Keskustelua hybridiautoista

Liittynyt
21.09.2017
Viestejä
3 355
Hidastuvuudella viittaan regenerointiin. Polttomoottoriautot rullaavat moottorijarrutuksellakin pienen ikuisuuden. Toki ne jarruvalot syttyvät, mutta tuolla liikenteessä on hermanneja, joilla sytytys lasketaan sekunneissa ja silti on tarve ajaa lähellä puskuria.
Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.

Moottoripyörillä ja tehokkailla bensakoneilla ei ole mitään tekemistä tämän asian. Kumpikaan näistä ei kiihdy erityisen nopeasti tyypillisessä liikennevirrassa, ja toisaalta kiihdyttely itsessään tuottaa valtavan äänimerkin ympäristölle.
Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?

Sähköauto kiihtyy nopeasti, kuljettajan kannalta vaivattomasti ja varsin hiljaa.
Väittäisin ettei takaa tulevaa kiihdyttäjää pysty kuulemaan edessä oleva auto, oli kyseessä polttomoottori tai ei. Tässä tulee ongelmaksi kaksi ilmiötä, ensinnäkin autossa on oma melunsa sisällä ja toisaalta eristävä vaikutus toisen moottoriääneen. Toinen ongelma on doppler ilmiö jonka takia kiihdyttäjän ääni on voimakkaampi taaksepäin autosta, ei eteenpäin. Eli ääni ei ole vaikuttava rakenne.
 

varakreivi de Valmont

cunning linguist
Liittynyt
16.10.2016
Viestejä
1 301
Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.
En viittaa hidastuvuuteen fysikaalisena ilmiönä vaan enemmänkin ajotavan muutoksena. Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.


Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?
Kaupunkialueilla, joissa tätä pysähtyminen-kiihdyttäminen sykliä on eniten, sähköauto on hyvin nopea lähtijä. Tehokkaalla polttiksella tai jopa moottoripyörällä vastaava ensimmäisten kymmenien metrien kiihtyvyys vaatii tarkkaa kaasun annostelua ja jo lähtökohtaisesti aggressiivista ajo-otetta. Sähköllä vastaava kiihtyvyys tulee kuljettajalle varsin eleettömästi.

Olennaisempaa kuitenkin on, että ne moottoripyörät ja tehokkaat polttisautot itse asiassa ovatkin hyvin voimakkaasti yliedustettuja onnettomuustilastoissa, ja siksi niiden vakuutuksetkin ovat huomattavan kalliita. Osa riskistä tulee ajoneuvon kiihtyvyydestä ja osa kuljettajien riskinotosta. Itse veikkaan, että sähköauton em. ominaisuudet kasvattavat vielä tätä riskiä suhteessa muihin tielläliikkujiin, vaikka kuljettaja muuten pyrkisi ajamaan sivistyneesti.

Oletan, että jutussa on vertailtu sähköautoja polttiksiin yleensä, ja silloinhan vertailukohta on keskiarvoinen hidas auto, jota ajaa melko passiivinen kuljettaja. Tulos ei ole sikäli yllättävä.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 520
Ne Tesla kuskit ei myöskään ole käyneet mitään "tehokkaan auton" kurssia. Moottoripyörissä on ainakin kalliit vakuutusmaksut, vaikka on pitänyt ajaa moottoripyörä korttikin.


Sähköauto varmaan hidastuu aika nopeasti, kun kaasun nostaa ylös. Tämähän on normi polttiksiin verrattuna aivan eri juttu. Voi tulla siis tahattomia peräänajoja, jos onkin hidastettu "vähän liikaa". Eli päästetty kaasu pois liian nopeasti. En ole Teslalla ajanut, niin en tiedä siitä jarrusta oikein mitään. Taisi myös bmw i3 jarruttaa melko hyvin, vaikka onkin vain takaveto.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
11 941
Nyt haisee taas puhdas mutu näissä arvuutteluissa.

Onko jossain dataa siitä, että sähköautot ovat normaalia useammin vastaanottavana osapuolena peräänajoissa?

Onhan niitä polttomoottorikuskejakin monenlaisia, nasta laudassa valoihin jarruttamaan ajavia bensalenkkareita on lukumääräisesti moninverroin enemmän kuin regenit täysillä ajavia sähköautoilijoita.

Sähköautojen määrä ja etenkin niillä ajetut kolarit ovat lukumääräisesti niin vähissä, että tilastollista merkittävyyttä tuskin löytyy. Tai ainakin tilastojen luottamusväli on tosi onneton.
 
Liittynyt
09.11.2018
Viestejä
3 150
En tiedä peräänajoista enkä nokkakolareista, mutta jos isot sähköautot kolaroivat muita useammin niin voihan olla kyse ihan Tesla ilmiöstä, eli välinpitämättömyydestä tai turvallisuuden tunteesta auton järjestelmiä kohtaan eli luotetaan siihen että auto tekee oikean ratkaisun. Toinen vaihtoehto on että autoa ei osata käsitellä muun liikenteen seassa (kiihdytelläön agressiivisesti ja yllättäen tms.) tai sitten ihan vain se että ostoryhmä ajaa muutenkin korostetun agressiivisesti (eli tehot houkuttavat suhteellisesti enemmän aggressiivisia kuskeja eli tavanomaista suurempi osa autolla ajamista on tällaisia). Eli vähän vastaava ilmiö kuin tietyt halvat bemarit ovat paljon kolaroituja ja kolaroivat yleensä nuori mieshenkilö.
Yksi mahdollinen syy voi olla myös se että mitään et voi ilman vakuutusta korjata (ja ne maksavat hunajaa) joten kaikki kolhut raportoidaan.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 520
Nyt haisee taas puhdas mutu näissä arvuutteluissa.

Onko jossain dataa siitä, että sähköautot ovat normaalia useammin vastaanottavana osapuolena peräänajoissa?

Onhan niitä polttomoottorikuskejakin monenlaisia, nasta laudassa valoihin jarruttamaan ajavia bensalenkkareita on lukumääräisesti moninverroin enemmän kuin regenit täysillä ajavia sähköautoilijoita.

Sähköautojen määrä ja etenkin niillä ajetut kolarit ovat lukumääräisesti niin vähissä, että tilastollista merkittävyyttä tuskin löytyy. Tai ainakin tilastojen luottamusväli on tosi onneton.
En tiedä mihin tutkimukseen tuossa sitten viitataan.

"Toisaalta joissakin tutkimuksissa on todettu, että sähköauton vauhti voi myös hidastua yllättävän nopeasti virran katketessa."

Kalliita korjata on varmaan myös isot hybridit? Tuossa nyt vaan puhuttiin Tesloista.
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
1 007
...
Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?
...
911 Turbon ostaja tietää mitä hankkii, ja on varmaan "aina" ajanut keskivertokiesiä vikkelämmällä laitoksella. Pikkuhiljaa tottuneet, joten kickdown 400-heppaisella ei vie sormea suuhun. Vasta nyt Teslan myötä tehokkaan auton hankinta on sosiaalisesti hyväksyttävää, joten se voi olla 50-vuotiaan ensimmäinen aidosti aika rajusti kiihtyvä peli.

Älköön kukaan ottako postaustani liian vakavasti, kunhan lämpimikseni näppistä naputan. Tämän tästä isoja Tesloja liikenteessä näkyy, ja kyllähän ne yleensä sulassa sovussa muiden kanssa etenee. Siinä missä muutkin merkit / mallit loppujen lopuksi.

Rehellisesti, vain otsikon luettuani, hankala kuvitella, että nykyisellä datalla saadaan mitään kunnolla vertailukelpoista pöytään.
 
Liittynyt
18.06.2017
Viestejä
120
Täyssähköautojahan on Suomessa ihan surkean vähän. Mikä lienee tutkimuksen totuus, onko laskettu hybridit mukaan?
Itselleni vastaten

Selvityksen sähköisten ajoneuvojen vakuuttamisen toimintaympäristön nykytilasta ja lähitulevaisuudesta toteutti LVK:n toimeksiannosta Gaia Consulting Oy. Selvityksessä on käytetty suomalaisen aineiston lisäksi myös Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen tietoja. Sähköautolla tarkoitetaan selvityksessä täyssähköautoja sekä ladattavia hybridejä.
 
Liittynyt
18.06.2017
Viestejä
120
Laskin tuolla autokalkulaattorilla, että jos vaihtaisin oman bensa-mersun Opel Amperaan, niin Ampera alkaisi tienata vaihtohinnan takaisin vuonna 2032. Ajan nimittäin vain jotain n. 4000km vuodessa, sinänsä ihan mielenkiintoinen laskelma, näkyy kuinka paljon vaikuttaa muut kulut kuin polttoaine.
Miksi Amperan pitäisi tienata hintansa takaisin? Oletko löytänyt polttiksen, joka tienaisi vastaavasti hintansa takaisin?

Jokainen saa ajaa millä haluaa ja on varaa, mutta se mitä minä toivon, että useat/kaikki kokeilisivat ajaa eri autoja. Itselleni on ollut ainakin avartavia kokemuksia eri autoista ja ymmärtää sen jälkeen paremmin foorumien mutuilut.
 
Liittynyt
21.09.2017
Viestejä
3 355
En viittaa hidastuvuuteen fysikaalisena ilmiönä vaan enemmänkin ajotavan muutoksena. Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.
Kyllä tuolla liikenteessä on aika hakusessa moottorijarrun käyttö useimmilta, joten kyllä aika moni jarruttaa sinne risteykseen nytkin. Näin lähtökohtaisesti toki aiemmin hidastaminen on järkevämpää kuin viime hetkellä myös sähköautolla, koska se antaa mahdollisuuden reagoida siihen risteysalueeseen paremmin.

Kaupunkialueilla, joissa tätä pysähtyminen-kiihdyttäminen sykliä on eniten, sähköauto on hyvin nopea lähtijä. Tehokkaalla polttiksella tai jopa moottoripyörällä vastaava ensimmäisten kymmenien metrien kiihtyvyys vaatii tarkkaa kaasun annostelua ja jo lähtökohtaisesti aggressiivista ajo-otetta. Sähköllä vastaava kiihtyvyys tulee kuljettajalle varsin eleettömästi.
Tarkoitat siis ettei tehokkaan auton kuljettaja kykene hallitsemaan ajoneuvoaan? Se on hyvin mahdollista, mutta kyllä se onnistuu jokaisella polttoaineella. Kuten joku totesi, on hyvin mahdollista että ihmiset jotka eivät ennen kykeneet investoimaan isompaan moottoriin ovat nyt sellaisen hankkineet, kun Tesla on suhteessa moottoritehoon halpa Suomen verotuksessa verrattuna polttomoottoriautoon.

@teppemies En viitannut varsinaisesti 911:n, joka on toisaalta ajettavuudessaan jo eri luokkaa kuin perusautot, vaan Teslaa vastaaviin malleihin, eli M5, RS6, AMG:t etc.

Oletan, että jutussa on vertailtu sähköautoja polttiksiin yleensä, ja silloinhan vertailukohta on keskiarvoinen hidas auto, jota ajaa melko passiivinen kuljettaja. Tulos ei ole sikäli yllättävä.
Vaikea sanoa onko auton tehokkuudella suoraan vertailuarvoa siihen aggressiivisuuteen liikenteessä tosin. Vastaavasti nuoremmat kuskit käyttävät melko keskiarvoisesti hidasta autoa (rahan takia), mutta ajavat silti kuin päättömät kanat. En osaa sanoa miten on vertailukohdat hankittu tosin - arvailuahan tämä.
 
Liittynyt
12.01.2017
Viestejä
2 040
Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.



Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?



Väittäisin ettei takaa tulevaa kiihdyttäjää pysty kuulemaan edessä oleva auto, oli kyseessä polttomoottori tai ei. Tässä tulee ongelmaksi kaksi ilmiötä, ensinnäkin autossa on oma melunsa sisällä ja toisaalta eristävä vaikutus toisen moottoriääneen. Toinen ongelma on doppler ilmiö jonka takia kiihdyttäjän ääni on voimakkaampi taaksepäin autosta, ei eteenpäin. Eli ääni ei ole vaikuttava rakenne.
Järki sanoo, että on sillä väliä hidastuuko auto moottorijarrulla (0,5 m/s2)/jarrulevyillä vai talteenotolla (3 m/s2)/jarrulevyillä.

Jos hidastustarve on yli 3 m/s2, niin ainoa ero autotyypeille tulee jarrutusviiveestä. Autoa jarrutetaan yleisesti sillä samalla oikealla jalalla, jolla kaasua on hetki sitten painettu. Sähköauto alkaa hidastaa esimerkin mukaisesti 3 m/s2 jo siinä vaiheessa, kun oikea jalka irtoaa kaasupolkimelta. Perinteisellä autolla jalan pitää tämän lisäksi siirtyä ensin 10 cm sivusuunnassa, jonka jälkeen eteenpäin suunnattu potku koskettaa jarrupoljinta. Jos perinneautossa sattuu olemaan hätäjarruavustin, niin järjestelmä alkaa jo jarrupolkimen liikeradan alkuvaiheessa nostaa valmiiksi jarrupaineita. Muussa tapauksessa polkimen pitää painua ns. loppuun asti, ja nesteen välittää voima jarrumännille, jotka työntävät palat kiinni levyyn, jolloin vasta alkaa jarrutus. Näihin toimenpiteisiin mennee aikaa helposti vähintään 0,2 s, missä ajassa sähköauto on hidastunut jo yli 2 km/h. Ero kuulostaa pieneltä, mutta sen luulisi alkavan näkyä peräänajotilastoissa kunhan sähköautokanta esim. satakertaistuu 4k --> 400k.

Jos taas jarrulevyjä ei tarvita, ja nostetaan vain jalka kaasulta vapaavalintaisessa (ja siten takanatulijalle yllätyksellisessä kohdassa), niin luulisi sen näkyvän tilastoissa, onko hidastuvuus 0,5 vai 3 m/s2. Ainakin siinä vaiheessa kun sähkiskanta on satakertainen.


Niitä kiihdyttäjiä voi tulla myös sivuilta ja edestä. Esimerkiksi Tesla S P100D ponkaisee sivutieltä 35 m matkalla sataseen, mikä voi täysin yllättää samaan aikaan viereiseltä sivutieltä liittyvän, joka juuri oli tarkistanut, ettei päätiellä kulje autoja. Tilanteita voi tulla taajamassakin, kun on lähekkäisiä risteyksiä. Teslasta ei juuri lähde ääntä. Nollan ja satasen välillä yhtä ripeästi (0-100 2,6 s) liikkuvista polttisautoista ja moottoripyöristä lähtee melkoinen varoitusääni, kun niistä otetaan kaikki irti.
 
Liittynyt
22.12.2018
Viestejä
335
Taas kun tämä autokuume polttelee niin mites tuo bemun X225 kanssa pärjäilisi. Täällähän oli kyseisen auton nykyisiä/entisiä omistajia. Onko siinä jotain että pitäisi pysyä erossa, noitahan saisi lähes uusia jo 30keur pintaan hyvillä varusteillakin (se sporttipenkki taitaa olla must ainakin).
Kollegalla on ollut tuollainen 225xe nyt reilut pari vuotta ja 70tkm ja hän on tykännyt autosta, mitään erityisiä ongelmia ei ole ollut. Olen itse ajanut sillä jonkin verran ja minusta tuossa on mukavaa se, että sähkömoottorissa on riittävästi voimaa melkolailla normaaliin ajeluun kaupungissa. Auto käyttäytyy myös liukkaalla ihan järkevästi. Mikään kovin kaunis bemarihan se ei ole, mutta käytännöllinen. ;)
 
Liittynyt
21.09.2017
Viestejä
3 355
Järki sanoo, että on sillä väliä hidastuuko auto moottorijarrulla (0,5 m/s2)/jarrulevyillä vai talteenotolla (3 m/s2)/jarrulevyillä.
Järki sanoo tässä tilanteessa että normaaliratkaisu on: 3m/s^2 jarrulevyillä tai talteenotolla. Eroa ei yllättävässä tilanteessa ole ja tuo hidastuminen ei ole tarpeeksi etteikö takana oleva pystyisi 10m/s^2 hidastuvuudella lähtemään korjaamaan. Toisekseen, jos nuo jarruvalot syttyvät takana, niin jälkimmäinen varoittaa takana olevaa kuskia myös nopeammin kuin ensimmäinen, jolloin takana oleva voi reagoida myös nopeammin - tämä pienentää tuotakin mainittua ongelmaa.

Jos perinneautossa sattuu olemaan hätäjarruavustin, niin järjestelmä alkaa jo jarrupolkimen liikeradan alkuvaiheessa nostaa valmiiksi jarrupaineita.
Monessako nykyautossa ei tuota ole? Kyseinen järjestelmähän on jo 25 vuotta sitten ollut ensimmäisissä autoissa, -98 lähtien kaikissa Mersuissa.

Näihin toimenpiteisiin mennee aikaa helposti vähintään 0,2 s, missä ajassa sähköauto on hidastunut jo yli 2 km/h.
En löytänyt tutkimusta kauanko ihmisellä kestää siirtää jalkaa noston jälkeen polkimelta toiselle, mutta näinkö lie 0,2s - kuulostaa pitkältä. EBA:n reaktioajasta löysin vain millisekuntien tasoa olevaa tietoa, joten sen vaikutus jarrutustapahtumaan on välitön. Ainakaan tuota talteenoton etua hidastumisessa ei näy Teslan jarrutustesteissä, koska ne eivät ole mitenkään erikoiset, hyvin keskinkertaiset saman luokan autoihin verrattuna. Eli niissä kuski ei ole kyennyt ainakaan käyttämään hyväksi tuota siirtoaikaa.

Ero kuulostaa pieneltä, mutta sen luulisi alkavan näkyä peräänajotilastoissa kunhan sähköautokanta esim. satakertaistuu 4k --> 400k.
Luultavasti automaattijarrutukset ja vastaavat yleistyvät samassa ajassa sen verran (tai nopeammin koska kyseessä on pian pakollinen varuste) ettei tuon pitäisi näkyä tilastoissa peräänajon syynä. Yleensäkin 3 m/s^2 ei pitäisi olla vielä niin yllättävä kuskeille ja vielä kolmanneksi tämähän merkittäisiin jälkimmäisen auton kolaritilastoihin ja korvauksiin, joten ei se tässä tilastossa nostaisi sitä sähköautokannan kolariherkkyyttä.

Niitä kiihdyttäjiä voi tulla myös sivuilta ja edestä. Esimerkiksi Tesla S P100D ponkaisee sivutieltä 35 m matkalla sataseen, mikä voi täysin yllättää samaan aikaan viereiseltä sivutieltä liittyvän, joka juuri oli tarkistanut, ettei päätiellä kulje autoja. Tilanteita voi tulla taajamassakin, kun on lähekkäisiä risteyksiä. Teslasta ei juuri lähde ääntä. Nollan ja satasen välillä yhtä ripeästi (0-100 2,6 s) liikkuvista polttisautoista ja moottoripyöristä lähtee melkoinen varoitusääni, kun niistä otetaan kaikki irti.
Edelleen, et kuule kyllä varmasti sitä ääntä kun toinen kiihdyttää jos olet auton etuosaan nähden. Saa olla vähintään avoauto eikä muuta meteliä ympärillä ja vielä vähän akustiikan fysiikan lakejakin muokata. Vastaavasti, jos tuo 0-100km/h pääsisi yllättämään sivutieltä, niin yllättäisi vielä pahemmin se että auto menisi jo sen 100km/h. Jälkimmäinen tulisi vielä enemmän yllättäen siitä johtuen että se saavuttaa kohteensa nopeammin. Jos auto joutuu kiihdyttämään niin sillä kestää matkalla pidempään kuin tasaista loppunopeutta ajava.

Ei kai nyt ihan näin perusteet voi hukassa olla? Se Civic 100km/h sillä 1,2l moottorilla jota ajelee papparainen saavuttaa sen sivutieltä tulevan auton nopeammin kuin se kiihdyttävä Tesla, vaikka Tesla kiihdyttäisi 0-100km/h 0,1s. Jos Teslaa ei näe, niin miksi sen Civicinkään?
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
4 589
Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.
No höpö höpö. Kyllä sähkikselläkin on järkevintä lähestyä risteystä rauhallisesti, ensin rullaten ja sitten rauhallisella regen-jarrutuksella. Äkillisellä hidastamisella regen on tehotonta ja varsinaiset jarrutkin tulee mukaan peliin helposti.
 
Liittynyt
12.01.2017
Viestejä
2 040
Järki sanoo tässä tilanteessa että normaaliratkaisu on: 3m/s^2 jarrulevyillä tai talteenotolla. Eroa ei yllättävässä tilanteessa ole ja tuo hidastuminen ei ole tarpeeksi etteikö takana oleva pystyisi 10m/s^2 hidastuvuudella lähtemään korjaamaan. Toisekseen, jos nuo jarruvalot syttyvät takana, niin jälkimmäinen varoittaa takana olevaa kuskia myös nopeammin kuin ensimmäinen, jolloin takana oleva voi reagoida myös nopeammin - tämä pienentää tuotakin mainittua ongelmaa.



Monessako nykyautossa ei tuota ole? Kyseinen järjestelmähän on jo 25 vuotta sitten ollut ensimmäisissä autoissa, -98 lähtien kaikissa Mersuissa.



En löytänyt tutkimusta kauanko ihmisellä kestää siirtää jalkaa noston jälkeen polkimelta toiselle, mutta näinkö lie 0,2s - kuulostaa pitkältä. EBA:n reaktioajasta löysin vain millisekuntien tasoa olevaa tietoa, joten sen vaikutus jarrutustapahtumaan on välitön. Ainakaan tuota talteenoton etua hidastumisessa ei näy Teslan jarrutustesteissä, koska ne eivät ole mitenkään erikoiset, hyvin keskinkertaiset saman luokan autoihin verrattuna. Eli niissä kuski ei ole kyennyt ainakaan käyttämään hyväksi tuota siirtoaikaa.



Luultavasti automaattijarrutukset ja vastaavat yleistyvät samassa ajassa sen verran (tai nopeammin koska kyseessä on pian pakollinen varuste) ettei tuon pitäisi näkyä tilastoissa peräänajon syynä. Yleensäkin 3 m/s^2 ei pitäisi olla vielä niin yllättävä kuskeille ja vielä kolmanneksi tämähän merkittäisiin jälkimmäisen auton kolaritilastoihin ja korvauksiin, joten ei se tässä tilastossa nostaisi sitä sähköautokannan kolariherkkyyttä.



Edelleen, et kuule kyllä varmasti sitä ääntä kun toinen kiihdyttää jos olet auton etuosaan nähden. Saa olla vähintään avoauto eikä muuta meteliä ympärillä ja vielä vähän akustiikan fysiikan lakejakin muokata. Vastaavasti, jos tuo 0-100km/h pääsisi yllättämään sivutieltä, niin yllättäisi vielä pahemmin se että auto menisi jo sen 100km/h. Jälkimmäinen tulisi vielä enemmän yllättäen siitä johtuen että se saavuttaa kohteensa nopeammin. Jos auto joutuu kiihdyttämään niin sillä kestää matkalla pidempään kuin tasaista loppunopeutta ajava.

Ei kai nyt ihan näin perusteet voi hukassa olla? Se Civic 100km/h sillä 1,2l moottorilla jota ajelee papparainen saavuttaa sen sivutieltä tulevan auton nopeammin kuin se kiihdyttävä Tesla, vaikka Tesla kiihdyttäisi 0-100km/h 0,1s. Jos Teslaa ei näe, niin miksi sen Civicinkään?
Älä unohda, että liikenteessä esiintyy heikompiakin suorituksia kuin mainitsemasi ihannekuljettaja:
-10 m/s2 hidastuvuus
-0,2 s - kuulostaa pitkältä

Osa ei edes katso koko aikaa eteensä, vaikka ajaisivat kehätien/keskustan ruuhkassa ilman turvaväliä. Silloin hidastuvuus ennen peräänajoa voi olla pyöreä 0 m/s2.

Tällä hetkellä karkeasti noin puolet autokannasta on ilman hätäjarrutehostinta, mikä tuli EU:ssa pakolliseksi 2009. Vuonna 2030 enää muutama prosentti ollee ilman.

Olson ja Sivak ovat (1986) tutkineet eri-ikäisten kuljettajien viivettä kaasunnostosta jarrulle, kun piilosta tielle vierii vaahtomuovitynnyri. Kuvassa valkoinen kuvaaja tarkoittaa 18-40 -vuotiaita ja musta 50-84v. Nuoremmilla havaintoviive (tynnyrin tulosta siihen asti, että kaasu nostetaan) on keskimäärin 0,1 s lyhyempi, mutta yllättäen vanhemmat pääsevät kokonaisajassa tasoihin, koska heillä jarrutusviive (kaasun nostosta jalan siirto + jarrutuspäätös) oli vastaavasti lyhyempi. Myös Lerner (1993) esitti vanhempien kuljettajien olevan johdonmukaisesti nopeampia jarruttamaan (response time), kun vaara on ensin tunnistettu (perception time). Heikki Summala (2000) arvelee tämän olevan osa vanhempien kuljettajien korvausstrategiaa: turvallisuuden vuoksi he saattavat reagoida viiveettä, ettei hidastumisen alkaminen viivästyisi enää lisää. Hehän ovat jo antaneet nuoremmille tasoitusta havaintoviiveessä.

Olson ja Sivakin koejärjestely saattoi aiheuttaa osalle nuoremmista ylimääräistä viivettä siksi, että nopeudet olivat vain 43-50 km/h, ja tynnyrin putkahdusetäisyys 46 m. Nuorempien käyrän notkahdus lopussa ehkä kertoo siitä, että he eivät kokeneet tilannetta niin kiireellisenä, ja puntaroivat vanhoja enemmän jarrutuksen ja väistön välillä. Joka tapauksessa vanhemmista paras desiili ylti hieman yli 0,2:een sekuntiin. Heikoin desiili suoriutui 0,44 sekunnissa. Nuorilla vastaavat ovat 0,27 s ja 0,75 s. Jos nuorien "selkäydin" alkaisi toimimaan paremmin heittämällä tielle siirtolohkareen 20 m päähän eteen, niin tuskin aiemmin mainitsemani 0,2 s silti olisi kovin pitkä aika edes parhaimmille. Lisäksi noihin käyrien aikoihin pitää vielä lisätä auton jarrujärjestelmän pieni viive, mitä tutkijat eivät olleet tarkastelleet sillä kertaa. Niin ja se, että tuskin parhaiten reagoiva desiili juuri esiintyy kolaritilastoissa muutenkaan.

Testatusti kuulen umpiaurikseeni sisälle jo perus 4-5 s 0-100 Ferrareiden ja Porschejen kiihdytykset Kaivarissa ja muuallakin - olivat ne missä suunnassa tahansa. Taajamissa talojen seinät vielä heijastavat ääntä. Myös kunnolla kierrättävät prätkät kuuluvat autoon sisälle. Kaverin Teslan kuulen vain jalankulkijana, kun renkaat suhistelevat pidon rajalla.

Eihän päätietä 100 km/h ajavissa ole eroa tuleeko sieltä polttis vai sähkis, joten turha niitä havaintovirheestä johtuvia kolareita on ottaa huomioon. Eroa sen sijaan tulee uusista yllättävistä tilanteista. Niitä tulee, kun nopea sähkiskuski ei ota huomioon toisten kuskien vaikeutta hahmottaa hänen yllättävän nopeita ja äänettömiä paikan ja nopeuden muutoksia. Ensin päätiellä/kokoojakadulla ei aja ketään, mutta yhtäkkiä se paikallaan viereisessä risteyksessä näkyvissä/piilossa seissyt onkin liittynyt ja ajaa vielä samantien matkavauhtia tai jopa ylinopeutta. Sellainen aiheuttaa yllättäviä tilanteita ja uusia arviointivirheitä muille autoilijoille. Yllättävistä tilanteista ja arviointivirheistä syntyy kolareita.

Screenshot_20191219-103557.png
 
  • Tykkää
Reactions: eba

varakreivi de Valmont

cunning linguist
Liittynyt
16.10.2016
Viestejä
1 301
No höpö höpö. Kyllä sähkikselläkin on järkevintä lähestyä risteystä rauhallisesti, ensin rullaten ja sitten rauhallisella regen-jarrutuksella. Äkillisellä hidastamisella regen on tehotonta ja varsinaiset jarrutkin tulee mukaan peliin helposti.
En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.
 
Liittynyt
15.01.2017
Viestejä
343
En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.
Tuo tulee äkkiä aika luonnostaan miten tuolla Teslan regenillä lasketellaan siten että auto pysähtyy haluttuun kohtaan, ei sitä edes ajattele. Ihan normaalisti sillä tulee risteykseen mentyä ja ajettua liikenteen seassa ilman että meno on tökkivää.

Regenillä ei myöskään saa sellaista äkkijarrutusta aikaiseksi missä takana tuleva törmäisi autoon ellei hän sitten ns. roiku perseessä tai keskity johonkin muuhun mikä taas ei ole regenin vika :)
 

Anal Digital

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
98
En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.
Mitä kikkailua vaatii nostaa kaasua vain sen verran siihen asentoon, jossa hidastuvuus vastaa "oikeaa" rullaamista?

Regenin hyötysuhdeprosenttia en tiedä, mutta alle 100% se tietysti on. Joten aina kun regenroi, niin osa energiasta muuttuu lämmöksi. Taloudellisinta on hidastaa niin hitaasti kuin mahdollista, eli rullata, jolloin kaikki liike-energia menee etenemiseen. Tämä pätee ainakin kaupunkinopeuksissa joissa ilmanvastus ei oo vielä merkittävää.

Auton softa ei ota tätä millään tavalla huomioon, vaan se tarjoaa vain kaasupolkimen nostolla maksimiregenin mitä saatavilla, jotta jarrupolkimelle tarvitsisi mennä mahdollisimman harvoin levyjä lämmittämään. Se on ihan kuskista kiinni miten sitä autoaan haluaa hidastaa. Ite rullailen monesti hiljaa ja pitkän matkaa risteyksiin ilman regeniä jos takana ei tule ketään.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
4 589
En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.
Itse en taas tykkää siitä, että auto alkaa "jarruttaa" heti kun kaasun nostaa. Ajan Passatilla D-moodissa, jolloin polkimen nosto päästää auton rullaamaan (pl. jyrkät alamäet, joissa se regeneroi aina). Mittaristosta näkee regeneroinnin tason ja sen olen huomannut, että jos jarrua painaa vähänkään voimakkaammin, menee tuo herkästi tappiin, mikä tarkoittaa jarrujen mukaantuloa.

Väittäisin, että monessa tilanteessa, kuten esim. nopeusrajoituksen muuttuessa pienemmäksi, kaikkein taloudellisinta on antaa auton rullata vapaasti ja hidastua itsestään. Regen ei kuitenkaan ole hyötysuhteeltaan lähelläkään 100%, jolloin taloudellisinta on antaa saavutetun liike-energian tehdä työtä.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
835
Auton softa ei ota tätä millään tavalla huomioon, vaan se tarjoaa vain kaasupolkimen nostolla maksimiregenin mitä saatavilla, jotta jarrupolkimelle tarvitsisi mennä mahdollisimman harvoin levyjä lämmittämään. Se on ihan kuskista kiinni miten sitä autoaan haluaa hidastaa. Ite rullailen monesti hiljaa ja pitkän matkaa risteyksiin ilman regeniä jos takana ei tule ketään.
Tuskin se mitään "maksimiregeniä mitä saatavilla" tarjoilee. Eiköhän tuo regeni ole ihan joku kompromissi järkevän hidastuvuuden ja ennakoitavuuden kannalta, ja talvella sitten vielä pidon rajoittamana. Uskoisin että noilla sähkömoottoreilla saisi halutessaan vaikka "naama lasiin"-mallin regeneroinnin aikaiseksi jos halutaan?
 
Liittynyt
15.01.2017
Viestejä
343
Itse en taas tykkää siitä, että auto alkaa "jarruttaa" heti kun kaasun nostaa. Ajan Passatilla D-moodissa, jolloin polkimen nosto päästää auton rullaamaan (pl. jyrkät alamäet, joissa se regeneroi aina). Mittaristosta näkee regeneroinnin tason ja sen olen huomannut, että jos jarrua painaa vähänkään voimakkaammin, menee tuo herkästi tappiin, mikä tarkoittaa jarrujen mukaantuloa.

Väittäisin, että monessa tilanteessa, kuten esim. nopeusrajoituksen muuttuessa pienemmäksi, kaikkein taloudellisinta on antaa auton rullata vapaasti ja hidastua itsestään. Regen ei kuitenkaan ole hyötysuhteeltaan lähelläkään 100%, jolloin taloudellisinta on antaa saavutetun liike-energian tehdä työtä.
Teslassa regeniä voi säätää tuohon suuntaan jos haluaa. Toisaalta kun siihen tottuu niin ilman on taas vaikea olla :D Muutama päivitys sitten tuli vaihtoehto pitää regen päällä ihan loppuun asti. Aikaisemmin auto piti pysäyttää jarrulla tietyn nopeuden jälkeen.
 

Anal Digital

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
98
Tuskin se mitään "maksimiregeniä mitä saatavilla" tarjoilee. Eiköhän tuo regeni ole ihan joku kompromissi järkevän hidastuvuuden ja ennakoitavuuden kannalta, ja talvella sitten vielä pidon rajoittamana. Uskoisin että noilla sähkömoottoreilla saisi halutessaan vaikka "naama lasiin"-mallin regeneroinnin aikaiseksi jos halutaan?
No siis toki siinä on maksimihidastuvuus ihan ohjelmoituna g-arvona, mutta useasti sitä rajoittaa joku muu. Tehona maxregen model 3 awd:ssa on 85kW, ja tuo kerätty energia täytyy jonnekkin tunkea. Akku ei kylmänä tai liian täynnä pysty tuota ottamaan lähellekkään, ja mitään muutakaan paikkaa tuolle energialle ei ole. Ja pito voi myös tietysti rajoittaa. Mutta jalan nostaminen tarjoaa sen maksimaalisen hidastuvuuden mitä laitteet ja olosuhteet pystyvät tarjoamaan, ja jos nämä eivät rajoita niin lopulta tulee vastaan softan raja.

Tuo 85kW hidastaa yhtä paljon kuin kiihdyttääkin. Kovemmissa vauhdeissa nopeuden muutos ei enää tuolla teholla kovin voimakasta ole, pienissä nopeuksissa sitten taas ihan tuntuva ja melkein jopa naamalasiin jos sitä ei rajoitettaisi.
 

Anal Digital

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
98
Teslassa regeniä voi säätää tuohon suuntaan jos haluaa. Toisaalta kun siihen tottuu niin ilman on taas vaikea olla :D Muutama päivitys sitten tuli vaihtoehto pitää regen päällä ihan loppuun asti. Aikaisemmin auto piti pysäyttää jarrulla tietyn nopeuden jälkeen.
Auto edelleen pysähtyy ihan mekaanisilla jarruilla, mutta nyt auto vain tekee sen itse. Moottorinohjauksen optimoinnilla regeniä kyllä saatiin jatkumaan hitaampiin nopeuksiin, nyt noin 5kmh asti entisen noin 10kmh sijaan. Tämän myötä energiatehokkuus parani karvan verran ja kaupunkiajossa saattaa muutaman kilsan saada lisää rangea akullisella

:psmoke:
 
Liittynyt
15.01.2017
Viestejä
343
Auto edelleen pysähtyy ihan mekaanisilla jarruilla, mutta nyt auto vain tekee sen itse. Moottorinohjauksen optimoinnilla regeniä kyllä saatiin jatkumaan hitaampiin nopeuksiin, nyt noin 5kmh asti entisen noin 10kmh sijaan. Tämän myötä energiatehokkuus parani karvan verran ja kaupunkiajossa saattaa muutaman kilsan saada lisää rangea akullisella

:psmoke:
Tätä en tiennytkään. Auto kyllä kytkee holdin päälle kun se pysähtyy kokonaan mutta jarrujen käyttö hidastamisessa on uutta. Oletko varma tuosta?
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
11 941
En usko, että auto jarruja hidastamiseen käyttää ellei paina jarrupoljinta.
Adaptiivinen vakkari / kolarinesto kyllä iskee jarruja kiinni ärhäkkäästikin jos edellä menevä jarruttaa / kiilaa eteen.

Tämä ei tietty liity regeniin mitenkään.
 
Liittynyt
28.11.2017
Viestejä
6 461
Adaptiivinen vakkari / kolarinesto kyllä iskee jarruja kiinni ärhäkkäästikin jos edellä menevä jarruttaa / kiilaa eteen.

Tämä ei tietty liity regeniin mitenkään.
Kyllä. Teknisesti se on mahdollista ja tarpeenkin kuvailemassasi tilanteessa. Jos nostaa vaan "kaasulta" jalan, niin en ymmärrä miksi ihmeessä pitäisi jarruja käyttää regeneroinnin lisäksi nopeuden alentamiseksi.
 
Liittynyt
07.02.2019
Viestejä
546
Sähköautossa on se kaksijakoisuus, että maantieajossa range on tiukassa, ja siten tulee ajettua taloudellisesti, ennakoiden ja nopeusrajoituksia seuraten muuallakin kuin missä Dennis Pastersteinin silmät valvoo.

Sensijaan kaupunki-ajossa akkua ei saa mitenkään kuluttettua tyhjäksi päivän ajoilla, ja ajaminen on muutenkin halpaa. Vaikka regenin hyötysuhde ei ole 100%, suurin osa energiasta menee kuitenkin talteen. Toisin kuin polttiksella, jossa jokainen turha kiihdytys on jarruttaessa 100% hukattua energiaa.

En yhtään ihmettele, jos sähkautolla tulee ajettua agressiivisemmin taajamassa - missä ne onnettomuudetkin tulee herkemmin. Olen saattunut joskus itsekkin turhaan kiihdytellä :vihellys:
 
Liittynyt
08.02.2017
Viestejä
170
Oiskohan yleisesti ottaen tämä sähköauto- erityisesti TESLA-hype vaikuttamassa noihin kolaritilastoihin. On niin reteetä, kun kaikki mediat toitottaa kuinka rajusti Tesla kiihtyy, kokeilla sitä itsekin.
Totesin tämän, kun pääsin ajelemaan Teslalla (isolla) pari vuotta sitten. Pakko oli painaa lappu lattiaan, jotta pääsi nauttimaan kiihtyvyydestä.
Luulen, että nuoremmilla (<80v) tuo riemu saattaa jäädä pitkäksikin aikaa päälle.
 

Anal Digital

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
98
Kyllä. Teknisesti se on mahdollista ja tarpeenkin kuvailemassasi tilanteessa. Jos nostaa vaan "kaasulta" jalan, niin en ymmärrä miksi ihmeessä pitäisi jarruja käyttää regeneroinnin lisäksi nopeuden alentamiseksi.
No ei tää mikään uskon asia ole, voit ihan ostaa obd-lukijan ja katsoa itse. Mitä pienempi moottorin pyörintänopeus on, sitä vähemmän siitä voi energiaa ottaa talteen ja lopulta se käy mahdottomaksi. Jarruja ei käytetä regenin lisäksi, vaan sen jälkeen kun regeniä ei enää ole tarpeeksi. Eli nuo viimeiset kmh lähestyessä nollaa. Ehkä 3kmh näyttää olevan lähempänä kuin 5kmh, mutta lopullinen pysähdys tapahtuu mekaanisilla jarruilla. Toki sähkömoottorillakin voisi pysähtyä kokonaan, mutta ainakin model 3:n moottorikonstruktiolla pitäis sähköllä luoda momenttia vastakkaiseen suuntaan. Eli ikään ku lyödä pakki päälle vauhdista, niinkuin sillä voi tehdä. Mutta tää taas söis energiaa eikä säästäis, joten mikä järki tässä ois..
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
821
"Toisaalta sähköauton vauhti voi myös hidastua yllättäen virran katketessa, sillä kytkintä ei ole."
Tässä kohtaa viimeistään tuli ilmi, että jutun kirjoittajilla ei ole mitään aavistustakaan siitä miten tekniikka toimii. Jos nyt jostain syystä sähköautossa kävisi niin, että moottorilta ohjaus katoaisi kokonaan, niin lopputulos olisi vapaa rullaus, ei suinkaan täysillä jarrutus. Saatika, että noin nyt edes tapahtuisi ikinä käytännössä.

Sittenkin kun sillä regenillä jarrutetaan syystä tai kolmannesta, niin kyllähän nämä nykytekniikat (käyttövoimasta riippumatta) sytyttää jarruvalotkin aina tietyn hidastuvuuden ylityttyä, ei yllätysjarrutuksia ilman valoja pitäisi tulla, kuten perinneautoilla reilummasti pienemmälle vaihteelle vaihtaessa.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 520
Tässä kohtaa viimeistään tuli ilmi, että jutun kirjoittajilla ei ole mitään aavistustakaan siitä miten tekniikka toimii. Jos nyt jostain syystä sähköautossa kävisi niin, että moottorilta ohjaus katoaisi kokonaan, niin lopputulos olisi vapaa rullaus, ei suinkaan täysillä jarrutus. Saatika, että noin nyt edes tapahtuisi ikinä käytännössä.

Sittenkin kun sillä regenillä jarrutetaan syystä tai kolmannesta, niin kyllähän nämä nykytekniikat (käyttövoimasta riippumatta) sytyttää jarruvalotkin aina tietyn hidastuvuuden ylityttyä, ei yllätysjarrutuksia ilman valoja pitäisi tulla, kuten perinneautoilla reilummasti pienemmälle vaihteelle vaihtaessa.
Sähköauton totuttelun jälkeen kyllä osaa tuon regen käytön. Ei pääse varmasti yllättämään.
 
Liittynyt
21.10.2016
Viestejä
3 183
Aikaisemmin oli puhetta Miin
Vähän kyllä harmittaa tuon Miin nihkeä värivalikoima. Peruväri punainen on kammottava. Metalli musta taas mahdoton pitää siistinä edes puolta päivää, vaikka olisikin näistä väreistä ehkä se hienoin. Metalli harmaa on todella pliisu. Metalli sininen on taas vähän liian räikeä tämmöiseen peruskippoon ja se voi olla hankala myös myytävä. Valkoinen oikeastaan ainoa "järkevä" vaihtoehto, jossa käytön jäljet ei näy ja suht helppo pitää siistinä. Valitettavasti sekään ei tässä autossa ole mikään kovin hyvännäköinen, mutta varmasti hyvä väri myytäessä.
Mitä automyyjiä on uskominen niin perusvalkoinen ja musta ovat ne helpoimmat myytävät. Vähiten aiheuttavat "inhoreaktioita" koska ovat niin neutraaleja ja näin ollen mahdollinen ostajakunta on mahdollisimman laaja. Tämmöistä samaa tarinaa ainakin kaksi myyjää juuri kertoi kun Miistä juttelin tarjouksia kysellessä. Osa ostajistahan edelleen ostaa autonsa lähes värin perusteella... :)
Tähän aiempaan värikeskusteluun liittyen, niin ei tuo myyjän puhe valkoisesta ja mustasta ollut mistään tuulesta temmattu, että ne on suosittuja ja todennäköisesti myös siten helposti myytäviä. Alla juttu Seatin itse tekemästä tutkielmasta:

Seat selvitti väritottumuksia: kärjessä kolme ennakkosuosikkia
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 520
Aikaisemmin oli puhetta Miin



Tähän aiempaan värikeskusteluun liittyen, niin ei tuo myyjän puhe valkoisesta ja mustasta ollut mistään tuulesta temmattu, että ne on suosittuja ja todennäköisesti myös siten helposti myytäviä. Alla juttu Seatin itse tekemästä tutkielmasta:

Seat selvitti väritottumuksia: kärjessä kolme ennakkosuosikkia
Täällä meni 1/1 valkoisen ja punaisen välillä. Muutin sitten vielä aivan lopuksi punaiseen. Punaisen löytää ehkä helpommin parkkipaikalta, kun kaikki autot on yleensä harmaita tai valkoisia. Parilla naapurillakin on punainen auto. Esim sininen mustalla katolla ja peileillä olisi ollut 625€ lisää. Mulla on ollut punainen Renault 19, Alfa Romeo 156 ja BMW 740iA, niin punainen Seat Mii sopii tuohon joukkoon.
 
Liittynyt
18.06.2017
Viestejä
120
Luin jostain, että värikkäämmät autot ovat muualla Euroopassa jo trendinä. Ehkä täälläkin viiveellä.
Sähkönvärinen sähköauto olisi hieno. Jokainen voi kuvitella mikä on sähkönvärinen.
 
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
1 288
En ole mikään Tesla-fani, mutta jotenkin naurattaa tämä perinteisten autovalmistajien rämpiminen uuden uljaan sähköisen maailman kanssa

[Motor1.com] Mercedes Delays EQC Electric SUV Launch By A Year In U.S.


Jotenkin kun näitä tarjokkaita katsoo, niin VW:n ID.3 voisi olla sellainen, josta voisi povata myyntihittiä ja sekin jää varmasti reilusti jälkeen Model 3:n tuotantoluvuista. Kaikilla muilla tuntuu suurin pullonkaula tuotannossa olevan akuston saatavuus, mikä sekin hivenen ihmetyttää, että miten tuo LG Chem onnistuu ryssimään näinkin lahjakkaasti joka suuntaan.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
27.11.2016
Viestejä
1 157
Liittynyt
15.01.2017
Viestejä
343
En ole mikään Tesla-fani, mutta jotenkin naurattaa tämä perinteisten autovalmistajien rämpiminen uuden uljaan sähköisen maailman kanssa

[Motor1.com] Mercedes Delays EQC Electric SUV Launch By A Year In U.S.


Jotenkin kun näitä tarjokkaita katsoo, niin VW:n ID.3 voisi olla sellainen, josta voisi povata myyntihittiä ja sekin jää varmasti reilusti jälkeen Model 3:n tuotantoluvuista.
Ei tuo sen paremmin näytä Volkkarillakaan menevän VW says it's not launching ID.3 electric car in US because demand would be too low - Electrek Hieman omituinen logiikka kyllä kun auto on samassa kokoluokassa kuin Model 3 ja Leaf.
 

Anal Digital

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
98
Ei tuo sen paremmin näytä Volkkarillakaan menevän VW says it's not launching ID.3 electric car in US because demand would be too low - Electrek Hieman omituinen logiikka kyllä kun auto on samassa kokoluokassa kuin Model 3 ja Leaf.
Eikä tuo ID.3:n kehityskään ihan ongelmatonta ole, tällä hetkellä tehdas puskee autoja ulos ilman valmista softaa ja toimitukset tulevat näillä näkymin viivästymään. Ei se nyt ihan helppoa ollutkaan tehdä hyvää, energiatehokasta OTA-päivitettävää sähköautoa :(

Once-deemed Tesla 'killer' VW ID.3 is rolling off the line without complete software: report | TESLARATI
 
Liittynyt
10.11.2018
Viestejä
1 528
Kalliimpia vakuuttaa ja korjata onnettomuuksien jälkeen, lisäksi kolarialttiimpia:

Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla

Teslojen pelti rytisee – syynä ärhäkkä kiihtyvyys? Sähköautoilla kolaroidaan enemmän kuin perinteisillä autoilla, kertoo selvitys
Nauroin ääneen kun kuulin tämän "uutisen" radiosta.

Muutama asia mikä vaivasi minua eniten tässä:

"Sähköautojen kolaririski" 14% vs kaikkien muiden 10%. Tässä varmaan lasketaan myös kaikki ne polttomoottoriautot jotka ovat seisoneet paikallaan monta vuotta, kaikki amerikanautot joilla ajellaan vain kesäisin jne. 4% ero on täysin mitätön

Anekdoottisesti tosin voin vahvistaa että sähköautolla tulee enemmän onnettomuuksia, sillä joku ajoi pari kk sitten minua päin parkkipaikalla kun itse olin liikkumattomana. Polttisautoilla minulle ei ole näin käynyt. Tosin olen Teslallani ajanut 6kk aikana enemmän kuin polttomoottoriautoilla viimeisen 3 vuoden aikana.

"Kalliimpia vakuuttaa" Niin verrattuna mihin? Juuri ennen tätä "uutista" vertailtiin Model S:än ja S Mersun vakuutuksia ja ihan samassa hintaluokassa ovat niin ostohinnaltaan kuin vakuutuksiltaankin.

"Korjaukset kalliimpia" Niin mikäs oli suomen autokannan keski-ikä? 15 vuotta? Vai oliko enemmän? Keskimääräinen sähköauton ikä on varmaan 3 vuotta jos sitäkään. Onko ihme että uuden auton korjaus on kalliimpaa kuin vanhan?

Sekin kun puhuttiin siitä moottorijarrutuksesta, niin jarruvalohan syttyy kun hidastuvuus ylittää tietyn kynnyksen. Mitään eroa ei ole tässä asiassa polttomoottoriautoon.

Alkaa kyllästyttää tälläisen paskan lukeminen, pitäisi varmaan välttää noita iltalehtiä
 
Liittynyt
05.02.2017
Viestejä
5 124
Nauroin ääneen kun kuulin tämän "uutisen" radiosta.

Muutama asia mikä vaivasi minua eniten tässä:

"Sähköautojen kolaririski" 14% vs kaikkien muiden 10%. Tässä varmaan lasketaan myös kaikki ne polttomoottoriautot jotka ovat seisoneet paikallaan monta vuotta, kaikki amerikanautot joilla ajellaan vain kesäisin jne. 4% ero on täysin mitätön
[..]

Alkaa kyllästyttää tälläisen paskan lukeminen, pitäisi varmaan välttää noita iltalehtiä
Vähän näyttää kyllä siltä, että kun uutinen ei miellyttänyt, niin rakennellaan sitten erinäisiä olkiukkoja. Eivätköhän vakuutusyhtiöt osaa ottaa oikean autoryhmän verrokiksi.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 520
Vähän näyttää kyllä siltä, että kun uutinen ei miellyttänyt, niin rakennellaan sitten erinäisiä olkiukkoja. Eivätköhän vakuutusyhtiöt osaa ottaa oikean autoryhmän verrokiksi.
Ilmeisesti Osuuspankilta saa halpoja vakuutuksia Teslaan. Mutta ei kaikilta yhtiöiltä löydy halpaa vakuutusta.
 

P.T

Liittynyt
13.08.2019
Viestejä
1 172
Vähän näyttää kyllä siltä, että kun uutinen ei miellyttänyt, niin rakennellaan sitten erinäisiä olkiukkoja. Eivätköhän vakuutusyhtiöt osaa ottaa oikean autoryhmän verrokiksi.
Osaavat varmaankin. Itse harmittelen sitä, että tutkimus olisi voinut olla ihan kiinnostavakin, jos aineisto olisi rajattu vaikka 2015 ja sitä tuoreempiin autoihin ja pk-seudulle. Nyt noista tuloksista järkevinä voi pitää lähinnä sähköautojen korkeampia lunastuskuluja.
 
Liittynyt
18.06.2017
Viestejä
120
Liikennevakuutuskeskuksen tutkimus on teetetty yksityisellä firmalla ja sen tulkinnat ovat varovaisia. Käykää LVKn sivustolla, en saanut sitä linkkiä ehjänä tähän, se löytyy "LVK:n & OTIn tiedotteet ja uutiset"

Vakuutusyhtiöt eivät ole tutkineet tätä tässä tapauksessa.

EDIT: kun uutinen kirjoitetaan iltapäivälehteen, niin lukija varokoon.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
05.02.2017
Viestejä
5 124
Liikennevakuutuskeskuksen tutkimus on teetetty yksityisellä firmalla ja sen tulkinnat ovat varovaisia. Käykää LVKn sivustolla, en saanut sitä linkkiä ehjänä tähän, se löytyy "LVK:n & OTIn tiedotteet ja uutiset"

Vakuutusyhtiöt eivät ole tutkineet tätä tässä tapauksessa.

EDIT: kun uutinen kirjoitetaan iltapäivälehteen, niin lukija varokoon.
Näyttää että tuo on aika pitkälti copypastettu erinäisten lehtien uutisiin.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 520
Liikennevakuutuskeskuksen tutkimus on teetetty yksityisellä firmalla ja sen tulkinnat ovat varovaisia. Käykää LVKn sivustolla, en saanut sitä linkkiä ehjänä tähän, se löytyy "LVK:n & OTIn tiedotteet ja uutiset"

Vakuutusyhtiöt eivät ole tutkineet tätä tässä tapauksessa.

EDIT: kun uutinen kirjoitetaan iltapäivälehteen, niin lukija varokoon.
Tuossa taitaa olla se linkkilista.
"18.12.2019 Uusi selvitys: Sähköautoilussa on uudenlaisia riskejä ja kolarit tulevat kalliiksi"
LVK | Ajankohtaista

Uusi selvitys: Sähköautoilussa on uudenlaisia riskejä ja kolarit tulevat kalliiksi

Tiedote 18.12.2019

Liikennevakuutuskeskuksen (LVK) teettämän selvityksen mukaan sähköautojen omaisuusvahinkojen korvaukset ovat noin kaksinkertaiset muihin autoihin verrattuna. Kolarikorjaukset ovat kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla, lisäksi sähköautoilla on suurempi todennäköisyys joutua onnettomuuteen.

Selvityksen sähköisten ajoneuvojen vakuuttamisen toimintaympäristön nykytilasta ja lähitulevaisuudesta toteutti LVK:n toimeksiannosta Gaia Consulting Oy. Selvityksessä on käytetty suomalaisen aineiston lisäksi myös Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen tietoja. Sähköautolla tarkoitetaan selvityksessä täyssähköautoja sekä ladattavia hybridejä.

Selvityksen mukaan sähköautojen kolarikorjaus on noin 1,5 kertaa kalliimpaa kuin polttomoottoriautojen. Tähän vaikuttaa se, että sähköautot ovat tällä hetkellä uusia ja hintaluokaltaan kalliita. Lisäksi ajoneuvon akun korjaaminen on hintavaa, jos se pääsee vaurioitumaan kolarissa.

– Sähköautojen kolarikorjaaminen vaatii uutta ja erilaista osaamista kuin polttomoottoriautojen. Sähköautojen yleistyessä osaavan työvoiman saatavuus tulee olemaan haaste ja korjausalan koulutukset tulevat olemaan välttämättömiä, LVK:n tekninen päällikkö Tuomo Toivanen huomauttaa.

Jos sähköauto joudutaan lunastamaan, vakuutusyhtiölle koituva lunastuskulu on polttomoottoriautoa suurempi. Lunastuskuntoisen sähköauton korjaaminen on kallista, ja varaosina niille ei ole vielä muodostunut kysyntää sähköautokannan pienuuden ja uutuuden takia.

Suurikokoisten sähköautojen polttomoottoriautoja korkeammaksi arvioitu riski joutua onnettomuuteen muodostuu useasta tekijästä. Sähköautot kiihtyvät nopeasti ja voivat yllättää sekä kuljettajan että muut tienkäyttäjät. Toisaalta sähköauton vauhti voi myös hidastua yllättäen virran katketessa, sillä kytkintä ei ole. Lisäksi vaikutusta voi olla muilla tekijöillä kuten teknologian tuomalla väärällä turvallisuuden tunteella, joka voi johtaa riskien ottamiseen. Lisäksi riskiin vaikuttavat ajokilometrien suuri määrä ja ajon painottuminen keskimääräistä enemmän suurkaupunkialueille. Luonnollisesti sähköajoneuvot joutuvat osalliseksi myös toisten ajoneuvojen aiheuttamiin onnettomuuksiin. Sähköautokanta painottuu tällä hetkellä suurikokoisiin autoihin, joka näkyy selvityksen tuloksissa. Mikro- ja pienautoluokassa vastaavaa onnettomuusriskiä ei ole voitu todeta.

Korkeampien korjaus- ja lunastuskustannusten sekä suuremman onnettomuustodennäköisyyden takia sähköautojen omaisuusvahinkojen korvaukset ovat selvityksen perusteella noin kaksinkertaiset muihin autoihin verrattuna.

– Valitettava fakta on, että sähköautovahinkojen korkeat kustannukset voivat mahdollisesti ainakin alkuvaiheessa näkyä vakuutusten hinnoissa. Kannattaa kuitenkin ottaa huomioon, että tilanne voi muuttua tulevaisuudessa, LVK:n johtaja Janne Jumppanen huomauttaa.

Selvityksen tuloksissa näkyy, että tällä hetkellä liikenteessä olevista sähköautoista suuri osa on isokokoisia ja automerkkejä on vain vähän, joka tekee aineistosta yksipuolisen.

– Perinteisen kokoisilla sähköautoilla erot polttomoottoriautoihin eivät ole yhtä suuret. Todennäköisesti sekä korjauskustannukset että onnettomuusriskit laskevat sähköautojen yleistyessä ja sähköautokannan monipuolistuessa, Jumppanen arvioi.

Selvityksessä keskeiseksi huomioitavaksi tekijäksi nousi myös sähköautojen latauksen turvallisuus. Akkuun kulkee ladatessa suuria virtoja pitkiä aikoja. Kaikissa kohteissa, joissa sähköautoja ladataan, tulee kiinnittää erityistä huomiota latauslaitteiden sähkö- ja paloturvallisuuteen.

Lisätietoja:

Gaia Consulting Oy:n selvityksen tiivistelmä:
Sähköisten ajoneuvojen vakuuttamisen toimintaympäristö – nykytila ja lähitulevaisuus (pdf)
• Isoilla sähköautoilla todennäköisyys joudutaan onnettomuuksiin keskimäärin helpommin • Vakuutusyhtiö AXA:n selvitys: Sähköautot aiheuttavat liikenneonnettomuuksia luxury- ja SUVajoneuvoluokissa arviolta 40 % useammin kuin polttomoottoriautot − Mikro- ja pienten autojen luokissa eroa ei ole • Taustalla on todennäköisesti isojen sähköautojen hämmentävä kiihtyvyys, joka on saatavilla heti ja joka ei muutu moottorin kierrosluvun mukaan • HLDI:n (USA) selvitys v. 2016 sisältää samantyyppisiä tuloksia • Norjassa sähköautojen vahinkotiheys on viime vuosina ollut 14% kun muun autokannan vahinkotiheys on 10% − Tesla on eniten Norjassa myyty sähköauto • Suomessa LVK:n tilastojen mukaan sähköauton vahinkotiheys on noin 1,5-kertainen muihin verrattuna ja vahinkoriski (suoritteeseen suhteutettu vahinkomäärä) n. 1,8-kertainen − Ladattavien hybridien vahinkotiheys ja –riski ovat koholla vertailuryhmään verrattuna
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
10.11.2018
Viestejä
1 528
Liikennevakuutuskeskuksen tutkimus on teetetty yksityisellä firmalla ja sen tulkinnat ovat varovaisia. Käykää LVKn sivustolla, en saanut sitä linkkiä ehjänä tähän, se löytyy "LVK:n & OTIn tiedotteet ja uutiset"

Vakuutusyhtiöt eivät ole tutkineet tätä tässä tapauksessa.
Lainattu siitä Gaia consultingin tutkimuksesta:

"Sähköautot saavat keskimäärin huonompia tuloksia Euro NCAP -törmäystesteissä. Viisi Euro NCAP –tähteä saavia sähköautoja on vähemmän kuin bensiini- ja dieselautoja"

Siis häh. Mitä tuosta nopeasti katsoin niin kaikki paitsi joku kiinalainen auto sekä Seat Mii/VW up!/Skoda Citigo ovat saaneet 5 tähteä

Ja tuo jälkimmäinen osa... Siis eikai tarvitse olla mikään järjen jättiläinen että ymmärtää jos sähköautoja on pari tusinaa erilaista, ja polttisautoja on tuhansia eri malleja niin kyllä saattaapi olla että polttisautoista löytyy enemmän 5 tähden saaneita malleja.

Löytyi myös "Peltivaurioiden korjaaminen saattaa tilanteesta riippuen olla sähköautolle polttomoottoriautoa kalliimpaa"

Jep, käy järkeen. Sama menee myös toisinpäin, joten tämäkin lausunto on mielestäni täysin turha.


Tuossa dokumentissa on jotain ihan käsittämättömiä asioita, mutta myös ihan järkeenkäypiä asioita. Harmi vaan että ne järkevät asiat on jätetty noista uutisartikkeleista pois
 
Liittynyt
21.09.2017
Viestejä
3 355
Löytyi myös "Peltivaurioiden korjaaminen saattaa tilanteesta riippuen olla sähköautolle polttomoottoriautoa kalliimpaa"
Jep, käy järkeen. Sama menee myös toisinpäin, joten tämäkin lausunto on mielestäni täysin turha.
Mikäli tutkimusaineistossa on ollut Tesla isona otantana (kuten varmasti onkin kun Norja ja Yhdysvallat ovat siinä mukana), niin varmasti on kalliimpaa, Teslan varaosien saatavuus on aika heikko (ja kallista) ja noita hieman vaurioituneita lunastettuja Tesloja löytyy varikoilta jenkeistä paljon. Siinä on sitten Youtube rakentajat aina innoissaan jotka osa korjaavat ja osa "korjaavat".

Tässä ehkä enemmänkin automerkin välinen vertailu. Toisaalta myös jos akku vaurioituu pienemmissäkin peltikolareissa (esim. pohjakosketuksessa) niin tuleehan siitä erittäin kallis operaatio kun uusi akusto laitetaan tilalle. Näitäkin on näkynyt parissa videossa.
 
Toggle Sidebar

Statistiikka

Viestiketjut
237 458
Viestejä
4 162 682
Jäsenet
70 411
Uusin jäsen
domppaaaa

Hinta.fi

Ylös Bottom