Yleistä keskustelua sähköautoista

[dmn]

Viime viikolla luovutetussa pösön e208:ssa vakiona kaistanvahti OFF

Näissähän saattaa olla tyyppihyväksyntä vuodelta -19 tms

 

[Tege]

Eikö muka MEBissa ole one pedal ajoa? Vai puhuuko Munro taas omiaan? Vähän iskee korvaan tuo että ei tiedä mitä P tarkoittaa valitsemassa tai miten pyyhkijät toimii.

 

[HengaHox]

Eikö muka MEBissa ole one pedal ajoa? Vai puhuuko Munro taas omiaan? Vähän iskee korvaan tuo että ei tiedä mitä P tarkoittaa valitsemassa tai miten pyyhkijät toimii.

Ei ole one pedalia. B moodi toki laittaa regeniä vähäsen (tämäkin resetoituu kun käyttää virrat pois), mutta aika heikosti vrt. Tesla. Ja ei pysähdy, täytyy painaa jarrua.

 

[Tege]

Ei ole one pedalia. B moodi toki laittaa regeniä vähäsen (tämäkin resetoituu kun käyttää virrat pois), mutta aika heikosti vrt. Tesla. Ja ei pysähdy, täytyy painaa jarrua.

Eli pieni totuuden siemen tuolla on.

 

[jerker66]

Eikö muka MEBissa ole one pedal ajoa? Vai puhuuko Munro taas omiaan? Vähän iskee korvaan tuo että ei tiedä mitä P tarkoittaa valitsemassa tai miten pyyhkijät toimii.

Porschehan juuri sanoi että one pedal ei ole energiatehokas ja on kehittänyt uuden sukupolven järjestelmän.

Porsche: Yhden polkimen ajo sähköautoissa ei ole taloudellista

Porschella kehitetään uudenlaista jarrujärjestelmää, jonka on tarkoitus parantaa energian talteenottoa.

www.iltalehti.fi

 

[Oksa]

Lisäksi on syytä huomata, että kaistaltapoistumisvaroitin on eri asia kuin kaistallapitoavustin.

Ensin mainittu varoittaa jos kuljettaja on lipsumassa ulos kaistaltaan ja jälkimmäinen ohjaa autoa aktiivisesti pitäen sen kaistalla. Ensin mainittu täytyy olla automaattisesti päällä aina ajoon lähtiessä ja jälkimmäinen taas muistaakseni nimenomaan EI saa olla automaattisesti päällä.

Näinhän se näyttäisi olevan myös pykälien perusteella, minä menin sekaisin molempien kanssa. Tuo Volvon Lane Keeping Aid on siis se ohjaava versio, pelkälle varoittimelle ei taida olla asetusta.

Aiempi linkki: "2.3 ’Kaistavahtijärjestelmällä’ tarkoitetaan järjestelmää, joka varoittaa kuljettajaa ajoneuvon tahattomasta ajautumisesta pois ajokaistaltaan."

 

[HengaHox]

Siis mitä uutta tuossa porsche jutussa on. Fat e-tron toimii samalla tavalla ja on paljon vanhempi. Onhan se tiedossa että kannattaa rullata, mutta yleensä ei ole tilaa tehdä niin. En nyt ymmärrä mikä tämä porschen juttu on, muuta kuin markkinointia. Ei mitään uutta

 

[Tege]

Porschehan juuri sanoi että one pedal ei ole energiatehokas ja on kehittänyt uuden sukupolven järjestelmän.

Porsche: Yhden polkimen ajo sähköautoissa ei ole taloudellista

Porschella kehitetään uudenlaista jarrujärjestelmää, jonka on tarkoitus parantaa energian talteenottoa.

www.iltalehti.fi

Olen nähnyt jonkun suomalaisen videon missä ajoi vanhemmalla Xlla saman reitin. Kokeili regenillä ja rullauksella niin rullaus säästi enemmän energiaa.

Harmi kun en tuota löydä enää eli lienee tuossa joku pointti.

 

[Kvarkki]

Olen nähnyt jonkun suomalaisen videon missä ajoi vanhemmalla Xlla saman reitin. Kokeili regenillä ja rullauksella niin rullaus säästi enemmän energiaa.

Harmi kun en tuota löydä enää eli lienee tuossa joku pointti.

Eihän tuo nyt ole mikään yllätys, että rullaus säästää ja voittaa regeniin nähden. Regenin hyötysuhde on kaukana sadasta prosentista eli energiaa menee hukkaan siinä missä rullatessa se käytetään kaikki hyödyksi. Regenistä on toki hyötyä siinä tilanteessa, kun on pakko jarruttaa. Tämä talteenotto toiminee kaikissa sähköautoissa ihan riippumatta mikä regen-asetus on.

 

[Tege]

Eihän tuo nyt ole mikään yllätys, että rullaus säästää ja voittaa regeniin nähden. Regenin hyötysuhde on kaukana sadasta prosentista eli energiaa menee hukkaan siinä missä rullatessa se käytetään kaikki hyödyksi. Regenistä on toki hyötyä siinä tilanteessa, kun on pakko jarruttaa. Tämä talteenotto toiminee kaikissa sähköautoissa ihan riippumatta mikä regen-asetus on.

Ei tuota aikaisemmin tullut ajateltua mutta väännöt on saatu kyllä aikaan kuinka erään merkin regen on paras ja tehokkain.

 

[Mariini]

Rullaus on energiatehokkain, mutta yhden polkimen ajo vie mukavuudessaan voiton, vähän sama kuin vakkari. Ei sekään välttämättä taloudellisin ole, mutta mitä väliä kun vertaa jos olis ilman.

 

[GGoljatti]

Rullaus on energiatehokkain, mutta yhden polkimen ajo vie mukavuudessaan voiton, vähän sama kuin vakkari. Ei sekään välttämättä taloudellisin ole, mutta mitä väliä kun vertaa jos olis ilman.

Olen eri mieltä mukavuudesta. Mukavinta on antaa auton rullata vapaalla valoihin ja sit pysäyttää sen jarrulla. Epämukavinta on pitää nilkkaa painettuna eri asentoihin koko ajan. Eli regen-moodit.

 

[Hammer Schultz]

Rullaus on energiatehokkain, mutta yhden polkimen ajo vie mukavuudessaan voiton, vähän sama kuin vakkari. Ei sekään välttämättä taloudellisin ole, mutta mitä väliä kun vertaa jos olis ilman.

Eri mieltä, vähänkin kokeneempana kuskina osaa jo ennakoida liikennettä sen verran hyvin että rullaus on mukavin vaihtoehto ja sitten pysäytys jarrulla.

 

[Mariini]

Siinä on se vika, että harva meistä on se kokenut ajaja. Itse en voi henkilökohtaisesti sietää vapaata rullausta, ne "kaasulta päästämisen jarrumerkit" mitkä on selkäytimeen asettuneet vuosikymmenien kanssa eivät vaan päde silloin ja loppuliuku liikenneympyrään tai risteykseen tai kameratolpan valvomaan risteysalueeseen menee jarrutteluksi kun vauhti ei vaan alene totutusti.

Kaikista parhainhan olisi jos käyttäjälle annettaisiin mahdollisuus päättää itse; haluatko rullauksen vai 'YPA?' Kenties jopa tasoja kuinka voimakas moottorijarru rullauksessa, koodiahan ne enää vaatii.

 

[Jippikayjei]

Eri mieltä, vähänkin kokeneempana kuskina osaa jo ennakoida liikennettä sen verran hyvin että rullaus on mukavin vaihtoehto ja sitten pysäytys jarrulla.

Olen eri mieltä mukavuudesta. Mukavinta on antaa auton rullata vapaalla valoihin ja sit pysäyttää sen jarrulla. Epämukavinta on pitää nilkkaa painettuna eri asentoihin koko ajan. Eli regen-moodit.

Näistä täysin samaa mieltä. Kai nämä voivat olla makuasioita, mutta en keksi miten voisi olla mukavinta jännittää nilkkaa koko ajan tiettyyn asentoon.

Mukavinta ja energiatehokkainta on hyödyntää auton rullausta ja valita itse auton positio suhteessa muuhun liikenteeseen. Adaptiivisilla vakkareilla ja vahvalla regeneroinnilla kaikesta liikenteestä tulee todella pumppaavaa ja kokonaisuudessaan hidasta sekä levotonta, minun mielestäni.

 

[ANTI_L]

Oman auton regenin toiminnan oppii aika helposti. Tykkään ajella yhdellä polkimella ja se on loogista kun se on ns. vauhtipoljin, eikä mikään "eri vaihteilla eri nopeutta poljin samassa kohtaa" poljin.

Noista ajoavustimista, itse päädyin Mach Ehen osittain myös siksi, että siinä saa ratissa säädettyä "kaista-avustimen" (lähes itsestään moottoritiellä ajava), vakkarin etäisyyden jne. Ei tarvitse mitään lisäviiksivirityksiä tai valikon takana olevia asioita. kaista-avustin on aina päällä joka käynnistyksen jälkeen, mutta sen saa yhdestä napista kahdella painalluksella pois päältä.

 

[Mukava]

Itse kyllä tykkään kun kaista-avustin/kaistavahti ei ole automaattisesti päällä ja sen saa päälle yhdellä/kahdella viiksen painalluksella.

 

[Hammer Schultz]

kanssa eivät vaan päde silloin ja loppuliuku liikenneympyrään tai risteykseen tai kameratolpan valvomaan risteysalueeseen menee jarrutteluksi kun vauhti ei vaan alene totutusti.

Mikä estää rullaamasta vähän ripeämmin ja sitten lopussa tasainen jarru? Minusta huomattavan paljon mukavampaa kuin one pedalointi.

 

[Nomber]

Paras kai olisi sellainen systeemi mitä porschessa on että jarrupolkimen painaminen ensisijaisesti moottorijarruttaa ja vain pakko tilanteessa käyttää jarruja. Tai siis paras energiatehokkuuden näkökulmasta. Voisi rullailla, mutta kun tulee pakollinen pysähtyminen niin saisi energian talteen kuitenkin. Mutta noin ylipäänsä jos joutuu käyttämään jarrua niin jotain on mennyt pahasti pieleen energiatehokkuuden kannalta. Joko auton tekniikan takia tai kuskin ennakointitaitojen puutteen takia/hirvi hyppää tiellä tilanne.

Toki sitten ajamiseen paras on täysin henkilökohtainen asia. Itse vain koeajolla ajanut kerran onepedal autoa ja mielestäni oli hyvä, mutta vaikea sanoa onko hyvä kun ajaa paljon.

 

[Hammer Schultz]

Paras kai olisi sellainen systeemi mitä porschessa on että jarrupolkimen painaminen ensisijaisesti moottorijarruttaa ja vain pakko tilanteessa käyttää jarruja. Tai siis paras energiatehokkuuden näkökulmasta. Voisi rullailla, mutta kun tulee pakollinen pysähtyminen niin saisi energian talteen kuitenkin.

Olen siinä ymmärryksessä että about kaikki EVt tekee suurimman osan jarrutusvoimasta ensisijaisesti regenillä ja vasta kun tarpeeksi syvälle survotaan jarrupedaalia tulee mekaaniset jarrut mukaan.

 

[Nomber]

Olen siinä ymmärryksessä että about kaikki EVt tekee suurimman osan jarrutusvoimasta ensisijaisesti regenillä ja vasta kun tarpeeksi syvälle survotaan jarrupedaalia tulee mekaaniset jarrut mukaan.

Tämähän on kyllä hyvä jos näin on. En siis tiedä yhtään, mutta turhaahan se on jarruilla jarruttaa jos ei ole ihan pakko.

 

[Dr. Who]

Olen siinä ymmärryksessä että about kaikki EVt tekee suurimman osan jarrutusvoimasta ensisijaisesti regenillä ja vasta kun tarpeeksi syvälle survotaan jarrupedaalia tulee mekaaniset jarrut mukaan.

Ainakin Toyotan hybridi tekee näin, niin luulisi että sähköautot myös...

 

[mölyä]

Ratissa olevat "regen-läpsyttimet" pitäisi olla kaikissa ladattavissa autoissa. Ne voi jättää käyttämättä jos ei halua, siinä on aivan loistava tapa hallinnoida sitä jarrutuksen voimakkuutta, kytkeä rullaus päälle sekä hiljentää risteyksiin. Toki se kaasupoljinkin kannattaa olla mahdollisimman pehmeällä vasteella kuten Teslassa, jotta sitä regeniä on mukavampi säätää polkimesta.

 

[pulatunnus]

Rullaus on energiatehokkain, mutta yhden polkimen ajo vie mukavuudessaan voiton, vähän sama kuin vakkari. Ei sekään välttämättä taloudellisin ole, mutta mitä väliä kun vertaa jos olis ilman.

Käyttöliittymät eroja, eroa tunteeko auton, vai vähemmän tuttu, ja mihin tottunut, myös se ympäristö missä kulloinkin ajaa.

Mutta jos ei erityisen tuttu ja sopiva auto, niin vakkarilla, tai tasavauhdilla, jos havaitsee tarpeen vähentää vauhtia, niin ei siinä ole tarkoitus jarruttaa, vaan siinä voi sitten "rullailla", auto sitten hoitaa se optimisti (siis rullata). Jos kuljettaja joutuu sen aktiivisesti tekeen, niin vähän turhaa työtä kuljettajalle. Palaute , käyttökokemus, haasteensa, jos haetaan yleistä vs se että käyttäjä tottunut)

Jos on joku pätkä missä ns joutuu "kaasun" ja jarrun välillä pomppii, niin yhdellä polkimella kiistatta etunsa. Tuo toki mieleen varsin agressiivisen ajotyylin. (joillain pätkillä joinain aikoina voi olla etua, tarvetta talla pohjaan, nopea jarrutus ajolle)

 

[j.l]

Adaptiivisilla vakkareilla ja vahvalla regeneroinnilla kaikesta liikenteestä tulee todella pumppaavaa ja kokonaisuudessaan hidasta sekä levotonta, minun mielestäni.

No miksihän se vakkari pumppaa? Siellä edellä ajaa tasakaasutampio ilman vakkaria, jolla vauhti hidastuu 20 alle rajoituksen jokaisessa ylämäessä. Oli vakkari tai ei, niin vaihtoehdot on joko pumpata mukana tai ajaa ohi. Ja näin itse kun ajelee työmatkaa päivittäin Kehä 1:n sisällä mukaanlukien Helsingin ydinkeskusta, niin voin kertoa, että tuolla on ihan muut kulkineet aiheuttamassa hitautta ja levottomuutta kuin vahvalla regenillä varustetut Teslat tai muut sähköautot. Toki ihminen voi toopeilla autonsa kanssa miten vain, mutta sähköautolla liikennesujuvuus on oikealla ajotavalla esim. kaupungissa aivan eri tasolla kuin polttisten kanssa, ajoi sitten regenillä tai ilman. Oma henkilökohtainen mielipide 27 tkm regen ajelun jälkeen on, että pois en vaihtaisi.

 

[HengaHox]

Siinä on se vika, että harva meistä on se kokenut ajaja. Itse en voi henkilökohtaisesti sietää vapaata rullausta, ne "kaasulta päästämisen jarrumerkit" mitkä on selkäytimeen asettuneet vuosikymmenien kanssa eivät vaan päde silloin ja loppuliuku liikenneympyrään tai risteykseen tai kameratolpan valvomaan risteysalueeseen menee jarrutteluksi kun vauhti ei vaan alene totutusti.

Kaikista parhainhan olisi jos käyttäjälle annettaisiin mahdollisuus päättää itse; haluatko rullauksen vai 'YPA?' Kenties jopa tasoja kuinka voimakas moottorijarru rullauksessa, koodiahan ne enää vaatii.

Tässä audi on tosi lähellä, mutta niin kaukana. Fat e-tronissa saat säädettyä ratin läpysköillä regenin 0, 25% tai 50%. Mutta se resetoituu 0% aina kun käyttää vakkaria eli siis monta kertaa joka ajon aikana pitää asettaa uudelleen regeni päälle. Jos se vain muistaisi viimeksi laitetun asetuksen, niin siinä olisi kaikille paras toteutus. Haluaisin tosin itse pitää sen 100%, mutta sitäkään asetusta ei edes saa, vaan loput regenistä tulee jarrupolkimesta.

Ajomukavuuden kannalta siis edelleen Teslan tyyli on paras, vaikkei sitä saakaan kuin standard ja low välillä muutettua. S3XY buttoneilla sitten saa pois

 

[Terro]

Tähän regen vs ei regen debaattiin ainakin omassa autossa tulee jäisellä akulla automaattinen muistutus, että kyllä se kunnollinen yhden pedaalin ajo vaan on todella hyvä. Sitä tulee heti ikävä kun se ei olekaan käytössä ja jarrutus pitää tehdä jarrupolkimella.

 

[lnaukkar]

Bemarilla regen voi valita low, med, high tai full (ns. B moodi) sekä adaptive.

Itse ajan tuolla adaptive asetuksella. Elikkäs se hidastaa liikennetilanteesta riippuen ja muuten rullaa. Sopivan rentoa menoa maantiellä sekä kaupungissa. Odotukset oli etukäteen, että toi olis sekavaa tai epäjohdonmukaista, mutta se tuntuu lähinnä siltä, että sulla on adaptiivinen vakkari päällä kaiken aikaa.

Olen siinä ymmärryksessä että about kaikki EVt tekee suurimman osan jarrutusvoimasta ensisijaisesti regenillä ja vasta kun tarpeeksi syvälle survotaan jarrupedaalia tulee mekaaniset jarrut mukaan.

Kaikki muut paitsi Tesla tekee näin. Teslalla jarru on vain ja pelkästään jarru eli halvin mahdollinen ratkaisu. Täysi regen päällä kun nostaa kaasun.

Toisaalta tästä johtuen teslan regen ei ole yhtä väkevä kuin monella muulla merkillä.

 

[HengaHox]

Toisaalta tästä johtuen teslan regen ei ole yhtä väkevä kuin monella muulla merkillä.

Ei nyt suoriltaan tule mieleen merkkiä millä olisi järjestään väkevämpi regeni. Aika mallikohtainen juttu. Esim. e-tron GT:ssä on varmasti väkevämpi kuin fat e-tronissa, jossa on aika mieto

 

[weetabix]

Sanoisin, että mikä tahansa säädettävissä oleva on pääperiaatteiltaan paras. Voi toki olla automaattinenkin, mutta niissä saa olla sitten älyä jonkin verran ja optimaalista on silti vaikea saavuttaa. Tuollainen parempi vakkari voi varmaan päästä kunnolla tehtynä aika lähelle.

Joku maksimaalinen regen aina kuulostaa paljon pahemmalta kuin oma suhteellisen "mieto" eli about se mikä edellisellä pelkällä polttisvehkeellä olisi ollut ehkä kolmosella tai nelosella kaasun nostaminen. Kevyesti jarruttamalla saa vielä säädettyä regeniä portaattomasti lisää ennen kuin mennään jarrupaloille.

 

[Lego kuningas]

Minun mielestäni yhden polkimen ajo on parhaimmillaan kaupungissa kun ajellaan valoista ja risteyksistä toiseen ja nopeus soutaa jatkuvasti välillä 0-50. Ei tarvitse koko ajan siirtää jalkaa kaasu- ja jarrupolkimen välillä. Vähänkään nopeammassa ajossa rullaus tai adaptiivinen vakionopeudensäädin on kyllä miellyttävämpi.

 

[Terro]

Miksi, kun siellä isommissa vauhdeissa ajetaan jokatapauksessa vakkarilla.

 

[pulatunnus]

No miksihän se vakkari pumppaa? Siellä edellä ajaa tasakaasutampio ilman vakkaria, jolla vauhti hidastuu 20 alle rajoituksen jokaisessa ylämäessä. Oli vakkari tai ei, niin vaihtoehdot on joko pumpata mukana tai ajaa ohi.

Nuo tuo yksi erikoistapaus.

Mutta noin yleisestikkin jonossa sitä pumppaamista syntyy herkästi ja se vahvistuu siellä jonossa taaksepäin mennessä, adaptiivinen vakkari voi sitä vahvistusta korostaa.

Jos mennään kuitenkin asiallisesta vauhtia, niin siellä jonossa voi omalta osaltaan ajella tasaisemmin, pidentää turvaväliä sen verran pitkäsi ettei adaptiivinen lähde pumpaa.

Miksi, kun siellä isommissa vauhdeissa ajetaan jokatapauksessa vakkarilla.

Jos kommentoit jarruttamiseen vs rullaaminen.

Joss jarrutus on seurausta yllättävästä tilanteesta, mitä kokemut kuski ei osannut ennakoida.

Eli kuljettaja havaitsee tarpeen laskea nopeutta, joka rajoitus muuttuu, saavuuttaa edelläolevan auton, tai edelläoleva hiljentää, niin siinä haluaa rullata. ei jarruttaa, järruttaminen ja energian talteenotto tulee siinä vaiheessa jos tulee se jarrutus tarve. Se jarrutustarve voi tulla herkemmin jyrkemässä alamessä.

Jos mennään puhtaasti vakkarilla, niin se on sitten sen vakkarin osaamista, pystyykö se hoitaan homman mahdollisimman vähällä jarrutelulla.


Edit:
Pitäskö kopasata hyötykoneista, keinopoljin, varpailla tehoja, kantapäällä jarrua.

 

[HengaHox]

Sanoisin, että mikä tahansa säädettävissä oleva on pääperiaatteiltaan paras. Voi toki olla automaattinenkin, mutta niissä saa olla sitten älyä jonkin verran ja optimaalista on silti vaikea saavuttaa. Tuollainen parempi vakkari voi varmaan päästä kunnolla tehtynä aika lähelle.

Joku maksimaalinen regen aina kuulostaa paljon pahemmalta kuin oma suhteellisen "mieto" eli about se mikä edellisellä pelkällä polttisvehkeellä olisi ollut ehkä kolmosella tai nelosella kaasun nostaminen. Kevyesti jarruttamalla saa vielä säädettyä regeniä portaattomasti lisää ennen kuin mennään jarrupaloille.

Tässäkin makumieltymykset vaikuttaa. Omat polttikset millä olen ajanut on ollut lähinnä moottoripyöriä, joissa moottorijarru on yhtä voimakas kuin vahva regen. Joten itselle se sopii.

 

[blastermaster]

Tässä audi on tosi lähellä, mutta niin kaukana. Fat e-tronissa saat säädettyä ratin läpysköillä regenin 0, 25% tai 50%. Mutta se resetoituu 0% aina kun käyttää vakkaria eli siis monta kertaa joka ajon aikana pitää asettaa uudelleen regeni päälle. Jos se vain muistaisi viimeksi laitetun asetuksen, niin siinä olisi kaikille paras toteutus. Haluaisin tosin itse pitää sen 100%, mutta sitäkään asetusta ei edes saa, vaan loput regenistä tulee jarrupolkimesta.

Scodillacissa miltei sama. Auto(adaptiivinen), 1, 2, 3 ja B. Mutta jostain syystä tuo muistaa vain Auto, 1 tai B moodin. 2 ja 3 asetukset ei pysy mielessä vakkarin käytön jälkeen. Ratin läpysköistä saa säädettyä.

-Auto on näistä se todella epämääräinen eli regenin voimakkuus perustuu auton arvioon siitä miten nopeasti pitäisi hiljentää. Jos edessä on risteys tai pienempi nopeusrajoitus niin regen on voimakkaampi.
-1, rullaa vapaasti
-2, noin perinteisen perinne perheauton moottorijarrutus
-3/B, en tiedä onko näissä eroa mutta on aika lähellä moottoripyörän tai aktiivisen alasvaihtajan moottorijarrua.

edit: ainiin ja mittaristossa palkki näyttä kuinka voimakkas regen voi maksimissaan olla. Kylmällä akulla vähän rajoitettu ja ihan täydellä akulla ei regeneroi juuri mitään eli jopa B moodilla rullaa melkein vapaasti.

 

[smicke]

Ioniq 5 käsiläpsyköillä saa vaihdettua regenin 0 (liukuu, jarrupoljin vaikuttaisi käyttävän kitkajarruja) - 1 - 2 - 3 - i-pedal. Noissa muissa käyttää ensin regeniä jarrupolkimesta ja vasta tarvittaessa kitkajarrua.

Laittaessa snow-moodi (jatkuva neliveto) päälle eli puolet vuodesta Suomessa maksimiregen on 1 joka on ihan fiksua. Erityisen mukavaa on että regen tapahtuu tällöin myös etuakselilta. En ole tuota i-pedalia käyttänyt lainkaan, mieluummin laskettelee enemmän kuin yrittää nilkka tiukkana etsiä sitä sopivaa kohtaa koko ajan kaasupolkimesta. Hyvin vaikea ymmärtää sähköautointoilijoiden 1-pedal pakotusta.

 

[HengaHox]

Ioniq 5 käsiläpsyköillä saa vaihdettua regenin 0 (liukuu, jarrupoljin vaikuttaisi käyttävän kitkajarruja) - 1 - 2 - 3 - i-pedal. Noissa muissa käyttää ensin regeniä jarrupolkimesta ja vasta tarvittaessa kitkajarrua.

Laittaessa snow-moodi (jatkuva neliveto) päälle eli puolet vuodesta Suomessa maksimiregen on 1 joka on ihan fiksua. Erityisen mukavaa on että regen tapahtuu tällöin myös etuakselilta. En ole tuota i-pedalia käyttänyt lainkaan, mieluummin laskettelee enemmän kuin yrittää nilkka tiukkana etsiä sitä sopivaa kohtaa koko ajan kaasupolkimesta. Hyvin vaikea ymmärtää sähköautointoilijoiden 1-pedal pakotusta.

Eikö regeni toimi normitilassa etuakselilta jos takana ei ole tarpeeksi pitoa? Pitää olla snow mode?

Itsekään en one pedalia käytä, haluan että auto liikkuu hitaaasti kuten automaatti. Eli creep mode. Mutta se, että regeni on kaasupolkimella tekee ajamisesta sulavampaa ja mukavampaa. Ainoa aika milloin puhdasta rullausta tarvitsisi, on kun tulee pikatieltä pois. Mutta silloinkin usein on kamera, joten ei oikein voi rullata. Täytyisi aloittaa rullaus 2km aikaisemmin, mutta siinä tekee itsestään tientukkeen. Omassa ajossa on hyvin vähän paikkoja jolloin voisi rullata. Paras ratkaisu olisi se, että saa valita rullaako vai ei, ja se että auto muistaa tämän asetuksen.

 

[Terro]

Tänään taitaa tulla ihan oikeaa latausruuhkaa. Pohjoisen superit kaikki täynnä. Lienee vuoden pahin latauspäivä.

 

[Gugi^]

Rechargen kassakoneet kilisee kun porukka joutuu muiden laturien ollessa täynnä käyttämään sikahintaisia rechargeja.
Olispa mielenkiintoista nähdä statistiikaa miten pahoja ruuhkia on nyt pohjoisempien, kuopiosta ylöspäin, laturien luona.
Kesä tai pari taaksepäin jo katselin lomareissulla Muonion SEO:lla ruuhkaa kun oli kokonaiset 2 latauspaikkaa ja paikalla oli 5 audin sähkistä, 2 imi sähköä ja 3 odotti vuoroaan.
Pyyhkäisin itikat tuulilasista, huitasin 95:sta tankkiin ja jatkoin matkaa.
Lieneekö tuolla nykyisinkään enempää latureita.

 

[jerker66]

Rechargen kassakoneet kilisee kun porukka joutuu muiden laturien ollessa täynnä käyttämään sikahintaisia rechargeja.
Olispa mielenkiintoista nähdä statistiikaa miten pahoja ruuhkia on nyt pohjoisempien, kuopiosta ylöspäin, laturien luona.
Kesä tai pari taaksepäin jo katselin lomareissulla Muonion SEO:lla ruuhkaa kun oli kokonaiset 2 latauspaikkaa ja paikalla oli 5 audin sähkistä, 2 imi sähköä ja 3 odotti vuoroaan.
Pyyhkäisin itikat tuulilasista, huitasin 95:sta tankkiin ja jatkoin matkaa.
Lieneekö tuolla nykyisinkään enempää latureita.

Noihin mitäis saada webbikamerat. Vai onko jo jossain julkisella laturilla?

 

[Mariini]

Mitä nyt melkein joka ABC:llä, CM ja hiljaksiin Lidleissä plus superit, Neste ja ne Regcharget.

 

[chrisekh]

14 tuhannen ihmisen FB ryhmassa kysely josta voi varmaan maanantaina katsoa kuinka viikonloppu meni

 

[B170]

voin kertoa, että tuolla on ihan muut kulkineet aiheuttamassa hitautta ja levottomuutta kuin vahvalla regenillä varustetut Teslat tai muut sähköautot.

Kyllä, ihmeen kauan kestää se liikennevaloista lähtökin, kun pitää arpoa polkimia ja vaihteita ja sitten, kun ne viimein löytyy niin käryä ja savua riittää pakkasaamuina. Kun on ite ensimmäisenä valoissa niin on jo risteyksen toisella puolella, kun vasta vaihde on löytynyt takana olevalla.
Aika hyvää tietämättömyyttä, jos joku väittää, että sähköauton regen aiheuttaa liikenteeseen hitautta, ilmeisesti asia on silloin varsin vieras.

 

[B170]

Paras ratkaisu olisi se, että saa valita rullaako vai ei, ja se että auto muistaa tämän asetuksen.

Eikö se rullaa, jos nostaa virtapoljinta tiettyyn kohtaan? Näin mulla tekee. Mittaristossa myös symboli siirtyy charge-power palkin keskelle, silloin rullaa. Siitä on sitten helppo polkimella taas jatkaa menoa tai hiljentää.

 

[HengaHox]

Eikö se rullaa, jos nostaa virtapoljinta tiettyyn kohtaan? Näin mulla tekee. Mittaristossa myös symboli siirtyy charge-power palkin keskelle, silloin rullaa. Siitä on sitten helppo polkimella taas jatkaa menoa tai hiljentää.

Tottakai rullaa, kirjoitin nyt noin kun monella täällä tuntuu olevan kaasujalka on/off mallia

 

[jopee]

Kyllä, ihmeen kauan kestää se liikennevaloista lähtökin, kun pitää arpoa polkimia ja vaihteita ja sitten, kun ne viimein löytyy niin käryä ja savua riittää pakkasaamuina. Kun on ite ensimmäisenä valoissa niin on jo risteyksen toisella puolella, kun vasta vaihde on löytynyt takana olevalla.
Aika hyvää tietämättömyyttä, jos joku väittää, että sähköauton regen aiheuttaa liikenteeseen hitautta, ilmeisesti asia on silloin varsin vieras.

No tämä nyt ei ole kyllä mikään sähköautojuttu vaan vaihteistojuttu. Automaattivaihteinen polttis lähtee ihan samallatavalla eikä arvo yhtään mitään, tai ainakaan itse en ole koskaan ajanut automaatilla mikä ei lähtisi ihan sillä hetkellä kun painaa kaasua.
Käsivaihteiset on pikkuhiljaa muutenkin katoamassa kaikista kokoluokista.

 

[TommiZeliard]

Porschehan juuri sanoi että one pedal ei ole energiatehokas ja on kehittänyt uuden sukupolven järjestelmän.

Porsche: Yhden polkimen ajo sähköautoissa ei ole taloudellista

Porschella kehitetään uudenlaista jarrujärjestelmää, jonka on tarkoitus parantaa energian talteenottoa.

www.iltalehti.fi

Rullaus tai vähäinen regen on tosiaan energiatehokkaampaa kuin voimakas regen/one pedal.

Porsche ei kuitenkaan ole kehittämässä mitään arkiajon energiatehokkuutta parantavaa uutta, vaikka IL:n jutusta saakin vähän sen käsityksen. Alkuperäinen teksti on Porsche Engineering Magazine 01/2023:een kirjoitettu yleinen löpinä sähköautojen jarruista ja niiden tuomista uusista haasteista. Ei siis mitään uutta ja mullistavaa.

Porsche, kuten muutkin valmistajat, keskittyy hienosäätämään regenin ja hydraulisten jarrujen yhteispeliä, jotta jarrutuntuma/-voima olisi looginen ja pysähtyminen loppuun asti mukavaa ilman tuntuvia nykäyksiä. Hyvään lopputulokseen pääsemistä vaikeuttaa ulkolämpötilan ja kosteuden vaikutus hydrauliseen järjestelmään ja akun lämpötilan vaikutus regeniin. Ei ole vaikutusta energiatehokkuuteen.

Lisäksi Porsche, kuten muutkin valmistajat, keskittyy hienosäätämään jarruvoimien jakoa etu- ja takapään välillä. Taka-akselilta suurin saatavissa oleva regen riippuu mm. kitkasta, nopeudesta, kuormauksesta, tien kallistuksesta ja ratin asennosta suhteessa nopeuteen (sivuttaiskiihtyvyys). Ei ole vaikutusta arkiajon energiatehokkuuteen.

Porsche eroaa massasta jarrujen suhteen kahdessa asiassa. Ensimmäinen on maks. 290 kW (Taycan Turbo S) regen, mikä on suurehkon 800 V -akun ja suuritehoisten sähkömoottoreiden ansiota. Toinen on one pedalin/voimakkaan regenin sijaan miedon regenin/rullauksen käyttäminen. Lehdessä perusteena valintaan oli, että se on luonnollisempaa ja energiatehokkaampaa. Osasyynä Porschen ollessa kyseessä ollee myös se, että rata-ajossa tai muussa dynaamisessa ajamisessa miedon regenin tuntumassa operoiden mutkanopeudet ovat hieman suurempia kuin suurella regenillä (koska maltillisemmat painonsiirrot ja kitkaympyrästä jää enemmän sivusuuntaisille). Lisäksi Porsche on nopea saksalainen. Autobahnalla energiaa menisi hukkaan, jos normaaleissa voimapolkimen nostoissa tapahtuisi voimakas regen. Parempi antaa ilmanvastuksen hoitaa perustilanteet, jolloin kineettinen energia saadaan täysin hyödyksi, eikä tule regen-häviöitä. Toki kuskin pitää osata ennakoida nostamalla poljin hieman aikaisemmin kuin viime hetken regen-Reijo.

Edellisen kappaleen seikoista ainoastaan mieto regen auttaa suomalaisen arkiajon energiatehokkuuteen. Se ei kuitenkaan ole mitään Porschen uutta ja hienoa yksinoikeutta. Vuoden 2020 Seat Miissä on liikkeelle lähdettäessä oletuksena regen 0, eli rullaa kuin polttis kytkin pohjassa (oikeastaan vielä paremmin, koska massaa enemmän). Vaihdekeppiä vasemmalle kerran näpäyttämällä tulee regen 1, mikä vastaa hyvin rullaavan polttiksen moottorijarrua isolla vaihteella. Toinen näpäytys vasemmalle on regen 2, mikä vastaa polttiksen moottorijarrua isolla/keskisuurella vaihteella. Kolmas kepin näpäytys vasemmalle on regen 3, mikä vastaa polttiksen voimakasta moottorijarrua pienellä vaihteella. Tällä asetuksella vähän heikommin ennakoivakin pystyy ajamaan one pedal -ajoa kaikki kadunkulmat ja risteykset sekä liittymät. Keppiä oikealle saa kevennettyä regeniä. Kepistä taaksepäin vetämällä saa suoraan käyttöön B/regen stage 4, mikä on jo häiritsevän voimakkaasti hidastava Suomeen. Toki hidastuvuutta voi pehmentää painamalla aavistuksen voimapoljinta, mutta se on rasittavaa. Vuoristoon tuokin varmasti sopii.

Arkiajossa leppoisin on sellainen regen, että ei joudu jarrua painamaan, muttei toisaalta voimapolkimella pehmentämäänkään. Miissä dynaaminen kuski valitsee stage 3:n. Normaalille ajotavalle sopii stage 2. Säästäväisyyteen pyrkivä ajaa oletuksena regen off ja liikennetilanteen vaatiessa vetää kepistä vasemmalle stage 1 ennen risteystä ja sen jälkeen taas kepistä oikealle regen off.

Porsche ei ole tuomassa mitään uutta suomalaisen arkiajon jarrutusten energiatehokkuuteen.

Iltiksen juttu johti harhaan ja lisäksi siinä oli käännösvirheitä kuten:
"Yhtiön mukaan Taycan pystyykin parhaimmillaan ottamaan talteen jopa 90 prosenttia jarrutusenergiasta."

Alkuperäinen teksti Porsche Engineering Magazinessa:
"In the Taycan, 90 percent of all times the driver brakes in everyday situations, this can be done using electric power only, i.e. without the involvement of the hydraulic system."

Ei siis saada jarrustusenergiasta talteen jopa 90 %, vaan että 90 % arkiajon jarrutuskerroista hoituu pelkällä regenillä ilman hydraulisia jarruja. Tuosta 90 %:sta vähennetään vielä regen-häviöt, joten jarrutusenergiasta ei todellakaan saada 90 % talteen.


Minäkin ehdin jo innostua, että olisi jotain uutta tiedossa. Oli aika meh, kun selvisi että vanha Mii on vielä etevämpi jarrutusten energiatehokkuudessa, koska se osaa lähteä pihasta regen off. Porsche taas on ollut ja tulee olemaan tunnokkaampi jarruiltaan (algoritmit kehittyneemmät) sekä mahdollisesti (heh) nopeampi mutkissa, jos regen-jarrutasapaino on säädetty mutkanopeus edellä. Voi nimittäin olla, että Porschen insinöörit ovat tosiasiassa hieroneet regeniä mutkanopeus edellä, mutta viestintä kertoo ulospäin nykyaikaan sopivampaa "...more natural...more efficient..." -narratiivia.

 

[debuggeri]

No tämä nyt ei ole kyllä mikään sähköautojuttu vaan vaihteistojuttu. Automaattivaihteinen polttis lähtee ihan samallatavalla eikä arvo yhtään mitään, tai ainakaan itse en ole koskaan ajanut automaatilla mikä ei lähtisi ihan sillä hetkellä kun painaa kaasua.
Käsivaihteiset on pikkuhiljaa muutenkin katoamassa kaikista kokoluokista.

No mitä hieman vanhemmalla Toyotalla ja Volvolla ajanut, niin kyllä siinä välillä tuntui menevän ikä ja terveys vaikka automaatteja olikin. Ehkä olen liian hätäinen.

 

[lnaukkar]

Ei nyt suoriltaan tule mieleen merkkiä millä olisi järjestään väkevämpi regeni. Aika mallikohtainen juttu. Esim. e-tron GT:ssä on varmasti väkevämpi kuin fat e-tronissa, jossa on aika mieto

Tesla Model 3 perf max regen 80 kW
Model S Plaid 190 kW
vanhemmat model S n 85 kW


meanwhile
BMW i4 M50 n. 200kW
Porsche taycan n. 300 kW

Omalla matikalla aika paljon jää erotusta

 

[HengaHox]

Tesla Model 3 perf max regen 80 kW
Model S Plaid 190 kW
vanhemmat model S n 85 kW


meanwhile
BMW i4 M50 n. 200kW
Porsche taycan n. 300 kW

Omalla matikalla aika paljon jää erotusta

Niinhän sanoin, että on mallikohtainen. Eli ei voi sanoa että jollain valmistajalla on järjestään vahvempi regen, kun riippuu autosta. Esim. MEB alustaisissa on paljon vähemmän regen tehoa kuin J1 alustaisissa