Onko tuo e-tronien takamoottoriongelma senverran harvinainen että uskaltaisi harkita?kun tuon sähkiksen korvaa torsen quattrolla, tietää miks mulla on ollu niitä 5 viimeisen 15 vuoden aikana
Nyt tosin käyttiksenä 2wd sähkö Kia olosuhteiden pakosta. Yllättävän usein tulee selailtua mobile.de:tä, ne e-Tron 55:t alkaa olla siedettävissä hinnoissa siellä jo.
kun tuon sähkiksen korvaa torsen quattrolla, tietää miks mulla on ollu niitä 5 viimeisen 15 vuoden aikana
Nyt tosin käyttiksenä 2wd sähkö Kia olosuhteiden pakosta. Yllättävän usein tulee selailtua mobile.de:tä, ne e-Tron 55:t alkaa olla siedettävissä hinnoissa siellä jo.
Mulla on tuollainen, ei herätä tunteita suuntaan tai toiseen. Mikäli tarviit enemmän tilaa sit kantsii e-Niro Kialta, melko identtinen paketti. 2021 malleissa tulis etähallinta ja 3-vaihe lataus, eli jos sellaisesta tykkää eikä hinta eroa liikaa niin kannattaa harkita.
totallyev.net
Toki onhan tuolla sitten mustangia ja ev6:tta yms viime aikoina myyntiin tullutta nelikkoa.Kuten joku tuossa edelle sanoi niin sitten periaatteessa olis mahdollista säästää ja ottaa joku pienempi akkuinenkin ja pienempi kokoinen, mut joo hirveästi ei ole huonoja vaihtoehtoja tuohon käyttöön.
No tässä on vaan se, että VAG ei ole tuomassa muihin jo myytyihin ID/MEB malleihin sitä akun esilämmitystä vaan softa rajoittaa sen niin, että tehtaalta v.2 ja v.3 softalla tulleita ei päivitä enää v.4 sarjaa (mitä ID7 on) ja vanhat saa enintään jotain bugipäivityksiä. Ainoastaan v.4 eteenpäin akun esilämmitys on kuten monilla muilla. Näissähän oli se, että v.2 sarjassa akku oli ohjelmoitu pidettäväksi koko ajan yli kymmenen asteen (oisko ollut +14), mutta v.3 sarjassa se tiputettiin, että pitää sen 8 astetta vähintään. Kuulemma syynä oli lisääntynyt kulutus vs. wltp ja VAG:n pelko akun elinkaaresta. Nyt sitten V.3 sarjassa saa olla aika fakiiri, että saat lähellekään sitä luvattua. OBD Eleven kautta saa aktivoitua 5min sykleissä testimoodin, joka lämmittää akkua, mutta ei oikein riitä, mutta se kertoo siitä, että v.3 ja nykyiset autot saisi akun esilämmitettyä, mutta VAG pelaa tässä "planned obsolencea".
Joo, kunhan konepelti on auki. Tälläkään ei siis saa kikkailtua akkua lämpöiseksi ajon aikana kuten vanhemmilla softilla vielä pystyi tekemään.
Sillä ei tietysti tämän kannalta ole mitään merkitystä mikä se testeri on, olkoon OBDeleven tai VCDS tai VCP tai ODIS tai joku muu, samalla tavalla niillä kaikilla voi sen akkulämmittimen ohjata väkisin käyntiin. Mutta ainoastaan konepellin ollessa avattuna.
"planned obsolencea" termin kai liitetään suunniteltuun vanhenemiseen kahdella tavalla, niin että tuote hajoaa suunnittelusti ennenaikojaan, tai tuodaan uusiatuotteita jotka tekee vanhasta vanhan ja hylättävän.
En ylläty jos valmistaja jättää lisäominaisuuden vanhoista malleista pois ihan uusien myynti edistääkseen.
Tässä samaa mieltä, tai siis suomalaisiin oloihin myydessä ominaisuuden puutteesta pitäisivaroittaa(*, jos ja kun se puute vaikuttaa latausnopeuksiin.
On/off on voittava ratkaisu. Navipohjainen on silti sata kertaa parempi kuin ei lämmitystä ollenkaan, vaikka miten olisi käytettävyys huono.
Tämä. Kokemus on ilman lämmitystä samanlainen kun pääkaupunkiseudun ABC-latauksissa, jossa saatat hyvällä tuurilla saada sen yhden vapaana olevan DC-paikan taksin lähdettyä keikalle, mutta vain huomataksesi, että aseman kapa ei riitä ja kaikki yli 40-50kW/h lukemat ovat toiveajattelua
Viime talven kokemus: -20 astetta pakkasta ja kylmä akku. Piti pikaladata Teslaa ilman esilämmitystä, niin latausteho oli noin 20 kW. Kyllä se tosiaan vähän tökki. Seuraavalla laturilla oli kuuma akku, niin tehot huiteli lähes 200 kW tasolla.
3-5kwh se vie riippuen autosta, joten hyöty on edelleen suurempi sillä esilämmityksellä vs. laturilla vietetty aika.
Se tehon yksikkö on kW. kWh on energian yksikkö. kWh/h = kW. Tämä on tekniikkahenkinen foorumi niin kai tämä voisi onnistua.
Niin mikäs tuossa lainaamassasi viestissä oli sitten väärin? Minusta nimenomaan tuo kuvattu 3-5 kWh kertoo paljon helpommin sen oleellisen asian eli paljonko siitä akun kapasiteetista uhrataan sille akun lämmittämiselle. Se, että kertoisit, että akkua lämmitetään 3-5 kW teholla ei vielä oikestaan kerro paljonko sitä sähköä kuluu, kun lämmitysaika voi olla 5 minuuttia tai 50 minuuttia. Eli tuohon vastattuun 3-5 kWh arvoon voi päästä hyvin montaa eri kautta joko tehoa ja/tai lämmitysaikaa muuttamalla.
Ei se nyt mitenkaan vaarin ole sanoa enrgian maaraa tassatapauksessa. Jos akkua lammitetaan 45 minuuttia 7kw teholla niin energian maara oli jotain luokkaa 5kwh.
Kysymyshän oli nimenomaan siitä, että montako kertaa tuo tulee vastaan. En nyt yhden kerran vuodessa perusteella lähtisi kovin suurta harmitusta asiasta ottamaan. Pidemmällä reissulla itse asiassa tuollainen hidaslataus on ihan mukava, yllättäen nopealla lataajalla on tullut uutena hankaluutena halu viipyä tarvetta pidempään tauolla.
Ymmärsin väärin. Omassa autossani akunlämmitin on nimenomaan reilu 4kW tehoinen niin ajattelin että tarkoitit sitä.
No tiemmä aika lailla siten että vaikka lämpärin teho ois mikä, kiinnostavin asia on paljonko energiaa piti käyttää jotta haluttu asia saavutettiin, eli mielummin tuolla kwh:lla ilmoitettu
Ajamalla akkua ei ole mahdollista talvikeleillä ainakaan lämmittää. Pitäisi ajaa nasta laudassa tunti, viima viilentää akkua hyvin tehokkaasti.
Kyllä luulisi kun eikös testeissä ole jossain autoissa tullut rajoittimet kehiin kun on akusto lämmenny liikaa kun on testailtu useampia täyskiihdytyksiä peräjälkeen.
Miillä onnistuu ainakin helposti etelän pakkasissa. Ei tarvitse kuin pari km pumpata, niin lähtee latamaan kuin palmun alta. Eihän tuota mahdollista ole normaalissa liikenteessä tehdä, mutta tyhjällä motarilla nyt saattoi harrastella.
Hyvin lämpenee jos pumppaa vauhtia 80-120-80-120-80-120 vähän aikaa.
Miten olin jotenkin siinä käsityksessä että niitä ei kehä3 sisältä juuri löydy.
Kyllä se ainakin mun autolla lämpiää ajamalla. Tämmöstä kirjottelin toisaalla: "Akku voi kyllä lämmetä normaalilla ajolla kovillakin pakkasilla niin, että latausteho saadaan korkeammaksi. Juuri ajelin 150 km Corsa-e:llä, ja kun matkaan kuului myös 100 km/h -pätkiä, kulutus oli sen verran reilu, että akku lämpeni nollasta 13 asteeseen. Se mahdollisti 65 kW laturilla, jolle saavuin 10 %:ssa. Pakkasta oli suurimman osan matkasta 15 astetta."
Kehitys kehittyy. Tässä kun on nyt 3,5 vuotta tullut autoiltua niin muutos on ollut valtava.
