Vaatimaton arvosteluni ajoneuvosta Ferrari 360 Modena F1 vm.2001 (kopio suoraan tuolta R&T-alaosion herrasmiesten sikariclubin autoarvosteluista):
Ferrarin 360 Modena on monella tapaa merkille poikkeuksellinen auto. Sen kanssa Ferrari hyppäsi ison loikan "nykyaikaan" niin urheiluauton käyttäjäystävällisyyden kuin esimerkiksi valmistusprosessienkin kanssa. Ferrarin silloinen pääjohtaja Luca Cordero di Montezemolo vaati, että Ferrari esittelee uuden aikakauden, 2000-luvun käyttäjäystävällisen, ylläpitokuluiltaan inhimillisen sekä ajokilometrejä kestävän urheiluauton, ikään kuin Porschen 911. Auton jolla sen omistaja voi hoitaa arkensa kaikki asiat - ainakin melkein. 360-mallin edeltäjä (äärimmäisen kaunis) F355 sekä sitä edeltänyt 348 eivät olleet mitään noista. Varsinkin 348:sta puhutaan yleensä Ferrarin häpeäpilkkuna jossa ei onnistuttu juuri missään. Mallinimi Modena tulee suoraan Italian kaupungista missä Ferrari aikoinaan aloitti toimintansa ennen siirtymistään useimmille tuttuun Maranelloon ja 360 suoraan moottorin iskutilavuudesta.
360-malli runko suunniteltiin yhteistyössä Amuricalaisen Alcoa -firman kanssa, lopputuloksena täysin alumiininen "space frame" (eräänsortin putkirunko), ratkaisu joka oli silti 40% jäykempi kuin edeltävän mallin teräsrunko. Tämä ratkaisu oli samalla melkein 30% kevyempi (!!) vaikka auto oli joka suuntaan suurempi kuin edeltävä F355. Autossa on myös muita aikakaudestaan normaalisti poikkeavia yksityiskohtia, mm. auton "Starfish" nimen omaavat, ajattoman kauniit vanteet ovat eräänlaista alumiinin ja magnesiumin seosta ja vanteiden puolat ovat ontot.
Auton ulkolinjat ovat legendaarisen Pininfarinan käsialaa, itsensä pääjehu Sergio Pininfarinan ollessa osallisena muotoilutiimin työssä. Linjoissa haluttiin tuoda esiin Ferrarin historian klassisen pehmeitä muotoja sekä legendaarisia yksityiskohtia, esimerkiksi neljä (4) pyöreää takavaloa.
Moottori on Ferrarin 3.6 litrainen, 40 venttiilinen V8 "flatplane" -kilpamoottori, jonka huipputeho on 400hv @ 8500rpm ja -vääntö noin 383nm @ 4800rpm. Flatplane-tyyppinen kampiakseli antaa moottorille sen Italialaistyyppisen kierrosherkkyyden sekä korkealle kiertämisen mahdollisuuden. Karrikoiden "flatplane" = moottorin kampiakseli on ikään kuinvaakatasossa makaava: "----". Samaan aikaan kaikkien muiden high performance / urheilauto / ym. mallien kuten M, RS, Porsche 911, ym. moottoreissa kampiakseli on aina ollut "X" -muotoinen.
Tämä moottori on lisäksi viimeinen Ferrarin 5-venttiilikone ja juuri tämä ominaisuus antaa moottorille sen legendaarisen "high pitch" tyyppisen formulamaisen ääniraidan
Esimerkiksi uudempi Ferrarin F430 kuullostaa (vieretysten ilman viripakoputkia) huomattavan erilaiselta, koska siinä on tavalliset 4 venttiiliä / sylinteri.
Arvostelumme kohteena oleva ajoneuvo on myyty uutena kesäkuussa 2001 Milanoon, jossa se on pyörinyt jetsetpiireissä muotimoguleiden ja vastaavien ihasteltavana vuosikausia. Sittemmin auto siirtyi Roomaan josta sen tänne Suomeen osti eräs entinen Hunks -tanssija sekä entrepreneur kesällä 2013.
Auton ensimmäinen omistaja on specsannut siihen melkein kaiken mahdollisen, auto on käynyt läpi Ferrarin alkuaikoina harvinaisen "asiakkaalle personointi", ns. Carozzeria Scaglietti -progammen. Nykyään se on tämä:
Ferrari Personalization Programme - Ferrari.com
Autoon on ruksittu sen ajan lisävarusteista sekä customoitu asiakkaan haluamat seuraavat asiat:
-2-värinen sisusta, nero / belge (musta - hiekan ruskea).
-Täysi nahkasisusta, sisältäen kynnyskoteloiden alumiiniset laatat sekä katto ja takaseinä ("tulipelti") nahkaa.
-Kontrastiompeleet valkoisella.
-Tehtaan turvakaari (helvetin harvinainen varuste).
-Tehtaan hiilikuituiset kilpaistuimet, koko S. Painonsäätöä yli 15kg per istuin.
-Keltainen kierroslukumittarin tausta, "Challenge Stradale".
-6 CD:n vaihtaja etutilassa.
-Etupuskurin jäähdyttimien Challenge Stradale -ritilät.
-Jarrusatulat "Rosso" (punaiset).
-Metalliset etulokasuojiin upotetut Cavallino Rampante -vaakunat, "Scuderia Shields".
Autosta on jätetty ruksimatta vain kaksi siihen Ferrarin tehtaalta 2001 saatavissa ollutta asiaa; "hifipaketti" (isot 8" subbarit penkkien välissä - ei mahdollista hiilikuitupenkkien kanssa?) sekä takapään musta "Challenge Stradale" -ritilä.
Auto on moderniksi Ferrariksi ajattoman kauniisti muotoiltu, monet tavalliset juttelemaan tulevat ihmiset luulevat sen olevan uusi tai melkein uusi malli. Kun kerron että se on 17-18 vuotta vanha, jengillä tippuu leuka; "eikä?" tai "oho". Tykkään autossa juurikin sen muotoilusta, minun silmääni vain edeltänyt malli F355 on sitä kauniimpi. Esimerkiksi seurannut malli F430 on ihan floppi, samoin 348. Väitän että tämä auto kestää muotoilunsa ansiosta aikaa todella hyvin. Päitähän tämä 360 kääntää ihan jokapuolella, mutta tämä johtuu valmistajasta, ei niinkään auton absoluuttisesta kauneudesta.
Jos ei Porsche 911, niin varsinkaan tämä ei sovi introverteille, "minäminä" -tyyppisille ihmisille. Tällä ajellessa pitää aina olla aikaa jäädä juttelemaan ihmisille, sillä toisin kuin useimmat luulee (minäkin luulin), suomalaiset ovat sangen puheliasta sakkia jos hetki on otollinen. Esimerkiksi jos ajelen yksin -> jengi tulee jutulle, mutta jos olen liikenteessä kaverin kanssa niin aniharva tulee kahden keskenään juttelevan tyypin seuraan ulkopuolisena kyselemään niiden autosta.
Oma mantrani tämän auton kanssa onkin ollut eräänlainen "smiles per miles"-teesi. Eli mitä useammalle tällä saa hymyn naamalle ja eräänlaisen "ferrari moment" -liikenteessä niin sitä parempi fiilis minulle tulee. Eritoten pikkulasten kanssa. Minulla on aina aikaa päästää kuskin penkille istumaan joku aivan täpinöissään oleva skidi, jonka faija tulee varovasti juttelemaan minulle "...me tässä Oskarin kanssa ihailtiin tota sun autoa...". Haluan jakaa hyvää mieltä ihan randomeille. Samaan aikaan tällä autolla ei kohtaa liikenteessä juuri mitään "roadragea" tai jengin näyttämisenhalua / kiihdyttelyä sun eteen. Subarun kanssa siitä kärsi päivittäin, Porschenkin kanssa (varmaan sen ratalookki + iso siipi) ajoittain, mutta Ferrarin kanssa päinvastoin jengi haluaa jäädä sun taakse ajamaan tai sivulle kuuntelemaan auton ääniraitaa. Esimerkiksi kehäteillä ohittamieni / ohitseni ajavien autojen sivuikkunat raottuu tuon tuosta, useimmat vielä näyttää peukkua jos sattuu katseet kohtamaan. Muutamille sitten tiputan pari pykälää alemmaksi -> moottorin kierrokset nousee sinne 6000-7000rpm:ään ja viereisen auton matkustajille jää leveät hymyt naamalle. Ilman mitään meikäläisen revittelyitä, kiihdyttelyitä tai spedeilyitä. Tämä on aivan parhautta Ferrarin kanssa
Auton Porschesta todella paljon poikkeavan, raaserimaisen / kilpa-automaisen olemuksen kruunaa ajoasento, joka on äärimmäisen mikroautomainen ja aivan kaiken tuntee perseessä sekä kuulee korvilla. Äänieristystä ei ole puoliakaan Porschesta, samoin erilaisia mukavuustekijöitä (mukitelineitä, säilytystilaa) ei löydy. Tämä auto on selkeästi suunniteltu kilparadoille, automiehille eikä ensimmäisenä miellyttämään sitä keski-iän ylittänyt Saksalaista hieman jo ruumiinliikkeissään kangistunutta ylilääkäriä, joka on aina valinnut Porschen 911 ja tulee aina valitsemaan sen. Tämä on (uutena ollut) keski-ikäisen, 25 vuotiaita jahtaavan Italialaisen pelimiehen auto, hyvässä ja huonossa. Fundamentaalisesti Ferrareita (sekä Lamborghinejä) myydään tänäkin päivänä aivan eri argumentein kuin vaikkapa Porscheja tai Audin R8 (ym.) ja aivan erilaiselle kohderyhmälle.
Ajoasennosta vielä sen verran, että tykkään hiilikuitupenkeistä aivan sikana! Autossa istutaan jopa hämmentävän edessä, jalat melkein etuakselin päällä, kiitos keskimoottorirakenteen. Lisäksi korkeussuunnassa kuljettaja on huomattavan paljon matalammalla kuin Porschessani, kilpapenkkien ansiosta noin 2cm Ferrarin normaalipenkkejäkin matalammalla. Fiilis on upea mutta samalla muun liikenteen havannointi on verraten haasteellista, esimerkiski auton takaviistoon jää iso kuollut kulma, jota pitää erikseen "kuikuilla" sivupeilistä ennen kaistanvaihtoa kehäteillä. Samoin taaksepäin (peruutus) on todella vaikeaa, et näe suoraan auton taakse mistään, peleistä voit yrittää tihrustaa ja jos avaat oven ns. "alan miesten peruuttamista" varten niin F1-systeemin varojärjestelmä heittää sen vapaalle. Ovi ei saa olla auki vaihteen ollessa kytkettynä
Kaikki ne kerrat kun olemme menneet Löylyyn (tms.) kavereiden kanssa ja auto on pitänyt peruutella kadunvarsiparkkiin, olen rehellisesti pyytänyt jengiä näyttämään mulle paljonko takana on tilaa.
Vaikka auto on 2-paikkainen urheiluauto siihen mahtuu yllättävän paljon tavaraa. Autossa olevien kilpapenkkien takana on keskimittaisen kuljettajan takana leveyssuunnassa tilaa melkein Golfbägin verran (Ferrari myi omaa Golfbägi sarjaansa näihin). Lisäksi etutilaan menee yhtä paljon tavaraa kuin Porschessani, parin viikon ruokaostokset sekä vähän päälle.
Auton muista ominaisuuksista sen verran, että pahimmat tyyppiviat liittyvät tuohon aikaan hypetetyssä ja nykyään 20 vuotta vanhaa teknologiaa olevassa "F1"-vaihteensiirto järjestelmässä. Joka on vastaava kuin senaikainen BMW:n SMG-järjestelmä. Eli ei manuaali muttei myöskään automaatti, ei perinteinen eikä "DSG"-tyyppinen. F1-järjestelmässä on normaali vaihdelaatikko, normaali kytkin mutta sen liikkeitä (vaihdekepin liikkeitä) operoi sähköaivo sähkömekaanisen hydrauliyksikön paineen voimalla. Uutena ollut todella nopea sekä edistyksellinen, mutta ikääntyessään vikaherkkä sekä vaikeaselkoinen systeemi. Johon ei ole, toisin kuin vaikkapa BMW / SMG, minkäänlaista jälkituotantoa tai "parempia osia" saatavilla.
Moottori on 1960-luvun tehtaan kilpa-automoottori"perheen" (Ferrari Dino) jälkeläinen suoraan alenevassa polvessa, tyyppimerkinnältään F131 Tipo. Moottorista löytyy mm. titaaniset kiertokanget sekä jollain jännällä aineella täytetyt venttiilit. Bonuksena siinä ei ole mitään ex-Porscheni tapaisia "bore scoring", "IMS-laakeri", "RMS-seal"-tyyppivikoja. Ei ensimmäistäkään, koska kaikki on hiottu vuosikausien saatossa mahdollisimman täydellisiksi. Tästä kilpaperinnöstään sekä jo aiemmin mainitsemistani asioista (flatplane ym.) johtuen auton kone on puhdas kierrosmoottori. Toki normaaliin liikkumiseen vaadittavaa voimaa löytyy ihan 2000rpm lähtien, mutta lineaarisen tehokäyrän huipputeho on vasta 8500rpm ja aktiivinen mutka-ajo melkein vaatii koneen kierrosten pitämistä siellä huippuväännän yläpuolella, +4500rpm lukemissa. Toisaalta tämä on aivan sairaalloisen addiktiivistä sekä upeaa sillä kone kestää sen mukisematta. Moottorille siviilikäyttöön asetettu, useimmille korkealta kuulostava 8850rpm -maksimikierrosrajoitin on lähinnä suupala.
Huolimatta siitä että kyseessä on verraten eksoottinen urheiluauto, sen perusylläpito on verraten edullista. Bensaakaan ei syö yhtään niin paljon kuin voisi kuvitella, oma +20tkm keskikulutus on alle 15L/100km ja se on vähän. Vakuutukset maksettavissa peruspaskaduunarin lompakolla, samoin normaali huollattaminen, mitään tajuntaa räjäyttäviä tekniikkaan liittyviä tyyppivikoja autossa ei ole paitsi mainittu F1-systeemin mahdollinen temppuilu ja tästä huolesta pääsee etsimällä manuaalivaihteisen auton. Kuvaavaa automallin luotettavuudesta antaa sekin, että jos olisin löytänyt manuaalisen 360 Modenan minulla ei olisi yli 20tkm ajokilometrin aikana ollut auton kanssa mitään sen käytöstä johtuvia ongelmia.
Ainoa isompi kuluva asia on kytkin, jonka F1-systeemi syö noin 30-40tkm ajokilometrin aikana. Manuaaleilla fiksu kuljettaja pääsee tuplaten tuon. Tämä kytkinremontti maksaa uuden vauhtipyörän kanssa halvimmillaankin yksityisellä korjaajalla 4ke, maahantuojalla sitäkin enemmän. Toinen iso asia on moottorin vaatima jakohihnojen (2 kpl) vaihto 3-5v välein. Tätä varten 360-malliin tehtiin ohjaamoon eräänlainen "huoltoluukku" ettei edeltävistä malleista tuttua moottorin irroitusta enää vaadita. Tämän operaation hintataso on Suomessa noin 1200e, maahantuojalla sitten enemmän. Muutoin kaikki kausi/perushuoltaminen kuten öljyt, muut nesteet, ilmansuodattimet, jarruosat, sytytyksen osat, ym. ovat erittäinkin edullisia ja osin yhteneväisiä Alfa-Romeo / Maserati ajoneuvojen kanssa. Esimerkiksi auton öljynvaihtohuolto tekee yksityisellä 300e kaikkineen.
Kaikenkaikkiaan Ferrarin 360 Modena on kenen tahansa ensimmäiseksi eksoottiseksi urheiluautoksi erittäin hyvä ellei jopa turvallinen valinta. Mutta se ei sovi introvertille, jengin kohtaamisista ärsyyntyvälle ihmiselle yhtään. Tällä ei saa olla rauhassa eikä pysty olemaan liikenteessä taviksille "under radar" niin kuin monilla muilla urheiluautoilla. Tämän tunnistaa kaikki, tämä kiinnostaa kaikkia. Tosin F1-systeemin kanssa kannattaa varautua mahdollisiin ongelmiin, jotka mun tapauksessa ovat Ferrarijenkkiforuminkin mukaan "todella paha case". Normaalisti nämä liittyvät helposti vaihdettaviin, suht inhimillisesti hinnoiteltuihin sekä helposti vaihdettavissa oleviin osiin kuten F1-pumppu (+300e), F1-actuaattori (2-4ke) tai F1 Power Unit (1500-2000e).
Kiitämme:
-Moottorin aivan sairaalloisen upeaa äänimaailmaa.
-Merkin pitkiä moottoriurheiluperinteitä.
-Positiivista fiilistä joka välittyy aivan kaikille / kaikilta liikenteessä.
-
Moitimme:
-F1-systeemin ikääntyessään mukanaan tuomia ongelmia.
-Omistajansa persaukisuutta.
-
EDIT:
Arvostelusta unohtui duunihärdellissä pari olennaista asiaa:
-Useimpia "taviksia" autossa tuntuu ihmetyttävän se, että moottori on takana lasi-ikkunan / lasikannen alla. Stadissa mulla on pari vakihamppariravintolaa kuten loistava Naughty BRGR Lönnrotinkadulla. Siinä pääsee katuterassilla syömään ja auto on aivan omien silmien alla. Turisteja ja kaikkia kiinnostaa Ferrari merkkinä mutta useimmat (eläkeläisistä lähtien) jäävät pällistelemään näkyvissä olevaa moottoria. Tätä on hauskaa seurata sivusta
-Kuten kaikissa keskimoottorisissa urheiluautoissa, autossa istutaan käytännössä moottorin edessä. Tässä 360-mallissa reilut 30cm erottaa kuljettajan selän moottorista, tämä on omalla tavallaan todella jännä sekä hauska fiilis. Katsot "takaikkunasta" ulos niin siinä on moottorin "intake plenum" kirjaimellisesti sinun naaman edessä. Pikkujuttuja mutta minulle harrasteautossa juurikin sitä omaa tiettyä fiilistä tuovia detaljeja
Autoon sai tosiaan uutena tehtaalta speksattua kolmen kokoisia hiilikuituisia kilpaistuimia ostajan ruumiinrakenteen mukaan; L / M / S. Näin koska penkeissä on todella vähän mitään täytettä paikkaamaan kuljettajien ruumiinrakenteen eroja -> pienikokoinen kuski liukuu rata-ajossa L-koon penkeissä puolelta toiselle.
Mun tuuri tämän auton kanssa on ollut se, että 1. omistaja on ollut jokin Italialainen laihahetero-Guido ja on speksannut autoon S-koon penkit. Autosta on paljon kuvia netissä sen edellisen Suomalaisen omistajan ajalta (saliheppu) ja monista voi tarkkaavaisempi huomata kuinka ko. jannu ei mahdu penkkiin kunnolla.
Alla samanlaisella kombolla oleva 360, hiilikuitupenkit ja hieno turvakaari. Kuka tänä päivänä speksaisi johokin uuteen Ferrarin 488:iin vastaavaa turvakaarta, hehe gnuts.
)
Isä ei ole ikinä ollut hyvä "tuhlaamaan" autoihin. 40v aikana on ollut kupla, Golf, Mk1 Focus ja Mk2 Focus. Työautoina sitten Hiace ja kaksi kappaletta Transportereita. Kaikki ajetaan loppuun, viimeisimmässä Portterissa on mennyt jo 700tkm rikki ja se taisi maksaa pari vuotta sitten 1700€. Mulla on ollut 8v aikana 6 eri autoa, joihin on mennyt enemmän rahaa kuin isän autoihin. 
Kyllä se vaan sen auton piti keskellä kaistaa. Noh tuosta nyt ei niin iloa ehkä taas pariin kuukauteen kun täällä Mikkelin suunnalla nuo teiden maalaukset niin romuna.
Onko tarkempia tietoja taustoista yms?
