Yleistä keskustelua sähköautoista

[valexi]

Bemarin uus ix3 julkastu ja löytyy jo saksan konfiguraattorista.

69k€
Wltp 805km
Dc 400kw
Ac 11kw, 22kw lataus optiona
10min +300km rangea
108kwh akku
469hv
0-100 4,9s
Neliveto

Mikähän näissä on, että paperilla tehoa on ihan tuhottomasti, mutta 0-100 "vaan" noin 5sek?
Ulkomitoiltaan samannäköinen MG Marvel R (200kW/280hp), noin 200hp vähemmän tehoa ja sama 4,9sek 0-100.

Sama kävin koestamassa kaverin Audi E-Tron GT 469hp ja siinä 0-100 4,1 sekkaa. Ajomoodi dynamicille ja lappu lattiaan, kyllähän se lähti, mutta ei mitään WOW fiilistä aiheuttanut. Marveliin verrattuna vaan "Ok, lähteehän tämä vähän ärhäkämmin". Toki kyydissä oli pari isokokoista kaveria toki, että joku 200kg kuskin lisäksi painoa, mutta Come on, kuitenkin se 200 kaakkia enemmän.

Onko sakemannit vaan tarkoituksella halunneet kuminauhamaisemman kiihtyvyyden, vai mistä johtunee...

 

[Pace]

Mikähän näissä on, että paperilla tehoa on ihan tuhottomasti, mutta 0-100 "vaan" noin 5sek?
Ulkomitoiltaan samannäköinen MG Marvel R (200kW/280hp), noin 200hp vähemmän tehoa ja sama 4,9sek 0-100.

Sama kävin koestamassa kaverin Audi E-Tron GT 469hp ja siinä 0-100 4,1 sekkaa. Ajomoodi dynamicille ja lappu lattiaan, kyllähän se lähti, mutta ei mitään WOW fiilistä aiheuttanut. Marveliin verrattuna vaan "Ok, lähteehän tämä vähän ärhäkämmin". Toki kyydissä oli pari isokokoista kaveria toki, että joku 200kg kuskin lisäksi painoa, mutta Come on, kuitenkin se 200 kaakkia enemmän.

Onko sakemannit vaan tarkoituksella halunneet kuminauhamaisemman kiihtyvyyden, vai mistä johtunee...

MG:n omien lukujen pohjalta tuntuu että raportoivat ton mallin moottorintehon jotenkin hieman erikoisesti. Ottaen huomioon että perusmalliin verrattuna vain 80kW lisää tehoa, painaa kuitenkin 100kg enemmän ja kiihtyvyys paranee 7,9s->4,9s. Nelivedolla osansa, mut silti olis mukava nähdä OBD väylästä mitä oikeasti ottaa akusta täyskiihdytyksessä. Epäilen et piikittää aika paljon korkeammalle, oletuksella et pääsee tohon 4,9:ään.

 

[kolistelija]

Monessa autossa han pitää osata käynnistää jokin launch mode että pääsee ilmoitettuun kiihtyvyyslukemaan. Vähän keinotekoista han se on ja ohituskiihtyvyyshän se tärkeämpi arvo on.

 

[matthew]

Mikähän näissä on, että paperilla tehoa on ihan tuhottomasti, mutta 0-100 "vaan" noin 5sek?
Ulkomitoiltaan samannäköinen MG Marvel R (200kW/280hp), noin 200hp vähemmän tehoa ja sama 4,9sek 0-100.

Sama kävin koestamassa kaverin Audi E-Tron GT 469hp ja siinä 0-100 4,1 sekkaa. Ajomoodi dynamicille ja lappu lattiaan, kyllähän se lähti, mutta ei mitään WOW fiilistä aiheuttanut. Marveliin verrattuna vaan "Ok, lähteehän tämä vähän ärhäkämmin". Toki kyydissä oli pari isokokoista kaveria toki, että joku 200kg kuskin lisäksi painoa, mutta Come on, kuitenkin se 200 kaakkia enemmän.

Onko sakemannit vaan tarkoituksella halunneet kuminauhamaisemman kiihtyvyyden, vai mistä johtunee...

Tossa tuli jo hyviä kommentteja launch modesta ja todellisista tehoista.

Lisäksi erona voi olla moottorin välityssuhde jolloin samalla moottorillakin saadaan erilainen vääntö ja kiihtyvyys alakierroksille. Samalla hävitään yläkierrosten kkiihtyvyydessä kentänheikennysalueella ja huippunopeudessa.

Saksalaiset luultavasti painottavat motarinopeuksia enemmän, perinteisesti saksalaiset autot ovat olleet parempia yli 140kmh vauhdeissa kuin moni muu.

 

[Vepasto]

Saksalaiset luultavasti painottavat motarinopeuksia enemmän, perinteisesti saksalaiset autot ovat olleet parempia yli 140kmh vauhdeissa kuin moni muu.

Niin, eihän tuolla 0-100 arvolla oikeasti ole mitään väliä käytännössä, turhaa henkseleiden paukuttelua loppujen lopuksi. Jokainen sähköauto kiihtyy ajonopeuteen aivan riittävän nopeasti.

Onko näitä sähkäreiden ohituskiihtyvyyksiä vertailtu jossain ?
Toki jokaisella sähköautollakin pääsee ohi aivan sujuvasti.

 

[Tteo]

Nyt löytyy BMW:n Suomen sivuiltakin konfiguraattori uudelle iX3:lle hintoineen. Hinta alkaa 69 390 €:sta 50 xDrive mallille, mikä lupaa mielestäni hyvää tulevalle pienempiakkuiselle ja takavetoiselle mallille. Tuo iso akkuhan on niin valtava että siitä on varaa leikata melkein 20 kWh ja silti jäljelle jää hyvän kokoinen akku.

 

[Hesemonni]

Oletettavasti kun ennemmin tai myöhemmin tulee M versiona niin saa perinteisellä 3 puolaisella ratilla.

Erikoinen ratkaisu, kun ovessa on tajuttu pistää perinteiset selkeät painikkeet, mutta sitten ratissa on täyttä ydinjätettä VW päättänyt jo luopua näistä ja nyt sitten BMW tulee viiveellä muutaman vuoden takaiseen trendiin.

Muuten vaikuttaa toimivalta kamppeelta: materiaalit vaikuttavat olevan kohdallaan ja varmasti ajotuntumakin on bemarimaisesti erinomainen. Hinta taitaa olla about samoissa nykyisen IX3:n kanssa, mutta varmasti todella paljon parempi auto tämä.

Bemarin uus ix3 julkastu ja löytyy jo saksan konfiguraattorista.

69k€
Wltp 805km
Dc 400kw
Ac 11kw, 22kw lataus optiona
10min +300km rangea
108kwh akku
469hv
0-100 4,9s
Neliveto

Kieltämättä tuo 4,9 s pistää vähän silmään tuossa melkein 500 hv teholuokassa. Toki, koska sähköauto, niin käytännön kiihtyvyyttä riittää todella paljon. Itsellä RS Enyaq (300hv, 5,4 s) ja enpä kyllä ole koskaan jäänyt yhtään enempää kaipaamaan.

Ranget alkaa olla sillä tasolla, että alkaa aktiivisillekin kaupparatsuille piisaamaan. Olettaen toki heidänkin syövän joskus...

 

[CaseAce]

Mikähän näissä on, että paperilla tehoa on ihan tuhottomasti, mutta 0-100 "vaan" noin 5sek?
Ulkomitoiltaan samannäköinen MG Marvel R (200kW/280hp), noin 200hp vähemmän tehoa ja sama 4,9sek 0-100.

Sama kävin koestamassa kaverin Audi E-Tron GT 469hp ja siinä 0-100 4,1 sekkaa. Ajomoodi dynamicille ja lappu lattiaan, kyllähän se lähti, mutta ei mitään WOW fiilistä aiheuttanut. Marveliin verrattuna vaan "Ok, lähteehän tämä vähän ärhäkämmin". Toki kyydissä oli pari isokokoista kaveria toki, että joku 200kg kuskin lisäksi painoa, mutta Come on, kuitenkin se 200 kaakkia enemmän.

Onko sakemannit vaan tarkoituksella halunneet kuminauhamaisemman kiihtyvyyden, vai mistä johtunee...

Bemari on perinteisesti ilmoittanut kiihtyvyyden alakanttiin. Veikkaan että tuollekin mitataan parempia kiihtyvyyksiä ajossa. Sitten taas jotkut valmistajat liioittelevat kiihtyvyyttä, eikä ilmoitettuun lukemaan meinaa päästä. Ja lopulta sillä onko se 4,5 sekuntia vai 4,9 sekuntia on aika yhdentekevää.

 

[blastermaster]

Tossa tuli jo hyviä kommentteja launch modesta ja todellisista tehoista.

Lisäksi erona voi olla moottorin välityssuhde jolloin samalla moottorillakin saadaan erilainen vääntö ja kiihtyvyys alakierroksille. Samalla hävitään yläkierrosten kkiihtyvyydessä kentänheikennysalueella ja huippunopeudessa.

Saksalaiset luultavasti painottavat motarinopeuksia enemmän, perinteisesti saksalaiset autot ovat olleet parempia yli 140kmh vauhdeissa kuin moni muu.

Eikö joissain muissakin saksalaisissa kuin porssessa ollut 2 pykäläinen laatikko?

Tuo kiinteä välitys näissä sähköissä on vähän sellainen tunnelman lässäyttäjä kyllä. Kova meininki pienissä nopeuksissa ei sitten olekaan niin erikoista isommissa vauhdeissa kun teho pienenee kokoajan nopeuden noustessa. Lisäksi huiput on aika vaatimattomat monessa.

 

[Tommy Goldfish]

Tuo kiinteä välitys näissä sähköissä on vähän sellainen tunnelman lässäyttäjä kyllä. Kova meininki pienissä nopeuksissa ei sitten olekaan niin erikoista isommissa vauhdeissa kun teho pienenee kokoajan nopeuden noustessa. Lisäksi huiput on aika vaatimattomat monessa.

Oletkohan mieltänyt tämän nyt ihan oikein? Laittamalla sinne vaihde saadaan pieniin vauhteihin sitä tehoa mukaan enemmän ettei tarvitse ajaa kokoajan "isoimmalla vaihteella".

Enkä väitä että itse olisin tarkemmin tutustunut sähkömoottorin teholukuihin eri kierroslukualueilla, vaan mutuilen asian toimivan päinvastoin kun päättelit.

 

[CaseAce]

Oletkohan mieltänyt tämän nyt ihan oikein? Laittamalla sinne vaihde saadaan pieniin vauhteihin sitä tehoa mukaan enemmän ettei tarvitse ajaa kokoajan "isoimmalla vaihteella".

Enkä väitä että itse olisin tarkemmin tutustunut sähkömoottorin teholukuihin eri kierroslukualueilla, vaan mutuilen asian toimivan päinvastoin kun päättelit.

Minäkin olisin kyllä sitä mieltä että se toinen vaihde on siellä nimenomaan suurempia nopeuksia silmällä pitäen. Yhdellä vaihteellahan päästään helposti 3,x sekunnin kiihtyvyyteen 0-100 ja alle kuudenkympin nopeuksilla kulutus on pieni. Mutta ongelma tulee sitten kun saksalaiset ajelee autobahnilla 150+ nopeuksia ja siellä on moottoreiden energiatehokkuus jo huono ja kohta reilun 200 nopeuksissa tuleekin yleensä raja vastaan. Toisella vaihteella saadaan sinne autobahn-nopeuksiin pienempi kulutus ja isompi huippunopeus.

 

[blastermaster]

Oletkohan mieltänyt tämän nyt ihan oikein? Laittamalla sinne vaihde saadaan pieniin vauhteihin sitä tehoa mukaan enemmän ettei tarvitse ajaa kokoajan "isoimmalla vaihteella".

Enkä väitä että itse olisin tarkemmin tutustunut sähkömoottorin teholukuihin eri kierroslukualueilla, vaan mutuilen asian toimivan päinvastoin kun päättelit.

Piti vähän goolailla oikein löytyykö mitään daattaa. En tiedä voiko tästä ryhmästä mitään suoraa johtopäätöstä tehdä muuta kuin että 1-vaihde on aika liki samaa kuin monisa muissa kiinteä välitys. Muurama poiminta:

Mikä	1-vaihde	2-vaihde	Huiput	0-100	teho
CLA 250	11:1	5:1	210	6,7	272
EV6 rwd	10.65:1	-	185	7,7	228
Model 3 rwd	9:1	-	201	6,1	283
ID.3 rwd	10:1	-	160	7,1	231
Pole 2 rwd	10:51:1	-	205	6,2	272

 

[espi]

Piti vähän goolailla oikein löytyykö mitään daattaa. En tiedä voiko tästä ryhmästä mitään suoraa johtopäätöstä tehdä muuta kuin että 1-vaihde on aika liki samaa kuin monisa muissa kiinteä välitys. Muurama poiminta:

Mikä	1-vaihde	2-vaihde	Huiput	0-100	teho
CLA 250	11:1	5:1	210	6,7	272
EV6 rwd	10.65:1	-	185	7,7	228
Model 3 rwd	9:1	-	201	6,1	283
ID.3 rwd	10:1	-	160	7,1	231
Pole 2 rwd	10:51:1	-	205	6,2	272

Lisätään vielä oman Marvelin arvot. Workshop manuska kertoo vielä "final drive ratio" 4.176.

Mik	1-vaihde	2-vaihde	Huiput (km/h)	0–100 km/h (s)	Teho (kW)
Porsche Taycan Turbo S	15:1	8:1	260	2,8	560
Audi RS e-tron GT	15:1	8:1	250	3,3	475
MG Marvel r Performance	13:15	7:38	200	4,9	212

 

[Tommy Goldfish]

Ne sähkömoottorin vääntökäyrät tähän tarvittaisiin, että voisi katsoa paljonko tehoa irtoaa milläkin kierroksilla.

Jos vääntö on suht tasainen, niin tarvitsee saada kierroksia että saadaan tehoa ulos. Jos vääntö laskee samassa suhteessa kun kierrosluku nousee, vaihdeloota ei vaikuta lopputulokseen. Ja vain siinä tapauksessa että vääntö tippuu todella jyrkästi kierrosten noustessa, voi käydä niin että vaihteilla saadaan lisää tehoa koviin vauhteihin.

 

[blastermaster]

Ne sähkömoottorin vääntökäyrät tähän tarvittaisiin, että voisi katsoa paljonko tehoa irtoaa milläkin kierroksilla.

Jos vääntö on suht tasainen, niin tarvitsee saada kierroksia että saadaan tehoa ulos. Jos vääntö laskee samassa suhteessa kun kierrosluku nousee, vaihdeloota ei vaikuta lopputulokseen. Ja vain siinä tapauksessa että vääntö tippuu todella jyrkästi kierrosten noustessa, voi käydä niin että vaihteilla saadaan lisää tehoa koviin vauhteihin.

Tesloista ainakin löyty parit

edit: ja kun huipuista puhutaan niin taitaa moottorin kierrosluku olla monessa se rajoittava tekijä. Ei niinkää teho.

 

[TommiZeliard]

Mikähän näissä on, että paperilla tehoa on ihan tuhottomasti, mutta 0-100 "vaan" noin 5sek?
Ulkomitoiltaan samannäköinen MG Marvel R (200kW/280hp), noin 200hp vähemmän tehoa ja sama 4,9sek 0-100.

Sama kävin koestamassa kaverin Audi E-Tron GT 469hp ja siinä 0-100 4,1 sekkaa. Ajomoodi dynamicille ja lappu lattiaan, kyllähän se lähti, mutta ei mitään WOW fiilistä aiheuttanut. Marveliin verrattuna vaan "Ok, lähteehän tämä vähän ärhäkämmin". Toki kyydissä oli pari isokokoista kaveria toki, että joku 200kg kuskin lisäksi painoa, mutta Come on, kuitenkin se 200 kaakkia enemmän.

Onko sakemannit vaan tarkoituksella halunneet kuminauhamaisemman kiihtyvyyden, vai mistä johtunee...

Yksivaihteisilla (melkein kaikissa alennusvaihde sama ~1:10 ja pyörät samaa kokoluokkaa) mennään merkittävä osa 0-100 -kiihdytyksestä väännöllä - tarkemmin Nm/tn. Tyypillisesti vasta 35-80 km/h eteenpäin mennään teholla - tarkemmin kW/tn.

Katsotaan luettelemiasi malleja. Laitan bruttoakut sen takia, että selittävät suurelta osin massaeroja. Loput selittyvät sillä, että autot ovat eri kokoluokkaa (iX3 D-SUV vs. Marvel C-SUV), ja varusteissa ja äänieristeissä on eroja jne.

Marvel R Perf. (Perf, koska sanoit 280 hv ja 4,9 s):
-1995 kg
-75,0 kWh
-212 kW
-665 Nm

En jaksa selvittää tarkemmin, vaan oletan Marvelin huipputehon alkavan@45 km/h, koska se on suurivääntöinen suhteessa tehoon. Skaalaan muut suhteessa tuohon kierroslukujen perusteella. Nopeusväli noin 0-45 (huipputeho 212 kW@3044 rpm) mennään 333 Nm/tn:lla, ja 45-100 km/h 106 kW/tn:lla. Lopputulos on valmistajan mukaan 4,9 s 0-100.


BMW uusi iX3 50:
-2360 kg
-115,0 kWh
-345 kW
-645 Nm

Nopeusväli noin 0-75 (huipputeho 345 kW@5108 rpm) mennään 273 Nm/tn:lla, ja 75-100 km/h 146 kW/tn:lla. Vaikka huipputeholla ajettava nopeusväli onkin vain kolmasosan vs. väännöllä ajettava, niin vaikutus on neliöllisyyden ansiosta suurempi kuin luulisi. Siksi lopputulos on valmistajan mukaan sama 4,9 s 0-100, vaikka etenkin 0-45 BMW häviää merkittävästi.

Jos molempien autojen pyöräkoonkin huomioivat välityssuhteet olisivat samat, niin noin 0-45 km/h Marvelissa selkä painuu penkkiin 22 % (333 Nm/tn vs. 273 Nm/tn) suuremmalla voimalla kuin iX3:ssa. Sen jälkeen huipputeho vaikuttaa, jonka aikana iX3:ssa selkä painuu 38 % voimakkaammin penkkiin (146 kW/tn vs. 106 kW/tn). Jälkimmäinen tosin tapahtuu vasta 75-nopeudessa, joten 38 % suurempi ominaisteho ehtii vaikuttaa niin vähän, että molempien loppuaika on sama 4,9 s.


Entäpä Audi e-Tron GT, jolle on ilmoitettu pykälää kovempi 4,1 s:
-2350 kg
-93,4 kWh
-390 kW
-640 Nm

Nopeusväli noin 0-86 (huipputeho 390 kW@5819 rpm) mennään 272 Nm/tn:lla, ja 86-100 km/h 166 kW/tn:lla. Lopputulos on valmistajan mukaan edellisiä kovempi 4,1 s 0-100. Lukuja katsomalla tämän ei pitäisi olla mahdollista. Oletimme kaikkien alennusvaihteen olevan 1:10, mutta Audissa on pakko olla tiheämpi, jotta porukan heikoimmasta 272 Nm/tn huolimatta ehditään sataseen 4,1 s. Autossa muistaakseni onkin Taycan-sisarmallinsa tapaan kaksivaiheinen laatikko. Sen ansiosta kolmikon heikoimmasta moottoriväännöstä saadaan ykkösvaihteella lisää vääntöä pyörille, ja kakkosella saadaan taloudellisuutta, hyvää kiihtyvyyttä autobahnilla ja huipuiksi 245 km/h. En silti sano, että vääntöä pyörille saataisiin juurikaan enempää kuin Marvelissa, sillä siinäkin on Autodatan mukaan 2-vaihteinen laatikko.


Olen hiljattain kirjoitellut samasta asiasta, eli Nm/tn:lla on tuntuva vaikutus 0-100:
Viesti keskustelussa 'Yleistä keskustelua sähköautoista' Yleistä keskustelua sähköautoista


Edit. @Pace veikkailit nelivetoisen Marvelin antavan ylimääräistä tehoa, jos se pääsee 4,9 s vs. takavedon 7,9 s. Osa erosta on psykologiaa, eli 5 s vs. 8 s näyttäisi helpommin uskottavalta, vaikka siinä ero on lähes sama. Kokeillaan ensin nopeasti kiihdytysajan skaalausta väännön avulla:

7,9 s * 410 Nm / 665 Nm = 4,87 s

Sehän meni yllättävän lähelle ilmoitettua 4,9 sekuntia. Massoissa kuitenkin on eroa, joten lasketaan vähän tarkemmin. Oletetaan, että molemmilla on huipputeho käytössä@45 km/h. Massat 1885 kg ja 1995 kg. Tehot 132 kW ja 212 kW. Väännöt 410 Nm ja 665 Nm.

0-45:
takaveto 217,5 Nm/tn
neliveto 333,3 Nm/tn, eli +53,3 %

45-100:
Takaveto 70,0 kW/tn
Neliveto 106,3 kW/tn, eli +51,8 %

Pyöristetään painottaen neliöllisyyttä 52 %:iin. Sillä laskien nelivetoinen kiihtyisi 7,9 s / 1,52 = 5,197 s. Se ei vielä ole aivan 4,9 s, mutta loput selittynevät sekä nelivedon paremman pidon että vierin- ja ilmanvastuksen pienemmän suhteellisen osuuden ansiosta. Esimerkiksi 212 kW / 132 kW = +60,6 %, mutta (212 kW - 10 kW) / (132 kW - 10 kW) = +65,6 %. Tässä siis on oletettu molemmille autoille keskimäärin 10 kW vastustehoja. Ei se 4,9 s vaadi välttämättä lainkaan ylimääräistä tehoa, vaan selitys on x,9-psykologia, nelivetoisen suhteellisesti 51,8 % suurempi teho/tn (vaikka olikin vain 80 kW), vielä suurempi vääntöero, nelivetoisen parempi pito ja suuritehoisemman kasvava etu, mitä suurempi on vierin- ja ilmanvastusteho.

 

[smicke]

Heh, kyllä se auto kiihtyy teholla ihan kaikissa nopeuksissa. Teho kertoo liike-energian muutoksen aikayksikköä kohden. Vääntö nyt on vain vaihtoehtoinen tapa esittää samaa asiaa.

Liike-energia kasvaa nopeuden neliöön joten pienempi teho matalilla nopeuksilla riittää suurempaan kiihtyvyyteen kuin suuri teho korkeilla nopeuksilla. Joka tapauksessa suurin määrä liike-energiaa saadaan aikaiseksi aina sillä kierrosluvulla jossa tehokäyrän huippu on. Tätä voi sitten moottorien ominaisuuksilla ja välityssuhteilla optimoida käyttötarkoituksen mukaan.

 

[blastermaster]

Heh, kyllä se auto kiihtyy teholla ihan kaikissa nopeuksissa. Teho kertoo liike-energian muutoksen aikayksikköä kohden. Vääntö nyt on vain vaihtoehtoinen tapa esittää samaa asiaa.

Liike-energia kasvaa nopeuden neliöön joten pienempi teho matalilla nopeuksilla riittää suurempaan kiihtyvyyteen kuin suuri teho korkeilla nopeuksilla. Joka tapauksessa suurin määrä liike-energiaa saadaan aikaiseksi aina sillä kierrosluvulla jossa tehokäyrän huippu on. Tätä voi sitten moottorien ominaisuuksilla ja välityssuhteilla optimoida käyttötarkoituksen mukaan.

Mutta kun yhtä välitystä mietitään on kiihtyvyys suurinta suurimman vääntömomentin kohdalla. Sitten kun pykäliä on enemmän niin suurimman tehon haku kannattaa?

 

[matthew]

Heh, kyllä se auto kiihtyy teholla ihan kaikissa nopeuksissa. Teho kertoo liike-energian muutoksen aikayksikköä kohden. Vääntö nyt on vain vaihtoehtoinen tapa esittää samaa asiaa.

Liike-energia kasvaa nopeuden neliöön joten pienempi teho matalilla nopeuksilla riittää suurempaan kiihtyvyyteen kuin suuri teho korkeilla nopeuksilla. Joka tapauksessa suurin määrä liike-energiaa saadaan aikaiseksi aina sillä kierrosluvulla jossa tehokäyrän huippu on. Tätä voi sitten moottorien ominaisuuksilla ja välityssuhteilla optimoida käyttötarkoituksen mukaan.

Tehollahqn se kiihtyy mutta maksimitehon alapuolella sähköautot tarjoilevat tyypillisesti vakion momentin joka on sama kuin maksimimomentti. Maksimitehon jälkeen mennään kentänheikennysalueelle jossa moottorista saadaan suurinpiirtein vakioteho maksimikierroksille asti. Tarkemman tehokäyrän puuttuessa sähkömoottorin voi ajatellla olevan joko momentti tai tehorajoittu.

 

[blastermaster]

Tehollahqn se kiihtyy mutta maksimitehon alapuolella sähköautot tarjoilevat tyypillisesti vakion momentin joka on sama kuin maksimimomentti. Maksimitehon jälkeen mennään kentänheikennysalueelle jossa moottorista saadaan suurinpiirtein vakioteho maksimikierroksille asti. Tarkemman tehokäyrän puuttuessa sähkömoottorin voi ajatellla olevan joko momentti tai tehorajoittu.

Ei se ihan vakiotehoa tarjoile kun tuota Teslan käyrää katsoo.
5500 rpm = 490 hv
11000 rpm = 375 hv

Ja tuo tapahtuu 75 -> 150 kmh

edit: en kyllä tiedä kertooko käppyrä konetehoa vai pyöriltä.

 

[TommiZeliard]

Heh, kyllä se auto kiihtyy teholla ihan kaikissa nopeuksissa. Teho kertoo liike-energian muutoksen aikayksikköä kohden. Vääntö nyt on vain vaihtoehtoinen tapa esittää samaa asiaa.

Liike-energia kasvaa nopeuden neliöön joten pienempi teho matalilla nopeuksilla riittää suurempaan kiihtyvyyteen kuin suuri teho korkeilla nopeuksilla. Joka tapauksessa suurin määrä liike-energiaa saadaan aikaiseksi aina sillä kierrosluvulla jossa tehokäyrän huippu on. Tätä voi sitten moottorien ominaisuuksilla ja välityssuhteilla optimoida käyttötarkoituksen mukaan.

Laskuissa oletettiin kaikissa yksivaihteisissa olevan välitys 1:10 ja pyörät samaa kokoa. Tällöin auton kiihtyvyys m/s2, eli selän painuminen penkkiin, on suurinta maksimiväännön alueella, eli alussa. Jos 200 kW sähköautossa olisi alussa vääntötasanko 500 Nm, ja se yltäisi 50 km/h asti, niin pidon riittäessä teho 0-50 km/h olisi 0-200 kW kolmio, eli keskiteho olisi 100 kW. Siinä alueella kiihtyvyys on suurin. Jos oletusten mukaisesti kaikissa oli 1:10 ja samat pyörät, niin Nm/tn määrää tahdin. Vasta huipputehon alueella kW/tn määrää tahdin. Toki määräisi se pienemmässäkin vauhdissa, jos välityksillä saisi sitä huipputehoa pyörille. Nyt ei saanut, koska oli vain se yksi ja kaikille sama välitys. Huipputeho on ihan paperiarvo sen aikaa, kunnes sen alueelle päästään joko välityksillä tai odottelemalla nopeuden nousua sinne. Sähköautoissa on yleensä vain yksi välitys, joten Nm/tn määrää, kunnes päästään huipputehon alueelle.

Kiihtyvyys seuraa pyörän kulutuspinnan ja tien välisestä voimasta. Voima pyörille tulee moottorin väännöstä alennusvaihteen noin kymmenkertaistamana. Teho ei kerro suoraan voimaa, mutta kertoo paljonko voimaa voidaan tuottaa missäkin nopeudessa. Huipputehon avulla tiedetään, paljonko voimaa voidaan tuottaa niissä nopeuksissa, joita vaihdelaatikon avulla voidaan ajaa moottorin huipputehon kierrosluvuilla.


Edit.
Kun välityksiä on vain yksi ja sama, niin suuremman väännön kullakin nopeudella tuottava moottori saa aikaan pyörille enemmän voimaa, mikä johtaa suurempaan kiihtyvyyteen (jos massat samat). Yksivaihteisilla pienillä nopeuksilla noin 35-80 km/h asti ollaan suurimman väännön alueella. Silloin suuremman maksimiväännön auto kiihtyy paremmin. Kun vääntökäyrät tuon nopeuden jälkeen kääntyvät (suuritehoisemmalla heikkovääntöisellä kääntyy myöhemmin) laskuun, niin jossain vaiheessa vääntökäyrät leikkaavat, jonka jälkeen suuremman huipputehon (tai kW/tn, jos massat eri) auton kiihtyvyys on suurempi.


Edit 2. Jos olet teho-orientoitunut, niin voit ajatella asiaa tehointegraalin kautta.

A) 200 kW ja 650 Nm (huipputeho alkaa tietyllä alennusvaihteella ja pyörillä vaikkapa@40 km/h)

B) 400 kW ja 585 Nm (huipputeho alkaa samalla alennusvaihteella ja pyörillä@89 km/h)

Molempien autojen massa on 2 tn. Kumpi kiihtyy paremmin 0-40? Vastaus on A, koska sen tehointegraalin laskemalla keskiteho on 100 kW vs. B:llä vain 90 kW. Tehon ymmärrät hyvin, joten 100 kW kiihdyttää (tai muuttaa kappaleen liike-energiaa nopeammin) paremmin kuin 90 kW. Tuon 90 kW näkee suoraan vääntöjen suhteesta, 9/10. Tai sitten voi pyöritellä eestaas:

200 000 W / (2π / 60 * 650 Nm) = 2 938 rpm@40 km/h

Molempien alennusvaihde ja pyörät olivat samat, joten B:n teho, kun 2 938 rpm ja 40 km/h:

2 938 rpm / 60 * 2π * 585 Nm = 180 kW

Vakioväännön alueella teho on nollasta nouseva suora, joten tehointegraalikolmiosta saadaan keskitehoksi 180 kW / 2 = 90 kW, mikä on 10 % vähemmän keksitehoa kuin A-kohdan pienitehoisemmassa mutta suurivääntöisemmässä oli (100 kW) samalla 0-40 -nopeusvälillä. Eipä siitä B:n 400 kW:n huipputehosta ollut mitään iloa vielä tuossa nopeudessa, kun keskiteho oli surkea 90 kW, vaikka kone oli koko ajan parhaan väännön alueella. Siinä A-kohdassa oli vielä parempi vääntö ja sitä myöten enemmän tehoa 0-40;km/h, kun alennusvaihde ja pyörät olivat samat.

 

[zepi]

Laskuissa oletettiin kaikissa yksivaihteisissa olevan välitys 1:10 ja pyörät samaa kokoa. Tällöin auton kiihtyvyys m/s2, eli selän painuminen penkkiin, on suurinta maksimiväännön alueella, eli alussa. Jos 200 kW sähköautossa olisi alussa vääntötasanko 500 Nm, ja se yltäisi 50 km/h asti, niin pidon riittäessä teho 0-50 km/h olisi 0-200 kW kolmio, eli keskiteho olisi 100 kW. Siinä alueella kiihtyvyys on suurin. Jos oletusten mukaisesti kaikissa oli 1:10 ja samat pyörät, niin Nm/tn määrää tahdin. Vasta huipputehon alueella kW/tn määrää tahdin. Toki määräisi se pienemmässäkin vauhdissa, jos välityksillä saisi sitä huipputehoa pyörille. Nyt ei saanut, koska oli vain se yksi ja kaikille sama välitys. Huipputeho on ihan paperiarvo sen aikaa, kunnes sen alueelle päästään joko välityksillä tai odottelemalla nopeuden nousua sinne. Sähköautoissa on yleensä vain yksi välitys, joten Nm/tn määrää, kunnes päästään huipputehon alueelle.

Kiihtyvyys seuraa pyörän kulutuspinnan ja tien välisestä voimasta. Voima pyörille tulee moottorin väännöstä alennusvaihteen noin kymmenkertaistamana. Teho ei kerro suoraan voimaa, mutta kertoo paljonko voimaa voidaan tuottaa missäkin nopeudessa. Huipputehon avulla tiedetään, paljonko voimaa voidaan tuottaa niissä nopeuksissa, joita vaihdelaatikon avulla voidaan ajaa moottorin huipputehon kierrosluvuilla.


Edit.
Kun välityksiä on vain yksi ja sama, niin suuremman väännön kullakin nopeudella tuottava moottori saa aikaan pyörille enemmän voimaa, mikä johtaa suurempaan kiihtyvyyteen (jos massat samat). Yksivaihteisilla pienillä nopeuksilla noin 35-80 km/h asti ollaan suurimman väännön alueella. Silloin suuremman maksimiväännön auto kiihtyy paremmin. Kun vääntökäyrät tuon nopeuden jälkeen kääntyvät (suuritehoisemmalla heikkovääntöisellä kääntyy myöhemmin) laskuun, niin jossain vaiheessa vääntökäyrät leikkaavat, jonka jälkeen suuremman huipputehon (tai kW/tn, jos massat eri) auton kiihtyvyys on suurempi.

Moottoreiden + niiden ohjauselektroniikan tuottama mekaaninen vääntö / teho eivät ole tikkusuoria vakioita / täydellisiä tasankoja, vaikka se ehkä helpoin suht toimiva tapa onkin kotiexcelissä asian mallintamiseen.

Moottoria ohjaavan tehoelektroniikan edistyksellisyydellä on myös roolinsa.

Jos nyt hatusta pitäisi arvata, niin korkeilla kierroksilla aikavakiot alkavat olla ”pitkiä” ja virtaa ei pysty ajamaan täydellisen optimaalisesti käämien läpi silloin kun magneettikenttien navat ovat optimaalisessa kulmassa. En siis tiedä asiasta muuta kuin mitä jonkun 20v sitten suoritetun kenttäteorian ja elektroniikkakurssien perusteella arvailen.

Joku sähkökoneiden parissa työskentelevä varmaan osaisi sanoa tarkemmin.

 

[smicke]

Mutta kun yhtä välitystä mietitään on kiihtyvyys suurinta suurimman vääntömomentin kohdalla.

Kyllä. Jotta vääntö tai vaikkapa rakettia työntävä voima pysyisi vakiona täytyisi moottorin tehon nousta eksponentiaalisesti vauhdin kasvaessa.

 

[TommiZeliard]

Moottoreiden + niiden ohjauselektroniikan tuottama mekaaninen vääntö / teho eivät ole tikkusuoria vakioita / täydellisiä tasankoja, vaikka se ehkä helpoin suht toimiva tapa onkin kotiexcelissä asian mallintamiseen.

Moottoria ohjaavan tehoelektroniikan edistyksellisyydellä on myös roolinsa.

Jos nyt hatusta pitäisi arvata, niin korkeilla kierroksilla aikavakiot alkavat olla ”pitkiä” ja virtaa ei pysty ajamaan täydellisen optimaalisesti käämien läpi silloin kun magneettikenttien navat ovat optimaalisessa kulmassa. En siis tiedä asiasta muuta kuin mitä jonkun 20v sitten suoritetun kenttäteorian ja elektroniikkakurssien perusteella arvailen.

Joku sähkökoneiden parissa työskentelevä varmaan osaisi sanoa tarkemmin.

Käytäntö on juu hieman eri, mutta tasankolaskuihinkin vaadittavat tiedot ovat riittävän hankalia löytää, joten niillä mennään. Sitten on vielä akun lämpötilan erilainen vaikutus eri autoissa ja kuormitusajan vaikutus, eli tehon rajaaminen pidemmän kuormituksen aikana.

On toki mahdollista, että joillakin valmistajilla on niin paljon lähempänä tasankoja kuin toisella valmistajalla, että se vaikuttaa jopa niiden väliseen paremmuuteen (=tasankolaskut tuottavat väärän voittajan). Ei mahda mitään, kun ei kaikista automalleista löydä dynokäyrää (niiden vertailukelpoisuudesta puhumattakaan).

Miin saksankielisessä esitteessä luki 5 v sitten, että 212 Nm@0-2 750 rpm ja 61 kW@2 750-12 000 rpm (saattoi olla 11k), eli tuo akkukapaan (brutto 36,8 kWh, eli 1,66C) nähden hyvin pienitehoinen malli sisältää ainakin valmistajan mukaan vääntö- ja tehotasangot. En osaa sanoa miten muilla merkeillä on ilmoitettu, ja miten paljon milläkin mallilla poikkeaa ideaaleista tasangoista, mutta poikkeuksia lukuunottamatta ovat varmaankin aika samasta puusta veistettyjä. Tarkoitan sitä, että tasankolaskuillakin pystyy yleensä selvittämään syyn jonkin sähköauton oudon hitaalle tai nopealle kiihdytysajalle. Audi e-tron GT ei täsmännyt, koska siinä selitys hyvään kiihtyvyyteen heikosta ominaisväännöstä huolimatta olikin harvinainen kaksivaihteinen laatikko.


Edit. Ominaisvääntö on vähän hassu sana ainakin omaan korvaan (mulla tulee siitä ekana mieleen Nm/l), mutta siis sähköautoissa vääntö suhteessa auton massaan (Nm/tn), mikä yksivaihteisissa korreloi vahvasti taajamakiihtyvyyden kanssa. Lisäksi ominaisvääntö selittää yksivaihteisissa sellaisia 0-100 -aikojen eroja, joille ei löydy selitystä vetopidosta tai huipputehon avulla lasketusta tehopainosuhteesta. Joku vääntö-massasuhde kuulostaa monimutkaiselta, eli taidan jatkossakin käyttää ominaisvääntöä, jos parempia ehdotuksia ei löydy.

 

[matthew]

Ei se ihan vakiotehoa tarjoile kun tuota Teslan käyrää katsoo.
5500 rpm = 490 hv
11000 rpm = 375 hv

Ja tuo tapahtuu 75 -> 150 kmh

edit: en kyllä tiedä kertooko käppyrä konetehoa vai pyöriltä.

Joo, kyseessä on paras approximaatio paremman puutteessa joka pätee ennenkaikkea perinteisille oikosulkumoottoreille. Kestomagnetoidut moottorit voivat olla vähän oma juttunsa ja teslakin taisi vielä säveltää jotain ovelaa noiden kestomagneettimoottoreiden kanssa, olikohan ne vähän kestomagnetoidun synkronikoneen ja synkronireluktanssimoottorin sekasikiöitä. Ja kuten zepi tossa muisteli niin jossain vaiheessa tosiaan jännite ei riitä enää riitä siihen että virta ehtisi nousta maksimiin yhden syklin aikana jolloin puhutaan kentänheikennysalueesta kun magneettikenttä heikkenee.

 

[Pace]

Edit. @Pace veikkailit nelivetoisen Marvelin antavan ylimääräistä tehoa, jos se pääsee 4,9 s vs. takavedon 7,9 s. Osa erosta on psykologiaa, eli 5 s vs. 8 s näyttäisi helpommin uskottavalta, vaikka siinä ero on lähes sama. Kokeillaan ensin nopeasti kiihdytysajan skaalausta väännön avulla:

7,9 s * 410 Nm / 665 Nm = 4,87 s

Sehän meni yllättävän lähelle ilmoitettua 4,9 sekuntia. Massoissa kuitenkin on eroa, joten lasketaan vähän tarkemmin. Oletetaan, että molemmilla on huipputeho käytössä@45 km/h. Massat 1885 kg ja 1995 kg. Tehot 132 kW ja 212 kW. Väännöt 410 Nm ja 665 Nm.

0-45:
takaveto 217,5 Nm/tn
neliveto 333,3 Nm/tn, eli +53,3 %

45-100:
Takaveto 70,0 kW/tn
Neliveto 106,3 kW/tn, eli +51,8 %

Pyöristetään painottaen neliöllisyyttä 52 %:iin. Sillä laskien nelivetoinen kiihtyisi 7,9 s / 1,52 = 5,197 s. Se ei vielä ole aivan 4,9 s, mutta loput selittynevät sekä nelivedon paremman pidon että vierin- ja ilmanvastuksen pienemmän suhteellisen osuuden ansiosta. Esimerkiksi 212 kW / 132 kW = +60,6 %, mutta (212 kW - 10 kW) / (132 kW - 10 kW) = +65,6 %. Tässä siis on oletettu molemmille autoille keskimäärin 10 kW vastustehoja. Ei se 4,9 s vaadi välttämättä lainkaan ylimääräistä tehoa, vaan selitys on x,9-psykologia, nelivetoisen suhteellisesti 51,8 % suurempi teho/tn (vaikka olikin vain 80 kW), vielä suurempi vääntöero, nelivetoisen parempi pito ja suuritehoisemman kasvava etu, mitä suurempi on vierin- ja ilmanvastusteho.

Kaivelin nyt hieman ja Björnihän tämän oli testannut ja pääsi 5,2sekuntiin... samaanaikaan tosiaan hävisi bemarille jolle oli luvattu 5,7s kiihtyvyys. En ihan ymmärtänyt mihin viittasit psykologialla, mutta oma veikkaus osuisi nyt ennemminkin MG:n harrastamaan ,9 -psykologiaan, eli haluttiin paperille alle 8 ja 5 luvut koska ne myy paremmin, vaikkei auto niihin reaalimaailman olosuhteissa ihan kykenekkään.

 

[stabbulamus]

Osa valmistajista on ilmoittanut ajan rullaavalla lähdöllä niin liekkö siitä kyse?

 

[Pace]

Osa valmistajista on ilmoittanut ajan rullaavalla lähdöllä niin liekkö siitä kyse?

No siitä varmasti osittain... itse lasken tämän kategoriaan "kaunistellaan paperilla olevia lukuja"

 

[ossid]

Hinta alkaa 69 390 €:sta 50 xDrive mallille

Tosin normaaliin bmw-tapaan tuo "alkaen" hinta tarkoittaa perusvalkoista ulkoväriä ja käsisäätöisiä lättänä kangaspenkkejä ja sitä, että edes parempi parkkitutka ei kuulu varustukseen vaan jokaiseen lisäoptioon pitää heittää 500-5000e lisää.

Jos vertaa i4:een niin xDrive40 on 65k€, eDrive40 60k€ ja karvalakkien karvalakki eDrive35 56,5k€. Jos tuosta nyt peilaa niin veikkaan että ei tule alle 60k€ saamaan takavetoista.

 

[satmattin]

Upea klassikko.

Kyllä, 30-40 luvulla on tehty kauneimmat autot, vaikka tämä on myöhempää tuotantoa , niin helv... maukas verrattuna nykymosseihin.-

 

[salamoi]

Käytäntö on juu hieman eri, mutta tasankolaskuihinkin vaadittavat tiedot ovat riittävän hankalia löytää, joten niillä mennään. Sitten on vielä akun lämpötilan erilainen vaikutus eri autoissa ja kuormitusajan vaikutus, eli tehon rajaaminen pidemmän kuormituksen aikana.

On toki mahdollista, että joillakin valmistajilla on niin paljon lähempänä tasankoja kuin toisella valmistajalla, että se vaikuttaa jopa niiden väliseen paremmuuteen (=tasankolaskut tuottavat väärän voittajan). Ei mahda mitään, kun ei kaikista automalleista löydä dynokäyrää (niiden vertailukelpoisuudesta puhumattakaan).

Miin saksankielisessä esitteessä luki 5 v sitten, että 212 Nm@0-2 750 rpm ja 61 kW@2 750-12 000 rpm (saattoi olla 11k), eli tuo akkukapaan (brutto 36,8 kWh, eli 1,66C) nähden hyvin pienitehoinen malli sisältää ainakin valmistajan mukaan vääntö- ja tehotasangot. En osaa sanoa miten muilla merkeillä on ilmoitettu, ja miten paljon milläkin mallilla poikkeaa ideaaleista tasangoista, mutta poikkeuksia lukuunottamatta ovat varmaankin aika samasta puusta veistettyjä. Tarkoitan sitä, että tasankolaskuillakin pystyy yleensä selvittämään syyn jonkin sähköauton oudon hitaalle tai nopealle kiihdytysajalle. Audi e-tron GT ei täsmännyt, koska siinä selitys hyvään kiihtyvyyteen heikosta ominaisväännöstä huolimatta olikin harvinainen kaksivaihteinen laatikko.


Edit. Ominaisvääntö on vähän hassu sana ainakin omaan korvaan (mulla tulee siitä ekana mieleen Nm/l), mutta siis sähköautoissa vääntö suhteessa auton massaan (Nm/tn), mikä yksivaihteisissa korreloi vahvasti taajamakiihtyvyyden kanssa. Lisäksi ominaisvääntö selittää yksivaihteisissa sellaisia 0-100 -aikojen eroja, joille ei löydy selitystä vetopidosta tai huipputehon avulla lasketusta tehopainosuhteesta. Joku vääntö-massasuhde kuulostaa monimutkaiselta, eli taidan jatkossakin käyttää ominaisvääntöä, jos parempia ehdotuksia ei löydy.

Jotta laskut ei olisi noinkaan helppoja, niin ainakin Bemari käyttää vieläpä erityyppisiä moottoreita ja eri välityksiä etu- ja taka-akseleilla. DIN painoa tuolla on 2215 kg ja ilmoitettu 0-100 km/h aika on 3,9s, johon myös moni on oikeasti päässyt.

Jännästi edessä on enemmän vääntöä, mutta takana on enemmän tehoa. Välitykset sitten vielä vähän sotkee asiaa, miten tuo vääntö summautuu eri nopeuksilla. En tiedä onko tehon kierrosalue oikein, kun alkaa vasta 8000 rpm, mutta noin se lukee spekseissä.

BMW i4 M50	Etuakseli	Taka-akseli
Nm	430 @ 0-5000 rpm	365 @ 0-5000 rpm
kW	190 @ 8000-17000 rpm	230 @ 8000-17000 rpm
Välitys	8.774:1	9.374:1

 

[J4soni]

Minkäslaisia viimeisimpiä kokemuksia väestöllä Cupra Borneista? Ensi vuonna ilmestyvän Ravalin vaikutus Bornin hintoihin, arvioita?
- Kuinka paljon SOH lukema muuttunut käytön aikana?
- Lataus talvella, akun esilämmitystähän noissa ei ole, kuin -25 vuoden malleissa?
- Yleiset akilleen kantapäät ympärivuotisessa käytössä?
-Viimeisimmät kehut?
- Palaako käpy hipaisukytkimiin? Koeajolla oli vähän 50/50 fiilis noista.

Ensimmäistä sähköautoa hankkimassa ja Borni noin yleisesti ottaen sopivin vaihtoehto meidän tarpeisiin. Polestar parhaimman näkönen katsella, koeajo vielä suorittamatta.

Langan viestiketjua selattu haulla läpi, mutta tuoreempia mielipiteitä kaivattaisiin.

 

[Jezme]

Minkäslaisia viimeisimpiä kokemuksia väestöllä Cupra Borneista? Ensi vuonna ilmestyvän Ravalin vaikutus Bornin hintoihin, arvioita?
- Kuinka paljon SOH lukema muuttunut käytön aikana?
- Lataus talvella, akun esilämmitystähän noissa ei ole, kuin -25 vuoden malleissa?
- Yleiset akilleen kantapäät ympärivuotisessa käytössä?
-Viimeisimmät kehut?
- Palaako käpy hipaisukytkimiin? Koeajolla oli vähän 50/50 fiilis noista.

Ensimmäistä sähköautoa hankkimassa ja Borni noin yleisesti ottaen sopivin vaihtoehto meidän tarpeisiin. Polestar parhaimman näkönen katsella, koeajo vielä suorittamatta.

Langan viestiketjua selattu haulla läpi, mutta tuoreempia mielipiteitä kaivattaisiin.

Itselläni 2024 alkupuolella otettu Born 58kWh. Olen kyllä pääsääntöisesti ollut tyytyväinen. Tosin tuo on työsuhdeauto ja valintaperusteeni oli ottaa kuukausimaksultaan halvin valikoimassa oleva auto kuljettamaan kahta henkilöä, joten suhtautuminen voi olla vähän hellempi. Hieman häiritsee nuo valaisemattomat kosketuspainikkeet näytön alla ja akun esilämmityksen puute mutta nämä on uudemmissa korjattu. Kuskin paikalta näkyvyys eteen sivuille myös tyypillistä heikompi noiden A-pilareiden vuoksi. Pikalataus talvella on ehkä se suurin heikkous, auto saattaa ottaa sähköä jonkun 40kWh tunnissa eli herkästi saa sen tunnin olla laturilla pitkällä matkalla. Ei tuo tietysti kesälläkään mikään maailman nopein lataaja ole, muistaakseni pyörii ~65kWh pinnassa tuntivauhdit eli saa juuri sen 20%->80% latauksen 30min mikä sinällään suht standardi mutta tässä kun se pieni akku niin hieman nopeampi olis kiva pidemmillä reissuilla. Nuokaan nyt ei omassa ajossa ole super ärsyttäviä olleet, kun pääsääntöisesti lataan kotona ja töissä, mutta nousevat silloin tällöin esiin. Sovellus on susi mutta suht harvoin tarvitsee. Ehkä voisin olla kriittisempi, jos olisi oma auto eikä työsuhdeauto. Ehkä sellaisina QoL asioina nousee aina välillä haave frunkista (likaiset kaapelit mieluummin sinne kuin konttiin ja helpompi kaivaa esiin, jos kontti täysi), sähköisesti avautuva takakontti (avausnappi syksyt ja talvet aina ihan kurassa) ja ~10cm pidempi takakontti, kun tämä jää juuri sen verran vajaaksi, että 75cm matkalaukku pitää laittaa sivuttain (vie melkein koko kontin, kun joka suuntaan jää niin epäkätevä määrä tilaa). Esim. Volvo EC40 kontti ei litroiltaan taida olla hirveästi suurempi mutta mitat on sen verran eroavat, että sinne saa käsittääkseni 2kpl 75cm matkalaukkuja, kun menevät pituussuunnassa.

Ravalin vaikutuksesta Borniin vaikea sanoa. Käytettyihin vaikuttanee jonkun verran, uusiin ehkä vähemmän. Tietysti tuollaiset hyvät halvat mallit kiristää kilpailua kaikille eikä vain sille lähimmälle saman valmistajan mallille. Sinällään Raval ja ID2 vaikuttavat tietyiltä osin fiksummilta autoilta kuin nämä Born ja ID3. Takakontti on noissa isompi litroiltaan, kun tilaa on syvyyssuunnassa enemmän. Ymmärtääkseni noihin saa myös vetokoukun, saattoi olla se frunk ja sähköinen takakontti jne.. Sitten vielä hintaa vähemmän. Mutta nuo tulevat ilmeisesti myyntiin vasta 2026 loppupuolella. Born ja ID3 pitäisi saada myös isommat päivitykset jossain kohtaa, jolloin saavat noita samantyylisiä muutoksia.

Bornin kehuksi vielä vaikka se, että tämä on hyvä ajaa ja etenkin motarilla meno on miellyttävää. Mutta eiköhän Pollekin ole. ACC on kanssa kätevä ja toimii suht hyvin. Kulutuskin ihan hyvä, kesällä 80km/h teillä voi päästä alle 15kWh/100km ja motarillakin 120km/h vauhdilla yleensä max 20kWh. Ei tässä nyt mitään super merkittäviä ongelmia ole mutta ei ehkä mitään wow-elementtejäkään. Auto millä kulkee mielellään välin A->B. Ei tietysti ole kokemusta muistakaan sähkäreistä niin vaikea sanoa miten tämä niihin vertaantuu. EC40 ajoin kerran hetken ja on se kait parempi mutta ei yli 50% suuremman hintalapun verran parempi.

Lyhyitä vastauksia noihin muihin. SOHista en tiedä. Hipaisukytkimiin tottuu, mieluummin ottaisi oikeat napit mutta ei tässä omassani ainakaan ole niin hirveät kuin mitä alkupään malleille haukuttiin. Akilleen kantapää lienee tuo pikalataus erityisesti talvella. Polleen saanee paljon sellaisia asioita mitä tähän ei saa, kun se on kalliimpi auto. Työsuhdeautoksi voisin ottaa uusiksi, omaksi ostosta en osaa sanoa (pitäisi vähintään verrata muu tarjonta ensin).

Mikä sai kiinnostumaan juuri eniten Bornista tai miksi se vaikuttaisi parhaalta? Millaiseen käyttöön tulisi (kaupunki/motari, lyhyt/pitkä matka, useampi matkustaja?) ja ladattaisiinko pääsääntöisesti kotona?

 

[Kvarkki]

Bornissa kannattaa katsoa uudemmalla softalla olevaa, helpoin tunnistaa erillisestä viiksestä vaihteenvalinnalle (vanhoissa integroitu näyttön sivuus). Suurimmat heikkoudet on julmettu melu jo 100 km/h vauhdeissa yhdistettynä varustevalintoihin, jotka väkisin pakottavat 20” matalaprofiilirenkaisiin ellei ihan kulimalleisfa kulimalleinta ota. Varusteita kun sitten valkkaa, niin hinta karkaa niin törkeäksi ettei eroa ylöspäin id.4 sarjaan tule tarpeeksi, joka on sitten jo ihan eri sortin auto. Ts. Born olis ihan ok 10 k€ alella, nykyisellään meh.

 

[J4soni]

Itselläni 2024 alkupuolella otettu Born 58kWh. Olen kyllä pääsääntöisesti ollut tyytyväinen. Tosin tuo on työsuhdeauto ja valintaperusteeni oli ottaa kuukausimaksultaan halvin valikoimassa oleva auto kuljettamaan kahta henkilöä, joten suhtautuminen voi olla vähän hellempi. Hieman häiritsee nuo valaisemattomat kosketuspainikkeet näytön alla ja akun esilämmityksen puute mutta nämä on uudemmissa korjattu. Kuskin paikalta näkyvyys eteen sivuille myös tyypillistä heikompi noiden A-pilareiden vuoksi. Pikalataus talvella on ehkä se suurin heikkous, auto saattaa ottaa sähköä jonkun 40kWh tunnissa eli herkästi saa sen tunnin olla laturilla pitkällä matkalla. Ei tuo tietysti kesälläkään mikään maailman nopein lataaja ole, muistaakseni pyörii ~65kWh pinnassa tuntivauhdit eli saa juuri sen 20%->80% latauksen 30min mikä sinällään suht standardi mutta tässä kun se pieni akku niin hieman nopeampi olis kiva pidemmillä reissuilla. Nuokaan nyt ei omassa ajossa ole super ärsyttäviä olleet, kun pääsääntöisesti lataan kotona ja töissä, mutta nousevat silloin tällöin esiin. Sovellus on susi mutta suht harvoin tarvitsee. Ehkä voisin olla kriittisempi, jos olisi oma auto eikä työsuhdeauto. Ehkä sellaisina QoL asioina nousee aina välillä haave frunkista (likaiset kaapelit mieluummin sinne kuin konttiin ja helpompi kaivaa esiin, jos kontti täysi), sähköisesti avautuva takakontti (avausnappi syksyt ja talvet aina ihan kurassa) ja ~10cm pidempi takakontti, kun tämä jää juuri sen verran vajaaksi, että 75cm matkalaukku pitää laittaa sivuttain (vie melkein koko kontin, kun joka suuntaan jää niin epäkätevä määrä tilaa). Esim. Volvo EC40 kontti ei litroiltaan taida olla hirveästi suurempi mutta mitat on sen verran eroavat, että sinne saa käsittääkseni 2kpl 75cm matkalaukkuja, kun menevät pituussuunnassa.

Ravalin vaikutuksesta Borniin vaikea sanoa. Käytettyihin vaikuttanee jonkun verran, uusiin ehkä vähemmän. Tietysti tuollaiset hyvät halvat mallit kiristää kilpailua kaikille eikä vain sille lähimmälle saman valmistajan mallille. Sinällään Raval ja ID2 vaikuttavat tietyiltä osin fiksummilta autoilta kuin nämä Born ja ID3. Takakontti on noissa isompi litroiltaan, kun tilaa on syvyyssuunnassa enemmän. Ymmärtääkseni noihin saa myös vetokoukun, saattoi olla se frunk ja sähköinen takakontti jne.. Sitten vielä hintaa vähemmän. Mutta nuo tulevat ilmeisesti myyntiin vasta 2026 loppupuolella. Born ja ID3 pitäisi saada myös isommat päivitykset jossain kohtaa, jolloin saavat noita samantyylisiä muutoksia.

Bornin kehuksi vielä vaikka se, että tämä on hyvä ajaa ja etenkin motarilla meno on miellyttävää. Mutta eiköhän Pollekin ole. ACC on kanssa kätevä ja toimii suht hyvin. Kulutuskin ihan hyvä, kesällä 80km/h teillä voi päästä alle 15kWh/100km ja motarillakin 120km/h vauhdilla yleensä max 20kWh. Ei tässä nyt mitään super merkittäviä ongelmia ole mutta ei ehkä mitään wow-elementtejäkään. Auto millä kulkee mielellään välin A->B. Ei tietysti ole kokemusta muistakaan sähkäreistä niin vaikea sanoa miten tämä niihin vertaantuu. EC40 ajoin kerran hetken ja on se kait parempi mutta ei yli 50% suuremman hintalapun verran parempi.

Lyhyitä vastauksia noihin muihin. SOHista en tiedä. Hipaisukytkimiin tottuu, mieluummin ottaisi oikeat napit mutta ei tässä omassani ainakaan ole niin hirveät kuin mitä alkupään malleille haukuttiin. Akilleen kantapää lienee tuo pikalataus erityisesti talvella. Polleen saanee paljon sellaisia asioita mitä tähän ei saa, kun se on kalliimpi auto. Työsuhdeautoksi voisin ottaa uusiksi, omaksi ostosta en osaa sanoa (pitäisi vähintään verrata muu tarjonta ensin).

Mikä sai kiinnostumaan juuri eniten Bornista tai miksi se vaikuttaisi parhaalta? Millaiseen käyttöön tulisi (kaupunki/motari, lyhyt/pitkä matka, useampi matkustaja?) ja ladattaisiinko pääsääntöisesti kotona?

Kiitos asiallisista vastauksista/mielipiteistä.

Meidän liikkuminen suurimmaksi osaksi ~80% nurkka-ajoa 5-10km säteellä kotoa, 15% 100km säteellä ja loput 5% pidempää matkantekoa jolloin tarve ladata reissun päällä. Kilometrejä kertyy vuodessa ~15 tkm ja 2-3 matkustajaa. Pääsääntöisesti lataaminen kotona, mutta mahdollisuus lataamiseen myös työmaalla. Bornin ylläpitokustannukset vertailussa maltilliset, verot,vakuutukset yms.

Bornissa kannattaa katsoa uudemmalla softalla olevaa, helpoin tunnistaa erillisestä viiksestä vaihteenvalinnalle (vanhoissa integroitu näyttön sivuus). Suurimmat heikkoudet on julmettu melu jo 100 km/h vauhdeissa yhdistettynä varustevalintoihin, jotka väkisin pakottavat 20” matalaprofiilirenkaisiin ellei ihan kulimalleisfa kulimalleinta ota. Varusteita kun sitten valkkaa, niin hinta karkaa niin törkeäksi ettei eroa ylöspäin id.4 sarjaan tule tarpeeksi, joka on sitten jo ihan eri sortin auto. Ts. Born olis ihan ok 10 k€ alella, nykyisellään meh.

Katsotut autot ovat juurikin tuolla näytön integroidulla vaihtajalla. Mitkä noissa ovat merkittävimpiä muuttujia softien välillä?

Bornit joita tullut katseltua, niin vm22-23, kilometrit 25-70tkm ja hinnat pyörivät 24-29k€ välillä. Ajatuksena olisi pitää autoa seuraavat 4-6 vuotta.

 

[Jezme]

Bornissa kannattaa katsoa uudemmalla softalla olevaa, helpoin tunnistaa erillisestä viiksestä vaihteenvalinnalle (vanhoissa integroitu näyttön sivuus). Suurimmat heikkoudet on julmettu melu jo 100 km/h vauhdeissa yhdistettynä varustevalintoihin, jotka väkisin pakottavat 20” matalaprofiilirenkaisiin ellei ihan kulimalleisfa kulimalleinta ota. Varusteita kun sitten valkkaa, niin hinta karkaa niin törkeäksi ettei eroa ylöspäin id.4 sarjaan tule tarpeeksi, joka on sitten jo ihan eri sortin auto. Ts. Born olis ihan ok 10 k€ alella, nykyisellään meh.

Tuo softa on hyvä pointti, samalla kun katsoo sen kuntoon niin pitäisi tulla akun esilämmitys. Se kannattaa kyllä Suomessa olla. Omani on "kulimalli" ja melu ei ole häirinnyt suuremmin motarillakaan, en tiedä vaikuttaako 18" renkaat niin paljon. Ei tuo varmasti hiljaisin auto kuitenkaan ole.

Hinta on hyvä pointti myös. Born itsessään ei ole huono auto, se on herkästi vain liian kallis auto siihen mitä se on. Esimerkiksi 40k€ hinnassa voisin kuvitella Teslan M3:n olevan parempi, jos unohdetaan hetkeksi kyseisen firman keulahenkilö. Oman Born oli jotain tarjouserää silloin kun sen otin, olisko ollut 37k€ hintainen. Työsuhdeautoissa sähköautoista saa veroalennusta ja sen määrä on kiinteä, joten tuon prosentuaalinen vaikutus on sitä suurempi mitä halvempi auto on kyseessä. Tämän myötä oma Bornini on käyttöedultaan 425€/kk (sis. kaikki kulut pl. sähkö), joka vaikuttaa osaltaan omaan "arvosteluuni". Tuo kannattaa huomioida @J4soni, olisin voinut tuon hinnan mainita ylläkin. Nykyäänhän ei saa edes noin halvalla uutta.

Sen perusteella mitä olen tuota ID2 nähnyt videoilla ja kerran livenä niin ottaisin kyllä näillä näkymin sen Bornin ylitse. Olettaen siis, että tappiinsa speksatun ID2 saa samaan hintaan tai hieman halvemmalla kuin karvalakeimman Bornin. Toki pitäisi koeajaa, että selviäisi onko ajettavuus samalla tasolla ja millainen esim. tuo melu siinä on motarilla. Akkuhan on ID2 osalta vielä kysymysmerkki mutta todennäköisesti suurimmillaan 58kWh luokkaa eli sama kuin tuossa omassa Bornissa. Raval taas on vähän jopa turhan räväkän näköinen, Born oli mielestäni sopivasti laadukkaampi ja "urheilullisempi/gamermäisempi" kuin ID3 mutta Raval menee omaan makuun jo liiallisuuksiin tuossa. Mutta noita ID2/Raval saa todennäköisesti ainakin sen vuoden vielä odotella, joten ei niitä kannata hirveämmin miettiä mikäli tarvitsee nyt menopelin.. Itselläni pitäisi sopivasti loppua Bornin liisari siinä kohtaa, kun ID2 on ollut jo arviolta puolisen vuotta markkinoilla, niin todennäköisesti tuo sitten seuraava auto.

Meidän liikkuminen suurimmaksi osaksi ~80% nurkka-ajoa 5-10km säteellä kotoa, 15% 100km säteellä ja loput 5% pidempää matkantekoa jolloin tarve ladata reissun päällä. Kilometrejä kertyy vuodessa ~15 tkm ja 2-3 matkustajaa. Pääsääntöisesti lataaminen kotona, mutta mahdollisuus lataamiseen myös työmaalla. Bornin ylläpitokustannukset vertailussa maltilliset, verot,vakuutukset yms.

Tähän Born varmasti passeli auto. Kaupungissa tuo kulkee mukavasti, kun kääntyy melko hyvin tiukempaankin mutkaan ja on muutenkin kompaktimman kokoinen. Toki kaupunkiajossa nuo A-pilarit ovat välillä hieman ärsyttävät, on muutamaan kertaan käynyt tilanteita joissa ei ole huomannut noiden taakse jäävää autoa/jalankulkijaa, jonka monella muulla autolla varmasti huomaisi. Tuollaisessa 11kW lataamisessahan ei ole sähköautojen välillä eroja.

Pollea en ole koskaan ajanut mutta veikkaisin sen olevan kalliimpi. Toki jos Pollen saisi samaan hintaan ja akkukin olisi kunnossa niin todennäköisesti ottaisin kyllä semmoisen. Bornissa takapenkki on suht tilava pieneksi autoksi ja siellä menee viisikin ainakin jonkun aikaa. Toki huomioitava se, että vanhoissa isompiakkuisissa Borneissa ei ole takana keskipenkkiä mutta en kyllä välttämättä vanhaa mallia suosittelisi muutenkaan tässä kohtaa ellei saa selkeästi halvemmalla.

Bornit joita tullut katseltua, niin vm22-23, kilometrit 25-70tkm ja hinnat pyörivät 24-29k€ välillä. Ajatuksena olisi pitää autoa seuraavat 4-6 vuotta.

Itse en yhtään osaa sanoa onko tuo hyvä hinta käytetystä vai ei. Oletettavasti pienempiakkuinen? Tesloja näkee aina välillä melko halvalla mutta ovat pois periaatesyistä tai esim. M3 takakontin käytettävyyden vuoksi? Paljonkohan noissa on korko? Mietin vain kuinka lähelle tuollainen 29k€ auto menee korkojen kanssa todellisissa kuluissa vs. jokin uusi (melkein) nollakorolla saatava 40k€ auto. Esim. Kia EV3 taisi olla nyt korkotarjouksessa ja varmasti Black Fridayna tulee jotain myös.

 

[zepi]

Noista SOH:eista on vaikea sanoa siviilinä tarkemmin. Kaipaisi jonkun TM:n tai jonkun muun tekemiä isompia tutkimuksia.

Väittäisin että melkein kaikissa sähköautoissa saa varautua siihen että 10% akun kapasiteetista katoaa suhteellisen nopeasti (2-4v, mitä enemmän ajetaan, luultavasti sitä lähempänä tuota 2v lukemaa).

Sen jälkeen olettaisin, että kulumaa ei juurikaan tule pl. hidasta tippumista kilsojen myötä.

OBD:llä näkee jotain ja jos lukemat pitävät paikkansa, niin mulla enyaqista olisi jo vähän yli 10% kadonnut 2.5v / 25tkm aikana. Ostaessa 1.5v / 15tkm ikäisenä aviilo näytti jotain 98%:ia.

 

[Wes Wishbone]

Noista SOH:eista on vaikea sanoa siviilinä tarkemmin. Kaipaisi jonkun TM:n tai jonkun muun tekemiä isompia tutkimuksia.

Väittäisin että melkein kaikissa sähköautoissa saa varautua siihen että 10% akun kapasiteetista katoaa suhteellisen nopeasti (2-4v, mitä enemmän ajetaan, luultavasti sitä lähempänä tuota 2v lukemaa).

Sen jälkeen olettaisin, että kulumaa ei juurikaan tule pl. hidasta tippumista kilsojen myötä.

OBD:llä näkee jotain ja jos lukemat pitävät paikkansa, niin mulla enyaqista olisi jo vähän yli 10% kadonnut 2.5v / 25tkm aikana. Ostaessa 1.5v / 15tkm ikäisenä aviilo näytti jotain 98%:ia.

Vähän mutua vahvempaa raporttia;

You really don't have to worry about your EV's battery.

On average, cars retained 90% of their battery capacity for 90,000 miles. That's already impressive. But consider, too, that battery degradation is the strongest within the first couple of years. That means that a car with 130,000 miles on it retained 85% of its initial battery capacity. That means we've seen plenty of examples of cars getting past 200,000 and even 300,000 miles with 80% capacity or more"

EV Battery Degradation Just Isn't Much Of An Issue

A British EV dealer analyzed 300 used EVs, and the results are more proof that you don't have to worry about your car's battery.

insideevs.com

 

[zepi]

Vähän mutua vahvempaa raporttia;

You really don't have to worry about your EV's battery.

On average, cars retained 90% of their battery capacity for 90,000 miles. That's already impressive. But consider, too, that battery degradation is the strongest within the first couple of years. That means that a car with 130,000 miles on it retained 85% of its initial battery capacity. That means we've seen plenty of examples of cars getting past 200,000 and even 300,000 miles with 80% capacity or more"

EV Battery Degradation Just Isn't Much Of An Issue

A British EV dealer analyzed 300 used EVs, and the results are more proof that you don't have to worry about your car's battery.

insideevs.com

Ihmiset todennäköisesti yliarvioivat kilsojen / latauksen vaikutusta ja aliarvioivat aikakomponenttiä. Siksi pitäisi katsella myös keskimääräisesti ajettuja autoja.

 

[Jezme]

Vähän mutua vahvempaa raporttia;

You really don't have to worry about your EV's battery.

On average, cars retained 90% of their battery capacity for 90,000 miles. That's already impressive. But consider, too, that battery degradation is the strongest within the first couple of years. That means that a car with 130,000 miles on it retained 85% of its initial battery capacity. That means we've seen plenty of examples of cars getting past 200,000 and even 300,000 miles with 80% capacity or more"

EV Battery Degradation Just Isn't Much Of An Issue

A British EV dealer analyzed 300 used EVs, and the results are more proof that you don't have to worry about your car's battery.

insideevs.com

Ja jos nyt ajaa sen jonkun max 100km päivässä ja saa auton yöksi lataukseen niin tuo nyt suunnilleen onnistuu vaikka olisi 60kWh kapasiteetista 50% jäljellä. Talvella voi tulla ongelmia, jos ajaa paljon pätkäajoa ilman mahdollisuutta asiointilataukseen, mutta tuo 50% SOH nyt on muutenkin ääriesimerkki. Tietysti myös pitkällä matkalla eron huomaisi selkeästi, kun pitäisi pysähtyä vaikka 2 kertaa lataamaan se 25kWh vs. kerran 50kWh, kun akku ei enää sitä määrää varastoi.

Valtaosalle tuo akkukuluma näyttäytyy todellisuudessa ehkä enemmän muodossa "nyt tähän päivän toimistoreissuun menikin 25% vs. uutena meni 20%". Tietysti jos akku on valittu siten, että joku tietty matka (vaikka koti-mökki väli) onnistuu justiinsa sillä täydellä akulla ilman välilatausta niin akun kuluman myötä tulee aikanaan tarve latausstopille kesken matkaa. Henkilöstä sitten riippuu, että onko tuollainen extra 5-15min stoppi matkan varrella kuinka merkittävä asia.

 

[zepi]

Ja jos nyt ajaa vaikka sen jonkun max 100km päivässä ja saa auton yöksi lataukseen niin tuo nyt suunnilleen onnistuu vaikka olisi kapasiteetista 50% jäljellä. Talvella voi ehkä tulla ongelmia, jos ajaa paljon pätkäajoa, mutta tuo 50% SOH nyt on muutenkin ääriesimerkki. Tietysti myös pitkällä matkalla eron huomaisi selkeästi, kun pitäisi pysähtyä vaikka 2 kertaa lataamaan se 25kWh vs. kerran 50kWh, kun akku ei enää sitä määrää varastoi.

Valtaosalle tuo akkukuluma näyttäytyy ehkä enemmän muodossa "nyt tähän päivän toimistoreissuun menikin 25% vs. uutena meni 20%". Tietysti jos akku on valittu siten, että joku tietty matka (vaikka koti-mökki väli) onnistuu justiinsa sillä täydellä akulla ilman välilatausta niin akun kuluman myötä voi tulla tarve stopille kesken matkaa. Henkilöstä sitten riippuu, että onko tuollainen extra 5-15min stoppi matkan varrella kuinka merkittävä asia.

Ongelma on siinä, että SOH50% akku on yleensä rikki (jos tarkoitetaan maksimikapasiteetistä laskettua suhteellista kapasiteettia), eikä sillä voi ajaa metriäkään.

Käytännössä litium akuissa tendriitit kasvavat läpi jossain ~60% kintailla vähän akusta riippuen ja sen jälkeen kenno ei toimi.

 

[Jezme]

Ongelma on siinä, että SOH50% akku on yleensä rikki (jos tarkoitetaan maksimikapasiteetistä laskettua suhteellista kapasiteettia), eikä sillä voi ajaa metriäkään.

Käytännössä litium akuissa tendriitit kasvavat läpi jossain ~60% kintailla vähän akusta riippuen ja sen jälkeen kenno ei toimi.

No joo, todellisuudessa noin. Tuo nyt oli muutenkin vähän sellainen järjetön ja kuvitteellinen ääriesimerkki kuvastamaan sitä, että ei se 80% SOH ole vielä maailmanloppu, jos akku toimii.

 

[D8088-2]

Minkäslaisia viimeisimpiä kokemuksia väestöllä Cupra Borneista? Ensi vuonna ilmestyvän Ravalin vaikutus Bornin hintoihin, arvioita?
- Kuinka paljon SOH lukema muuttunut käytön aikana?
- Lataus talvella, akun esilämmitystähän noissa ei ole, kuin -25 vuoden malleissa?
- Yleiset akilleen kantapäät ympärivuotisessa käytössä?
-Viimeisimmät kehut?
- Palaako käpy hipaisukytkimiin? Koeajolla oli vähän 50/50 fiilis noista.

Ensimmäistä sähköautoa hankkimassa ja Borni noin yleisesti ottaen sopivin vaihtoehto meidän tarpeisiin. Polestar parhaimman näkönen katsella, koeajo vielä suorittamatta.

Langan viestiketjua selattu haulla läpi, mutta tuoreempia mielipiteitä kaivattaisiin.

Mulla oli tällainen pari vuotta sitten. Paljon softabugeja, joka ei ole uutta VAG:n sähkiksissä. Eniten otti tosiaan päähän se surkea lataus ja entistä surkeampi talvella. Edes kesällä ja alle 15% SOC en saanut yli 80kw tehoa vaikka oli luvattu enemmän. Keskimäärin latausnopeus oli aina siinä 50-60kw tuntumassa ja talvella siitä vielä pois, koska latauskäyrä ja puuttuva esilämmitys. Positiivista toki ulkonäkö.

 

[Gugi^]

Yllättävän heikolle kuulostaa Bornin lataustehot vrt. isommat VAG autot.
Juuri lauantaina piti pitkästä aikaa käyttää Enyaqilla suurteholatausta. Alkuprossat jotain 32% ja latailin about 75% tienoille. Alkuun meni 100-120kw teholla ja lopetettaessa tuolla 75% tasoilla tuli latausta vielä 98kw teholla. Kesäkeli, Enyaq 80iv mallia 2022
Ei mikään optimilataus kun oli virtaa noinkin paljon vielä, mutta Jari-Pekka oli sopivasti hollilla kun kahvitutti ja tuossa samalla kun latasi niin pääsi kotiin saakka.

Talvikelissä toki heikompi lataamaan tuo vanha Enyaq myös, kun ei ole lämmityksiä akulle kuten uudemmissa.

 

[kalinka]

Yllättävän heikolle kuulostaa Bornin lataustehot vrt. isommat VAG autot.
Juuri lauantaina piti pitkästä aikaa käyttää Enyaqilla suurteholatausta. Alkuprossat jotain 32% ja latailin about 75% tienoille. Alkuun meni 100-120kw teholla ja lopetettaessa tuolla 75% tasoilla tuli latausta vielä 98kw teholla. Kesäkeli, Enyaq 80iv mallia 2022
Ei mikään optimilataus kun oli virtaa noinkin paljon vielä, mutta Jari-Pekka oli sopivasti hollilla kun kahvitutti ja tuossa samalla kun latasi niin pääsi kotiin saakka.

Talvikelissä toki heikompi lataamaan tuo vanha Enyaq myös, kun ei ole lämmityksiä akulle kuten uudemmissa.

Minulla kiikarissa samanlainen vanhempi Enyaq 80iv tai neliveto versio. Onko sulla tai muilla käytännön kokemusta millainen latausaika esim. 10-80 % on talvikelillä, sanotaan vaikka -10 ja siitä elohopea alaspäin? Jos siis ei ole esilämmitystä.

Mulla tulee säännöllisesti talvella ajoa, jossa talvirangen yli mennään ja pikalataukset tulevat mukaan matkoihin. Hyppäänkö ihan suohon, jos katson ilman esilämmitystä olevaa autoa? EteläSuomi-Kuusamo, EteläSuomi-Oulu, Oulu-Ylläs/Levi, Levi-Kuusamo välejä tulee ajeltua työpäivän/puolikkaan päivän jälkeen. 3-4 reissua talvessa. Olen jo varautunut matkanteon hidastuvan jonkun verran, mutta latauksien todelliset kestot mietityttää.

 

[stabbulamus]

Et hyppää. Reissujen lukumäärä kertoo jo sen et käytännössä ihan sama. Sitten kuhan et pidä autoasi viikkoa pakastimessa 1% lataustasossa ennen laturille menoa niin onnistunee ihan hyvin.

 

[Wes Wishbone]

Minulla kiikarissa samanlainen vanhempi Enyaq 80iv tai neliveto versio. Onko sulla tai muilla käytännön kokemusta millainen latausaika esim. 10-80 % on talvikelillä, sanotaan vaikka -10 ja siitä elohopea alaspäin? Jos siis ei ole esilämmitystä.

Mulla tulee säännöllisesti talvella ajoa, jossa talvirangen yli mennään ja pikalataukset tulevat mukaan matkoihin. Hyppäänkö ihan suohon, jos katson ilman esilämmitystä olevaa autoa? EteläSuomi-Kuusamo, EteläSuomi-Oulu, Oulu-Ylläs/Levi, Levi-Kuusamo välejä tulee ajeltua työpäivän/puolikkaan päivän jälkeen. 3-4 reissua talvessa. Olen jo varautunut matkanteon hidastuvan jonkun verran, mutta latauksien todelliset kestot mietityttää.

Jep niin harvakseltaan noita reissuja että tuskin hajoaa pää vaikka menisikin jonkun worst casen mukaan, ts joudut lataamaan maksimissaan tuon 70% jollain 50kw teholla.

 

[kalinka]

Kiitos vastauksista. Tuttu taas totesi, että hän nimenomaan vaihtoi sisarmalli ID4 vuosimallia 2023 -> 2024, jotta sai esilämmityksen. Hänellä myös talvireissuja jonkin verran ja sanoi pikalatauksen olevan nyt karkeasti tunnin tauon sijaan 30 min. Mutta onko ero vain 1. latauksella vai joka latauksella? Jos nyt vaikka täältä etelästä ajaisi talvella sinne Kuusamoon 700-800 km, ei taida selvitä kahdella latauksella vaan kolme olisi turvallisempi. Talvirange Enyaqissa (vm 2023) voisi olla 300 km? Onko esilämmityksen puute 3x 30 min latauksiin lisää vai 1x 30 min vai jotain tuolta väliltä?

Kuten varmaan arvasittekin, ensimmäinen sähköauto mietinnässä ja kysymyksiä riittää ihan perusasioista.

 

[Hartigan]

Minulla kiikarissa samanlainen vanhempi Enyaq 80iv tai neliveto versio. Onko sulla tai muilla käytännön kokemusta millainen latausaika esim. 10-80 % on talvikelillä, sanotaan vaikka -10 ja siitä elohopea alaspäin? Jos siis ei ole esilämmitystä.

Mulla tulee säännöllisesti talvella ajoa, jossa talvirangen yli mennään ja pikalataukset tulevat mukaan matkoihin. Hyppäänkö ihan suohon, jos katson ilman esilämmitystä olevaa autoa? EteläSuomi-Kuusamo, EteläSuomi-Oulu, Oulu-Ylläs/Levi, Levi-Kuusamo välejä tulee ajeltua työpäivän/puolikkaan päivän jälkeen. 3-4 reissua talvessa. Olen jo varautunut matkanteon hidastuvan jonkun verran, mutta latauksien todelliset kestot mietityttää.

Löytyy 80iv takaveto -21 ja viime talven perusteella ei ongelmia vaikkei akun esilämmitystä löydy. Kylmä akku alkaa aika tasan 50kwh lataamaan , mutta esim .3% varauksella mitä kerran tulin pikalaturille, niin aika nopeaa lämpeni ja meni 100kwh myös pakkasella .
Nyt oon tainnut viimeksi pikaladata heinäkuun alussa.
Talvella boksi katolla Oulun seudulta itäkairaan Pyhälle yms. ja ei ole stressiä pukannut.
Melkein joka kerta se on täytynyt hakea pikalaturista itseasiassa pois tieltä, ennen kuin on itse saanut tauon pidettyä.

 

[Kvarkki]

Vähän uutta infoa volkkarilta:

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://www.youtube.com/watch?v=WRAAsXFklF0


Ihan hyvältä vaikuttaa kauppakassiksi, jos hinta ei keuli liikaa.