Sinänsä nuo adbluet on paketoitu kaikilla valmistajilla isoihin ja kalliisiin kokonaisuuksiin, ja koska niin harvassa maassa niiden poistosta tulee mitään rankkua, ei mitään kilpailevaa jälkimarkkinaa tehdasosalle edes tule.
Polestar, MG, mitä näitä on, kiinalaisia sähköautoja, No ehkä ensimainittussa hitusen ruotsalaisuutta, vs MG birittejä.
Tesla ei lupaa vaihtaa akkua täysin uuteen, vaan "vähintään vastaavan kuntoiseen kuin alkuperäinen"
Soti huono ulosanti vitsissä.
Niin siis saat takuun puitteissa toisen, kunnostetun ja ehjän akun rikki menneen tilalle? Ethän sä sillo siitä joudu maksamaan, jos siis takuuseen menee.
Eka itketään kun akut ei oo korjattavissa, ja nyt sitten reman akut onki paskoja? Homma selvä.Ensin että mitä ittua, vaihdetaan akku, ei oo huonompi kuin alkuperäinen, jos tuuria niin ehkä parempikin.
No ajatus varmaan se että viallinen akku vaihdetaan sellaiseen minkälainen sen pitäisi olla Teslan mielestä. Eli kuluttajasuoja täytyy.
Eihän siinä silloin mitään jos takuun puitteissa noin toimitaan, mutta jos joutuu maksamaan +10ke takuun jälkeen kunnostetusta akusta, on se liikaa.
Suomessa tuo (Hki-Oulu ->)on juuri se oleellinen, Suomessa kotilataus ja tai työpaikkalataus on ihan arkipäivää, silloin ei tarvi pikalatauksia, mennään pienillä lataustehoilla riippumatta sen auton maximi kyvyistä.
Mikä tää juttu nyt on, VAG konsernin sähkikset on saaneet kritiikkiä rajusti, ne on kiinnostaneet, malleja on paljon, en nyt tiedä mitä medioita seuraat mutta ei nyt ole erityisesti silmiin pistänyt että kaikki ongelmat olisi menneitä, edelleen on kritiikkiä, mutta jos ja kun konserni on harpponut eteenpäin, joitain asioita parantanut, niin kyllähän auto toimittajat niistä kirjoittavat, outoa jos ei.
Oot aika valikoivasti ja rajatusti uutisointia seurannut jos tätä narratiivia et tunnista. MEBin selvästi isommista ongelmista ei (erityisesti) autotoimittajat ole kirjoittaneet läheskään samantasoista tekstiä mitä e-TNGA:a.
Aika näyttää minkälainen markkina Teslan ja muiden akunvaihtomarkkinoille syntyy, Leafin markkinasta saa ehkä osviittaa. Jos pitäisi veikata, niin (refurbished) akun vaihto karkeasti 7000-1000e, jolla saa noin 80% SOH akun, hinta riippuu minkä tasoinen akku/moduulit tulee vaihtokauppana autosta. Tuolle vielä muutaman vuoden takuu niin aika hyvä diili sanoisin. Jos ei akussa valmistusvikaa tmv. niin akunvaihdolle varaa budjettia kun auton mittarissa 200-300tkm.
Toyotan akku on samaa luokkaa kuin Eqassa (netto 64kwh) niin käytännön range lähempänä 250km, ennemmin kuin tuo 300km joka itselle kriittinen, koska työmatka n. 117km (vuorotyön vuoksi en päivittäin aja). Sama myös useimmilla ketkä vetävät pari pohjoisen reissua talvessa toi n. 300km ja 400km kesällä on se väli millä pysähdeltiin myös polttiksen kanssa. Pointissa ei ole mitään typerää, koska itse vuosi sähköautoilleena ihmiset eniten kyselee paljon tulee viettää aikaa laturissa jos ajaa matkan x. Itse auto-ominaisuudet ei varmasti huonot ole ja nelivetoa on kehuttu, jos ei tuota range rajoitetta olisi ja Toyotan luotettavuuden tuntien valitsisin sen aina Vagin yli. Vetomassa rajaus sai myös hylkäämään Tojon.Oot aika valikoivasti ja rajatusti uutisointia seurannut jos tätä narratiivia et tunnista. MEBin selvästi isommista ongelmista ei (erityisesti) autotoimittajat ole kirjoittaneet läheskään samantasoista tekstiä mitä e-TNGA:a.
Mulle on henk koht ihan sama millä kukakin ajaa, mutta ihmetyttää tää erilainen kohtelu.
Heh, teknarista löytyi yksi juttu semipostiiivnen juttu tojosta josta pisti silmään tämä:
"jos välttävän toimintamatkan (talvella alle 300 kilometriä) kanssa voi elää, saa siitä itselleen luotettavan ajokin."
Tässä olis voinut hyvä sanoa että paljonkos se range talvella on sitten muilla merkeillä? Paljoa ei tarvitse googletella että esim 77kwh ID4 se on about sama.
Edit: Tesla toki tämän suhteen poikkeus, mut eihän kukaan niitä enää osta kun on niin paljon parempia vaihtoehtoja tarjolla
Edit2: höhöö, löytypä teknarista talvitesti useamman sähkiksen osalta. En oikein ymmärrä miten tässä valossa voi moittia Tojon rangea kuin muut ovat ihan samoilla hoodeilla. Ford=98kwh, Kia=77kwh, EQA=68kwh, Polestar=78kwh, Tesla=80kwh, ID4=82kwh. Akun koot bruttoina.
No piti oikein googlettaa baz4 vai mikä sen malli nimi oli, niin tänne Googlen algoritmi heittä lähinnä positiivista.
jne kehuja,
Heittämällä 9 noppaa kymmenestä ellei yli kotiseinästä. Tässä nyt on kyseessä se, joudutko miten paljon kärsimään sähköautoilusta vs. Polttis, monta kertaa enemmän pysähtelet auton toimintamatkan puitteissa ja miten nopeaa haluat virtaa akkuun (kusitauko vs. Lehtipihvi) iso ero. Tämä on suurimmalle osalle sähköön siirtyvistä usein se ensimmäinen pointti (oli itselläkin). Ei kestäisi hermot esim. Reissata kesälomareissua jollain pikkuakkuisella Leafilla.
No siitä aina välillä näissä ketjuissa keskusteltu, sillä kaksi merkitystä, ehkä tärkein on se että se alentaa polttiksesta siirtymistä sähkikseen, se toistuvasti esiintyvä kritiikki että pitkällä reisulla kesken matkaa lataaminen vie aikaa. Se pikalataus alentaa sitä "hankinta estettä" vaikka sille ei sinänsä tulisi käyttöä.
Ei ne toisia poissulje, monet lataavat surimman osan latauksistaan kotona, töissä, hitaalla latauksella, se tankkia täynnä lähtiessä on se juttu.
Varmaan reilusti yli 95% ajasta itse lataan kotona. Tosin jos pidemmälle joutuu joskus menemään niin on omaan makuun järkyttävän hidasta lataaminen vaikka se sen max 200kw ottaakin. Ei, kusella käynti ei vie 30min ja on ainakin talvella todella synkkää hommaa venailla sitä latautumista. Pitäisi ainakin tuplautua latausnopeudet että siitä saisi jotenkin siedettävää.
Latausteho on nykyään vähän sama kuin hevosvoimat. Ei tarvetta joka päivä, mutta tarvittaessa hiton hyvä ominaisuus. Hevosvoimilla et säästä kuin sekunteja, mutta latausteholla (jopa kymmeniä) minuutteja.
Tuolta poimimisen arvoinen kohta
Kyllä sillä DC pikalatausteholla on merkitystä, jos pitkää matkaa lähdetään taittamaan. Ei sitä aina jaksa jäädä syömään ja venyttämään taukoa +30minuuttiseksi. Akun esilämmitys on varsinkin talvella tärkeä ominaisuus.
Miksiköhän tähän jäädään jumittamaan. Tai ylipäänsä siihen, mikä se oma ajoprofiili on?
No mikä se Toyotan toimintamatka talvella oli tuossa viittaamassasi talvitestissä ?,
No etkös kysyny että mitä väliä DC latausteholla on? On sillä vähän eroa pitääkö kykkiä 15min vai 45min että pääsee kohteeseen?
Vetokoukku kun nostettiin esiin, niin tässä bz4x nelivedossa perävaunumassa jarrullinen että jarruton perävaunu 750kg
Luetko vielä tuon tekstin uudestaan, tällä kertaa ihan sisäistäen. About eka juttu mitä siinä sanoin, oli että nopeampi teho on aina parempi. Mutta jos jaksoi lukea ajatuksella loppuun, ehkä ymmärtää että siinä kyseenalaistettiin tämän yksittäisen datapisteen merkitsevyys ihan oikeassa elämässä. Tätä kun pohtii vielä enemmän, voi laittaa vähän painoarvoa myös sille, että keskimääräinen päivittäinen ajosuorite on 40km. Varmasti on porukkaa, jotka ajavat enemmän, mutta so what, ei liittynyt tähän pointtiin mitenkään.
On toki vaihtelua niihin Hangosta Nuorkamiin pysähtymättä tarinoihin, vaikka ei edes asuta Hangossa.
Ohjaustehostinta voi teslassa säätää, useampi porras muistaakseni, ääripäät sport ja mukavuus. Mutta ehkä jäänyt tekniikan ammattilaisilta huomaamatta valikostaVaikea juttua lukematta sanoa juuta tai jaata, mutta sen verran täytyy kuitenkin sanoa, että jos TM:n toimittajilla on oikeasti siinä määrin vaikeuksia kääntää minkään modernin auton ohjaustehostettua rattia ja, että se jopa uuvuttaa, niin tohtori määrää punttikuurille ja äkkiä.
Jos nyt lataushistoriasta oikein laskin, niin viimeisimmältä vuodelta 59 AC-latausta ja 41 DC-latausta. Pikalatauksissa keskimäärin 35-45 kWh ladattu eli autoon noin 40-50 % jerkkua (78 kWh akku). Hidaslatauksissa luonnollisesti ladattu enemmän, keskimäärin 60-70 %. Jonkin verran tulee matka-ajoa seudulla, jossa AC ei ole vaihtoehto.
Kirjoitit "Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on?" Vastasin että sillä on väliä. Aika moni käy sukuloimassa, mökillä, laskettelemassa levillä, yms mitkä on kauempana kuin sähköautossa on rangea täydellä akulla, varsinkin talvella.
Teslan ohjaus on siis artikkelin mukaan niin kelvoton että kuskin pitää koko ajan korjata menosuuntaa. Kyllähän tuollainen alkaa melko nopeasti väsyttää ja v*tuttaa. Vika ei korjaannu ohjaustehostimen säädöillä. Suurinta osaa sähköautoista on TM:ssä kehuttu ajo-ominaisuuksienkin puolesta, on typerää väittää että toimittajilla on ongelmia kaikkien modernien autojen kanssa. Etenkin jos ei edes ole lukenut kyseistä artikkelia. Esimerkiksi Polestar 2 sai seuraavat kommentit ajettavuudesta samaisessa artikkelissa:Vaikea juttua lukematta sanoa juuta tai jaata, mutta sen verran täytyy kuitenkin sanoa, että jos TM:n toimittajilla on oikeasti siinä määrin vaikeuksia kääntää minkään modernin auton ohjaustehostettua rattia, että se jopa uuvuttaa, niin tohtori määrää punttikuurille ja äkkiä.
Jokainen voi sitten miettiä kuinka itse arvottaa ajettavuutta autossa. Minusta se on auton tärkein omnaisuus, selvästikään kaikille ei.
Milläs teholla arvioisit DC-latausten noin keskiarvollisesti olleen vaikka viimeisen vuoden aikana? Rajoittaako laturi kuinka usein maksimitehoa?
En ole Y:n kanssa kokenut tuollaista jatkuvan korjaamisen tarvetta. Voisiko arvostelun osalta syy olla: 1) Aika monessa uudessa Teslassa on kulmat olleet pielessä, 2) rengaspaineet pitää hakea kohdilleen ja 3) huonot kumit. Kun nuo ovat kunnossa, Tesla on ok ajettava, ei hyvä vaan ok. Voi se toki olla, että uusi kolmonen on ohjauksen puolesta susi.
Taitaa käyttää langatonta yhteyttä kuvan välittämiseen, sellaista salaamatonta avointa taajuutta.Mikähän lie Maxuksessa kun kuvien/videon perusteella alkanut näyttämään kuvaa jonkun työpöydältä. Liekkö mennyt vahingossa lähetys väärään suuntaan?
Jutusta:
