Oletuksena ilman lisäpalikoita teslassa on vain yhden polkimen ajo ja 100% regen. Siellä on rullaus ja ryömintä kyllä, mutta silloin puhutaan tilanteesta missä auto on käytännössä paikallaan. Eli regen on aina 100%. Jarrupoljin on vain jarrupoljin, eli sieltä ei mitään regeniä tule, koska se on siinä vaiheessa jo 100% jos jalka on kokonaan pois kaasulta.
Teslassa normaali ajossa jarruun ei tarvitse koskea ikinä, paitsi vaihdetta kytkiessä. Eli kaikki normaali liikenteen ajo missä tilanteessa tahansa käytännössä menee pelkällä kaasulla, koska regen on niin voimakas. Siksi onkin tärkeetä niitä jarruja herkistellä huollossa tai säännöllisesti jossain mutkatiellä tms oikeasti polkea jarrua.
Tuota aavistelinkin, ettei Teslasta saa regeniä samalla tavalla fiksusti pois, kuten esim. Miistä saa kaasupolkimesta pois, mutta jarrupolkimeen jää regen. Vaikea keksiä molempien polkimien regen offille mitään järkevää käyttöä arkiliikenteessä. Siksi olikin melkoisen turha se Jarmon video. Toki moottoriradalla voi olla tarpeen kytkeä regen molemmista polkimista pois, jottei akku tai moottori ylikuumenisi niin herkästi.
Ei kai Teslankaan regen ole aina 100 %? Meinaan jos vakionopeudella kaasupoljin olisi 2 cm painettuna, niin olettaisin 1 cm painettuna (=nostaa jalkaa sentin, muttei kokonaan) regenin olevan noin 50 %, ja vasta poljin kokonaan nostettuna 100 %.
Jarmon Tesla-testissä oli sen jarrupolkimestakin poistetun regenin lisäksi muutakin ongelmaa, minkä saattoi tajuta tolkuttoman suuresta kulutuserosta. Autolla oli ajettu ennen testiä vain 10 km, joten sisätilan rakenteiden lämpötila ei ollut vielä asettunut. Ensin ajettiin regen totaalisen off, mikä oli sille epäedullista. Akunlämmitinkin luultavasti oli toiminnassa tuon testin aikana. Ainakin enemmän kuin tuntia myöhemmin regenin kanssa ajettuna.
Kävin sadepäivän ajankuluksi ajamassa Miillä pienen regen-testin. Reitti oli "oma" salainen testiratani, 1425 m, jonka ajoin neljä kertaa putkeen pysähtymättä. Yhteensä matkaa tuli 5,7 km. Häiriötekijöitä ei ollut ollenkaan: ei liikennevaloja, ei autoja, ei kevyttä liikennettä, nopeus ei laskenut alle 20 km/h missään kohdassa. Ensimmäisen kierroksen aikana kulutus on ensimmäisen ja ainoan liikkeellelähdön takia hieman koholla, mutta kolmannella ja neljännellä kierroksella se asettuu lopulliseen lukemaansa, joten testiä ei tarvitse jatkaa pidempään.
Mittarinopeus on muuten aina 40 km/h, mutta nopeudenmuutoksia on seuraavasti:
1. 0-40 km/h (testi alkaa paikaltaan)
2. 40-20-40 km/h
3. 40-20-40 km/h
4. 40-30-40 km/h
5. 40-20-40 km/h
6. 40-20-40 km/h
7. 40-20-40 km/h
8. 40-30-40 km/h
9. 40-20-40 km/h
10. 40-20-40 km/h
11. 40-20-40 km/h
12. 40-30-40 km/h
13. 40-20-40 km/h
14. 40-20-40 km/h
15. 40-20-40 km/h
16. 40-30-40 km/h
17. 40-20-0 km/h (testi päättyy pysähdykseen)
Kaikki kiihdytykset tapahtuivat 20 %:n teholla, kosla alle neljänkympin nopeuksissa suuremmalla teholla nopeusmittari liikkuisi niin nopeasti, että helposti menisi vahingossa 1-2 km/h yli tavoitenopeuden. Vastaavasti jouduin tyytymään regen stage 3 -tasoon, koska stage 4 hidastaa niin voimakkaasti, että halutun 20 km/h sijaan välillä nopeus ehti laskea 19 km/h:iin, koska mittarissa on hieman viivettä.
Autolla oli ajettu ennen ensimmäistä testiä 39 km. Sisätilat oli lämmitetty, jotta testin saattoi ajaa eco+:lla ilman lasien huurtumista. Tie oli märkä, mutta ei satanut vettä. Rengaspaineet 2,5 bar, Nokian R3 -kitkat 175/65R14. Kellonajat ovat kännykästä. Auton kello on pari-kolme minuuttia edellä.
Ensimmäinen testiajo, ennakointi, mutta regen stage 3:n täysi hyödyntäminen, eli ei regenin pehmentämistä kaasulla:
Lähtö 19.16
Maalissa 19.26
Matka 5,7 km
Aika 620,7 s
Kulutus 8,1 kWh/100 km
Toinen testiajo, ennakointi + regen off:
Lähtö 19.30
Maalissa 19.41
Matka 5,7 km
Aika 679,1 s
Kulutus 7,5 kWh/100 km
Tässä kohdassa jollekin saattaa tulla mieleen, että epäreilua kun regen off sai olla jälkimmäinen. Tämän varalta ajoin heti perään toisen kerran regen stage 3:lla:
Lähtö 19.45
Maalissa 19.55
Matka 5,7 km
Aika 619,2 s
Kulutus 8,1 kWh/100 km
Regen stage 3 kulutti (8,1 / 7,5 - 1) * 100 % = 8 % enemmän kuin regen off, kun 5,7 km matkalla oli lähtö + 16 kpl nopeudenmuutoksia, joissa väistämättä tapahtuu regen-häviöitä lämmöksi.
Regen offin hintana oli noin 59 s hitaampi aika 5,7 km matkalla. Rullaus laskee keskinopeutta, ja lisäksi ärsyttää mahdollista muuta liikennettä. Itse ajan arjessa jotain noiden välimuotoa liikennetilanteen ja oman kiireen mukaan. Joko kaasulla myötäillen tai kepistä regen off.
Sitä ei käy kiistäminen, etteikö yhden polkimen ajo olisi mukavaa, vaivatonta ja nopeaa, mutta samalla pitää rehellisesti myöntää sen hintana olevan hieman suurempi kulutus. Teslalla tehdyt testit eivät asian testaamiseen sovellu, sillä sen regen off sopii vain radalle. Pitäkää siis Teslassa regen päällä, koska sitä ei saa järkevästi kytkettyä pois, vaan regen lähtee jarrupolkimestakin veks, minkä jälkeen kitkajarrut pukkaavat lämmön harakoille.