maksimi regenit, eli se jarrun painallus ei edes voisi tuoda mitään regeniä enää.

Sit esim itelläki ku on performance versio niin siinä on track mode. Siellä saa sit säädettyä luistoneston, nelivedon vetobalanssin ja myös regenin ihan miten haluaa.

 

[TommiZeliard]

S3xy knob laitteella nimenomaan säädettiin offille.

Ja @TommiZeliard tosiaan kyllä sä pystyt teslallakin rullailemaan jos jalan pidät kaasun sopivassa asennossa. Mutta tarkoitin sitä, että jos siirrät jalan jarrulle niin on jo maksimi regenit, eli se jarrun painallus ei edes voisi tuoda mitään regeniä enää.

Sit esim itelläki ku on performance versio niin siinä on track mode. Siellä saa sit säädettyä luistoneston, nelivedon vetobalanssin ja myös regenin ihan miten haluaa.

Saako track modella oikeasti säädettyä regenin ihan miten haluaa? Eli siten kuin minä ajoin Miillä äsken 7,5 kWh/100 km, missä regen oli kaasupolkimesta pois, mutta jarrupoljin edelleen ohjasi regenin voimakkuutta? Jos track modella voi asettaa toimimaan noin, niin silloin se on Teslan taloudellisin ajotila.


Jäi edellisestä regen offin loppuaikakuva pois.

 

[omenanraato]

Saako track modella oikeasti säädettyä regenin ihan miten haluaa? Eli siten kuin minä ajoin Miillä äsken 7,5 kWh/100 km, missä regen oli kaasupolkimesta pois, mutta jarrupoljin edelleen ohjasi regenin voimakkuutta? Jos track modella voi asettaa toimimaan noin, niin silloin se on Teslan taloudellisin ajotila.


Jäi edellisestä regen offin loppuaikakuva pois.

Saa 10% välein 0-100 välillä. Mutta track modessa ei toimi navigointi, cruise, autopilot. Lisäksi moottoreita jäähdytellään enemmän ja kulutus selvästi isompi.

 

[TommiZeliard]

Saa 10% välein 0-100 välillä. Mutta track modessa ei toimi navigointi, cruise, autopilot. Lisäksi moottoreita jäähdytellään enemmän ja kulutus selvästi isompi.

Ei se auta vaikka saisi prosentin välein säädettyä 0-100 %. Oleellista on, saako asetuksista säädettyä kaasupolkimen regenin pysyvästi nollaan, ja samaan aikaan jarrupolkimen regenin 0-100 % riippuen poljinvoimasta. Onnistuuko track modella tuollainen?

 

[omenanraato]

Ei se auta vaikka saisi prosentin välein säädettyä 0-100 %. Oleellista on, saako asetuksista säädettyä kaasupolkimen regenin pysyvästi nollaan, ja samaan aikaan jarrupolkimen regenin 0-100 % riippuen poljinvoimasta. Onnistuuko track modella tuollainen?

Ei onnistu koska jarrupoljin on puhtaasti jarrupoljin, eikä se ole ikinä sidoksissa mihinkään muuhun kuin jarruihin.

Itelle täysin merkityksetön, koska vaikka mulla saa regeniä säädettyä ja löytyy myös buttonit niin ei tulis pieneen mieleenkään säätää tuota pienemmäksi. Tuo yhden polkimen ajo on jotain mikä ois pitäny autoissa olla aina.

 

[blastermaster]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru. Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

 

[kaarlos]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru. Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

Aika vahva preferenssikysymys tämäkin, paras olisi kun voi vaan säätää prosentit haluamakseen. Itse pidän tuosta vapaasta rullaamisesta yhdistettynä automaattiseen hidastamiseen lähestyttäessä risteyksiä. Pystyy edelleen ajamaan melko minimaalisella jarrupolkimen käytöllä, mutta joka tapauksesa jarrun käyttö pysyy selkäytimessä.

 

[pulatunnus]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru.

Yhden mielipiteen, toiveen tuuppaaminen kaikille nykyaikaan ei ole toivottavaa, jos henkilökohtaisia toiveita halutaan tyydyttää, niin sitten valintamahdollisuus.

Mutta jos vähintään joku vanha moottorijarrutus emulointi, niin se varmaan taso mikä ainakin voi olla ihan tuntemattomalle kuskilekkin, jos mietitään turvallisuutta.

Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

Teknisesti energiavarastoinnissa on teknisiä rajoituksia jotka riippuu monesta asiasta, käyttökokemuksen kannalta sitä voidaan paikata ihan perinteisillä jarruilla. Eli jos ei voida ottaa energiaa talteen, niin toteutetaan hidastuvuus sitten jarruin.

Mutta koska se ns perstuntuma on tärkeää niin ihan ihan positiivista jos kuitekin jokin takapuolipalaute kuljettajalle, jos mennään ns kitkajarrupuolelle.

 

[kaarlos]

Mutta koska se ns perstuntuma on tärkeää niin ihan ihan positiivista jos kuitekin jokin takapuolipalaute kuljettajalle, jos mennään ns kitkajarrupuolelle.

Volkkareissa näkee ainakin tosta mittaristosta kuinka lähellä maksimina regeni on kullakin hetkellä, olettaisin itse että jos jarruttaa siten että mennään ton rajan yli niin se on silloin kitkajarruilla.

 

[jrp]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru. Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

Muinaismoottoreiden moottorijarrutustehoissa on myös suurta hajontaa, osassa sitä on hyvin vähän, kun taas toisissa vaikutus on jo huomattavan suuri.
Mitä tulee sähköautojen moottorijarrutukseen, niin ainakin Leafissa yhdenpolkimen ajossa hidastuvuus pysyy ennallaan olosuhteesta riippumatta vaikka regen tippuukin esim. liukkaissa kohdissa pois.

 

[blastermaster]

Aika vahva preferenssikysymys tämäkin, paras olisi kun voi vaan säätää prosentit haluamakseen. Itse pidän tuosta vapaasta rullaamisesta yhdistettynä automaattiseen hidastamiseen lähestyttäessä risteyksiä. Pystyy edelleen ajamaan melko minimaalisella jarrupolkimen käytöllä, mutta joka tapauksesa jarrun käyttö pysyy selkäytimessä.

Joo tietenkin pitäisi olla säädettävissä. Mutta tuollaista moodia itse kaipaan jossa regen olisi aina hyvin lähelle samaa. Itse aloitin sähköautoilun tuolla melkein max regen määrällä kun se on tuntumaltaan vähän kuin moottoripyörällä ajo. Mutta muutaman oho tilanteen jälkeen siirryin käyttämään tuota rullausta.

Tuo automaattinen hidastus risteyksiin tai ennakoiva vakkari oli taas sellainen jota en voi sietää. Mielenkiintoisia eroja mistä kukakin tykkää.

Yhden mielipiteen, toiveen tuuppaaminen kaikille nykyaikaan ei ole toivottavaa, jos henkilökohtaisia toiveita halutaan tyydyttää, niin sitten valintamahdollisuus.

Mutta jos vähintään joku vanha moottorijarrutus emulointi, niin se varmaan taso mikä ainakin voi olla ihan tuntemattomalle kuskilekkin, jos mietitään turvallisuutta.


Teknisesti energiavarastoinnissa on teknisiä rajoituksia jotka riippuu monesta asiasta, käyttökokemuksen kannalta sitä voidaan paikata ihan perinteisillä jarruilla. Eli jos ei voida ottaa energiaa talteen, niin toteutetaan hidastuvuus sitten jarruin.

Mutta koska se ns perstuntuma on tärkeää niin ihan ihan positiivista jos kuitekin jokin takapuolipalaute kuljettajalle, jos mennään ns kitkajarrupuolelle.

Jep valintamahdollisuus olisi hyvä. Nämä tuntuma asiat vaikuttaa olevan haastavia koodata oikein. Tai ainakin sellaiseksi että toimisivat joka tilanteessa niin etteivät aiheuta ärsytystä.

 

[blastermaster]

Muinaismoottoreiden moottorijarrutustehoissa on myös suurta hajontaa, osassa sitä on hyvin vähän, kun taas toisissa vaikutus on jo huomattavan suuri.
Mitä tulee sähköautojen moottorijarrutukseen, niin ainakin Leafissa yhdenpolkimen ajossa hidastuvuus pysyy ennallaan olosuhteesta riippumatta vaikka regen tippuukin esim. liukkaissa kohdissa pois.

Kyllä erilaisia on paljon mutta pääsääntöisesti se taso jolla jarruttavat pysyy aika lailla muuttumattomana saman auton kohdalla. Kylmällä voimalinjalla tietysti voi olla vähän eri.

Leafissa tuo on sitten toteutettu paremmin kuin mebissä.

 

[stabbulamus]

No jopas on aikoihin eletty kun IL mollaa Volvoa.

Talven odotetuin auto paljastuu keskeneräiseksi: "Suositeltavaa jättää kauppaan"

Volvon pieni, lähtöhinnaltaan edullinen täyssähköinen katumaasturi EX30 on nyt täällä. Ajoimme perusteellisen koeajon, ja löysimme siitä paljon ongelmia.

www.iltalehti.fi

 

[Nomber]

Regenissä on portaaton säätö jota kutsutaan kaasupolkimeksi, mielestäni todella loistava keksintö, en haluaisi enää koskaan ajaa autolla jossa ei ole kunnollista regeniä kuten teslassa. Kaupunkiajo on aivan äärimmäisen helppoa tuolla.

 

[Mahti]

Itse tykkäsin Konan ja Ioniq 5 kanssa pitää regenin nollissa ja säätää sitä sitten jarrupolkimella. Sai helposti rullattua pitkiä matkoja. Nyt Model 3:ssa rullaaminen täytynyt toteuttaa polkimen asennolla. Jotain selkeämpää katvealuetta rullaukselle ehkä polkimella olisi toivonut, mutta kyllähän tuohonkin on tottunut. Teslalla aika harvoin joutuu jarrupoljinta tarvitsemaan. Yleensä vain isommalla pakkasella akun ollessa kylmä, jolloin regeni ei toimi.

En tiedä onko asiaan liitännäistä millään tavalla, mutta Konalla ja Ioniqilla jarrulevyt oli aina pintaruosteessa ja Teslassa ne tuntuu olevan paljon puhtaamman näköiset koko ajan.

 

[overcome]

Aika arvokas on liitin.

Uusi latausliitin maksaisi korjaamolla lähes 9 000 euroa. Koska autolla on arvoa enää 6 500 euroa, menee Renault The Guardianin mukaan romuksi.

 

[Kvarkki]

No jopas on aikoihin eletty kun IL mollaa Volvoa.

Talven odotetuin auto paljastuu keskeneräiseksi: "Suositeltavaa jättää kauppaan"

Volvon pieni, lähtöhinnaltaan edullinen täyssähköinen katumaasturi EX30 on nyt täällä. Ajoimme perusteellisen koeajon, ja löysimme siitä paljon ongelmia.

www.iltalehti.fi

Jännä juttu, kun en itse koeajolla tuohon ohjelmistoon kiinnittänyt erityistä huomiota, mutta artikkelissa kehutusta alustasta en pitänyt ollenkaan. Kiikkerin sähköauto mitä olen ajanut, Miikin menee tuohon verrattuna ”kiskoilla”. Suurin ongelma autossa on se, että vanhasta Volvosta ei ole jäljellä kuin logo. Tulee ankeat ajat (Volvolle), jos yrittävät samalla liittymällä mennä tulevissa isommissa autoissa.

e: Koeajoin nelivedon.

 

[kuoris]

No jopas on aikoihin eletty kun IL mollaa Volvoa.

Arttu on suoraselkäinen toimittaja jota ei varmasti saa lahjottua maahantuojan saunailloilla. Taisin jossain autofoorumilla jo unohtuneesta aiheesta hänen kanssa vängätäkkin mutta jäin (siinäkin) toiseksi.

@Kvaakki Mitä tarkoitat ”liittymällä” en ihan ymmärtänyt? Käyttöliittymää?

 

[Hilppari]

Aika arvokas on liitin.

Uusi latausliitin maksaisi korjaamolla lähes 9 000 euroa. Koska autolla on arvoa enää 6 500 euroa, menee Renault The Guardianin mukaan romuksi.

Hakis romuttamolta käytetyn liittimen. Ei taida olla edes merkillä väliä kun suht standardi liitin kyseessä.

 

[mattix]

Kai se niin on, että:
1) Jos on runsaasti muuta liikennettä tai liikennevaloja, regen on parempi kuin ilman.
2) Jos muu liikenne ei vaikuta kuskin päätöksiin, osaavalla kuskilla rullaaminen on regeniä energiatehokkaampaa.

Palaan vielä tähän aiempaan pohdintaani.

Maantiellä ajaessa käytän käytännössä aina adaptiivista vakionopeudensäädintä, joten rullaushyötyä saavuttaisin oikeastaan vain kääntyessä. En jaksa vaihtaa rullaukselle ja sitten takaisin vakkarille optimoidakseni energiataloudellisuutta ja epäilen suurimman osan ihmisistä toimivan samoin.

Kaupungissa ja ruuhkaisilla osuuksilla en voi täysin vaikuttaa nopeuteeni, joten väistämättä tulee eteen energiatalouden kannalta huonoja päätöksiä eli rullaus ei ole läheskään koko ajan mahdollista. Näissä tilanteissa regen on hyvä asia. Kun yhden polkimen ajo on vielä hyvin toteutettu, ei tarvitse jalkaa siirrellä jarrulle joko regeniä tai kitkaa varten.

Polttomoottoriautoilla tuli paljonkin rullailtua pelkällä moottorivastuksella eli harjoitettua taloudellista ajamista. Enää en koe rullaamista välttämättömäksi, kun regen syö siitä suurimman hyödyn ja yhden polkimen ajo on niin helppoa sekä mukavaa.

 

[pulatunnus]

Regenissä on portaaton säätö jota kutsutaan kaasupolkimeksi, mielestäni todella loistava keksintö, en haluaisi enää koskaan ajaa autolla jossa ei ole kunnollista regeniä kuten teslassa. Kaupunkiajo on aivan äärimmäisen helppoa tuolla.

Ennenvanhaan sillä halittiin tehoa, pitkään nopeutta, vakkariaikaan tarve vähentynyt.

Mutta se toteutus on toki hyvä, että jos heittaa vakarin pois, eikä koske siihen "kaasupolkimeen", niin rullaa. Mutta jos painaa jarru, niin olisi suotavaa että myös enrgiantalteenotto toimii, ettei tarvi lähteä "kaasupoljinta" jumppaa.

Se menee vähän kankeaksi jos heittää vakkarin pois, niin auto lähtee ahnaasti ottaa energiaatalteen, ja sitten pitäisi sillä "kaasupolkimella" hakea. Vaki kuski saa säätää omanlaisekseen, mutta jos "tuntematon" kuski, niin oletukset pitäisi olla ne perinteiset. Tästä taasen hyppy toiseen, saisi yleistyä joku rajapinta, speksi, millä ratista toiseen hypätessä esim tagillä (puhelin) saisi käyttöö ne omat rakkaat parametrit.

 

[pulatunnus]

Volkkareissa näkee ainakin tosta mittaristosta kuinka lähellä maksimina regeni on kullakin hetkellä, olettaisin itse että jos jarruttaa siten että mennään ton rajan yli niin se on silloin kitkajarruilla.

En ole ainoana toivo jotain mittari juttuja, ne enemmin minimoisin, vaan kaipaan sitä perstunnetta. mittari voi auttaa oppimiseen, mutta sen jälkeen palaute pitäisi olla sellainen ettei mittaria tarvita.

 

[Kvarkki]

@Kvaakki Mitä tarkoitat ”liittymällä” en ihan ymmärtänyt? Käyttöliittymää?

Koko ajaja-auto olemus/kokemus. Käyttöliittymässä itsessään oli tuttuja elementtejä, löysi helpohkosti mitä etsi. Mut esim. vilkkuviiksen ”ei jää pohjaan” toimintamallia inhosin ja koko ratin käyttöliittymä ei tuntunut Volvolta. Ehkä tuossa jutussakin mainittua liikaa keskinäyttöön tavaraa -ongelma. Mut pahin ongelma minulle oli ajotuntuma ja melu. Kiihtyy kuin hullu, mutta siihen sitten hyvät puolet jääkin. Minun näkökulmasta aikalailla kaikki mikä Teslassa on vialla, on tässäkin (pl. avustimet). Hyvin vois lätkäistä model 2 nimen tälle, siihenhän tämä taitaa olla ”vastaus”.

e: Ensisijaisesti siis tässä on kyse siitä, että menin koeajamaan Volvoa ja sain jotain muuta.

 

[blastermaster]

Palaan vielä tähän aiempaan pohdintaani.

Maantiellä ajaessa käytän käytännössä aina adaptiivista vakionopeudensäädintä, joten rullaushyötyä saavuttaisin oikeastaan vain kääntyessä. En jaksa vaihtaa rullaukselle ja sitten takaisin vakkarille optimoidakseni energiataloudellisuutta ja epäilen suurimman osan ihmisistä toimivan samoin.

Kaupungissa ja ruuhkaisilla osuuksilla en voi täysin vaikuttaa nopeuteeni, joten väistämättä tulee eteen energiatalouden kannalta huonoja päätöksiä eli rullaus ei ole läheskään koko ajan mahdollista. Näissä tilanteissa regen on hyvä asia. Kun yhden polkimen ajo on vielä hyvin toteutettu, ei tarvitse jalkaa siirrellä jarrulle joko regeniä tai kitkaa varten.

Polttomoottoriautoilla tuli paljonkin rullailtua pelkällä moottorivastuksella eli harjoitettua taloudellista ajamista. Enää en koe rullaamista välttämättömäksi, kun regen syö siitä suurimman hyödyn ja yhden polkimen ajo on niin helppoa sekä mukavaa.

Tästä tuli mieleen että miten eri autot toimii kun kaupungissa ajaa vakkarilla?

Skoda toimii muuten hyvin mutta liukkaalla kelillä saisi aloittaa hidastamiseen vähän aikaisemmin ja sitten taas liikkeellelähdössä on turhan pitkä viive.

 

[kuoris]

e: Ensisijaisesti siis tässä on kyse siitä, että menin koeajamaan Volvoa ja sain jotain muuta.

Joo eihän tuolla oikeastaan ole enää mitään tekemistä vanhojen kartano- ym. ikonisten Volvojen kanssa. Tuossa tulee samassa (pienessä) paketissa sähköautoa ja kiinalaisuutta niin lopputulos on tuollainen. Polestar on itseasiassa vieläkin ”kiinalaisempi”.

 

[smicke]

Itse tykkäsin Konan ja Ioniq 5 kanssa pitää regenin nollissa ja säätää sitä sitten jarrupolkimella. Sai helposti rullattua pitkiä matkoja. Nyt Model 3:ssa rullaaminen täytynyt toteuttaa polkimen asennolla. Jotain selkeämpää katvealuetta rullaukselle ehkä polkimella olisi toivonut, mutta kyllähän tuohonkin on tottunut. Teslalla aika harvoin joutuu jarrupoljinta tarvitsemaan. Yleensä vain isommalla pakkasella akun ollessa kylmä, jolloin regeni ei toimi.

En tiedä onko asiaan liitännäistä millään tavalla, mutta Konalla ja Ioniqilla jarrulevyt oli aina pintaruosteessa ja Teslassa ne tuntuu olevan paljon puhtaamman näköiset koko ajan.

Jos Ioniq 5:lla regenin vetää nollille auto käyttää vain peltijarruja.

 

[Kvarkki]

Joo eihän tuolla oikeastaan ole enää mitään tekemistä vanhojen kartano- ym. ikonisten Volvojen kanssa. Tuossa tulee samassa (pienessä) paketissa sähköautoa ja kiinalaisuutta niin lopputulos on tuollainen. Polestar on itseasiassa vieläkin ”kiinalaisempi”.

Nykyiseen V/S90 autoon kun pulttaisivat sähkötekniikan, niin ajaisin tyytyväisenä auringonlaskuun. Siinä mielessä hirvittää ex30 perusteella millaista sieltä on tulossa isompiin malleihin. EX90 mainoskuvien perusteella ei hyvältä näytä.

 

[Gugi^]

Aika arvokas on liitin.

Uusi latausliitin maksaisi korjaamolla lähes 9 000 euroa. Koska autolla on arvoa enää 6 500 euroa, menee Renault The Guardianin mukaan romuksi.

Hakis romuttamolta käytetyn liittimen. Ei taida olla edes merkillä väliä kun suht standardi liitin kyseessä.

Tuo lehtijuttu kertoo oikeastaan vaan siitä mitä paskaa valmistajat koettaa syöttää merkkikorjaamoiden kautta autoilijan maksettavaksi.
Joku 20€ pikkunippeli hajoo niin "joo tässä pitää rakentaa puolet autosta uusiksi, maksaa 2x uuden vastaavan auton verran kun on vielä erikoistyötä"

Purkaamo-osana tuo Zoen latausliitin kaapeleineen tais olla joku 100 eur/puntaa ja joku merkkiriippumaton sähköautopaja varmaan vaihtaa mielellään parin satasen työllä.

 

[Kvarkki]

Tuo lehtijuttu kertoo oikeastaan vaan siitä mitä paskaa valmistajat koettaa syöttää merkkikorjaamoiden kautta autoilijan maksettavaksi.
Joku 20€ pikkunippeli hajoo niin "joo tässä pitää rakentaa puolet autosta uusiksi, maksaa 2x uuden vastaavan auton verran kun on vielä erikoistyötä"

Purkaamo-osana tuo Zoen latausliitin kaapeleineen tais olla joku 100 eur/puntaa ja joku merkkiriippumaton sähköautopaja varmaan vaihtaa mielellään parin satasen työllä.

Tarina ei tosin kerro yhtään miksi se liitin oli palanut. Joku kulumisen takia lämmennyt liitin ja sen vaihtaminen on aika no-brainer, mutta potentiaalihan tuossa on polttaa koko auto jos liitin sattui olemaan ensimmäinen näkyvä paikka (muulle) vialle. Se on selvää, että marmorilla eivät ala kikkailemaan.

 

[Mahti]

Jos Ioniq 5:lla regenin vetää nollille auto käyttää vain peltijarruja.

Niin muuten taisi olla. Ohjekirjassa luki, että nollatasolla käyttää peltijarruja parikymmentä kertaa ja sitten käy regenoimaan (ja ei se ikinä käynyt). Luultavasti vaihdoin läpysköistä aina 1-tasolle ennen jarrupolkimen käyttöä.

Konassa taas nolla tasolla toimi regenit kokoajan. Samoin myös Ioniq 6:sta koeajaessa. Hyundai ei osaa tehdä yhtenäistä linjaa näiden kanssa.

 

[lindhmik]

Regenissä on portaaton säätö jota kutsutaan kaasupolkimeksi, mielestäni todella loistava keksintö, en haluaisi enää koskaan ajaa autolla jossa ei ole kunnollista regeniä kuten teslassa. Kaupunkiajo on aivan äärimmäisen helppoa tuolla.

Totta. Se on tosin romantiikan tappaja silloin kun haluaa ajaa kovaa. Jarrutuspaikat jäävät turhan aikaisiksi kun nostaminen jo käynnistää prosessin, jonka haluaisi hoitaa perstuntumalla polkimesta. En ole tosin kokeillut onnistuisiko vasemman jalan jarrulla ajaminen samoin kun perinteisillä autoilla.

 

[pokkus]

Vaikea keksiä molempien polkimien regen offille mitään järkevää käyttöä arkiliikenteessä.

Erittäin liukkailla talven keleillä on minusta erittäin hyvä ominaisuus, että regenin saa kokonaan pois käytöstä molemmista polkimista. Korostuu etenkin takavetoisella autolla. Regen täysin nollille onkin erittäin hyvä "turvavaruste" noissa keleissä.

 

[omenanraato]

Totta. Se on tosin romantiikan tappaja silloin kun haluaa ajaa kovaa. Jarrutuspaikat jäävät turhan aikaisiksi kun nostaminen jo käynnistää prosessin, jonka haluaisi hoitaa perstuntumalla polkimesta. En ole tosin kokeillut onnistuisiko vasemman jalan jarrulla ajaminen samoin kun perinteisillä autoilla.

Sillon laitetaan track mode päälle. Tosin kyllä noilla mutkateillä on ollu perffillä isompi nautinto ajella ihan normi moodillakin kuin millään autolla aikaisemmin ja juuri regen on iso syy, kun suhteellisen kovaakin ajaessa ei oikeasti jarruihin kauheasti tarvi koskea.

 

[TommiZeliard]

Erittäin liukkailla talven keleillä on minusta erittäin hyvä ominaisuus, että regenin saa kokonaan pois käytöstä molemmista polkimista. Korostuu etenkin takavetoisella autolla. Regen täysin nollille onkin erittäin hyvä "turvavaruste" noissa keleissä.

Olen ajanut vain etu- ja nelivetoisia sähköautoja liukkaalla, eikä ole koskaan tullut edes mieleen, että nytpä oli regenistä haittaa, ja olisi kiva jos saisi pois päältä. Ei edes mökkitien märällä jäällä. Joissain kohdissa joutuu ottamaan tukea tien reunasta, mutta sinne ei ole jouduttu regenin takia, vaan puhtaasti tien kaltevuuden takia takapäätä myöten. Kuten aiemmillakin autoilla, joissa ei regeniä ollut.

En ilmeisesti ole joutunut tilanteeseen, jossa olisi äärimmäisen liukasta ja pitäisi ohjata/ajaa kaltevaa ja samaan aikaan jarruttaa pelkällä regenillä. Jäisissä ulospäin kaltevissa liikenneympyröissäkin tulee otettua vauhti pois jo ennen ympyrän kaarteeseen joutumista. Kaarre vakionopeudella, ja lopuksi kiihdytys siinä kohdassa, missä sen tuoma aliohjaus ei enää johda penkkaan.

Toki jos jatkuvasti arvioisi sopivan sisäänmenon mutkaan yläkanttiin, ja joutuisi aliohjaavan regenin takia turvautumaan kesken kurvin täyteen ABS-kaarrejarrutukseen, voisi alkaa ajon sujuvoittamiseksi kaipaamaan regeniä pois molemmista polkimista.

Yli kahdeksan vuotta on ollut 23 kW:n regen Auriksessa, eikä siitäkään ole ollut haittaa etupyörien lipsumisen muodossa. Jarrupoljintuntuma oli keinotekoisen tuntuinen ensimmäiset pari viikkoa, mutta silloin ei ollut liukasta. Ensimmäisen talven tultua olin jo sinut tuntuman kanssa.

Etuvetoisella Miillä tulee huhtikuussa neljä vuotta täyteen. Kertaakaan en muista tilannetta, jossa olisin toivonut regeniä pois jarrupolkimestakin. Saatan liukkaalla säätää regenin stage 2, jotta voin keskellä mutkaa säätää ohjautuvuutta pelkällä kaasupolkimella samaan tapaan kuin non-regen -etuvedolla, jossa polttomoottorin moottorijarrutus.

Takavetoisista en sano mitään, kun en ole liukkaalla ajanut. Eikö niissä regen putoa pois pelistä heti ESC:n havaitessa luistoa? Jos ei, niin sitten on helppo kuvitella monenkin takavetokuskin haluavan moisen "käkkäri-regenin" pois jarrupolkimestakin.

 

[pulatunnus]

Joo eihän tuolla oikeastaan ole enää mitään tekemistä vanhojen kartano- ym. ikonisten Volvojen kanssa. Tuossa tulee samassa (pienessä) paketissa sähköautoa ja kiinalaisuutta niin lopputulos on tuollainen. Polestar on itseasiassa vieläkin ”kiinalaisempi”.

Tässä ilmeisesti puhe EX30, Jota kuvailtu Volvo brändättynä Geelynä. Volvolla toki historiaa, kumppani ja omistaja yhteistyöstä.
No en tiedä millä mittarilla Polesterin kiinalaisuutta vertaat ja mitä malli mietit, ja kuinkapaljon kiinalaisempi se sitten on. Siis lyhyemmin avaa vähän tuota vertailua.

 

[kuoris]

No en tiedä millä mittarilla Polesterin kiinalaisuutta vertaat ja mitä malli mietit, ja kuinkapaljon kiinalaisempi se sitten on. Siis lyhyemmin avaa vähän tuota vertailua.

Softan kehittäjätiimi enemmän Kiinassa kuln Euroopassa. En osaa varmasti sanoa näkyykö tuo missään. Voisi olla rasistista sanoa vaan joo.

 

[pulatunnus]

Erittäin liukkailla talven keleillä on minusta erittäin hyvä ominaisuus, että regenin saa kokonaan pois käytöstä molemmista polkimista. Korostuu etenkin takavetoisella autolla. Regen täysin nollille onkin erittäin hyvä "turvavaruste" noissa keleissä.

Sulla varmaan mielessä jotkut autotestit missä jossain mallissa on ollut heikonpuoleiset automatiikat ja regen päällä ollut jotain ei toivottua käyttäytymistä vs ilman sitä. Mutta oliko nimenomaan jossain molemmilla polkimilla ?

 

[pulatunnus]

Softan kehittäjätiimi enemmän Kiinassa kuln Euroopassa. En osaa varmasti sanoa näkyykö tuo missään. Voisi olla rasistista sanoa vaan joo.

Ok, nyt sai käsityksen oikeisiin mittasuhteisiin.

Polesterin osalta kuitenkin vähän mieltänyt että kiinalainen, mutta että siellä on ruotsalaistakin kädenjälkeä ja mallista riippuen ei ole puhdas Geely brändäys. Mutta taineet vain onnistua mielikuva markkinoinnissa. Ja se ruotsalaisuus jäänyt Volvo muotoilun tapailuun.

Itse näkisin tämän vahvuutena jos tuotteeseen saa lisäominaisuuksia rahalla. Siis joo, toki se voi jälleenmyyntiä parantaa että kaikki varusteet ovat jo vakiona mutta alemman varustelun autoille se parantaa jälleenmyyntimarkkinoita kun niitä voi myydä tuolla optiolla (eli ne ketkä tarvitsevat, sellaisen voivat ostaa).

Käytettyjen lisävaruste optiot ei sinänsä uusi juttu, mutta ajatuksena hyvää että jälkikäteen voi varustaa ja varsinkin jos jokin "välttämätön" puuttuu, mutta jos käytetystä puuttuu penkinlämittimet, niin penkilämmitintä haluava hinnoittelee sen optionhinnan. jos kilpailijoissa se on , niin vaikea nähdä sitä myyntiä, arvostusta parantavana, päinvastoin.

Toki, kuten nykyäänkin, jos optio on halpa, muutamalla kympillä ne ruksii, niin myyjä tekee sen jo valmiiksi, tai valveutunut ostajat vain tsekkaan että onnistuu. Jos se talvikausi maksaa satasen, ja seuraavasta ei tietoa, niin joko valmis paleleen, tai satanen pois hinnasta.

Noin muuten vaikka olen lisävarusteita rahalla tilauspalvelua vastaan, niin nykyautojen yhdistävyyden pysyvyys on niin häilyvällä pohjalla (esilämmityksineen, muine ohjauksineen, lataussäätöinen yms.), että maksullisuus voisi jopa olla hyödyllinen kun valmistaja täten lupaisi ylläpitää palveluitaan vaikka sitten rahaa vastaan. Nyt tuollaista lupausta ei ole ja mennään lähinnä hyvän tahdon varassa kuinka kauan autojen etäpalvelut toimivat (Kia Connect -tilaus on omassani takuu-ajan, tosin täysinä vuosina eikä kilometrirajoitetusti).

Jossain ketjussa tarinaa siitä kun maksulliset palvelut on tippuneet kesken elinkaaren valikoimista pois. palveluidenmaksullisuus tuo kuluttajalle sitä epävarmuutta että mikä on hinnoittelu, miten palvelut säilyy, kuten pohdit, mutta sitä toivoen että valmistajat antaisi uusille autoille vakuuttavia, sitovia lupauksia, ilman vastuuvapautuksia. (vaan kunnon hyvityslupaus)

Toivon että ominaisuudet jotka toimivat ilman palvelua, toimisivat myös ilman palvelua, asiat mitkä toimii ilman pilveäkin toimisi ilman pilveä. Kannatan myös avoimia rajapintoja.

 

[Tege]

Sillon laitetaan track mode päälle. Tosin kyllä noilla mutkateillä on ollu perffillä isompi nautinto ajella ihan normi moodillakin kuin millään autolla aikaisemmin ja juuri regen on iso syy, kun suhteellisen kovaakin ajaessa ei oikeasti jarruihin kauheasti tarvi koskea.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Kannattaa välillä koskea ettei käy näin.

 

[omenanraato]

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Kannattaa välillä koskea ettei käy näin.

Ja mites jarrut auttaa kun yli satanen vauhtia mutkassa missä menee pito?

 

[Tege]

Ja mites jarrut auttaa kun yli satanen vauhtia mutkassa missä menee pito?

Ei edes jarruttanut kun luuli regenin hidastavan.