Tesla S,3,X,Y, Roadster ja Cybertruck yleistä

[kemppari]

Tämä nyt on ihan höpöhöpöä. Uudempi malli ottaa sen optimin jo 21 asteessa (eli paljon aiemmin kuin aiempi eikä tarvitse lämmittää niin paljon) ja lataa täydellä.teholla todella paljon kauemmin. Käytännössä siis lataa maksimia 62-65% asti ja 200kWh/h vielä sinne 75% asti.

Eli 11 minuuttia lataa yhtämittaisesti yli 300 kW/h/h teholla ja 12 minuutissa saa 65 kWh akkuun virtaa.

Se on kyllä totta, että Teslan latausnopeus perustuu pitkälle siihen että tullaan alhaisilla ykkös prosenteilla laturille koska teho tippuu aika välittömästi alaspäin kun akun varaustaso hivenen nousee.

Jokaisella varmaan omat mielipiteensä mikä hyvä lataus, mutta Suomessa taitaa olla optimia ladata muutama kuukausi. Toki keväällä/syksyllä akku lämpeää ajossa ja aika vähän haittaa latausta. Itse arvostan että auto on talvellakin mukavan nopea latautumaan ja CT taitaa optimilämmöissä tällä matalammalla latauksella latautua 40% 10min ja pakkasella vartissa ja ensi vuonna hieman nopeampaa oli se max peak pakkasella sitten 400/500kw niin ei varmaan tipu minuuttia enempää lataukset. Ehkä tuo taycanin flat curve sopisi paremmin alle 60kwh akustoihin kun pitää piripintaan saada akku, jotta matka jatkuu. Longrangessa 99% matkoista riittänee lataus alle 40% pakkasella jos liikutaan yhtenä päivänä alle 600km mitä itse ainakin pääpiirteettäin teen. Siihen pohjautuen se 650 wltp Tesla y neliveto minimi ratkaisu seuraavaksi autoksi.

 

[weetabix]

En ymmärrä yhtään mitä sanot, mutta fakta vaan on että Taycan lataa kaikissa oloissa (ja käyttötavoissa) nopeiten. CT lataa edelleen miten sattuu, on ongelma sitten latureissa tai itse tuotteessa (jenkeissä truck luokan roadtrip testissä CT latasi kaikista epäluotettavimmin ja eniten ongelmia oli juuri Teslan omilla latureilla).

Paperilla se varmaan lataa kuun ja auringon taivaalta, mutta ainakaan toistaiseksi ei erotu vastaavan luokan ajoneuvoista tuon osalta eli on latausnopeuden osalta keskikastia.

Lucid on hivenen Taycania nopeampi lyhyemmillä matkoilla milloin ei joudu niin usein lataamaan (johtuen valtavasta akusta) mutta muutaman lataussession jälkeen voittajasta ei ole epäselvyyttä.

Tokihan latausta kannattaa katsoa oman ajoprofiilin kautta. Siksi tuo 10-80% on mielestäni aika hyvä metriikka mitä valmistajat pääsääntöisesti ilmoittavat. Talvella mielestäni jo liiankin alas menevä kun itse ainakin mielelläni lataan 20% varauksella jos vaan auton latausnopeus siihen antaa mahdollisuuden. Sinänsä myös säästää akkua mitä kapeammalla akunvaraustasolla pystyy pysymään (koskee myös tuota varaustason alapäätä).

Itse odotan merkittävää akun koon kasvattamista Teslalta ja toivotaan, että latauskäyrä paranisi nykyisestä. Pääsisivät sellaiselle latausnopeudelle käyrän eri osiin jotka sopisivat meikäläisellekin paremmin.

 

[zepi]

En ymmärrä yhtään mitä sanot, mutta fakta vaan on että Taycan lataa kaikissa oloissa (ja käyttötavoissa) nopeiten.

Paitsi 400V laturilla.

Tosin Teslatkin lataavat aika keskinkertaisesti standareilla 400V latureilla kun nopeimmatkin pömpelit rajoittuvat 500A:han.

 

[realistic]

Paitsi 400V laturilla.

Tosin Teslatkin lataavat aika keskinkertaisesti standareilla 400V latureilla kun nopeimmatkin pömpelit rajoittuvat 500A:han.

Löytyykö tästä jotain hyvää vertailua? Olen luullut, että Taycanilla on myös 400v laturilla erinomainen latauskäyrä, luokkaa top 3.

Nopealla googlailulla ei tullut oikein hyviä ja eritoten tuoreimpien mallien tuloksia.

Teslan osalta isomman akun Model Y:llä näkyy käytännössä usein jo nykyään vähän huono latauskäyrän muoto. Usein lataillaan reaalielämässä laturin ehdoilla 150kw maksiminopeudella sekä hitaamminkin, ja kun käyrä laskee niin jyrkästi, tuntuu vanhempien facelift ID4 olevan käytännön elämässä jopa nopeampi. Toivottavasti Tesla keskittyy jatkossa eritoten käyrän loppupään optimoimiseen, silloin osuisi laajemmalla prosenttialueella tehokkaaseen latausnopeuteen. Tuo 250kw maksiminopeus on heittämällä aivan riittävä, jos vain olisi täysin flat 80% asti.

edit: Onpa muuten kerrassaan surkea 800v järjestelmäksi tuo Cybertruckin latauskäyrä ollut ainakin aiemmin. Ei ihme että päivitettävää on. Tesla Cybertruck Cyberbeast charging curve & performance :: evkx.net

 

[Markkanen]

Löytyykö tästä jotain hyvää vertailua? Olen luullut, että Taycanilla on myös 400v laturilla erinomainen latauskäyrä, luokkaa top 3.

Nopealla googlailulla ei tullut oikein hyviä ja eritoten tuoreimpien mallien tuloksia.

Pitää olla joku lisävaruste ruksittuna notta Taycan latailee 400V laturista paremmin. Muistaakseni ei se silloinkaan lataile kum max 130kW tms.

 

[realistic]

Pitää olla joku lisävaruste ruksittuna notta Taycan latailee 400V laturista paremmin. Muistaakseni ei se silloinkaan lataile kum max 130kW tms.

Kuulostaa saksalaiselta premiumilta. Ouch!

 

[Hammer Schultz]

Pitää olla joku lisävaruste ruksittuna notta Taycan latailee 400V laturista paremmin. Muistaakseni ei se silloinkaan lataile kum max 130kW tms.

Mikäs juttu tämä on? Onko taas googlailtu jotain amerikan sivustoja?

 

[ossid]

Pitää olla joku lisävaruste ruksittuna notta Taycan latailee 400V laturista paremmin. Muistaakseni ei se silloinkaan lataile kum max 130kW tms.

Nopea googlaus kertoo että optio 400V dc laturilla 150kW maksimi ja ilman 50kW(??!?).

Mutta ei Teslan kannata henkseleitä paukutella itsekään, kun olen tässä seurannut yhden kaverin hki-tre reissuja ja latauspysähdyksiä. Tyhjähköllä akulla abc:lle ja alussa piikki 70kW ja laskee kuin lehmän häntä. Ja "auto rajoittaa" eli ei kannata syyttää Abc:n kentän tehoja.

 

[Fact0ry]

Mutta ei Teslan kannata henkseleitä paukutella itsekään, kun olen tässä seurannut yhden kaverin hki-tre reissuja ja latauspysähdyksiä. Tyhjähköllä akulla abc:lle ja alussa piikki 70kW ja laskee kuin lehmän häntä. Ja "auto rajoittaa" eli ei kannata syyttää Abc:n kentän tehoja.

Niin millä Teslalla? Jos joku vanha ässä, niin ihan normaalia. Jos taas 3/Y, niin kuski ei osaa esilämmittää akkua tai tuo "tyhjähkö akku" tarkoittaa jotain 40% varaustasoa.

 

[Hammer Schultz]

Nopea googlaus kertoo että optio 400V dc laturilla 150kW maksimi ja ilman 50kW(??!?).

Minun käsitys on että tämä optio koskee vain amerikkaa - Euroopassa kaikki Teikenit lataavat 400V letkuillakin max 200kwh tjsp.

Tässä EV databasesta vanhin perus Taycan

Porsche Taycan

All details and specs of the Porsche Taycan (2021-2023). Compare price, lease, real-world range and consumption of every electric vehicle.

ev-database.org

Ei siellä ole mitään optionaalista 400v laturia?

 

[ossid]

Niin millä Teslalla? Jos joku vanha ässä, niin ihan normaalia. Jos taas 3/Y, niin kuski ei osaa esilämmittää akkua tai tuo "tyhjähkö akku" tarkoittaa jotain 40% varaustasoa.

3 SR rwd, akkua lämmitetty ja 20% tai alle. Joskus reilu 100kW piikki alussa, mutta yleensä alle.

 

[Fact0ry]

3 SR rwd, akkua lämmitetty ja 20% tai alle. Joskus reilu 100kW piikki alussa, mutta yleensä alle.

Eli LFP akulla, jossa montaa voi yllättää akun lämmitykseen tarvittava aika, joka on oikeasti varsin pitkä. Tuohan pääsee 170 kW tehoihin siellä 10-20 % varaustason tienoilla, jos vaan on saatu kuumaksi sitä ennen.

 

[zepi]

Minun käsitys on että tämä optio koskee vain amerikkaa - Euroopassa kaikki Teikenit lataavat 400V letkuillakin max 200kwh tjsp.

Tässä EV databasesta vanhin perus Taycan

Porsche Taycan

All details and specs of the Porsche Taycan (2021-2023). Compare price, lease, real-world range and consumption of every electric vehicle.

ev-database.org

Ei siellä ole mitään optionaalista 400v laturia?

Tuo 50–>150kW 400V lataus oli lisävaruste ainakin alkupään Taycan-vuosimalleissa, myös Euroopassa.

 

[Hammer Schultz]

Tuo 50–>150kW 400V lataus oli lisävaruste ainakin alkupään Taycan-vuosimalleissa, myös Euroopassa.

Yritin etsiä tästä juttua mutta kaikki viittasivat jenkki-Taycaneihin, ei kyllä muistu tuollaista uutista koskaan tulleen silmilleni. Olisko Suomessa kaikki ollut vakiona noita, olisihan tuo nostanut aikamoisen myrskyn Suomessakin jos tarjoillaan 100k autoa 50kw latausteholla?

 

[smicke]

Tesla on auttamattomasti jäänyt latausnopeuksissa "perinteisistä" autovalmistajista jälkeen.

 

[zepi]

Yritin etsiä tästä juttua mutta kaikki viittasivat jenkki-Taycaneihin, ei kyllä muistu tuollaista uutista koskaan tulleen silmilleni. Olisko Suomessa kaikki ollut vakiona noita, olisihan tuo nostanut aikamoisen myrskyn Suomessakin jos tarjoillaan 100k autoa 50kw latausteholla?

Jos etsit englanniksi niin google kertoilee vain jenkkijuttua.

Weltpremiere des Porsche Taycan: Chance genutzt - electrive.net

Vier Jahre hat es von der Studie „Mission E“ bis zum fertigen Serienmodell gedauert. Nicht nur der Aufwand, den Porsche in die Entwicklung des Taycan gesteckt hat,

www.electrive.net

Esim tuolta sivun puolivälistä:

Anders sieht es bei Gleichstrom-Säulen aus, die mit einer Spannung von 400 Volt laden. Da die Batterie des Taycan mit 800 Volt arbeitet, muss im Fahrzeug mit einem sogenannten Hochvolt-Booster die Spannung der Ladesäule auf jene 800 Volt „geboostet“ werden. Serienmäßig ermöglicht dieser HV-Booster im Taycan eine Ladeleistung von 50 kW. Das reicht auch aus, denn in Europa gibt es nur sehr wenige Ladesäulen, die bei 400 Volt höhere Ladeleistungen ermöglichen. Die hierzulande noch häufig vorkommenden Triple-Charger leisten eben jene 50 kW.

Optional bietet Porsche jedoch gegen einen Aufpreis von 416,50 Euro einen Hochvolt-Booster an, der Ladeleistungen von bis zu 150 kW ermöglicht. Ob diese Option für Kunden Sinn ergibt, hängt vor allem mit der verfügbaren Infrastruktur zusammen.

AI translaattorit auttavat.

Ja mikään myrskyhän ei ole, että saksapremiumiin saa ruksia ovet ja ohjauspyöränkin mukaan kun vakiona ei ole mitään…

 

[Markkanen]

Tesla on auttamattomasti jäänyt latausnopeuksissa "perinteisistä" autovalmistajista jälkeen.

Kui? Eikös Teslat ihan hyvin pärjää kun verrataan muita 400V autoja?

 

[Teräsmyrsky]

Kui? Eikös Teslat ihan hyvin pärjää kun verrataan muita 400V autoja?

Veikkaisin että kirjoittaja tarkoitti, että latausnopeus on huonompi kuin monissa 800V autoissa (Huyndai jne.)

 

[Hammer Schultz]

Jos etsit englanniksi niin google kertoilee vain jenkkijuttua.

Weltpremiere des Porsche Taycan: Chance genutzt - electrive.net

Vier Jahre hat es von der Studie „Mission E“ bis zum fertigen Serienmodell gedauert. Nicht nur der Aufwand, den Porsche in die Entwicklung des Taycan gesteckt hat,

www.electrive.net

Esim tuolta sivun puolivälistä:

Anders sieht es bei Gleichstrom-Säulen aus, die mit einer Spannung von 400 Volt laden. Da die Batterie des Taycan mit 800 Volt arbeitet, muss im Fahrzeug mit einem sogenannten Hochvolt-Booster die Spannung der Ladesäule auf jene 800 Volt „geboostet“ werden. Serienmäßig ermöglicht dieser HV-Booster im Taycan eine Ladeleistung von 50 kW. Das reicht auch aus, denn in Europa gibt es nur sehr wenige Ladesäulen, die bei 400 Volt höhere Ladeleistungen ermöglichen. Die hierzulande noch häufig vorkommenden Triple-Charger leisten eben jene 50 kW.

Optional bietet Porsche jedoch gegen einen Aufpreis von 416,50 Euro einen Hochvolt-Booster an, der Ladeleistungen von bis zu 150 kW ermöglicht. Ob diese Option für Kunden Sinn ergibt, hängt vor allem mit der verfügbaren Infrastruktur zusammen.

AI translaattorit auttavat.

Ja mikään myrskyhän ei ole, että saksapremiumiin saa ruksia ovet ja ohjauspyöränkin mukaan kun vakiona ei ole mitään…

Tuossa teksti lyhyesti englanniksi

The situation is different with direct current charging stations that charge at a voltage of 400 volts. Since the Taycan's battery works at 800 volts, the voltage of the charging station must be "boosted" to 800 volts in the vehicle using a so-called high-voltage booster. As standard, this HV booster in the Taycan enables a charging capacity of 50 kW. This is sufficient, because there are very few charging stations in Europe that enable higher charging capacities at 400 volts. The triple chargers that are still common in this country only provide 50 kW.

However, Porsche offers an optional high-voltage booster for an additional charge of 416.50 euros, which enables charging capacities of up to 150 kW. Whether this option makes sense for customers depends primarily on the available infrastructure. In Europe, it is rather unnecessary, as the charging stations required for this are rare. As Porsche stated when asked, the optional DC onboard charger with 150 kW is aimed "at the new Chademo standard with higher current and the same applies to China with the GB/T standard". At this point, we hope that Porsche dealers will give their e-customers good advice.

Nyt olen oikeasti hämilläni, eikö suurin osa latausinfrasta ole vieläkin nimenomaan 400V Euroopassa, pl. Ionity ja pari muuta? Ja tuo loppuosan teksti että pääasiassa Japanin/Kiinan markkinoille tuo optio hämmentää entisestään.

Noh, 400e hinnalla tuo on varmaan halvin optio mitä Porschein löytyy joten ei paha, mietin vain että kuinka moni jättänyt ottamatta tuon Porschen oman lausunnon takia.

Oliko tästä juttua missään suomi-arvostelussa?

 

[zepi]

Tuossa teksti lyhyesti englanniksi

The situation is different with direct current charging stations that charge at a voltage of 400 volts. Since the Taycan's battery works at 800 volts, the voltage of the charging station must be "boosted" to 800 volts in the vehicle using a so-called high-voltage booster. As standard, this HV booster in the Taycan enables a charging capacity of 50 kW. This is sufficient, because there are very few charging stations in Europe that enable higher charging capacities at 400 volts. The triple chargers that are still common in this country only provide 50 kW.

However, Porsche offers an optional high-voltage booster for an additional charge of 416.50 euros, which enables charging capacities of up to 150 kW. Whether this option makes sense for customers depends primarily on the available infrastructure. In Europe, it is rather unnecessary, as the charging stations required for this are rare. As Porsche stated when asked, the optional DC onboard charger with 150 kW is aimed "at the new Chademo standard with higher current and the same applies to China with the GB/T standard". At this point, we hope that Porsche dealers will give their e-customers good advice.

Nyt olen oikeasti hämilläni, eikö suurin osa latausinfrasta ole vieläkin nimenomaan 400V Euroopassa, pl. Ionity ja pari muuta? Ja tuo loppuosan teksti että pääasiassa Japanin/Kiinan markkinoille tuo optio hämmentää entisestään.

Noh, 400e hinnalla tuo on varmaan halvin optio mitä Porschein löytyy joten ei paha, mietin vain että kuinka moni jättänyt ottamatta tuon Porschen oma lausunto ei ole jättänyt monia ottamatta tuota.

Tuo on kirjoitettu vuonna 2019. 150kW laturit olivat silloin harvinaisia, suurin osa oli jotain 50kW CCS2/chademo pömpeleitä.

Ja porukka odotti, että mennään suoraan 800:seen.

Kehitys on kyllä kehittynyt, mutta aika monessa paikassa on noita 125-200kW 400V pönttöjä.

 

[ossid]

Kui? Eikös Teslat ihan hyvin pärjää kun verrataan muita 400V autoja?

Veikkaisin että kirjoittaja tarkoitti, että latausnopeus on huonompi kuin monissa 800V autoissa (Huyndai jne.)

Latauskäyrä on Tesloissa aika piikkimäinen ja painottuu isosti sinne todella pienille akun varaustasoille. Melkein tyhjällä lämpimällä akulla ja superilla saa sen 250kW mutta menepä vähän täydemmällä akulla latailemaan niin sieltä tulee volkkaritkin ohi.

 

[Markkanen]

3 SR rwd, akkua lämmitetty ja 20% tai alle. Joskus reilu 100kW piikki alussa, mutta yleensä alle.

Eli LFP akulla, jossa montaa voi yllättää akun lämmitykseen tarvittava aika, joka on oikeasti varsin pitkä. Tuohan pääsee 170 kW tehoihin siellä 10-20 % varaustason tienoilla, jos vaan on saatu kuumaksi sitä ennen.

Takavetoset LFP akkuset tosiaan tarttee pitkän esilämmityksen kun ei sitä lämpöä ole tuottamassa kuin se 1 moottori. Osassa Model Y RWDssä on byd blade lfp akku, joka taitaa olla vähemmän herkkä kylmälle ja latauskäppyräkin on parempi, 0-50% väli latautuu 170kW teholla.

Itse olen päässyt pikkupakkasillakin sinne 170kW lataustehoihin lfp kolmosella.

 

[Harb]

Pelkkä latauskäyrän tuijottaminen on vähän yksipuolinen kuvakulma kokonaisuuteen.

Tai tietysti jos puhutaan liisareista tai ammattikäytöstä, jossa työväline menee vaihtoon muutaman vuoden kuluttua ei akun kunto paljon paina.

Meitä muita kiinnostaa myös se että kuinka paljon pikalataus syö akun elinikää ja se on IMHO paljon merkittävämpää kuin maksimi latausteho tai sen kesto,

Jos eliniällä ei ole väliä niin lataustehon nostaminen ei ole mikään ongelma.

 

[Teppo en]

Mielenkiintoista "pohdiskelua". Tosielämässä tuolla latausnopeuden huipulla flättinä jne on aika vähän merkitystä suurimmalle osalle käyttäjiä. Ymmärrän kyllä tekkifoorumilla, että on tärkeää päästä selville numeraalisesti ehdottomista huipuista tuotteen ominaisuuksissa ja noin, mutta normaalin tuulipukukansan töihin-kotiin-prismaan jne ajoissa noilla ei kovin suurta merkitystä ole.

Toki keskustelujen on hyvä perustua oikeellisuuteen ja väärää tietoa kannattaa korjata. Hyvää Joulua

 

[Kvarkki]

Mielenkiintoista "pohdiskelua". Tosielämässä tuolla latausnopeuden huipulla flättinä jne on aika vähän merkitystä suurimmalle osalle käyttäjiä. Ymmärrän kyllä tekkifoorumilla, että on tärkeää päästä selville numeraalisesti ehdottomista huipuista tuotteen ominaisuuksissa ja noin, mutta normaalin tuulipukukansan töihin-kotiin-prismaan jne ajoissa noilla ei kovin suurta merkitystä ole.

Toki keskustelujen on hyvä perustua oikeellisuuteen ja väärää tietoa kannattaa korjata. Hyvää Joulua

Kyllähän se normaalikäytössä tasainen nopeus mieluusti huipputasolla nimenomaan on käyttäjää kiinnostava asia. Luo joustavuutta ja ennustettavuutta. Jos sitä pikalatausta siis aktiivisesti käyttää. Helpompi se on mummin kaimallekin selittää, että lataa 10 min jos tarvitsee päästä x km.

 

[weetabix]

Latureita kun vähän vaihtelevasti on eri reiteillä, niin tuohan se tosiaan joustavuutta että voi valita reitin/pysähtymispaikkojen mukaan millä prosentilla pysähtyy. Mitä laajemmalla kirjolla auto lataa hyvin niin sitä vähemmän tarvitsee lähteä optimoimaan pysähdyksiä ja reittimuutoksissa latausnopeus on edelleen hyvää vaikka joutuisi/päättäisi aiemmin pysähtymisestä. Auttaa tietty varsinkin tilanteissa jossa vaihdetaan lennossa lataussuunnitelmia esim. ruuhkien tai muiden vastaavien seikkojen takia.

 

[mattix]

Mitä laajemmalla kirjolla auto lataa hyvin niin sitä vähemmän tarvitsee lähteä optimoimaan pysähdyksiä ja reittimuutoksissa latausnopeus on edelleen hyvää vaikka joutuisi/päättäisi aiemmin pysähtymisestä.

Just näin. Latausominaisuuksien lisäksi akun lämmitys on tärkeä palanen ja tuo joustavuutta Suomen talvessa.