Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Huomio: This feature may not be available in some browsers.
Eilen kotiin tullessa lähti valoissa viereiseltä kaistalta ID Buzz pakumalli neljä pyörää sutien En tiennyt että nelikot on tullu myyntiin, sellainen vois olla kyllä ihan kiva pienellä customoinnilla. Iso akku, neliveto ja taakse diesel planari lämmittämään koppia
Tostahan on käsittääkseni kaksi eri versiota (eri pituisia), niin kumpaa mahdat tarkoittaa? Kun käsittääkseni esim. jenkkeihin menee vain tuota long-wheel-base versiota.
Juuri puhuttiin myyjän kanssa ja kuulemma 10min saa kerrallaan, jos ei istu kuskin penkillä ja paina jarrua. Tämä siis ID.7.Jokos noissa ID sarjan vehkeissä on mahdollisuus helposti jättää ilmastointi/lämmitys päälle pidemmäksi aikaa? ID.Buzzissa varsinkin kun olisi tilaa nukkua niin Camp Mode olisi tarpeellinen.
Ainakin omassa id3:ssa nopea kevyt painallus +1 ja kunnon painallus rauhassa sitten sen +10, toki hiukan kului aikaa et sen oppisJatketaan vielä ID.7, kun täällä on varmasti ID-kuskeja, niin onko tuo 1kph muutos vakkariin todella noin vaikeaa. Vaikka kuinka yritin nopeasti hipaista, niin yleensä tuli +/- 10. Onko tähän joku kikka?
Nojaa. Tästä voi olla montaa mieltä, kyllä se lämpee ainakin paikallaan, ajossa asia onkin sitten eri. Koska tällöin vakiona ajetaan lämpöä akkuun vs. kabiiniin.Viallinen yksilö jos noin. Model 3 lämpenee kyllä vaikka 30 asteeseen kunhan on kunnossa.
Eli virittelemään joutuu jos meinaa nukkua autossa. Sääli, koska eihän tuo vaadi kuin pätkän koodia toteuttaa.Juuri puhuttiin myyjän kanssa ja kuulemma 10min saa kerrallaan, jos ei istu kuskin penkillä ja paina jarrua. Tämä siis ID.7.
Ei kai Buzzia vielä 4-vetoisena ole?
Ei voi olla neliveto, koska Buzzista ei ole vielä nelivetoversiota myynnissä. Kaikki ovat takavetoisia. Sellainen on kyllä tulossa ensi vuonna mallinimellä GTX.
Ellei ollut tehtaan testiajossa sitten, mutta myynnissä niitä ei vielä ole.
Jos/kun ajo on pätkittäistä, niin eipä tuolla pätkäajon talvirangella ole niin väliä. Sitten kun ajat sillä Y:llä matkaa, niin eipä se talvellakaan mitään ihan älyttömiä kuluta. Enemmän toki kuin kesällä.Aika isoja eroja kyllä kesän ja talven rangeissa Tesla Model Y rwd:llä. Kesällä kulutukset oli luokkaa 13-14kwh/100km ja nyt näillä keleillä 28-35kwh/100km toki ajokin aika pätkittäistä. Todellinen range pyörii tällä hetkellä välillä 150-200km.
Kyllä tämä pienen asennemuutoksen tosiaan vaatii, että hyväksyy tämän. Itselläni ei ole asian kanssa mitään ongelmaa, mutta pystyn kyllä kuvitella, että tämä on monille aika iso steppi.
Tekisi mieli sanoa että isot on erot kabiinin lämmittämisessä kesällä ja talvella.Aika isoja eroja kyllä kesän ja talven rangeissa
Näinhän se on. Mutta on toki myös matka-ajossa kulutuksessa aika paljon eroa. Talvella on kulutukset ollut luokkaa 20-22kwh/100km. Se on ihan sama mistä se ero koostuu. Ainoastaan kantama ratkaisee. Seuraavaksi joku varmaan sanoo, että laita lämmitystä pienemmälleTekisi mieli sanoa että isot on erot kabiinin lämmittämisessä kesällä ja talvella.
Chill mode ei lämmitä akkua niin paljon eli kokeile sitä.Näinhän se on. Mutta on toki myös matka-ajossa kulutuksessa aika paljon eroa. Talvella on kulutukset ollut luokkaa 20-22kwh/100km. Se on ihan sama mistä se ero koostuu. Ainoastaan kantama ratkaisee. Seuraavaksi joku varmaan sanoo, että laita lämmitystä pienemmälle
Mulla on chill mode päällä. Mutta en tosiaan säästele kabiinin lämmössä. Se menee mitä menee ja sitten ladataan kun tarve on. Ehkä ainut mikä aiheuttaa harmaita hiuksia talvella on mökillä käynti 80km päässä, kun perillä ei ole edes sähköjä, eli ei edes teoreettista latausmahdollisuutta. Sekin on kyllä tähän mennessä mennyt niin, että kotiin tullessa on sitten vielä noin 15% akkua.Chill mode ei lämmitä akkua niin paljon eli kokeile sitä.
Öö. Eihän se sähköinen kantama pidempi talvella ole jos kerran polttomoottori sitä lataa.
Mutta eikös siinä samalla se bensaakin kuluta tankista? Joten range ei kasva autolla, päinvastoin pienenee kuten täys sähkiksillä..No siis onhan se käytännössä, koska polttista käytetään enemmän (koska kabiinia pitää lämmittää) jolloin se nyt vaan myös samalla hivenen lataa sitä akkua (osa ladattavista, kuten omakin, kun käyttää moottoria kabiinin lämmittämiseen). Ei se tietenkään oikeasti vähemmän energiaa käytä, mutta käyttäjälle sähköisessä kantamassa on vielä se 10+ kilometriä jäljellä kun kesällä sähkö olisi jo loppunut ja auto olisi siirtynyt hybriditilaan.
Aivan. Chillin pitäisi olla parempi nurkka pyörityksessä.Mulla on chill mode päällä. Mutta en tosiaan säästele kabiinin lämmössä. Se menee mitä menee ja sitten ladataan kun tarve on. Ehkä ainut mikä aiheuttaa harmaita hiuksia talvella on mökillä käynti 80km päässä, kun perillä ei ole edes sähköjä, eli ei edes teoreettista latausmahdollisuutta. Sekin on kyllä tähän mennessä mennyt niin, että kotiin tullessa on sitten vielä noin 15% akkua.
Onko millaisia kokemuksia Kia E-Soulista? Tuossa houkuttelee pitkä takuu. Hyundai Ioniq olisi myös kiinnostava kohde, koska sen rajaton kilometri ja viiden vuoden takuu.
Uusimman korimallin e-Soulissa on sama voimalinja kuin e-Nirossa. Samat tehot, samat latausnopeudet. Kaikissa ei ole kolmivaihelatausta, vaikka kaikissa e-Souleissa mitä on vastaan tullut on ollut etäkäyttö vakiona.
Pystympi ajoasento, enemmän "tilaa" kuskille. Takaluukku pienempi. Ainoa kapasitiivinen asia taitaa olla kosketusnäyttö, nappeja on ihan hitosti. Polttiksesta tulevalle siis tuttu fiilis. Tuohon 45km/päivä ajeluun riittäis kyllä pikkuakkuinenkin malli vähän halvemmalla.
Suurin plussa tietenkin se, että tätä ei pääse niin helposti kadottamaan marketin parkkipaikalle kuin valkoista teslan kolmosta. ~15 senttiä korkeampi kuin em. teslat niin näkyykin sieltä joukosta
Kia Soul EV review (2024): Better than Kia e-Niro & VW ID.3? - TotallyEV
TotallyEV puts the Kia Soul EV through its paces. Find out how it compares to the Kia e-Niro and VW ID.3 by reading the review.totallyev.net
Vanhempi ioniq 28 pitäis olla kans oikein pätevä laite ja ihan kivan näköinenkin. Omakohtaista kokemusta ei autosta ole mutta sitä ei usein kyllä haukuta.
En ole tuota talvikeleillä testannut, mutta ajan paljon kaupukipyöritystä ja ainakin kesällä ainoa ero jonka huomasin oli se että autosta tuli lahna. Ei vaikuttanut kulutukseen yms. mitenkään. Tehot vain putosivat.Aivan. Chillin pitäisi olla parempi nurkka pyörityksessä.
Regen toimimattomuus kylmällä akulla vaikuttanee myös, ajoprofiilin mukaan joko vähän tai paljon.Tekisi mieli sanoa että isot on erot kabiinin lämmittämisessä kesällä ja talvella.
Aika isoja eroja kyllä kesän ja talven rangeissa Tesla Model Y rwd:llä. Kesällä kulutukset oli luokkaa 13-14kwh/100km ja nyt näillä keleillä 28-35kwh/100km toki ajokin aika pätkittäistä. Todellinen range pyörii tällä hetkellä välillä 150-200km.
Kyllä tämä pienen asennemuutoksen tosiaan vaatii, että hyväksyy tämän. Itselläni ei ole asian kanssa mitään ongelmaa, mutta pystyn kyllä kuvitella, että tämä on monille aika iso steppi.
Siis tuossa pohdit sitä että pitkällä matkalla ei tarvi lämmitellä ? se kai kovasti kiinni miten sitä koppia lämmittelee ja paljon lämmittävillä millainen se lämmitin on.Mietin että mitä väliä tuolla talvella lyhenevällä rangella on jos ajo on lyhyttä ja pätkittäistä? Paitsi jos ei pysty lataamaan kotona. Koska eihän lyhyessä ajossa paljon rangea tarvitse?
Pidemmillä reissuilla, missä sitä rangea tarvitsee, kulutuskin on maltillisempaa ja siten range pidempi?
Polttiksen hyötysuhde huono, ja hukkalämpöäkin käytössä, niin kuvio vähän toisin päin taajama vs valtatiet.Ja joo, polttiksellakin talvella kaupunkiajossa kyllä kulutus huiteli huimissa lukemissa (bensakone + automaatti) pätkäajossa, silloin kun joskus kaupungissa asuin.
Pätkittäisessä taajama-ajossa sähkiksellä jää talvella regen pois joka lisää kulutusta verrattuna kesään. Moottoritiellä tuon vaikutus on paljon vähäisempi koska ei siellä paljoa jarrutella ja ajo on muutenkin tasaisempaa.Polttiksen hyötysuhde huono, ja hukkalämpöäkin käytössä, niin kuvio vähän toisin päin taajama vs valtatiet.
Sähkiksen hyötysuhteet kovempia ja valta/moottoriteillä ilmanvastus ym nopeus suhteessa isopaan rooliin, taajamissa ei "tyhjäkäynti" ja vaikka isompi massa, niin voi olla nuukempaa, ja koska ei hukkalämpöä, niin se lämmittely nousee isoon rooliin. lämmityksessä enemmän aika, kuin matka, toki vauhti voi jäähdyttää enemmän
Siis tuossa pohdit sitä että pitkällä matkalla ei tarvi lämmitellä ? se kai kovasti kiinni miten sitä koppia lämmittelee ja paljon lämmittävillä millainen se lämmitin on.
Aika isoja eroja kyllä kesän ja talven rangeissa Tesla Model Y rwd:llä. Kesällä kulutukset oli luokkaa 13-14kwh/100km ja nyt näillä keleillä 28-35kwh/100km toki ajokin aika pätkittäistä. Todellinen range pyörii tällä hetkellä välillä 150-200km.
Kyllä tämä pienen asennemuutoksen tosiaan vaatii, että hyväksyy tämän. Itselläni ei ole asian kanssa mitään ongelmaa, mutta pystyn kyllä kuvitella, että tämä on monille aika iso steppi.
Ei Model Y vie tuollaisia mainittuja 28-35 kWh/100km lukemia millään matka-ajossa, vaikka pakkasta olisi -20 °C. Siten lainaamasi kommentti on ihan validi.Siis tuossa pohdit sitä että pitkällä matkalla ei tarvi lämmitellä ? se kai kovasti kiinni miten sitä koppia lämmittelee ja paljon lämmittävillä millainen se lämmitin on.
Samaa mieltä, iso merkitys miten toimii (sisätilojenlämmitus jos pohdinta), jos esilämmittelee lyhyitä ajoja varten, niin sähköa ajoaikaa kohti saa menemään.Pätkäajossa koppi pääsee usein kylmenemään ja se pitää lämmittää kokonaan alusta asti joka kerta. Pitkällä matkalla riittää kun pitää lämpöä yllä.
On varmaan normifysiikkaa, mutta ei se normifysiikka kiinnosta sitä Joukoa joka haaveilee joka kelillä 1000km sähköisestä kantamasta. Lähinnä pohdiskelin tässä, että voi olla näille iltapäivälehtien kommenttipalstoille kirjoittaville jäärille vähän sulattelemista tuossa siirtymässä sitten kun on ”pakko” siirtyä sähkökulkineeseen ihan taloudellisista syistä.Eikös tuo ole ihan normifysiikkaa. Kun hukkaa ei sähkiksessä tule kuten polttiksessa (esim lämpönä) niin jostain se lämpöenergia niin kabiinin kuin akun lämmittämiseen on repäistävä. Ja sitten on se auton merkki tai malli mikä tahansa niin loppupeleissä hehtaarilleen samat kWh:t siihen lämmittelyyn pätkäajossa menee. Se on sitten toinen juttu kuinka se auto sen huomioi ajotietokoneessa tai esim lämmittääkin akkua pikkasen vähemmän.
Matka-ajossa sitten se ensimmäinen lämmittely kylmästä ei enää vaan tunnu. Muistaakseni Teslahan vielä lämmittelee akkuakin jo esilämmityksessä, joten jos vain kyttää ajotietokoneen lukemaa niin voi kuvitella vielä jopa ylipositiivisesti, että kappas just tämä malli ei kuluta kylmällä niin paljoa kuin joku toinen. Mutta jos puhtaasti katsotaan paljonko akusta tai seinästä on käytetty kapaa lämmittämiseen niin lopputulos sama.
Juonipaljastus.Hyundai-kuski lähti ajamaan ja auto antoi erikoisen ilmoituksen – pian oltiin ojassa
Auto lähti liikkeelle, vaikka sen ei olisi pitänyt onnistua.www.is.fi
Aika erikoinen sattumus.
Vai enemmin niin ettei lähde liikkeelle ennenkuin käsijarrukytketty pois. Ja automatiikka kytkee vasta sitten pois kun on varma että ei vaaraa. Ehkä osa pitää tuosta että on mahdollista käsijarrullakkin jotain yrittää. Nykyään toki vähemmän tarvetta. Liikkeelle lähdettyä niin sitten moodi taasen voi olla joku varajarru juttu ja se kaasupoljon säätelee voimaa.mutta käsijarru pitäisi kyllä vapautua heti kun vaihde päällä ja painaa kaasua
Luulisi että tuollaisen sattumuksen mahdollisuus olisi poissuljettu softalla; jos auton tietokone havaitsee sähköisen käsijarrun olevan päällä, poljin ei anna vastetta eikä auto näin ollen liiku. Vai onko jokin syy miksi auto olisi hyvä saada liikkeelle käsijarru kytkettynä?
Digitalisaatioketjussa oli juttua varajarrujärjestelmästä, jos se on toteutettu seisontajarrulla, ja tai seisontajarrun ohjauksella , niin liikkeellä ollessa se on sitten varajarru, joten jos autossa ei ole estoa lähteä liikkeelle käsijarrupäälle, niin se liikkeessä sitten varajarru.Mutta mikä lie se tekninen syy sitten miksi käsijarru päällä liikkuminen on sallittu.
Missään kokeilemassani autossa ei auton polkimet tee mitään sähköisen käsijarrun ollessa kytkettynä, autolla ei siis voi ajaa. Kun vaihde asetetaan D-asentoon käsijarru vapautuu itsestään ja menee taas takaisin päälle, kun kytketään P-asento päälle. Ihan selkeä suunnitteluvirhe ja vaarallinen sellainen. Epäilen johtuvan käsijarrun kokonaisesta tai osittaisesta jäätymisestä ja siten virheellisestä asentotiedosta auton ECU:lle.