Yleistä keskustelua sähköautoista

[pulatunnus]

Oot aika valikoivasti ja rajatusti uutisointia seurannut jos tätä narratiivia et tunnista. MEBin selvästi isommista ongelmista ei (erityisesti) autotoimittajat ole kirjoittaneet läheskään samantasoista tekstiä mitä e-TNGA:a.

Mulle on henk koht ihan sama millä kukakin ajaa, mutta ihmetyttää tää erilainen kohtelu.

Heh, teknarista löytyi yksi juttu semipostiiivnen juttu tojosta josta pisti silmään tämä:

"jos välttävän toimintamatkan (talvella alle 300 kilometriä) kanssa voi elää, saa siitä itselleen luotettavan ajokin."

....

No piti oikein googlettaa baz4 vai mikä sen malli nimi oli, niin tänne Googlen algoritmi heittä lähinnä positiivista.

TM juttukin, Toyota bZ4X voi olla nappivalinta ensimmäiseksi ... ja heti lyhyt artikkelli oli kyllä aikamoista kehua autosta. Mutta, nyt hokasin, tuohan on se mistä nostit pintaan tuon alle 300km toimintamatkan, no jos siinä on alle 300km toiminta matka talvella, niin siinä on. Se nyt on osalla tärkeää (*

Meinasin poimia ne kehut, mutta huomasin että taitaisi ylittyä sitaatti oikeus, joten lainaan vain pienen otoksen.

Päivittäisessä paikallisajossa bZ4X oli mainio heti ensimetreiltä. Auto toimii kuin mikä tahansa Toyota. Tilat riittävät lapsiperheen tarpeisiin, näkyvyys ulos on asiallista ja hallintalaitteet toimivat loogisesti. Kaikki tärkeimmät toiminnot löytyvät painikkeiden takaa, ...

jne kehuja,

Lainataan väliin yksi

Kehuja auto ansaitsee myös luotettavuudesta. Ensimmäisen vuoden aikana Toyotassa ei havaittu minkäänlaisia ongelmia tai edes orastavia sivuääniä

Kehut jatkuu tuonkin jälkeen. Joku voisi luulla juttua maksetuksi mainokseksi.

Ja juttu on hyvin tuore, että onhan se Toytota saanut näkyvyyttä myöhemminkin.

Subarusta vielä vähemmän juttuja, en tiedä mikä tässä nyt noin kovasti harmittaa, tuskin se meidän vika että Toyota ei vielä täyssähkis markkinoilla rynni. Tuskin se on toimittajienkaan vika. vaan ihan Toyotan oma vika, ne äänesti muita vaihtoehtoja, mutta se takoo edelleen rahaa hybrideillä, jos se tekee töitä kovasti niin eiköhän se taäysähkömarginoillakkin pärjää, ehkä joudutaan vielä odottamaan jokunen vuosi.


(*
Ottaisin Toyotalla kehuksi, niin hyvä että sille ajaisi pidemmällekkin

 

[Wes Wishbone]

Sähkäriuutisoinnissa ja eri testeissä on pistänyt silmään myös jonkinlainen speksihurmoilu, erityisesti (DC)-lataustehon kanssa. Tietysti on parempi jos auto pystyy lataamaan 200+kW teholla kuin 80kW, mutta kuinka merkittävää tämä keskimääräisen taviksen reaalimaailmassa ja -autoilussa tulee ihan oikesti olemaan?

Olisi myös hirvittävän kivaa saada tilastotietoja siitä millä tavalla ja -tehoilla nykysähkäreitä ladataan muutenkin.

Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on? Olisi myös kiva tietää, kuinka monta kertaa keskimäärin tuollaista nykyaikaista ~70kwh sähkäriä ladataan vaikka 20tkm/vuosi kilsoilla DC-laturilla.

Milläs foorumin sähköautoilijat (siis ne, jotka oikeasti ajavat, eivätkä vaan speksaile) yleensä lataavat? AC vai DC? Itsellä tuli aiemman auton kanssa 45tkm aikana 8 DC-latausta josta vain muutama oli ns oikeasti tarpeellisia. Tämä toki yksittäistapaus josta ei voi yleistä.

 

[Vepasto]

Autonvalintahan on äärimmäisen moinisyinen tapahtuma. Ominaisuudet, hinta, merkki, brandi, antipatiat, kokemukset, esson baarin faktat. Jollekin softa on tärkein, jollekin kiihtyvyys ja jollekin ajo-ominaisuudet. Ja jollekin auto kokonaisuutena.

On tyhmää sanoa, että joku on ylivertainen ( edes vedoten siihen se kuuluisaan paras hinta/ laatu suhteeseen) , jos haluaa ymmärtää, että jokaisella autonostajalla on erinlaiset vaatimukset ja mieltymykset.

Joku vihaa jotain merkkiä, jollain on rahaa reilusti, jollain vähemmän. Joku menee trendien perässä, joku historian. Jollekin auto on kulkuneuvo, jollekin maailman tärkein asia.

Ja kaikkea siltä väliltä.

Itselle ei Tesla ole koskaan ollut varteenotettava vaihtohto. Syyt siihen on monitahoiset joita monikaan ei ymmärrä. Eikä niitä ole edes tarpeellista luetella täällä. Typeräksi leimasisitte minut (ellette ole jo).

Ja oma merkki/mallihan on aina paras, oli muut mitä miltä tahansa.

 

[Mariini]

95% lonkkavakiolla kotona, pari kuukautta meni ilman pikalatausta, viime yönä jouduin (tosin lopulta turhaan) varmistelemaan pikalaturilla varaustason riittävyyttä.

 

[Sir Lancelot]

Sähkäriuutisoinnissa ja eri testeissä on pistänyt silmään myös jonkinlainen speksihurmoilu, erityisesti (DC)-lataustehon kanssa. Tietysti on parempi jos auto pystyy lataamaan 200+kW teholla kuin 80kW, mutta kuinka merkittävää tämä keskimääräisen taviksen reaalimaailmassa ja -autoilussa tulee ihan oikesti olemaan?

Olisi myös hirvittävän kivaa saada tilastotietoja siitä millä tavalla ja -tehoilla nykysähkäreitä ladataan muutenkin.

Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on? Olisi myös kiva tietää, kuinka monta kertaa keskimäärin tuollaista nykyaikaista ~70kwh sähkäriä ladataan vaikka 20tkm/vuosi kilsoilla DC-laturilla.

Milläs foorumin sähköautoilijat (siis ne, jotka oikeasti ajavat, eivätkä vaan speksaile) yleensä lataavat? AC vai DC? Itsellä tuli aiemman auton kanssa 45tkm aikana 8 DC-latausta josta vain muutama oli ns oikeasti tarpeellisia. Tämä toki yksittäistapaus josta ei voi yleistä.

Heittämällä 9 noppaa kymmenestä ellei yli kotiseinästä. Tässä nyt on kyseessä se, joudutko miten paljon kärsimään sähköautoilusta vs. Polttis, monta kertaa enemmän pysähtelet auton toimintamatkan puitteissa ja miten nopeaa haluat virtaa akkuun (kusitauko vs. Lehtipihvi) iso ero. Tämä on suurimmalle osalle sähköön siirtyvistä usein se ensimmäinen pointti (oli itselläkin). Ei kestäisi hermot esim. Reissata kesälomareissua jollain pikkuakkuisella Leafilla.

 

[Aksjdjjk]

No piti oikein googlettaa baz4 vai mikä sen malli nimi oli, niin tänne Googlen algoritmi heittä lähinnä positiivista.

TM juttukin, Toyota bZ4X voi olla nappivalinta ensimmäiseksi ... ja heti lyhyt artikkelli oli kyllä aikamoista kehua autosta. Mutta, nyt hokasin, tuohan on se mistä nostit pintaan tuon alle 300km toimintamatkan, no jos siinä on alle 300km toiminta matka talvella, niin siinä on. Se nyt on osalla tärkeää (*

Sitten se karu totuus bz4x:stä:

Tekniikan Maailma

tekniikanmaailma.fi

 

[pulatunnus]

Sähkäriuutisoinnissa ja eri testeissä on pistänyt silmään myös jonkinlainen speksihurmoilu, erityisesti (DC)-lataustehon kanssa. Tietysti on parempi jos auto pystyy lataamaan 200+kW teholla kuin 80kW, mutta kuinka merkittävää tämä keskimääräisen taviksen reaalimaailmassa ja -autoilussa tulee ihan oikesti olemaan?

No siitä aina välillä näissä ketjuissa keskusteltu, sillä kaksi merkitystä, ehkä tärkein on se että se alentaa polttiksesta siirtymistä sähkikseen, se toistuvasti esiintyvä kritiikki että pitkällä reisulla kesken matkaa lataaminen vie aikaa. Se pikalataus alentaa sitä "hankinta estettä" vaikka sille ei sinänsä tulisi käyttöä.

Olisi myös hirvittävän kivaa saada tilastotietoja siitä millä tavalla ja -tehoilla nykysähkäreitä ladataan muutenkin.

Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on? Olisi myös kiva tietää, kuinka monta kertaa keskimäärin tuollaista nykyaikaista ~70kwh sähkäriä ladataan vaikka 20tkm/vuosi kilsoilla DC-laturilla.

Ei ne toisia poissulje, monet lataavat surimman osan latauksistaan kotona, töissä, hitaalla latauksella, se tankkia täynnä lähtiessä on se juttu.
Heille se pikalataus voi silti olla tärkeä juttu, kainuun metsätila, /metsästys maja, Leville, Rukalle väliyöpymättä omalla autolla, ehkä ei edes kohteessa latausmahdolisuutta, niin voi olla vahva toive että ei tarvi jäädä lataumista odotteleen. ja siitä ollaan myös valmiita maksamaan.

Entä sitten jos on se toiminta matka luokkaa 250km, ja pitäisi heittää se käynti asiakkaalla, siellä 200km päässä, kahvia ja pullaa riittää, mutta ei latausta, ainakaan 2kw enempää. Jos ei ole duunarisopparilla, niin ne matka voi olla ihan omaa aikaa, jota sitten kulutetaan ristisanoja täytellessä laturilla. No voihan sitä vuokrata autonkin moisille reissuille.

Isommalla toimintamatkalla varustetulla akulla tulee vähemmän latausyklejä, enemmän km elinkaarta autolle.

 

[jopee]

Sähkäriuutisoinnissa ja eri testeissä on pistänyt silmään myös jonkinlainen speksihurmoilu, erityisesti (DC)-lataustehon kanssa. Tietysti on parempi jos auto pystyy lataamaan 200+kW teholla kuin 80kW, mutta kuinka merkittävää tämä keskimääräisen taviksen reaalimaailmassa ja -autoilussa tulee ihan oikesti olemaan?

Olisi myös hirvittävän kivaa saada tilastotietoja siitä millä tavalla ja -tehoilla nykysähkäreitä ladataan muutenkin.

Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on? Olisi myös kiva tietää, kuinka monta kertaa keskimäärin tuollaista nykyaikaista ~70kwh sähkäriä ladataan vaikka 20tkm/vuosi kilsoilla DC-laturilla.

Milläs foorumin sähköautoilijat (siis ne, jotka oikeasti ajavat, eivätkä vaan speksaile) yleensä lataavat? AC vai DC? Itsellä tuli aiemman auton kanssa 45tkm aikana 8 DC-latausta josta vain muutama oli ns oikeasti tarpeellisia. Tämä toki yksittäistapaus josta ei voi yleistä.

Varmaan reilusti yli 95% ajasta itse lataan kotona. Tosin jos pidemmälle joutuu joskus menemään niin on omaan makuun järkyttävän hidasta lataaminen vaikka se sen max 200kw ottaakin. Ei, kusella käynti ei vie 30min ja on ainakin talvella todella synkkää hommaa venailla sitä latautumista. Pitäisi ainakin tuplautua latausnopeudet että siitä saisi jotenkin siedettävää.

Tietenkin tässä kotikulmilla suurimman osan aikaa latausnopeudella ja oikeastaan rangellakaan ei ole yhtään mitään merkitystä.

 

[Vepasto]

Heittämällä 9 noppaa kymmenestä ellei yli kotiseinästä. Tässä nyt on kyseessä se, joudutko miten paljon kärsimään sähköautoilusta vs. Polttis, monta kertaa enemmän pysähtelet auton toimintamatkan puitteissa ja miten nopeaa haluat virtaa akkuun (kusitauko vs. Lehtipihvi) iso ero. Tämä on suurimmalle osalle sähköön siirtyvistä usein se ensimmäinen pointti (oli itselläkin). Ei kestäisi hermot esim. Reissata kesälomareissua jollain pikkuakkuisella Leafilla.

Latausteho on nykyään vähän sama kuin hevosvoimat. Ei tarvetta joka päivä, mutta tarvittaessa hiton hyvä ominaisuus. Hevosvoimilla et säästä kuin sekunteja, mutta latausteholla (jopa kymmeniä) minuutteja.

Vaikuttaa myös siis lehtipihvi-indeksiin rajusti. Ja säästöähän tuostakin tulee. Yhden lehtipihvin hinnalla ajaa pitkän pätkän.

 

[pulatunnus]

Sitten se karu totuus bz4x:stä:

Tekniikan Maailma

tekniikanmaailma.fi

Tuolta poimimisen arvoinen kohta

Mikään toimintamatkakuningas Toyota ei kesälläkään ole, sillä käyttötestin pisin latauksella ajettu matka oli 354 km. Lukema saavutettiin loppukesästä ajamalla Kilpisjärveltä Norjan Altaan keskinopeudella 54 km/h. Tähän käytettiin 90 prosenttia akun varauksesta.

Ihan heti ei osunut silmään mikä se talvinen toimintamatka oli, mutta rajusti pienempi ja ilmeisesti iso tekiä oli enrgiasyöppö lämmitys.

Tuossakin artikkellissa oikeastaan kehuttiin pikalataustehoakin riittäväksi, mutta toimituksen väki ilmeisesti piti autosta, mutta eivät sitä halunneet pitkille matkoille. Mistä seurasi se ettei kilometrejä oikein meinannut kiertyä.

En muista että kestoteisteissä olisi niin silmiin pistävästi jotain autoa vältelty. ja nyt vielä kuitenkin toisissa tilanteissa oli ilmeisen haluttu.

 

[Markkanen]

Sähkäriuutisoinnissa ja eri testeissä on pistänyt silmään myös jonkinlainen speksihurmoilu, erityisesti (DC)-lataustehon kanssa. Tietysti on parempi jos auto pystyy lataamaan 200+kW teholla kuin 80kW, mutta kuinka merkittävää tämä keskimääräisen taviksen reaalimaailmassa ja -autoilussa tulee ihan oikesti olemaan?

Olisi myös hirvittävän kivaa saada tilastotietoja siitä millä tavalla ja -tehoilla nykysähkäreitä ladataan muutenkin.

Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on? Olisi myös kiva tietää, kuinka monta kertaa keskimäärin tuollaista nykyaikaista ~70kwh sähkäriä ladataan vaikka 20tkm/vuosi kilsoilla DC-laturilla.

Milläs foorumin sähköautoilijat (siis ne, jotka oikeasti ajavat, eivätkä vaan speksaile) yleensä lataavat? AC vai DC? Itsellä tuli aiemman auton kanssa 45tkm aikana 8 DC-latausta josta vain muutama oli ns oikeasti tarpeellisia. Tämä toki yksittäistapaus josta ei voi yleistä.

Kyllä sillä DC pikalatausteholla on merkitystä, jos pitkää matkaa lähdetään taittamaan. Ei sitä aina jaksa jäädä syömään ja venyttämään taukoa +30minuuttiseksi. Akun esilämmitys on varsinkin talvella tärkeä ominaisuus.

 

[Wes Wishbone]

Eli ei ole kilpailijoiden tasolla päivitysten jälkeenkään 220-250 rangella.

Miksiköhän tähän jäädään jumittamaan. Tai ylipäänsä siihen, mikä se oma ajoprofiili on?

Mutta ihan urheilun vuoksi; nyt kun tätä e-TNGAn talvirangea on voivoteltu, niin otetaanpa vaikka tuosta aiemmasta teknarin talvitestin tuloksista kaikkien autojen keskiarvo, joka on 308km ja pidetään tätä benchmarkkina. Onko tässä gappia muihin? On. Onko se gappi merkittävästi suurempi? (spoiler alert: ei oo)

Tuossakin artikkelissa nyppii se, että joku ominaisuus nostetaan tikun nokkaan, ilman että annetaan mitään oikeaa benchmarkkia. Olisi ollut tosi kiva tietää mikä tuon jutun kirjoittajan mielestä olisi sitten "Työkalu aivan joka ikiselle". Mitkä ovat ne äärimmäiset suoritukset mihin moni muu kykenee? 50km pidempi talvirange? Vai jotain muuta?

 

[Wes Wishbone]

Kyllä sillä DC pikalatausteholla on merkitystä, jos pitkää matkaa lähdetään taittamaan. Ei sitä aina jaksa jäädä syömään ja venyttämään taukoa +30minuuttiseksi. Akun esilämmitys on varsinkin talvella tärkeä ominaisuus.

Joo ja awd:a on merkitystä jos pitää paljon ajella huonoilla mökkiteillä. Ja vetokoukulla on merkitystä jos joutuu paljon hinailemaan tavaroita. En kyl tiedä miten sun vastaus nyt liittyi mun kysymykseen.

 

[pulatunnus]

Miksiköhän tähän jäädään jumittamaan. Tai ylipäänsä siihen, mikä se oma ajoprofiili on?

Mutta ihan urheilun vuoksi; nyt kun tätä e-TNGAn talvirangea on voivoteltu, niin otetaanpa vaikka tuosta aiemmasta teknarin talvitestin tuloksista kaikkien autojen keskiarvo, joka on 308km ja pidetään tätä benchmarkkina. Onko tässä gappia muihin? On. Onko se gappi merkittävästi suurempi? (spoiler alert: ei oo)

Tuossakin artikkelissa nyppii se, että joku ominaisuus nostetaan tikun nokkaan, ilman että annetaan mitään oikeaa benchmarkkia. Olisi ollut tosi kiva tietää mikä tuon jutun kirjoittajan mielestä olisi sitten "Työkalu aivan joka ikiselle". Mitkä ovat ne äärimmäiset suoritukset mihin moni muu kykenee? 50km pidempi talvirange? Vai jotain muuta?

No mikä se Toyotan toimintamatka talvella oli tuossa viittaamassasi talvitestissä ?,

jos se alle kympissä on alle kolmesataa, niin mitä se on Talvella. Ja mikä se pikalataus suorituskyky on nykyisin talvella.

Se ei selvinnyt millaista autokantaa kestotestin aikana toimituksessa on ollut, mutta se selvisi että pitkällä matkalle ei Toyota tahtonut kelvata, jos kestotesti auto auto ei meinaa saada kilometreja sen takia , niin jotain numeroita suurempaa ongelmaa. Auto kuitenkin muuten kehuttu laatupeliksi, helposti ajettavaksi jne.

Ehkä nyt meidän kannattaisi miettiä että mikä se ongelma on?

Joo ja awd:a on merkitystä jos pitää paljon ajella huonoilla mökkiteillä. Ja vetokoukulla on merkitystä jos joutuu paljon hinailemaan tavaroita. En kyl tiedä miten sun vastaus nyt liittyi mun kysymykseen.

Vetokoukulla on merkitystä jos tarvitsee vetokoukkua, jos sitä tarvi kerran kaksivuodessa, niin sillä on merkitystä. Kärryn voi vuokrata pikkurahalla, mutta jos vetokoukkua onkin vaikeampi vuokrata.

En nyt tiedä miten se tähän Toyotaan liittyy, kai siihen koukun saa. Neliveto no se voi liittyä vetokoukkuun. Ja titenkin etelän talveen, jos ja kun joutuu kadunvarsilla pysäköimään. Neliveto osalla enemmän tottumus ja varsinkin vajaavetoisissa isoeroja miten ne etenee vaikeissa oloissa. Jotkut senverran heikkoja liikkuun ettei sitä oikein ajotadoillakaan paikkaa.

 

[Markkanen]

Joo ja awd:a on merkitystä jos pitää paljon ajella huonoilla mökkiteillä. Ja vetokoukulla on merkitystä jos joutuu paljon hinailemaan tavaroita. En kyl tiedä miten sun vastaus nyt liittyi mun kysymykseen.

No etkös kysyny että mitä väliä DC latausteholla on? On sillä vähän eroa pitääkö kykkiä 15min vai 45min että pääsee kohteeseen?

 

[pulatunnus]

No etkös kysyny että mitä väliä DC latausteholla on? On sillä vähän eroa pitääkö kykkiä 15min vai 45min että pääsee kohteeseen?

Vetokoukku kun nostettiin esiin, niin tässä bz4x nelivedossa perävaunumassa jarrullinen että jarruton perävaunu 750kg

Sähkikselle ei mitenkään itsestään selvää, mutta polttis nelivto RAV4 siirtyvälle voi toki olla pettymys.

 

[Wes Wishbone]

No etkös kysyny että mitä väliä DC latausteholla on? On sillä vähän eroa pitääkö kykkiä 15min vai 45min että pääsee kohteeseen?

Luetko vielä tuon tekstin uudestaan, tällä kertaa ihan sisäistäen. About eka juttu mitä siinä sanoin, oli että nopeampi teho on aina parempi. Mutta jos jaksoi lukea ajatuksella loppuun, ehkä ymmärtää että siinä kyseenalaistettiin tämän yksittäisen datapisteen merkitsevyys ihan oikeassa elämässä. Tätä kun pohtii vielä enemmän, voi laittaa vähän painoarvoa myös sille, että keskimääräinen päivittäinen ajosuorite on 40km. Varmasti on porukkaa, jotka ajavat enemmän, mutta so what, ei liittynyt tähän pointtiin mitenkään.

En oo kiistämässä mitään mittaustuloksia tai puolustelemassa mitään tiettyä merkkiä tai mallia. Ei oikeasti kiinnosta olisko tässä Tojon sijalla VAG, Geely tai BYD.

Eniten ärsyttää tuo vähintäänkin tiedostamaton yksioikoisuus ja ehkä jopa laiskuus joka rivien välistä autotoimittajilla tulee teksteissä esille.

Oon vähän pohtinut että tähän liittyy olennaisesti se, että otetaan joku helposti mitattava, sinällään vertailukelpoinen yksittäinen datapiste (tässä vaikka 'range talvella' tai "DC-latausteho') ja annetaan sille ehkä tiedostamatta liian iso merkitys kun vertaillaan muihin autoihin.

Pidetään vaikka kiistattomana sitä että autossa X on talvirange 300km, DC-latausnopeus 80kw ja niitä pikalatauskertoja voi täydellä teholla tehdä vain 2krt/vrk. Pidetään samalla kiistattomana että autossa Z on talvirange 400km, DC-latausnopeus 250kw eikä latauskertoja ole rajoitettu. Nonni, asia on selvä, pannaan kaikille Z ja asia on sillä selvä.

No otetaanpa sitten vaikka perhe Virtanen, jolla on kaksi lasta, ajaa päivittäin 40km töihin ja pari kertaa vuodessa (toinen talvella) 300km roadtripin, juhannuksena appiukon mökille juomaan viinaa ja talvella Tahkolle juomaan viinaa. Päivittäin auto latautuu tallissa tai katoksessa jollain 11kw latauslaitteella ja roadtripeillä sitten pitää käyttää pikalatausta.

Nyt jos autossa X onkin vaikka sitten korkeampi maavara, saa AWDn yksvedon hintaan, karumpi, mutta _toimivampi_ softa eikä takapenkillä tarvitse istua ihan niin polvet suussa tai kabiini on muuten tilavampi/viihtyisämpi pitkällä matkalla kuin autossa Z, niin kumpi kannattaa Virtasen valita?

 

[BongisKhan]

Objektiivinen lehti Tekniikan Maailma vertaili vastikään uutta Tesla Model kolmosta (Long Range All-Wheel Drive) Polestar 2:een (Long Range Dual Motor) ja BYD Sealiin (Excellence AWD). Tämä "helvetin kova auto" ei yllättäen ollutkaan ylivoimainen, vaan oli lähempänä viimeistä sijaa kuin voittaja Polestaria. Tässä joitain testaajien huomioita Teslasta, jotka ovat yllättäen samansuuntaisia omaan koeajokokemukseen Model Y:stä:


Tämän lisäksi huolimatta ylivertaisesta voimalinjasta kiihtyvyys 0-100 km/h oli joukon hitain ja ylläpitokulutkin olivat kymmeniä prosentteja Polestaria kalliimmat.

Jos maantiellä ajo on yhtä kärsimystä, onko auton muilla ominaisuuksilla mitään väliä? TM:n testin perusteella ne muutkaan ominaisuudet tai laatu eivät päätä huimaa.

Vaikea juttua lukematta sanoa juuta tai jaata, mutta sen verran täytyy kuitenkin sanoa, että jos TM:n toimittajilla on oikeasti siinä määrin vaikeuksia kääntää minkään modernin auton ohjaustehostettua rattia, että se jopa uuvuttaa, niin tohtori määrää punttikuurille ja äkkiä.

 

[pulatunnus]

..., niin kumpi kannattaa Virtasen valita?

On toki vaihtelua niihin Hangosta Nuorkamiin pysähtymättä tarinoihin, vaikka ei edes asuta Hangossa.

Jos Virtanen ei aja kuin kaksikertaa vuodessa niukasti yli 300km ja silloinkin mielellään pitää rauhallisen lataus tauon. Muuten sahaa sitä 20+20 työmatkaa, joskus lisäksi cittarissa. niin turha sitä isomaa akkua rahdata, toki se isompi akku tuo pitempää elinkaarta, mutta ei siitä uutena kannata maksaa.

Kyllä, tälläisi talouksia on, toisen nostaisin esille on kakkosautot, auto jolla perinteisesti ei käydä kaukana, jollain säde 20km, toisella ehkä jopa 60km. Ehkä sen haluaa oleva neliveto.

Mutta ei se ole heiltä pois jos auto jutuissa mainitaan että Toyotalla ei pääse talvella lattaamatta 300km, paitahihasillaa hyvä jos 200km. Siinähän tietää että appiukolla käynti sisältää sen lehtipihvin ABCllä.

 

[Aksjdjjk]

Vaikea juttua lukematta sanoa juuta tai jaata, mutta sen verran täytyy kuitenkin sanoa, että jos TM:n toimittajilla on oikeasti siinä määrin vaikeuksia kääntää minkään modernin auton ohjaustehostettua rattia ja, että se jopa uuvuttaa, niin tohtori määrää punttikuurille ja äkkiä.

Ohjaustehostinta voi teslassa säätää, useampi porras muistaakseni, ääripäät sport ja mukavuus. Mutta ehkä jäänyt tekniikan ammattilaisilta huomaamatta valikosta

 

[mhj]

Alkaa 100 tkm pariin vuoteen lähestyä 70 kWh akulla eikä kyllä ole isompaa kaivannut. Pisimmät reissut Euroopassa ollut joku 1400 km yhtä soittoa.

Arkiajoissa riittäis varmaan joku 40-50 kWh tai vähemmänkin. Kakkosautossa riittäis 20 kWh.

Että kyllähän sitä kannattaa vähän miettiä ensin mikä riittää ennenkun alkaa ylimitoittamaan auton voimalinjaa.

 

[volvoc40]

Ei taida löytyä tästä ketjusta edustavaa otosta, jonka peeusteella tilastoa eri lataustavoista voisi tehdä. Minulle dc-lataus hyvällä teholla on jokseenkin pakollinen, koska mökki on saaressa eikä autopaikalla ole sähköä, joten kotiin asti riittävä varaus pitää saada menomatkan kaupassakäynnin aikana. Perjantaina oli vähän ostettavaa ja piti muutama minuutti odottaa, että akun sai tarpeeksi täyteen. Jos olisi hitaampi dc-lataus, joutuisi odottamaan autoa aina. Se olisi ikävää.

Pari kertaa vuodessa käynti Lapissa ja sekin vaatii tehokasta dc-latausta, vaikka menomatkalla yleensä yövymme.

Dc latauksia kertyy noista vuosittain arviolta 20-30. Ilman säädyllistä dc - tehoa ja akun esilämmitystä olisi jäänyt sähköauto ostamatta.

Jos jollain toisella ei moisia tarpeita ole, silloin latausteholla ei tietenkään ole merkitystä. Ainakin ruuhka-aikoina näyttää siltä, että aika moni noita kuitenkin tarvitsee.

 

[mattix]

Olisi myös kiva tietää, kuinka monta kertaa keskimäärin tuollaista nykyaikaista ~70kwh sähkäriä ladataan vaikka 20tkm/vuosi kilsoilla DC-laturilla.

Milläs foorumin sähköautoilijat (siis ne, jotka oikeasti ajavat, eivätkä vaan speksaile) yleensä lataavat? AC vai DC?

Jos nyt lataushistoriasta oikein laskin, niin viimeisimmältä vuodelta 59 AC-latausta ja 41 DC-latausta. Pikalatauksissa keskimäärin 35-45 kWh ladattu eli autoon noin 40-50 % jerkkua (78 kWh akku). Hidaslatauksissa luonnollisesti ladattu enemmän, keskimäärin 60-70 %. Jonkin verran tulee matka-ajoa seudulla, jossa AC ei ole vaihtoehto.

Edit: Kakkosautoon tulee vuodessa DC-latauksia alle 10 ja AC-latauksia ~100. Syinä: 1) kakkosauto, 2) pieni akku ja 3) sysipaska DC-lataus ja mm. akun lämmityksen puuttuminen.

 

[Markkanen]

Luetko vielä tuon tekstin uudestaan, tällä kertaa ihan sisäistäen. About eka juttu mitä siinä sanoin, oli että nopeampi teho on aina parempi. Mutta jos jaksoi lukea ajatuksella loppuun, ehkä ymmärtää että siinä kyseenalaistettiin tämän yksittäisen datapisteen merkitsevyys ihan oikeassa elämässä. Tätä kun pohtii vielä enemmän, voi laittaa vähän painoarvoa myös sille, että keskimääräinen päivittäinen ajosuorite on 40km. Varmasti on porukkaa, jotka ajavat enemmän, mutta so what, ei liittynyt tähän pointtiin mitenkään.

En oo kiistämässä mitään mittaustuloksia tai puolustelemassa mitään tiettyä merkkiä tai mallia. Ei oikeasti kiinnosta olisko tässä Tojon sijalla VAG, Geely tai BYD.

Eniten ärsyttää tuo vähintäänkin tiedostamaton yksioikoisuus ja ehkä jopa laiskuus joka rivien välistä autotoimittajilla tulee teksteissä esille.

Oon vähän pohtinut että tähän liittyy olennaisesti se, että otetaan joku helposti mitattava, sinällään vertailukelpoinen yksittäinen datapiste (tässä vaikka 'range talvella' tai "DC-latausteho') ja annetaan sille ehkä tiedostamatta liian iso merkitys kun vertaillaan muihin autoihin.

Pidetään vaikka kiistattomana sitä että autossa X on talvirange 300km, DC-latausnopeus 80kw ja niitä pikalatauskertoja voi täydellä teholla tehdä vain 2krt/vrk. Pidetään samalla kiistattomana että autossa Z on talvirange 400km, DC-latausnopeus 250kw eikä latauskertoja ole rajoitettu. Nonni, asia on selvä, pannaan kaikille Z ja asia on sillä selvä.

No otetaanpa sitten vaikka perhe Virtanen, jolla on kaksi lasta, ajaa päivittäin 40km töihin ja pari kertaa vuodessa (toinen talvella) 300km roadtripin, juhannuksena appiukon mökille juomaan viinaa ja talvella Tahkolle juomaan viinaa. Päivittäin auto latautuu tallissa tai katoksessa jollain 11kw latauslaitteella ja roadtripeillä sitten pitää käyttää pikalatausta.

Nyt jos autossa X onkin vaikka sitten korkeampi maavara, saa AWDn yksvedon hintaan, karumpi, mutta _toimivampi_ softa eikä takapenkillä tarvitse istua ihan niin polvet suussa tai kabiini on muuten tilavampi/viihtyisämpi pitkällä matkalla kuin autossa Z, niin kumpi kannattaa Virtasen valita?

Kirjoitit "Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on?" Vastasin että sillä on väliä. Aika moni käy sukuloimassa, mökillä, laskettelemassa levillä, yms mitkä on kauempana kuin sähköautossa on rangea täydellä akulla, varsinkin talvella.

 

[Wes Wishbone]

Jos nyt lataushistoriasta oikein laskin, niin viimeisimmältä vuodelta 59 AC-latausta ja 41 DC-latausta. Pikalatauksissa keskimäärin 35-45 kWh ladattu eli autoon noin 40-50 % jerkkua (78 kWh akku). Hidaslatauksissa luonnollisesti ladattu enemmän, keskimäärin 60-70 %. Jonkin verran tulee matka-ajoa seudulla, jossa AC ei ole vaihtoehto.

Jos tässä pitkällä, mutta nopealla matikalla ekselöin oikein, niin vuoden aikana tommosen ~40kwh DC-lataukseen menis 50kw teholla 33h, 80kw teholla 21h ja 150kw teholla 11h jos sen tekee 41 kertaa. 250kw menis vaan 7h

Jos vuodessa käyttää näin paljon DC-latausta (melkein viikottain) niin kyllähän tollanen >100kw DC-latausteho tuntuis fiksulta olla olemassa, sen verran suuri ajansäästö siitä tulee. Toinen asia sitten toki on, että saako niistä latureista aina tuon tehon vaikka auto pystyisikin ottamaan sen vastaan.

 

[Wes Wishbone]

Kirjoitit "Jos on vaikka niin, että enemmistöä autoista ladataan jollain ~10kW vaihtovirralla, niin mitä väliä tuolla DC-teholla on?" Vastasin että sillä on väliä. Aika moni käy sukuloimassa, mökillä, laskettelemassa levillä, yms mitkä on kauempana kuin sähköautossa on rangea täydellä akulla, varsinkin talvella.

Kuten sanoin, nopeampi on aina parempi. Mutta jos miettii, että kuinka merkittävää se DC-latausteho on, jos se on vaikka 80kw, 100kw tai 150kw sillä 40km päiväsuoritteen ajavalla peruspertillä, päästään aika nopeasti siihen tulokseen että ei oo. Aivan turhaan annetaan arvoa koville lataustehoille kun 1) sille tulee käyttöä vain harvoin ja 2) vaikka tulis käyttöä, niin varsinkaan näitä >150kw teholla toimivia latureita on aika harvassa.

Vähän niinku laitettais kaikille lähinnä robloxia pelaaville jonneille 7800x3d + 4090 kombot. Nopeempi on parempi, mut vähemmälläkin pärjää peruskäytössä oikein hyvin

=> keskimääräisellä ajoprofiililla sillä DC-teholla ole nykyään käytännössä mitään merkitystä.

 

[Takaisku]

Vaikea juttua lukematta sanoa juuta tai jaata, mutta sen verran täytyy kuitenkin sanoa, että jos TM:n toimittajilla on oikeasti siinä määrin vaikeuksia kääntää minkään modernin auton ohjaustehostettua rattia, että se jopa uuvuttaa, niin tohtori määrää punttikuurille ja äkkiä.

Teslan ohjaus on siis artikkelin mukaan niin kelvoton että kuskin pitää koko ajan korjata menosuuntaa. Kyllähän tuollainen alkaa melko nopeasti väsyttää ja v*tuttaa. Vika ei korjaannu ohjaustehostimen säädöillä. Suurinta osaa sähköautoista on TM:ssä kehuttu ajo-ominaisuuksienkin puolesta, on typerää väittää että toimittajilla on ongelmia kaikkien modernien autojen kanssa. Etenkin jos ei edes ole lukenut kyseistä artikkelia. Esimerkiksi Polestar 2 sai seuraavat kommentit ajettavuudesta samaisessa artikkelissa:

Polestar on tasapainoisin ajettava, oli tien numero tai pinta mikä tahansa. Sen ehdoton ja selkein valtti kilpailijoihin verrattuna on yleinen ajamisen rauhallisuus, jossa pääosaa esittää ohjaus. Onnistunut yhdistelmä keveyttä, tunnokkuutta ja suuntavakautta ilman uraherkkyyttä tekevät siitä huomaamattoman helpon ajettavan.

Jokainen voi sitten miettiä kuinka itse arvottaa ajettavuutta autossa. Minusta se on auton tärkein omnaisuus, selvästikään kaikille ei.

 

[Wes Wishbone]

Minulle dc-lataus hyvällä teholla on jokseenkin pakollinen

Milläs teholla arvioisit DC-latausten noin keskiarvollisesti olleen vaikka viimeisen vuoden aikana? Rajoittaako laturi kuinka usein maksimitehoa?

 

[TheMikke]

Mikähän lie Maxuksessa kun kuvien/videon perusteella alkanut näyttämään kuvaa jonkun työpöydältä. Liekkö mennyt vahingossa lähetys väärään suuntaan?

 

[mattix]

Teslan ohjaus on siis artikkelin mukaan niin kelvoton että kuskin pitää koko ajan korjata menosuuntaa. Kyllähän tuollainen alkaa melko nopeasti väsyttää ja v*tuttaa. Vika ei korjaannu ohjaustehostimen säädöillä. Suurinta osaa sähköautoista on TM:ssä kehuttu ajo-ominaisuuksienkin puolesta, on typerää väittää että toimittajilla on ongelmia kaikkien modernien autojen kanssa. Etenkin jos ei edes ole lukenut kyseistä artikkelia.

En ole Y:n kanssa kokenut tuollaista jatkuvan korjaamisen tarvetta. Voisiko arvostelun osalta syy olla: 1) Aika monessa uudessa Teslassa on kulmat olleet pielessä, 2) rengaspaineet pitää hakea kohdilleen ja 3) huonot kumit. Kun nuo ovat kunnossa, Tesla on ok ajettava, ei hyvä vaan ok. Voi se toki olla, että uusi kolmonen on ohjauksen puolesta susi.

Hyvää ajettavuutta ja suuntavakautta minulle edustaa esim. Adaptive Drive varusteltu BMW:n vitossarjalainen, kokemusta tuosta markkinoiden parhaaksi arvioidusta ohjauksesta löytyy runsaasti.

 

[BongisKhan]

Teslan ohjaus on siis artikkelin mukaan niin kelvoton että kuskin pitää koko ajan korjata menosuuntaa. Kyllähän tuollainen alkaa melko nopeasti väsyttää ja v*tuttaa. Vika ei korjaannu ohjaustehostimen säädöillä. Suurinta osaa sähköautoista on TM:ssä kehuttu ajo-ominaisuuksienkin puolesta, on typerää väittää että toimittajilla on ongelmia kaikkien modernien autojen kanssa. Etenkin jos ei edes ole lukenut kyseistä artikkelia. Esimerkiksi Polestar 2 sai seuraavat kommentit ajettavuudesta samaisessa artikkelissa:

Jokainen voi sitten miettiä kuinka itse arvottaa ajettavuutta autossa. Minusta se on auton tärkein omnaisuus, selvästikään kaikille ei.

Ehkä en vaan sitten ole niin armoitettu kepittäjä, mutta täytyy kyllä sanoa, että en muista n. 25-vuotisen autoilu-urani aikana varrelta kuin pari autoa, joissa olisin pahemmin kiinnittänyt huomiota auton ohjaukseen oikeastaan millään tavalla. Ajamani model 3 ja model Y eivät myöskään ole jääneet mieleen jotenkin erityisen hienoina tai huonoina ohjata, vaikka toki ajetut matkat molemmissa olivat varsin lyhyitä. Nuo autoarvostelujen puheet tunnokkaista, tarkoista, levottomista, tunkkaisista, simulaattorimaista tai minkään muunkaanlaisista ohjauksista ovat minulle lähinnä samanlaista epämääräistä sanasalaattia kuin viinien makukuvaukset. Liekö sitten taustalla se, että kun on aikoinaan alkanut ajamaan jolloin puhkinussituilla kasariautoilla ilman ohjaustehostinta, niin sen jälkeen kaikki uudemmat autot on olleet ihan tarpeeksi hyviä ohjata. Toki sitten renkaat, aurauskulmat ja sen sellaiset vaikuttaa asioihin aika paljonkin, mutta itse ohjaukseen tai ohjattavuuteen ne eivät sinänsä liity mitenkään.

Eipä siinä, Polle kakkonen vaikuttaisi kyllä sinänsä mielenkiintoiselta vaihtoehdolta, varsinkin kun niitä rahdataan tänne munat vaahdossa ulkomailta ja käytettynä löytyy hyvin varusteluja ja vähän ajettuja yksilöitä varsin huokeaan hintaan. Lähinnä en vaan hirveästi uskaltaisi laittaa rahaa sellaisen firman autoon, joka pysyy hengissä lähinnä Geelyn suopeamielisyydestä ja katoaa kartalta käytännössä huomenna jos Geely päättää vetäistä hengityskoneen piuhan. Perinteisissä autoissa tämä ei toki ole niin iso ongelma, mutta sähköautot on niin teknoleluja, että ei kyllä oikein kiinnosta ottaa selvää mitä kaikelle auton techille, huolto-organisaatioille sun muille tapahtuu jos valmistaja menee nurin. Toki eipä tämä nyt tällä hetkellä näytä juuri mitenkään valtavan todennäköiseltä ja selvästi Geelyllä vielä jotain kiinnostusta brändin hengissäpitoon on kun tuli juuri pari uutta malliakin jne.

 

[pulssi]

Mikähän lie Maxuksessa kun kuvien/videon perusteella alkanut näyttämään kuvaa jonkun työpöydältä. Liekkö mennyt vahingossa lähetys väärään suuntaan?

Taitaa käyttää langatonta yhteyttä kuvan välittämiseen, sellaista salaamatonta avointa taajuutta.
Faijan jälkiasenteinen peruutuskamera näytti jossain kylällä läheisen firman valvontakameroiden kuvaa joka kerta kun ajoi läpi.

 

[pulssi]

Minäkin haluan osallistua.

Kaikilla meillä on aivan varmasti yksi yhteinen tärkeä kriteeri ja se on hinta. Tekkiläisellä se voi olla napsun korkeampi kuin perustuularilla, mutta täällä persaukisten maassa yleensä uuden auton hinta on mieluummin alhainen kuin korkea.


Eikös Polestar ole 12-14k€ eli ~20% kalliimpi auto kuin vastaava kolmostesla (niin vajaa- kuin neliveto)? En pitäisi ihmeenä, että häviää pollelle testissä. Onhan Polestar autona varmasti parempi.

Jutusta:

Polestar
Perushinta: 55 800 €
Vertailuauton hinta: 55 800 €
Ylläpitokulut per 100km, 60tkm/3 vuotta: 11,12e

Tesla
Perushinta: 49 990 €
Vertailuauton hinta: 54 890 €
Ylläpitokulut per 100km, 60tkm/3 vuotta: 14,21e

BYD
Perushinta: 50 990 €
Vertailuauton hinta: 52 970 €
Ylläpitokulut per 100km, 60tkm/3 vuotta: 15,34e (ei pidä enää paikkaansa, kun huoltoväli +50% ja ohjelma muuttunut)

 

[Tege]

En ole Y:n kanssa kokenut tuollaista jatkuvan korjaamisen tarvetta. Voisiko arvostelun osalta syy olla: 1) Aika monessa uudessa Teslassa on kulmat olleet pielessä, 2) rengaspaineet pitää hakea kohdilleen ja 3) huonot kumit. Kun nuo ovat kunnossa, Tesla on ok ajettava, ei hyvä vaan ok. Voi se toki olla, että uusi kolmonen on ohjauksen puolesta susi.

Hyvää ajettavuutta ja suuntavakautta minulle edustaa esim. Adaptive Drive varusteltu BMW:n vitossarjalainen, kokemusta tuosta markkinoiden parhaaksi arvioidusta ohjauksesta löytyy runsaasti.

Miksei Tesla sitten laita kulmia kuntoon jos vika on siinä? Vai meneekö ostajan piikkiin niiden säätäminen yhä?

Miksei rengaspaineita? Tai kumeja? Vaan työntää epämääräistä ulos. Sitten ihmetellään asioita arvosteluissa jos noin pienellä saisi täydellistä.

 

[AAtte]

Miksei Tesla sitten laita kulmia kuntoon jos vika on siinä? Vai meneekö ostajan piikkiin niiden säätäminen yhä?

Miksei rengaspaineita? Tai kumeja? Vaan työntää epämääräistä ulos. Sitten ihmetellään asioita arvosteluissa jos noin pienellä saisi täydellistä.

Eipä tuommoinen käsittämättömän paska ja vetelevä ohjaus näy maailman testeissä (Googletin ja luin 5 jotain random testejä). Kyllä se kertoo enemmän lehdestä kuin automerkistä jos ajetaan ja julkaistaan testi viallisella autolla ja ei sanota, että siinä on vika.

Ei se silti tarkoita sitä, että ne kulmat saisi olla uutena epäkunnossa. Sinänsä Tesla ansaitsee huonot arviot. Mutta ei Teslan omistaja tuollaista ohjausta joudu käyttämään, kunhan vaativat autoa noudettaessa säätämään kulmat, jos niissä on jotain valittamista. Se ei maksa mitään.

 

[blastermaster]

Jutusta:

Polestar
Perushinta: 55 800 €
Vertailuauton hinta: 55 800 €
Ylläpitokulut per 100km, 60tkm/3 vuotta: 11,12e

Tesla
Perushinta: 49 990 €
Vertailuauton hinta: 54 890 €
Ylläpitokulut per 100km, 60tkm/3 vuotta: 14,21e

BYD
Perushinta: 50 990 €
Vertailuauton hinta: 52 970 €
Ylläpitokulut per 100km, 60tkm/3 vuotta: 15,34e (ei pidä enää paikkaansa, kun huoltoväli +50% ja ohjelma muuttunut)

Näissä ainakin oman kokemukseni mukaan kannattaa muista että Tesla hyvittää vaihtoautosta noin 20% vähemmän kuin muut.

 

[ossid]

Eipä tuommoinen käsittämättömän paska ja vetelevä ohjaus näy maailman testeissä (Googletin ja luin 5 jotain random testejä). Kyllä se kertoo enemmän lehdestä kuin automerkistä jos ajetaan ja julkaistaan testi viallisella autolla ja ei sanota, että siinä on vika.

Ei se silti tarkoita sitä, että ne kulmat saisi olla uutena epäkunnossa. Sinänsä Tesla ansaitsee huonot arviot. Mutta ei Teslan omistaja tuollaista ohjausta joudu käyttämään, kunhan vaativat autoa noudettaessa säätämään kulmat, jos niissä on jotain valittamista. Se ei maksa mitään.

Huomioi suomen tieverkon kunto.

Monissa muissa maissa urat loistaa poissaolollaan ja asvaltti on aina lähes virheetöntä.

Urainen tie on ohjaukselle testi jossa monellakin valmistajalla on tekemistä ja erot on valtavia.

Vag-konserni ei ehkä kaikilta osin osaa autoja tehdä, mutta ohjaus on aina ollut mielestäni priimaa. Auto menee suoraan vaihtelevillakin tienpinnoilla eikä mitään jatkuvaa pientä ohjausliikettä tarvitse tehdä. Japsit sitten yleensä toisessa päässä, ylikevyt tunnoton ohjaus ja auto ei meinaa mennä suoraan vaan seilaa kaistalla joka pakottaa ohjaamaan jatkuvasti joka on rasittavaa.

Täytyisi käydä koeajamassa Tesla, että onko se lähempänä saksalaista vai japsia.

 

[Tege]

Eipä tuommoinen käsittämättömän paska ja vetelevä ohjaus näy maailman testeissä (Googletin ja luin 5 jotain random testejä). Kyllä se kertoo enemmän lehdestä kuin automerkistä jos ajetaan ja julkaistaan testi viallisella autolla ja ei sanota, että siinä on vika.

Ei se silti tarkoita sitä, että ne kulmat saisi olla uutena epäkunnossa. Sinänsä Tesla ansaitsee huonot arviot. Mutta ei Teslan omistaja tuollaista ohjausta joudu käyttämään, kunhan vaativat autoa noudettaessa säätämään kulmat, jos niissä on jotain valittamista. Se ei maksa mitään.

Mistä testaaja tietää että auto on viallinen jos Tesla ensinnäkin työntää autot ulos väärillä kulmilla, tyhjillä renkailla?

 

[AAtte]

Mistä testaaja tietää että auto on viallinen jos Tesla ensinnäkin työntää autot ulos väärillä kulmilla, tyhjillä renkailla?

Huono testaaja ei tiedä. Hyvä testaaja katsoo näytöltä että auto varoittaa vääristä ilmanpaineista ja käyttää kulmat tarkastuksessa ennen ohjauksen arviointia jos kokee että auto ei kulje suoraa.

 

[pulatunnus]

Huono testaaja ei tiedä. Hyvä testaaja katsoo näytöltä että auto varoittaa vääristä ilmanpaineista ja käyttää kulmat tarkastuksessa ennen ohjauksen arviointia jos kokee että auto ei kulje suoraa.

Vuosien saatossa jos testeissä havaittu jotain sellaista mikä saa epäileen että onko autossa vikaa, niin siitä keskusteltu maahantuojan kanssa.
Mutta kun kyse kuluttaja tuotteista niin kannattaa myös miettiä kuuluuko testaajille se että ne lähtee autoa paranteleen, autot oletettavasti käyneet ihan normaalin luovutusprosessi läpi, eli on sitä mitä myydään. ja koska tiedossa että menevät autotestiin, niin jos maahantuoja nyt yhtään yrittää, niin tavallista tarkemman tarkastuksen.

Virheitä sattuu ja tietenkin jos ei ole mitään kunnon prosesseja luovutuksessa, niin ei ehkä kykyä testiautoakaan tsekata, jätetään testaajalle homma.

Tosin, joku lyhyt yönyli testi missä joku kiertopalkinto kiertää maata, saati sitten pitemmässä testissä, niin luulisi että testaajien osalta ne rengaspaineet tsekattu ainakin ns huoltsikan ehjällä yleisömittari laadulla. Ja jos autossa on jotain tavallisuudesta poikkeavia päivittäisi tarkastus juttuja niin varsinkin ne asiat on maahantuoja(edustaja) käynyt läpi.

Jos auton järjestelmä varoittaa rengaspaineista, niin eiköhän joku yTube puhuvakin pää koukkaa huoltsikan kautta.

 

[jopee]

Huono testaaja ei tiedä. Hyvä testaaja katsoo näytöltä että auto varoittaa vääristä ilmanpaineista ja käyttää kulmat tarkastuksessa ennen ohjauksen arviointia jos kokee että auto ei kulje suoraa.

No jotain rajaa nyt näihin. Meinaatko että TM vaan ajelee testejä autoa haukkuen vaikka auto ulisisi tyhjistä renkaista?

Oletuksenahan voisi kuvitella, että kun tunnettu lehti hakee maahantuonnilta auton testiin niin järkevä maahantuoja laittaisi sen ihan tiptop kuntoon ja varmistaisi että kaikki on ok testiä varten? En muista että missään ja kenenkään testiä olisin koskaan nähnyt tai lukenut missä on vaikka haukuttu ohjausta niin oltaisikin menty käymään nelipyöräsuuntauksessa että jos valmistaja ei osaakaan tehdä autoja.
Toi ei kauhean kaukaa eroa sitä että jos testiautossa olisi vaikka jotkut aivan naurettavan leveät renkaat mitkä vetelee suomen uraisilla teillä niin tietysti hyvä testaaja käy kaupasta ostamassa siihen hieman sopivammat renkaat.

 

[volvoc40]

Minulle autoa vaihtaessa ohjaus oli yksi tärkeimmistä kriteereistä, toinen istuin ja kolmas melu. Kaikki muu tulee kaukana perässä. Oikeastaan kaikki tässä ketjussa mainitut sähkikset ajoin, toisissa homma ratkesi jo ensi istumalla (huono istuin), toisia piti ajaakin.
Jos joku ei hahmota, mitä tarkoittaa auton suuntavakaus ja ohjauksen tunnokkuus, ei ehkä huomaa noissa erojakaan autojen välillä.
Omat kilometrini kertyvät valtaosin pitkiltä siivuilta ja sellaisten ajaminen kiemurtelevalla autolla ja tunnottomalla ohjauksella on ihan helvettiä. Nurkkapyörityksessä nuo eivät niin haittaa.

Sitten yksi iso väärinkäsitys, joka elää sitkeästi. Jos keskimääräinen päivittäinen ajomatka on x kilometriä, se ei tarkoita, että vuotuiset ajot koostuvat x kertaa 365 matkoilla. Oma autoni seisoo tai liikkuua arkipäivinä yleensä vain lyhyitä matkoja, kilometrit kertyvät pitkiltä matkoilta. Keskimääräinen päiväajo on minun tapauksessani täysin nollainformaatiota. Ja mökkiliikenteen ruuhkissa ainakin tuntuu siltä, etten taivalla pitkiä matkoja ihan yksin.

Sitten joku kysyi latausteni keskitehoa. Sekin on aika nollainfoa minun tapauksessani, koska jatkan pikalatauksessa selvästi optimitason yläpuolelle, jotta selviän yhdellä latauspysähdyksellä. Tuo leikkaa tuntuvasti keskitehoa. Mutta niiden tehoalueiden parempi latausteho lyhentää lataukseen kuluvaa kokonaisaikaa. Jos lataus alkaa 200 kWn teholla, auto ehtii nopeammin 90 pinnan varaukseen. 80-90 väli menee omassani vielä säädyllisellä mutta tietysti paljon huippua pienemmällä teholla.
Latauskäyrät toki vaihtelevat. Yksi aloittaa suurella teholla joka hiipuu nopeasti, toisessa lähtöteho on pienempi mutta käyrä on lähes tasainen. Molemmat voivat johtaa samaan kokonaisaikaan.

 

[phetu]

Huono testaaja ei tiedä. Hyvä testaaja katsoo näytöltä että auto varoittaa vääristä ilmanpaineista ja käyttää kulmat tarkastuksessa ennen ohjauksen arviointia jos kokee että auto ei kulje suoraa.

Eiköhän se nyt lähtökohtaisesti ole Teslan laadunvalvonnan ongelma, jos autot tulee väärillä kulmilla asiakkaille eikä TM:n testaajan.

Mutta tokihan se asiakkaan vastuulla on huollattaa auto heti luovutuskuntoiseksi /s

 

[weetabix]

Noin keskimäärin uskon enemmän testaajia ja heidän ammattitaitoaan (varsinkin kun kyse on ryhmästä eikä yksittäisestä henkilöstä). Kyllähän TM on Teslan tapauksessa kalibroinut valojakin testeissä kesken testien kun ne eivät pysyneet suunnassa (eivätkä tehneet sitä kalibroinnin jälkeenkään), joten onhan siinä jotkut rajat minkä verran testaajan/omistajan oletetaan tekevän ja minkä oletetaan olevan autonvalmistajan vastuulla. Vielä erillisesti jos auto vaatii erityisiä toimenpiteitä suoriutuakseen kuten sen "pitäisi" niin kyllä se on valmistajan vastuulla huolehtia että nämä suoritetaan.

Mutta sähkiksissä tosiaan on monenlaista vaatimusta kuten millä tahansa polttiksellakin riippuen kuljettajasta ja osa niistä vaatimuksista eivät liity millään lailla voimalinjaan.

 

[mrBarrelNut]

Miksiköhän tähän jäädään jumittamaan. Tai ylipäänsä siihen, mikä se oma ajoprofiili on?

Mutta ihan urheilun vuoksi; nyt kun tätä e-TNGAn talvirangea on voivoteltu, niin otetaanpa vaikka tuosta aiemmasta teknarin talvitestin tuloksista kaikkien autojen keskiarvo, joka on 308km ja pidetään tätä benchmarkkina. Onko tässä gappia muihin? On. Onko se gappi merkittävästi suurempi? (spoiler alert: ei oo)

Tuossakin artikkelissa nyppii se, että joku ominaisuus nostetaan tikun nokkaan, ilman että annetaan mitään oikeaa benchmarkkia. Olisi ollut tosi kiva tietää mikä tuon jutun kirjoittajan mielestä olisi sitten "Työkalu aivan joka ikiselle". Mitkä ovat ne äärimmäiset suoritukset mihin moni muu kykenee? 50km pidempi talvirange? Vai jotain muuta?

Kai se kyse on siitä että nämä saman kategorian autot on suunnilleen samanhintaisia.

Miksi siis ostaisit, ilman merkkiuskollisuutta, kahdesta saman kokoisesta ja hintaisesta autosta sen, jonka speksit ovat huonommat? Ei ihimiset niin tee muidenkaan laitteiden kohdalla, miksi sitten autojen?

Toyota ei vaan ole tämän suhteen kilpailukykyinen.

 

[HengaHox]

Onhan niitä kulmia säädetty iät ajat. Miksi muuten olisi rengaspajoilla niitä laitteita?

Entisessä clk mersussakin oli yleistä tietoa että tehtaan kulmat on huonot. Tässä nyt mitään erikoista ole.

Ja rengaspaineet nyt on sellainen että viimeistään kelien muuttuessa pitää omistajan/kuskin ne tarkistaa.

Toki jos testi on miten autot tulee tehtaalta niin testi on pätevä. Kuitenkin itse kannattaa käydä koeajamassa auto ennen ostopätöstä, oli se sitten minkä tahansa merkkinen.

TM testikuski ei tykkää ajaa Teslalla, minä puolestaan en pidä Fordin ohjaustunutmasta. Mitä sitten?

Tekniikan testeissä kiinnostaa faktat, mielipiteet voi kerätä omalta koeajolta.

 

[Wes Wishbone]

Kai se kyse on siitä että nämä saman kategorian autot on suunnilleen samanhintaisia.

Miksi siis ostaisit, ilman merkkiuskollisuutta, kahdesta saman kokoisesta ja hintaisesta autosta sen, jonka speksit ovat huonommat? Ei ihimiset niin tee muidenkaan laitteiden kohdalla, miksi sitten autojen?

Toyota ei vaan ole tämän suhteen kilpailukykyinen.

Ydinongelma tässä oli se, että _yksittäisiin_ spekseihin tuijotetaan aivan liikaa. Jos samassa hintaluokassa on kaksi autoa jossa ominaisuudet ovat täysin samat, pl vaikka tämä range talvella, on valinta selvä. Mutta näin hyvin harvoin on.

Samoin se pikalatauksen teho on tavalliselle kuskille aivan yhdentekevää varsinkin nykyisellä akkujen kapasiteetilla, että onko se 80kw, 150kw vai 250kw. Tää nyt varmaan triggeröi taas jonkun kertomaan omasta ajoprofiilistaan, mutta kannattais harkita onko wörttiä. Vastaus: ei oo, koska ketään ei kiinnosta tässä yhteydessä sen yksilön ajoprofiili.

Samaten tuo autotoimittajien narratiivi on hyvin laiskanpuoleista. Olisi ollut tosi kiva tietää mikä tuon yhden aiemman jutun kirjoittajan mielestä olisi se "Työkalu aivan joka ikiselle". Mitkä ovat ne äärimmäiset suoritukset mihin moni muu kykenee? 50km pidempi talvirange? Vai jotain muuta?

 

[Donbatti]

Täällä jälleen sähköautoilun noviisi kyselisi näkemystä. Maxus Euniq 6 on koeajettu ja sille annettu reilu mahdollisuus, mutta se ei päässyt jatkoon. Siitä pykälää kalliimpi auto on KGM Torres EVX. Onko kenelläkään kokemusta tai näkemystä kyseisestä autosta? Verrattain uusi ilmestyshän tuo on.

Siinä olisi jälleen oikein tilavan oloinen perheauto. Lisäksi takuu on sellainen, joka tuo kyllä mielenrauhaa sähköautoon siirtymiselle.

Huonona puolena näkisin nelivedon puutteen, mutta lähes kaikki autoni ovat olleet etuvetoisia, joten mikään kynnyskysymys tuo ei ole. Merkkihuollon saatavuus on myös vähän heikommanlainen, Lahti on minua lähin kaupunki, mutta siellä ei taida valuutettua huoltoa olla. Kouvolassa olisi, joka on reilu 60km päässä, joten ei mikään älytön rasti, mikäli käynnit rajoittuisivat määräaikaishuoltoihin. Jos autossa sattuisi ilmenemään paljon muutakin takuunalaista vikaa, niin sitten tuo etäisyys alkaa vähän enemmän haittaamaan.

Sellainen nyanssi, että minulla on ollut vähän aikaa käytössä 2018 vuoden SsangYong Rexton, josta tykkäsin todella paljon lyhyen tuttavuuden ajan. Sitä autoa oli mukava ajaa, toki se oli neliveto diesel, mutta silti positiivisena yksityiskohtana tässä pohdinnassa.

KGM Torresista muistan lukeneeni jonkun koeajon pari kuukautta sitten ja se lähinnä katselemaan muita vaihtoehtoja. Ei jättänyt kovin hyvää kuvaa, vaan kerrottiin sen olevan merkittävä parannus merkin ensimmäiseen sähköautoon nähden, mutta silti olevan kovin alkeellinen verrattuna muihin sähköautoihin. Sittemmin tuo koeajo ei ole eteeni osunut, vaan muut vähän positiivisemmassa valossa kirjoitetut ja jälleen kiinnostus on palannut. Olisikohan TM tehnyt jonkun suuren koeajon kyseisestä mallista, mutta sitä en ole vielä päässyt lukemaan.

Eli mitä mielipiteitä herättää auton ominaisuudet? Nyt myynnissä olevat vaihtoautot näyttäisivät asettuvan 40-45k välimaastoon.

 

[pulatunnus]

Miksi siis ostaisit, ilman merkkiuskollisuutta, kahdesta saman kokoisesta ja hintaisesta autosta sen, jonka speksit ovat huonommat? Ei ihimiset niin tee muidenkaan laitteiden kohdalla, miksi sitten autojen?

Kuluttaja on valmis maksamaan brändistä, valistunutkin kuluttaja maksaa hyvästä. Toki on totta että osa menee tekniset tiedot edellä. Ja liikkaa ei voi toistaa että brändi , laatumielikuva voi olla hötönpäälle syntynyttä, laadukaskin voi olla ylihinnoiteltu.

Jos tuota Toyotaa jatkaa, ja sitä TM arvostelua, niin sehän sai kehuja, jo kehulista oli pitkä, mikä varmaan uppoaa osaan täydellisesti, toimintamatka(talvi kulutus) oikeastaan ainoa miinus. Jos se on riittävä, niin miksi valita liki kaikessa muussa heikompi.

Lisäksi Toyotasta on aika hyvä laatumielikuva, onhan siinä ns järkisyitä valita monelle. tinkauskierroksen jälkeen sitten selviää paljonko siitä joutuu maksamaan vs kilpailijat. Ei se autokauppa ole kokonaan nettikauppaa, vaikka osa valmistajista on.

Lisäksi maahantuonti on valmistajan tyttäryhtiöiden alla, valmistaja on vakavarainen, joten ei tarvi jännitää tyhjänpäälle jäämistä.

 

[Sir Lancelot]

Miksiköhän tähän jäädään jumittamaan. Tai ylipäänsä siihen, mikä se oma ajoprofiili on?

Mutta ihan urheilun vuoksi; nyt kun tätä e-TNGAn talvirangea on voivoteltu, niin otetaanpa vaikka tuosta aiemmasta teknarin talvitestin tuloksista kaikkien autojen keskiarvo, joka on 308km ja pidetään tätä benchmarkkina. Onko tässä gappia muihin? On. Onko se gappi merkittävästi suurempi? (spoiler alert: ei oo)

Tuossakin artikkelissa nyppii se, että joku ominaisuus nostetaan tikun nokkaan, ilman että annetaan mitään oikeaa benchmarkkia. Olisi ollut tosi kiva tietää mikä tuon jutun kirjoittajan mielestä olisi sitten "Työkalu aivan joka ikiselle". Mitkä ovat ne äärimmäiset suoritukset mihin moni muu kykenee? 50km pidempi talvirange? Vai jotain muuta?

En jumita, totesin vain, että monille sähköauto ominaisuudet ei riitä ja näkeehän sen jo myyntitilastoista kurottavaa on. Jos ominaisuudet olisi kilpailijan tasolla myisi niinkuin Corolla aikanaan. 100km pidempi talvirange on oleellinen ero. Itsellä olisi Tojota pihassa ilman näitä edellä mainittuja puutteita mitä kaikki on koittanut toitottaa.