Keskustelua hybridiautoista

[tsop]

Täyssähköautojahan on Suomessa ihan surkean vähän. Mikä lienee tutkimuksen totuus, onko laskettu hybridit mukaan?

 

[varakreivi de Valmont]

Kalliimpia vakuuttaa ja korjata onnettomuuksien jälkeen, lisäksi kolarialttiimpia:

Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla

Teslojen pelti rytisee – syynä ärhäkkä kiihtyvyys? Sähköautoilla kolaroidaan enemmän kuin perinteisillä autoilla, kertoo selvitys

Puhtaasti henkilökohtaisena kokemuksena voin sanoa, että en ole koskaan omistanut näin tehokasta ja urheilullista. Enkä samalla ole koskaan ajanut näin säyseästi ja siististi.

Se huomio täytyy kuitenkin tehdä, että muut kuljettajat eivät ole tottuneet sähköauton hidastuvuuteen tai kiihtyvyyteen liikennevirrassa. Tämä pätee etenkin iäkkäämpiin kuljettajiin, joilla on sellainen muutaman sekunnin viive havainnoissa esim. kolmion takaa tullessa. Toinen ryhmä, joka ei ymmärrä riskiä, ovat kontissa roikkujat.

 

[burmanm]

Se huomio täytyy kuitenkin tehdä, että muut kuljettajat eivät ole tottuneet sähköauton hidastuvuuteen tai kiihtyvyyteen liikennevirrassa.

Sähköauton hidastuvuus on sama kuin perinteisellä henkilöautolla. Mikäli vahva renegerointi ei sytytä jarruvaloja, niin siinä on tietysti ongelma mikä pitäisi sähköautoissa korjata siinä tapauksessa. Toisekseen, ei sähköauton kiihtyvyys niin huimaa ole verrattuna muihin ajoneuvoihin että tuo kelpaisi selitykseksi (isommissa nopeuksissa bensakoneet ovat tehokkaampia ja moottoripyörät useammassakin tilanteessa) - varsinkin kun sillä joka kiihdyttelee on vastuu siitä mihin se törmäilee. Sitä kutsutaan liikenteen vaarantamiseksi joka tapauksessa jos ajelet kuin hullu siellä ruuhkassa, aivan sama millä tavalla voima tuotetaan.

Eli kyllähän tuo kertoo edelleen sen että sähköautoja ostavat huonot kuskit

 

[Mariini]

Uskoisin, et sähköautotkin sytyttelee jarruvaloja moottorijarrutuksessa kun sitä jo F-tyyppikoodin Bemaritkin tekee, käsittääkseni VAGitkin jo.

 

[David ":DA" Imodium]

Uskoisin, et sähköautotkin sytyttelee jarruvaloja moottorijarrutuksessa kun sitä jo F-tyyppikoodin Bemaritkin tekee, käsittääkseni VAGitkin jo.

Ärsyttävä ominaisuus kyllä.

 

[varakreivi de Valmont]

Sähköauton hidastuvuus on sama kuin perinteisellä henkilöautolla. Mikäli vahva renegerointi ei sytytä jarruvaloja, niin siinä on tietysti ongelma mikä pitäisi sähköautoissa korjata siinä tapauksessa. Toisekseen, ei sähköauton kiihtyvyys niin huimaa ole verrattuna muihin ajoneuvoihin että tuo kelpaisi selitykseksi (isommissa nopeuksissa bensakoneet ovat tehokkaampia ja moottoripyörät useammassakin tilanteessa) - varsinkin kun sillä joka kiihdyttelee on vastuu siitä mihin se törmäilee. Sitä kutsutaan liikenteen vaarantamiseksi joka tapauksessa jos ajelet kuin hullu siellä ruuhkassa, aivan sama millä tavalla voima tuotetaan.

Eli kyllähän tuo kertoo edelleen sen että sähköautoja ostavat huonot kuskit

Hidastuvuudella viittaan regenerointiin. Polttomoottoriautot rullaavat moottorijarrutuksellakin pienen ikuisuuden. Toki ne jarruvalot syttyvät, mutta tuolla liikenteessä on hermanneja, joilla sytytys lasketaan sekunneissa ja silti on tarve ajaa lähellä puskuria.

Moottoripyörillä ja tehokkailla bensakoneilla ei ole mitään tekemistä tämän asian. Kumpikaan näistä ei kiihdy erityisen nopeasti tyypillisessä liikennevirrassa, ja toisaalta kiihdyttely itsessään tuottaa valtavan äänimerkin ympäristölle. Sähköauto kiihtyy nopeasti, kuljettajan kannalta vaivattomasti ja varsin hiljaa. Tämän kun yhdistää muiden autojen kuljettajiin, joiden reaktioaika lasketaan sekunneissa ja havainnointi on erittäin puutteellista, niin kyllähän siinä riskit voivat kasvaa. Vastuu on kyllä silti sillä, jolla on väistämisvelvollisuus.

 

[Warped]

Taas kun tämä autokuume polttelee niin mites tuo bemun X225 kanssa pärjäilisi. Täällähän oli kyseisen auton nykyisiä/entisiä omistajia. Onko siinä jotain että pitäisi pysyä erossa, noitahan saisi lähes uusia jo 30keur pintaan hyvillä varusteillakin (se sporttipenkki taitaa olla must ainakin). Mesun c-sarjan farkku nyt karsiutuu pois kun eihän sillä pelkällä sähköllä pääse mihinkään, tuolla bemulla kuiten jonnekin pääsee (sen ~30km ainakin??). Uudet bemun 3-sarjan farkku / c-mesen farkku auttamasti ulkona budjetista vaikka varmaan olisivat muuten ykkösvaihtoehtoina. Jos ihan hurjana olis niin sitä ford kugaa vois miettiä uutenakin (olis ainakin 5v takuu mielenrauhana), onkohan niitä vielä edes tarjolla koeajollekaan missään/kokemuksia kellään?

Itselläni on 330e ja ei muuta kuin hyvää sanottavaa. Erittäin miellyttävä ajaa ja sähköllä pääsee duuniajot (about 35 km) ja sen verran ehtii himassa latautua että harrastukset ja kauppareissut hoituu illalla myös sähköllä. Harvoin joudun tankkaamaan.Toisaalta myöskään rangeahdistusta ei tule koska aina varalla bensa. Samoin mökkireissuja ei tarvitse erikseen suunnitella.

 

[burmanm]

Hidastuvuudella viittaan regenerointiin. Polttomoottoriautot rullaavat moottorijarrutuksellakin pienen ikuisuuden. Toki ne jarruvalot syttyvät, mutta tuolla liikenteessä on hermanneja, joilla sytytys lasketaan sekunneissa ja silti on tarve ajaa lähellä puskuria.

Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.

Moottoripyörillä ja tehokkailla bensakoneilla ei ole mitään tekemistä tämän asian. Kumpikaan näistä ei kiihdy erityisen nopeasti tyypillisessä liikennevirrassa, ja toisaalta kiihdyttely itsessään tuottaa valtavan äänimerkin ympäristölle.

Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?

Sähköauto kiihtyy nopeasti, kuljettajan kannalta vaivattomasti ja varsin hiljaa.

Väittäisin ettei takaa tulevaa kiihdyttäjää pysty kuulemaan edessä oleva auto, oli kyseessä polttomoottori tai ei. Tässä tulee ongelmaksi kaksi ilmiötä, ensinnäkin autossa on oma melunsa sisällä ja toisaalta eristävä vaikutus toisen moottoriääneen. Toinen ongelma on doppler ilmiö jonka takia kiihdyttäjän ääni on voimakkaampi taaksepäin autosta, ei eteenpäin. Eli ääni ei ole vaikuttava rakenne.

 

[varakreivi de Valmont]

Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.

En viittaa hidastuvuuteen fysikaalisena ilmiönä vaan enemmänkin ajotavan muutoksena. Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.

Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?

Kaupunkialueilla, joissa tätä pysähtyminen-kiihdyttäminen sykliä on eniten, sähköauto on hyvin nopea lähtijä. Tehokkaalla polttiksella tai jopa moottoripyörällä vastaava ensimmäisten kymmenien metrien kiihtyvyys vaatii tarkkaa kaasun annostelua ja jo lähtökohtaisesti aggressiivista ajo-otetta. Sähköllä vastaava kiihtyvyys tulee kuljettajalle varsin eleettömästi.

Olennaisempaa kuitenkin on, että ne moottoripyörät ja tehokkaat polttisautot itse asiassa ovatkin hyvin voimakkaasti yliedustettuja onnettomuustilastoissa, ja siksi niiden vakuutuksetkin ovat huomattavan kalliita. Osa riskistä tulee ajoneuvon kiihtyvyydestä ja osa kuljettajien riskinotosta. Itse veikkaan, että sähköauton em. ominaisuudet kasvattavat vielä tätä riskiä suhteessa muihin tielläliikkujiin, vaikka kuljettaja muuten pyrkisi ajamaan sivistyneesti.

Oletan, että jutussa on vertailtu sähköautoja polttiksiin yleensä, ja silloinhan vertailukohta on keskiarvoinen hidas auto, jota ajaa melko passiivinen kuljettaja. Tulos ei ole sikäli yllättävä.

 

[jm82]

Ne Tesla kuskit ei myöskään ole käyneet mitään "tehokkaan auton" kurssia. Moottoripyörissä on ainakin kalliit vakuutusmaksut, vaikka on pitänyt ajaa moottoripyörä korttikin.


Sähköauto varmaan hidastuu aika nopeasti, kun kaasun nostaa ylös. Tämähän on normi polttiksiin verrattuna aivan eri juttu. Voi tulla siis tahattomia peräänajoja, jos onkin hidastettu "vähän liikaa". Eli päästetty kaasu pois liian nopeasti. En ole Teslalla ajanut, niin en tiedä siitä jarrusta oikein mitään. Taisi myös bmw i3 jarruttaa melko hyvin, vaikka onkin vain takaveto.

 

[zepi]

Nyt haisee taas puhdas mutu näissä arvuutteluissa.

Onko jossain dataa siitä, että sähköautot ovat normaalia useammin vastaanottavana osapuolena peräänajoissa?

Onhan niitä polttomoottorikuskejakin monenlaisia, nasta laudassa valoihin jarruttamaan ajavia bensalenkkareita on lukumääräisesti moninverroin enemmän kuin regenit täysillä ajavia sähköautoilijoita.

Sähköautojen määrä ja etenkin niillä ajetut kolarit ovat lukumääräisesti niin vähissä, että tilastollista merkittävyyttä tuskin löytyy. Tai ainakin tilastojen luottamusväli on tosi onneton.

 

[weetabix]

En tiedä peräänajoista enkä nokkakolareista, mutta jos isot sähköautot kolaroivat muita useammin niin voihan olla kyse ihan Tesla ilmiöstä, eli välinpitämättömyydestä tai turvallisuuden tunteesta auton järjestelmiä kohtaan eli luotetaan siihen että auto tekee oikean ratkaisun. Toinen vaihtoehto on että autoa ei osata käsitellä muun liikenteen seassa (kiihdytelläön agressiivisesti ja yllättäen tms.) tai sitten ihan vain se että ostoryhmä ajaa muutenkin korostetun agressiivisesti (eli tehot houkuttavat suhteellisesti enemmän aggressiivisia kuskeja eli tavanomaista suurempi osa autolla ajamista on tällaisia). Eli vähän vastaava ilmiö kuin tietyt halvat bemarit ovat paljon kolaroituja ja kolaroivat yleensä nuori mieshenkilö.
Yksi mahdollinen syy voi olla myös se että mitään et voi ilman vakuutusta korjata (ja ne maksavat hunajaa) joten kaikki kolhut raportoidaan.

 

[jm82]

Nyt haisee taas puhdas mutu näissä arvuutteluissa.

Onko jossain dataa siitä, että sähköautot ovat normaalia useammin vastaanottavana osapuolena peräänajoissa?

Onhan niitä polttomoottorikuskejakin monenlaisia, nasta laudassa valoihin jarruttamaan ajavia bensalenkkareita on lukumääräisesti moninverroin enemmän kuin regenit täysillä ajavia sähköautoilijoita.

Sähköautojen määrä ja etenkin niillä ajetut kolarit ovat lukumääräisesti niin vähissä, että tilastollista merkittävyyttä tuskin löytyy. Tai ainakin tilastojen luottamusväli on tosi onneton.

En tiedä mihin tutkimukseen tuossa sitten viitataan.

"Toisaalta joissakin tutkimuksissa on todettu, että sähköauton vauhti voi myös hidastua yllättävän nopeasti virran katketessa."

Kalliita korjata on varmaan myös isot hybridit? Tuossa nyt vaan puhuttiin Tesloista.

 

[teppemies]

...
Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?
...

911 Turbon ostaja tietää mitä hankkii, ja on varmaan "aina" ajanut keskivertokiesiä vikkelämmällä laitoksella. Pikkuhiljaa tottuneet, joten kickdown 400-heppaisella ei vie sormea suuhun. Vasta nyt Teslan myötä tehokkaan auton hankinta on sosiaalisesti hyväksyttävää, joten se voi olla 50-vuotiaan ensimmäinen aidosti aika rajusti kiihtyvä peli.

Älköön kukaan ottako postaustani liian vakavasti, kunhan lämpimikseni näppistä naputan. Tämän tästä isoja Tesloja liikenteessä näkyy, ja kyllähän ne yleensä sulassa sovussa muiden kanssa etenee. Siinä missä muutkin merkit / mallit loppujen lopuksi.

Rehellisesti, vain otsikon luettuani, hankala kuvitella, että nykyisellä datalla saadaan mitään kunnolla vertailukelpoista pöytään.

 

[tsop]

Täyssähköautojahan on Suomessa ihan surkean vähän. Mikä lienee tutkimuksen totuus, onko laskettu hybridit mukaan?

Itselleni vastaten

Spoileri: Selvityksen sisältö

Selvityksen sähköisten ajoneuvojen vakuuttamisen toimintaympäristön nykytilasta ja lähitulevaisuudesta toteutti LVK:n toimeksiannosta Gaia Consulting Oy. Selvityksessä on käytetty suomalaisen aineiston lisäksi myös Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen tietoja. Sähköautolla tarkoitetaan selvityksessä täyssähköautoja sekä ladattavia hybridejä.

 

[tsop]

Laskin tuolla autokalkulaattorilla, että jos vaihtaisin oman bensa-mersun Opel Amperaan, niin Ampera alkaisi tienata vaihtohinnan takaisin vuonna 2032. Ajan nimittäin vain jotain n. 4000km vuodessa, sinänsä ihan mielenkiintoinen laskelma, näkyy kuinka paljon vaikuttaa muut kulut kuin polttoaine.

Miksi Amperan pitäisi tienata hintansa takaisin? Oletko löytänyt polttiksen, joka tienaisi vastaavasti hintansa takaisin?

Jokainen saa ajaa millä haluaa ja on varaa, mutta se mitä minä toivon, että useat/kaikki kokeilisivat ajaa eri autoja. Itselleni on ollut ainakin avartavia kokemuksia eri autoista ja ymmärtää sen jälkeen paremmin foorumien mutuilut.

 

[burmanm]

En viittaa hidastuvuuteen fysikaalisena ilmiönä vaan enemmänkin ajotavan muutoksena. Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.

Kyllä tuolla liikenteessä on aika hakusessa moottorijarrun käyttö useimmilta, joten kyllä aika moni jarruttaa sinne risteykseen nytkin. Näin lähtökohtaisesti toki aiemmin hidastaminen on järkevämpää kuin viime hetkellä myös sähköautolla, koska se antaa mahdollisuuden reagoida siihen risteysalueeseen paremmin.

Kaupunkialueilla, joissa tätä pysähtyminen-kiihdyttäminen sykliä on eniten, sähköauto on hyvin nopea lähtijä. Tehokkaalla polttiksella tai jopa moottoripyörällä vastaava ensimmäisten kymmenien metrien kiihtyvyys vaatii tarkkaa kaasun annostelua ja jo lähtökohtaisesti aggressiivista ajo-otetta. Sähköllä vastaava kiihtyvyys tulee kuljettajalle varsin eleettömästi.

Tarkoitat siis ettei tehokkaan auton kuljettaja kykene hallitsemaan ajoneuvoaan? Se on hyvin mahdollista, mutta kyllä se onnistuu jokaisella polttoaineella. Kuten joku totesi, on hyvin mahdollista että ihmiset jotka eivät ennen kykeneet investoimaan isompaan moottoriin ovat nyt sellaisen hankkineet, kun Tesla on suhteessa moottoritehoon halpa Suomen verotuksessa verrattuna polttomoottoriautoon.

@teppemies En viitannut varsinaisesti 911:n, joka on toisaalta ajettavuudessaan jo eri luokkaa kuin perusautot, vaan Teslaa vastaaviin malleihin, eli M5, RS6, AMG:t etc.

Oletan, että jutussa on vertailtu sähköautoja polttiksiin yleensä, ja silloinhan vertailukohta on keskiarvoinen hidas auto, jota ajaa melko passiivinen kuljettaja. Tulos ei ole sikäli yllättävä.

Vaikea sanoa onko auton tehokkuudella suoraan vertailuarvoa siihen aggressiivisuuteen liikenteessä tosin. Vastaavasti nuoremmat kuskit käyttävät melko keskiarvoisesti hidasta autoa (rahan takia), mutta ajavat silti kuin päättömät kanat. En osaa sanoa miten on vertailukohdat hankittu tosin - arvailuahan tämä.

 

[TommiZeliard]

Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.



Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?



Väittäisin ettei takaa tulevaa kiihdyttäjää pysty kuulemaan edessä oleva auto, oli kyseessä polttomoottori tai ei. Tässä tulee ongelmaksi kaksi ilmiötä, ensinnäkin autossa on oma melunsa sisällä ja toisaalta eristävä vaikutus toisen moottoriääneen. Toinen ongelma on doppler ilmiö jonka takia kiihdyttäjän ääni on voimakkaampi taaksepäin autosta, ei eteenpäin. Eli ääni ei ole vaikuttava rakenne.

Järki sanoo, että on sillä väliä hidastuuko auto moottorijarrulla (0,5 m/s2)/jarrulevyillä vai talteenotolla (3 m/s2)/jarrulevyillä.

Jos hidastustarve on yli 3 m/s2, niin ainoa ero autotyypeille tulee jarrutusviiveestä. Autoa jarrutetaan yleisesti sillä samalla oikealla jalalla, jolla kaasua on hetki sitten painettu. Sähköauto alkaa hidastaa esimerkin mukaisesti 3 m/s2 jo siinä vaiheessa, kun oikea jalka irtoaa kaasupolkimelta. Perinteisellä autolla jalan pitää tämän lisäksi siirtyä ensin 10 cm sivusuunnassa, jonka jälkeen eteenpäin suunnattu potku koskettaa jarrupoljinta. Jos perinneautossa sattuu olemaan hätäjarruavustin, niin järjestelmä alkaa jo jarrupolkimen liikeradan alkuvaiheessa nostaa valmiiksi jarrupaineita. Muussa tapauksessa polkimen pitää painua ns. loppuun asti, ja nesteen välittää voima jarrumännille, jotka työntävät palat kiinni levyyn, jolloin vasta alkaa jarrutus. Näihin toimenpiteisiin mennee aikaa helposti vähintään 0,2 s, missä ajassa sähköauto on hidastunut jo yli 2 km/h. Ero kuulostaa pieneltä, mutta sen luulisi alkavan näkyä peräänajotilastoissa kunhan sähköautokanta esim. satakertaistuu 4k --> 400k.

Jos taas jarrulevyjä ei tarvita, ja nostetaan vain jalka kaasulta vapaavalintaisessa (ja siten takanatulijalle yllätyksellisessä kohdassa), niin luulisi sen näkyvän tilastoissa, onko hidastuvuus 0,5 vai 3 m/s2. Ainakin siinä vaiheessa kun sähkiskanta on satakertainen.


Niitä kiihdyttäjiä voi tulla myös sivuilta ja edestä. Esimerkiksi Tesla S P100D ponkaisee sivutieltä 35 m matkalla sataseen, mikä voi täysin yllättää samaan aikaan viereiseltä sivutieltä liittyvän, joka juuri oli tarkistanut, ettei päätiellä kulje autoja. Tilanteita voi tulla taajamassakin, kun on lähekkäisiä risteyksiä. Teslasta ei juuri lähde ääntä. Nollan ja satasen välillä yhtä ripeästi (0-100 2,6 s) liikkuvista polttisautoista ja moottoripyöristä lähtee melkoinen varoitusääni, kun niistä otetaan kaikki irti.

 

[china]

Taas kun tämä autokuume polttelee niin mites tuo bemun X225 kanssa pärjäilisi. Täällähän oli kyseisen auton nykyisiä/entisiä omistajia. Onko siinä jotain että pitäisi pysyä erossa, noitahan saisi lähes uusia jo 30keur pintaan hyvillä varusteillakin (se sporttipenkki taitaa olla must ainakin).

Kollegalla on ollut tuollainen 225xe nyt reilut pari vuotta ja 70tkm ja hän on tykännyt autosta, mitään erityisiä ongelmia ei ole ollut. Olen itse ajanut sillä jonkin verran ja minusta tuossa on mukavaa se, että sähkömoottorissa on riittävästi voimaa melkolailla normaaliin ajeluun kaupungissa. Auto käyttäytyy myös liukkaalla ihan järkevästi. Mikään kovin kaunis bemarihan se ei ole, mutta käytännöllinen.

 

[burmanm]

Järki sanoo, että on sillä väliä hidastuuko auto moottorijarrulla (0,5 m/s2)/jarrulevyillä vai talteenotolla (3 m/s2)/jarrulevyillä.

Järki sanoo tässä tilanteessa että normaaliratkaisu on: 3m/s^2 jarrulevyillä tai talteenotolla. Eroa ei yllättävässä tilanteessa ole ja tuo hidastuminen ei ole tarpeeksi etteikö takana oleva pystyisi 10m/s^2 hidastuvuudella lähtemään korjaamaan. Toisekseen, jos nuo jarruvalot syttyvät takana, niin jälkimmäinen varoittaa takana olevaa kuskia myös nopeammin kuin ensimmäinen, jolloin takana oleva voi reagoida myös nopeammin - tämä pienentää tuotakin mainittua ongelmaa.

Jos perinneautossa sattuu olemaan hätäjarruavustin, niin järjestelmä alkaa jo jarrupolkimen liikeradan alkuvaiheessa nostaa valmiiksi jarrupaineita.

Monessako nykyautossa ei tuota ole? Kyseinen järjestelmähän on jo 25 vuotta sitten ollut ensimmäisissä autoissa, -98 lähtien kaikissa Mersuissa.

Näihin toimenpiteisiin mennee aikaa helposti vähintään 0,2 s, missä ajassa sähköauto on hidastunut jo yli 2 km/h.

En löytänyt tutkimusta kauanko ihmisellä kestää siirtää jalkaa noston jälkeen polkimelta toiselle, mutta näinkö lie 0,2s - kuulostaa pitkältä. EBA:n reaktioajasta löysin vain millisekuntien tasoa olevaa tietoa, joten sen vaikutus jarrutustapahtumaan on välitön. Ainakaan tuota talteenoton etua hidastumisessa ei näy Teslan jarrutustesteissä, koska ne eivät ole mitenkään erikoiset, hyvin keskinkertaiset saman luokan autoihin verrattuna. Eli niissä kuski ei ole kyennyt ainakaan käyttämään hyväksi tuota siirtoaikaa.

Ero kuulostaa pieneltä, mutta sen luulisi alkavan näkyä peräänajotilastoissa kunhan sähköautokanta esim. satakertaistuu 4k --> 400k.

Luultavasti automaattijarrutukset ja vastaavat yleistyvät samassa ajassa sen verran (tai nopeammin koska kyseessä on pian pakollinen varuste) ettei tuon pitäisi näkyä tilastoissa peräänajon syynä. Yleensäkin 3 m/s^2 ei pitäisi olla vielä niin yllättävä kuskeille ja vielä kolmanneksi tämähän merkittäisiin jälkimmäisen auton kolaritilastoihin ja korvauksiin, joten ei se tässä tilastossa nostaisi sitä sähköautokannan kolariherkkyyttä.

Niitä kiihdyttäjiä voi tulla myös sivuilta ja edestä. Esimerkiksi Tesla S P100D ponkaisee sivutieltä 35 m matkalla sataseen, mikä voi täysin yllättää samaan aikaan viereiseltä sivutieltä liittyvän, joka juuri oli tarkistanut, ettei päätiellä kulje autoja. Tilanteita voi tulla taajamassakin, kun on lähekkäisiä risteyksiä. Teslasta ei juuri lähde ääntä. Nollan ja satasen välillä yhtä ripeästi (0-100 2,6 s) liikkuvista polttisautoista ja moottoripyöristä lähtee melkoinen varoitusääni, kun niistä otetaan kaikki irti.

Edelleen, et kuule kyllä varmasti sitä ääntä kun toinen kiihdyttää jos olet auton etuosaan nähden. Saa olla vähintään avoauto eikä muuta meteliä ympärillä ja vielä vähän akustiikan fysiikan lakejakin muokata. Vastaavasti, jos tuo 0-100km/h pääsisi yllättämään sivutieltä, niin yllättäisi vielä pahemmin se että auto menisi jo sen 100km/h. Jälkimmäinen tulisi vielä enemmän yllättäen siitä johtuen että se saavuttaa kohteensa nopeammin. Jos auto joutuu kiihdyttämään niin sillä kestää matkalla pidempään kuin tasaista loppunopeutta ajava.

Ei kai nyt ihan näin perusteet voi hukassa olla? Se Civic 100km/h sillä 1,2l moottorilla jota ajelee papparainen saavuttaa sen sivutieltä tulevan auton nopeammin kuin se kiihdyttävä Tesla, vaikka Tesla kiihdyttäisi 0-100km/h 0,1s. Jos Teslaa ei näe, niin miksi sen Civicinkään?

 

[Zigh]

Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.

No höpö höpö. Kyllä sähkikselläkin on järkevintä lähestyä risteystä rauhallisesti, ensin rullaten ja sitten rauhallisella regen-jarrutuksella. Äkillisellä hidastamisella regen on tehotonta ja varsinaiset jarrutkin tulee mukaan peliin helposti.

 

[TommiZeliard]

Järki sanoo tässä tilanteessa että normaaliratkaisu on: 3m/s^2 jarrulevyillä tai talteenotolla. Eroa ei yllättävässä tilanteessa ole ja tuo hidastuminen ei ole tarpeeksi etteikö takana oleva pystyisi 10m/s^2 hidastuvuudella lähtemään korjaamaan. Toisekseen, jos nuo jarruvalot syttyvät takana, niin jälkimmäinen varoittaa takana olevaa kuskia myös nopeammin kuin ensimmäinen, jolloin takana oleva voi reagoida myös nopeammin - tämä pienentää tuotakin mainittua ongelmaa.



Monessako nykyautossa ei tuota ole? Kyseinen järjestelmähän on jo 25 vuotta sitten ollut ensimmäisissä autoissa, -98 lähtien kaikissa Mersuissa.



En löytänyt tutkimusta kauanko ihmisellä kestää siirtää jalkaa noston jälkeen polkimelta toiselle, mutta näinkö lie 0,2s - kuulostaa pitkältä. EBA:n reaktioajasta löysin vain millisekuntien tasoa olevaa tietoa, joten sen vaikutus jarrutustapahtumaan on välitön. Ainakaan tuota talteenoton etua hidastumisessa ei näy Teslan jarrutustesteissä, koska ne eivät ole mitenkään erikoiset, hyvin keskinkertaiset saman luokan autoihin verrattuna. Eli niissä kuski ei ole kyennyt ainakaan käyttämään hyväksi tuota siirtoaikaa.



Luultavasti automaattijarrutukset ja vastaavat yleistyvät samassa ajassa sen verran (tai nopeammin koska kyseessä on pian pakollinen varuste) ettei tuon pitäisi näkyä tilastoissa peräänajon syynä. Yleensäkin 3 m/s^2 ei pitäisi olla vielä niin yllättävä kuskeille ja vielä kolmanneksi tämähän merkittäisiin jälkimmäisen auton kolaritilastoihin ja korvauksiin, joten ei se tässä tilastossa nostaisi sitä sähköautokannan kolariherkkyyttä.



Edelleen, et kuule kyllä varmasti sitä ääntä kun toinen kiihdyttää jos olet auton etuosaan nähden. Saa olla vähintään avoauto eikä muuta meteliä ympärillä ja vielä vähän akustiikan fysiikan lakejakin muokata. Vastaavasti, jos tuo 0-100km/h pääsisi yllättämään sivutieltä, niin yllättäisi vielä pahemmin se että auto menisi jo sen 100km/h. Jälkimmäinen tulisi vielä enemmän yllättäen siitä johtuen että se saavuttaa kohteensa nopeammin. Jos auto joutuu kiihdyttämään niin sillä kestää matkalla pidempään kuin tasaista loppunopeutta ajava.

Ei kai nyt ihan näin perusteet voi hukassa olla? Se Civic 100km/h sillä 1,2l moottorilla jota ajelee papparainen saavuttaa sen sivutieltä tulevan auton nopeammin kuin se kiihdyttävä Tesla, vaikka Tesla kiihdyttäisi 0-100km/h 0,1s. Jos Teslaa ei näe, niin miksi sen Civicinkään?

Älä unohda, että liikenteessä esiintyy heikompiakin suorituksia kuin mainitsemasi ihannekuljettaja:
-10 m/s2 hidastuvuus
-0,2 s - kuulostaa pitkältä

Osa ei edes katso koko aikaa eteensä, vaikka ajaisivat kehätien/keskustan ruuhkassa ilman turvaväliä. Silloin hidastuvuus ennen peräänajoa voi olla pyöreä 0 m/s2.

Tällä hetkellä karkeasti noin puolet autokannasta on ilman hätäjarrutehostinta, mikä tuli EU:ssa pakolliseksi 2009. Vuonna 2030 enää muutama prosentti ollee ilman.

Olson ja Sivak ovat (1986) tutkineet eri-ikäisten kuljettajien viivettä kaasunnostosta jarrulle, kun piilosta tielle vierii vaahtomuovitynnyri. Kuvassa valkoinen kuvaaja tarkoittaa 18-40 -vuotiaita ja musta 50-84v. Nuoremmilla havaintoviive (tynnyrin tulosta siihen asti, että kaasu nostetaan) on keskimäärin 0,1 s lyhyempi, mutta yllättäen vanhemmat pääsevät kokonaisajassa tasoihin, koska heillä jarrutusviive (kaasun nostosta jalan siirto + jarrutuspäätös) oli vastaavasti lyhyempi. Myös Lerner (1993) esitti vanhempien kuljettajien olevan johdonmukaisesti nopeampia jarruttamaan (response time), kun vaara on ensin tunnistettu (perception time). Heikki Summala (2000) arvelee tämän olevan osa vanhempien kuljettajien korvausstrategiaa: turvallisuuden vuoksi he saattavat reagoida viiveettä, ettei hidastumisen alkaminen viivästyisi enää lisää. Hehän ovat jo antaneet nuoremmille tasoitusta havaintoviiveessä.

Olson ja Sivakin koejärjestely saattoi aiheuttaa osalle nuoremmista ylimääräistä viivettä siksi, että nopeudet olivat vain 43-50 km/h, ja tynnyrin putkahdusetäisyys 46 m. Nuorempien käyrän notkahdus lopussa ehkä kertoo siitä, että he eivät kokeneet tilannetta niin kiireellisenä, ja puntaroivat vanhoja enemmän jarrutuksen ja väistön välillä. Joka tapauksessa vanhemmista paras desiili ylti hieman yli 0,2:een sekuntiin. Heikoin desiili suoriutui 0,44 sekunnissa. Nuorilla vastaavat ovat 0,27 s ja 0,75 s. Jos nuorien "selkäydin" alkaisi toimimaan paremmin heittämällä tielle siirtolohkareen 20 m päähän eteen, niin tuskin aiemmin mainitsemani 0,2 s silti olisi kovin pitkä aika edes parhaimmille. Lisäksi noihin käyrien aikoihin pitää vielä lisätä auton jarrujärjestelmän pieni viive, mitä tutkijat eivät olleet tarkastelleet sillä kertaa. Niin ja se, että tuskin parhaiten reagoiva desiili juuri esiintyy kolaritilastoissa muutenkaan.

Testatusti kuulen umpiaurikseeni sisälle jo perus 4-5 s 0-100 Ferrareiden ja Porschejen kiihdytykset Kaivarissa ja muuallakin - olivat ne missä suunnassa tahansa. Taajamissa talojen seinät vielä heijastavat ääntä. Myös kunnolla kierrättävät prätkät kuuluvat autoon sisälle. Kaverin Teslan kuulen vain jalankulkijana, kun renkaat suhistelevat pidon rajalla.

Eihän päätietä 100 km/h ajavissa ole eroa tuleeko sieltä polttis vai sähkis, joten turha niitä havaintovirheestä johtuvia kolareita on ottaa huomioon. Eroa sen sijaan tulee uusista yllättävistä tilanteista. Niitä tulee, kun nopea sähkiskuski ei ota huomioon toisten kuskien vaikeutta hahmottaa hänen yllättävän nopeita ja äänettömiä paikan ja nopeuden muutoksia. Ensin päätiellä/kokoojakadulla ei aja ketään, mutta yhtäkkiä se paikallaan viereisessä risteyksessä näkyvissä/piilossa seissyt onkin liittynyt ja ajaa vielä samantien matkavauhtia tai jopa ylinopeutta. Sellainen aiheuttaa yllättäviä tilanteita ja uusia arviointivirheitä muille autoilijoille. Yllättävistä tilanteista ja arviointivirheistä syntyy kolareita.

 

[varakreivi de Valmont]

No höpö höpö. Kyllä sähkikselläkin on järkevintä lähestyä risteystä rauhallisesti, ensin rullaten ja sitten rauhallisella regen-jarrutuksella. Äkillisellä hidastamisella regen on tehotonta ja varsinaiset jarrutkin tulee mukaan peliin helposti.

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.

 

[mceith]

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tuo tulee äkkiä aika luonnostaan miten tuolla Teslan regenillä lasketellaan siten että auto pysähtyy haluttuun kohtaan, ei sitä edes ajattele. Ihan normaalisti sillä tulee risteykseen mentyä ja ajettua liikenteen seassa ilman että meno on tökkivää.

Regenillä ei myöskään saa sellaista äkkijarrutusta aikaiseksi missä takana tuleva törmäisi autoon ellei hän sitten ns. roiku perseessä tai keskity johonkin muuhun mikä taas ei ole regenin vika

 

[Anal Digital]

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.

Mitä kikkailua vaatii nostaa kaasua vain sen verran siihen asentoon, jossa hidastuvuus vastaa "oikeaa" rullaamista?

Regenin hyötysuhdeprosenttia en tiedä, mutta alle 100% se tietysti on. Joten aina kun regenroi, niin osa energiasta muuttuu lämmöksi. Taloudellisinta on hidastaa niin hitaasti kuin mahdollista, eli rullata, jolloin kaikki liike-energia menee etenemiseen. Tämä pätee ainakin kaupunkinopeuksissa joissa ilmanvastus ei oo vielä merkittävää.

Auton softa ei ota tätä millään tavalla huomioon, vaan se tarjoaa vain kaasupolkimen nostolla maksimiregenin mitä saatavilla, jotta jarrupolkimelle tarvitsisi mennä mahdollisimman harvoin levyjä lämmittämään. Se on ihan kuskista kiinni miten sitä autoaan haluaa hidastaa. Ite rullailen monesti hiljaa ja pitkän matkaa risteyksiin ilman regeniä jos takana ei tule ketään.

 

[Zigh]

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.

Itse en taas tykkää siitä, että auto alkaa "jarruttaa" heti kun kaasun nostaa. Ajan Passatilla D-moodissa, jolloin polkimen nosto päästää auton rullaamaan (pl. jyrkät alamäet, joissa se regeneroi aina). Mittaristosta näkee regeneroinnin tason ja sen olen huomannut, että jos jarrua painaa vähänkään voimakkaammin, menee tuo herkästi tappiin, mikä tarkoittaa jarrujen mukaantuloa.

Väittäisin, että monessa tilanteessa, kuten esim. nopeusrajoituksen muuttuessa pienemmäksi, kaikkein taloudellisinta on antaa auton rullata vapaasti ja hidastua itsestään. Regen ei kuitenkaan ole hyötysuhteeltaan lähelläkään 100%, jolloin taloudellisinta on antaa saavutetun liike-energian tehdä työtä.

 

[Slayer]

Auton softa ei ota tätä millään tavalla huomioon, vaan se tarjoaa vain kaasupolkimen nostolla maksimiregenin mitä saatavilla, jotta jarrupolkimelle tarvitsisi mennä mahdollisimman harvoin levyjä lämmittämään. Se on ihan kuskista kiinni miten sitä autoaan haluaa hidastaa. Ite rullailen monesti hiljaa ja pitkän matkaa risteyksiin ilman regeniä jos takana ei tule ketään.

Tuskin se mitään "maksimiregeniä mitä saatavilla" tarjoilee. Eiköhän tuo regeni ole ihan joku kompromissi järkevän hidastuvuuden ja ennakoitavuuden kannalta, ja talvella sitten vielä pidon rajoittamana. Uskoisin että noilla sähkömoottoreilla saisi halutessaan vaikka "naama lasiin"-mallin regeneroinnin aikaiseksi jos halutaan?

 

[mceith]

Itse en taas tykkää siitä, että auto alkaa "jarruttaa" heti kun kaasun nostaa. Ajan Passatilla D-moodissa, jolloin polkimen nosto päästää auton rullaamaan (pl. jyrkät alamäet, joissa se regeneroi aina). Mittaristosta näkee regeneroinnin tason ja sen olen huomannut, että jos jarrua painaa vähänkään voimakkaammin, menee tuo herkästi tappiin, mikä tarkoittaa jarrujen mukaantuloa.

Väittäisin, että monessa tilanteessa, kuten esim. nopeusrajoituksen muuttuessa pienemmäksi, kaikkein taloudellisinta on antaa auton rullata vapaasti ja hidastua itsestään. Regen ei kuitenkaan ole hyötysuhteeltaan lähelläkään 100%, jolloin taloudellisinta on antaa saavutetun liike-energian tehdä työtä.

Teslassa regeniä voi säätää tuohon suuntaan jos haluaa. Toisaalta kun siihen tottuu niin ilman on taas vaikea olla Muutama päivitys sitten tuli vaihtoehto pitää regen päällä ihan loppuun asti. Aikaisemmin auto piti pysäyttää jarrulla tietyn nopeuden jälkeen.

 

[Anal Digital]

Tuskin se mitään "maksimiregeniä mitä saatavilla" tarjoilee. Eiköhän tuo regeni ole ihan joku kompromissi järkevän hidastuvuuden ja ennakoitavuuden kannalta, ja talvella sitten vielä pidon rajoittamana. Uskoisin että noilla sähkömoottoreilla saisi halutessaan vaikka "naama lasiin"-mallin regeneroinnin aikaiseksi jos halutaan?

No siis toki siinä on maksimihidastuvuus ihan ohjelmoituna g-arvona, mutta useasti sitä rajoittaa joku muu. Tehona maxregen model 3 awd:ssa on 85kW, ja tuo kerätty energia täytyy jonnekkin tunkea. Akku ei kylmänä tai liian täynnä pysty tuota ottamaan lähellekkään, ja mitään muutakaan paikkaa tuolle energialle ei ole. Ja pito voi myös tietysti rajoittaa. Mutta jalan nostaminen tarjoaa sen maksimaalisen hidastuvuuden mitä laitteet ja olosuhteet pystyvät tarjoamaan, ja jos nämä eivät rajoita niin lopulta tulee vastaan softan raja.

Tuo 85kW hidastaa yhtä paljon kuin kiihdyttääkin. Kovemmissa vauhdeissa nopeuden muutos ei enää tuolla teholla kovin voimakasta ole, pienissä nopeuksissa sitten taas ihan tuntuva ja melkein jopa naamalasiin jos sitä ei rajoitettaisi.

 

[Anal Digital]

Teslassa regeniä voi säätää tuohon suuntaan jos haluaa. Toisaalta kun siihen tottuu niin ilman on taas vaikea olla Muutama päivitys sitten tuli vaihtoehto pitää regen päällä ihan loppuun asti. Aikaisemmin auto piti pysäyttää jarrulla tietyn nopeuden jälkeen.

Auto edelleen pysähtyy ihan mekaanisilla jarruilla, mutta nyt auto vain tekee sen itse. Moottorinohjauksen optimoinnilla regeniä kyllä saatiin jatkumaan hitaampiin nopeuksiin, nyt noin 5kmh asti entisen noin 10kmh sijaan. Tämän myötä energiatehokkuus parani karvan verran ja kaupunkiajossa saattaa muutaman kilsan saada lisää rangea akullisella

 

[mceith]

Auto edelleen pysähtyy ihan mekaanisilla jarruilla, mutta nyt auto vain tekee sen itse. Moottorinohjauksen optimoinnilla regeniä kyllä saatiin jatkumaan hitaampiin nopeuksiin, nyt noin 5kmh asti entisen noin 10kmh sijaan. Tämän myötä energiatehokkuus parani karvan verran ja kaupunkiajossa saattaa muutaman kilsan saada lisää rangea akullisella

Tätä en tiennytkään. Auto kyllä kytkee holdin päälle kun se pysähtyy kokonaan mutta jarrujen käyttö hidastamisessa on uutta. Oletko varma tuosta?

 

[zepi]

En usko, että auto jarruja hidastamiseen käyttää ellei paina jarrupoljinta.

Adaptiivinen vakkari / kolarinesto kyllä iskee jarruja kiinni ärhäkkäästikin jos edellä menevä jarruttaa / kiilaa eteen.

Tämä ei tietty liity regeniin mitenkään.

 

[eurokeitai]

Sähköautossa on se kaksijakoisuus, että maantieajossa range on tiukassa, ja siten tulee ajettua taloudellisesti, ennakoiden ja nopeusrajoituksia seuraten muuallakin kuin missä Dennis Pastersteinin silmät valvoo.

Sensijaan kaupunki-ajossa akkua ei saa mitenkään kuluttettua tyhjäksi päivän ajoilla, ja ajaminen on muutenkin halpaa. Vaikka regenin hyötysuhde ei ole 100%, suurin osa energiasta menee kuitenkin talteen. Toisin kuin polttiksella, jossa jokainen turha kiihdytys on jarruttaessa 100% hukattua energiaa.

En yhtään ihmettele, jos sähkautolla tulee ajettua agressiivisemmin taajamassa - missä ne onnettomuudetkin tulee herkemmin. Olen saattunut joskus itsekkin turhaan kiihdytellä

 

[mikaanikko]

Oiskohan yleisesti ottaen tämä sähköauto- erityisesti TESLA-hype vaikuttamassa noihin kolaritilastoihin. On niin reteetä, kun kaikki mediat toitottaa kuinka rajusti Tesla kiihtyy, kokeilla sitä itsekin.
Totesin tämän, kun pääsin ajelemaan Teslalla (isolla) pari vuotta sitten. Pakko oli painaa lappu lattiaan, jotta pääsi nauttimaan kiihtyvyydestä.
Luulen, että nuoremmilla (<80v) tuo riemu saattaa jäädä pitkäksikin aikaa päälle.

 

[Anal Digital]

Kyllä. Teknisesti se on mahdollista ja tarpeenkin kuvailemassasi tilanteessa. Jos nostaa vaan "kaasulta" jalan, niin en ymmärrä miksi ihmeessä pitäisi jarruja käyttää regeneroinnin lisäksi nopeuden alentamiseksi.

No ei tää mikään uskon asia ole, voit ihan ostaa obd-lukijan ja katsoa itse. Mitä pienempi moottorin pyörintänopeus on, sitä vähemmän siitä voi energiaa ottaa talteen ja lopulta se käy mahdottomaksi. Jarruja ei käytetä regenin lisäksi, vaan sen jälkeen kun regeniä ei enää ole tarpeeksi. Eli nuo viimeiset kmh lähestyessä nollaa. Ehkä 3kmh näyttää olevan lähempänä kuin 5kmh, mutta lopullinen pysähdys tapahtuu mekaanisilla jarruilla. Toki sähkömoottorillakin voisi pysähtyä kokonaan, mutta ainakin model 3:n moottorikonstruktiolla pitäis sähköllä luoda momenttia vastakkaiseen suuntaan. Eli ikään ku lyödä pakki päälle vauhdista, niinkuin sillä voi tehdä. Mutta tää taas söis energiaa eikä säästäis, joten mikä järki tässä ois..

 

[calm]

"Toisaalta sähköauton vauhti voi myös hidastua yllättäen virran katketessa, sillä kytkintä ei ole."

Tässä kohtaa viimeistään tuli ilmi, että jutun kirjoittajilla ei ole mitään aavistustakaan siitä miten tekniikka toimii. Jos nyt jostain syystä sähköautossa kävisi niin, että moottorilta ohjaus katoaisi kokonaan, niin lopputulos olisi vapaa rullaus, ei suinkaan täysillä jarrutus. Saatika, että noin nyt edes tapahtuisi ikinä käytännössä.

Sittenkin kun sillä regenillä jarrutetaan syystä tai kolmannesta, niin kyllähän nämä nykytekniikat (käyttövoimasta riippumatta) sytyttää jarruvalotkin aina tietyn hidastuvuuden ylityttyä, ei yllätysjarrutuksia ilman valoja pitäisi tulla, kuten perinneautoilla reilummasti pienemmälle vaihteelle vaihtaessa.

 

[jm82]

Tässä kohtaa viimeistään tuli ilmi, että jutun kirjoittajilla ei ole mitään aavistustakaan siitä miten tekniikka toimii. Jos nyt jostain syystä sähköautossa kävisi niin, että moottorilta ohjaus katoaisi kokonaan, niin lopputulos olisi vapaa rullaus, ei suinkaan täysillä jarrutus. Saatika, että noin nyt edes tapahtuisi ikinä käytännössä.

Sittenkin kun sillä regenillä jarrutetaan syystä tai kolmannesta, niin kyllähän nämä nykytekniikat (käyttövoimasta riippumatta) sytyttää jarruvalotkin aina tietyn hidastuvuuden ylityttyä, ei yllätysjarrutuksia ilman valoja pitäisi tulla, kuten perinneautoilla reilummasti pienemmälle vaihteelle vaihtaessa.

Sähköauton totuttelun jälkeen kyllä osaa tuon regen käytön. Ei pääse varmasti yllättämään.

 

[pokkus]

Aikaisemmin oli puhetta Miin

Vähän kyllä harmittaa tuon Miin nihkeä värivalikoima. Peruväri punainen on kammottava. Metalli musta taas mahdoton pitää siistinä edes puolta päivää, vaikka olisikin näistä väreistä ehkä se hienoin. Metalli harmaa on todella pliisu. Metalli sininen on taas vähän liian räikeä tämmöiseen peruskippoon ja se voi olla hankala myös myytävä. Valkoinen oikeastaan ainoa "järkevä" vaihtoehto, jossa käytön jäljet ei näy ja suht helppo pitää siistinä. Valitettavasti sekään ei tässä autossa ole mikään kovin hyvännäköinen, mutta varmasti hyvä väri myytäessä.

Mitä automyyjiä on uskominen niin perusvalkoinen ja musta ovat ne helpoimmat myytävät. Vähiten aiheuttavat "inhoreaktioita" koska ovat niin neutraaleja ja näin ollen mahdollinen ostajakunta on mahdollisimman laaja. Tämmöistä samaa tarinaa ainakin kaksi myyjää juuri kertoi kun Miistä juttelin tarjouksia kysellessä. Osa ostajistahan edelleen ostaa autonsa lähes värin perusteella...

Tähän aiempaan värikeskusteluun liittyen, niin ei tuo myyjän puhe valkoisesta ja mustasta ollut mistään tuulesta temmattu, että ne on suosittuja ja todennäköisesti myös siten helposti myytäviä. Alla juttu Seatin itse tekemästä tutkielmasta:

Seat selvitti väritottumuksia: kärjessä kolme ennakkosuosikkia

 

[jm82]

Aikaisemmin oli puhetta Miin



Tähän aiempaan värikeskusteluun liittyen, niin ei tuo myyjän puhe valkoisesta ja mustasta ollut mistään tuulesta temmattu, että ne on suosittuja ja todennäköisesti myös siten helposti myytäviä. Alla juttu Seatin itse tekemästä tutkielmasta:

Seat selvitti väritottumuksia: kärjessä kolme ennakkosuosikkia

Täällä meni 1/1 valkoisen ja punaisen välillä. Muutin sitten vielä aivan lopuksi punaiseen. Punaisen löytää ehkä helpommin parkkipaikalta, kun kaikki autot on yleensä harmaita tai valkoisia. Parilla naapurillakin on punainen auto. Esim sininen mustalla katolla ja peileillä olisi ollut 625€ lisää. Mulla on ollut punainen Renault 19, Alfa Romeo 156 ja BMW 740iA, niin punainen Seat Mii sopii tuohon joukkoon.

 

[tsop]

Luin jostain, että värikkäämmät autot ovat muualla Euroopassa jo trendinä. Ehkä täälläkin viiveellä.
Sähkönvärinen sähköauto olisi hieno. Jokainen voi kuvitella mikä on sähkönvärinen.

 

[Hesemonni]

En ole mikään Tesla-fani, mutta jotenkin naurattaa tämä perinteisten autovalmistajien rämpiminen uuden uljaan sähköisen maailman kanssa

[Motor1.com] Mercedes Delays EQC Electric SUV Launch By A Year In U.S.

Jotenkin kun näitä tarjokkaita katsoo, niin VW:n ID.3 voisi olla sellainen, josta voisi povata myyntihittiä ja sekin jää varmasti reilusti jälkeen Model 3:n tuotantoluvuista. Kaikilla muilla tuntuu suurin pullonkaula tuotannossa olevan akuston saatavuus, mikä sekin hivenen ihmetyttää, että miten tuo LG Chem onnistuu ryssimään näinkin lahjakkaasti joka suuntaan.

 

[ikuhappy]

En ole mikään Tesla-fani, mutta jotenkin naurattaa tämä perinteisten autovalmistajien rämpiminen uuden uljaan sähköisen maailman kanssa

[Motor1.com] Mercedes Delays EQC Electric SUV Launch By A Year In U.S.

Eiköhän tuossa Amerikan myynnin aloittamisen "viivästymisen" taustalla ole se mitä sanovatkin, eli tuuppaavat koko tuotannon Eurooppaan, jotta minimoivat päästösakkomaksut. Jenkeissä vastaavia ei käsittääkseni ole.

 

[mceith]

En ole mikään Tesla-fani, mutta jotenkin naurattaa tämä perinteisten autovalmistajien rämpiminen uuden uljaan sähköisen maailman kanssa

[Motor1.com] Mercedes Delays EQC Electric SUV Launch By A Year In U.S.

Jotenkin kun näitä tarjokkaita katsoo, niin VW:n ID.3 voisi olla sellainen, josta voisi povata myyntihittiä ja sekin jää varmasti reilusti jälkeen Model 3:n tuotantoluvuista.

Ei tuo sen paremmin näytä Volkkarillakaan menevän VW says it's not launching ID.3 electric car in US because demand would be too low - Electrek Hieman omituinen logiikka kyllä kun auto on samassa kokoluokassa kuin Model 3 ja Leaf.

 

[Hesemonni]

Ei tuo sen paremmin näytä Volkkarillakaan menevän VW says it's not launching ID.3 electric car in US because demand would be too low - Electrek Hieman omituinen logiikka kyllä kun auto on samassa kokoluokassa kuin Model 3 ja Leaf.

Kieltämättä. Toisaalta, miellän kyllä itsekin ID.3:n vetoavan enemmän eurooppalaiseen, kuin jenkkiläiseen makuun.

 

[Anal Digital]

Ei tuo sen paremmin näytä Volkkarillakaan menevän VW says it's not launching ID.3 electric car in US because demand would be too low - Electrek Hieman omituinen logiikka kyllä kun auto on samassa kokoluokassa kuin Model 3 ja Leaf.

Eikä tuo ID.3:n kehityskään ihan ongelmatonta ole, tällä hetkellä tehdas puskee autoja ulos ilman valmista softaa ja toimitukset tulevat näillä näkymin viivästymään. Ei se nyt ihan helppoa ollutkaan tehdä hyvää, energiatehokasta OTA-päivitettävää sähköautoa

Once-deemed Tesla 'killer' VW ID.3 is rolling off the line without complete software: report | TESLARATI

 

[HengaHox]

Kalliimpia vakuuttaa ja korjata onnettomuuksien jälkeen, lisäksi kolarialttiimpia:

Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla

Teslojen pelti rytisee – syynä ärhäkkä kiihtyvyys? Sähköautoilla kolaroidaan enemmän kuin perinteisillä autoilla, kertoo selvitys

Nauroin ääneen kun kuulin tämän "uutisen" radiosta.

Muutama asia mikä vaivasi minua eniten tässä:

"Sähköautojen kolaririski" 14% vs kaikkien muiden 10%. Tässä varmaan lasketaan myös kaikki ne polttomoottoriautot jotka ovat seisoneet paikallaan monta vuotta, kaikki amerikanautot joilla ajellaan vain kesäisin jne. 4% ero on täysin mitätön

Anekdoottisesti tosin voin vahvistaa että sähköautolla tulee enemmän onnettomuuksia, sillä joku ajoi pari kk sitten minua päin parkkipaikalla kun itse olin liikkumattomana. Polttisautoilla minulle ei ole näin käynyt. Tosin olen Teslallani ajanut 6kk aikana enemmän kuin polttomoottoriautoilla viimeisen 3 vuoden aikana.

"Kalliimpia vakuuttaa" Niin verrattuna mihin? Juuri ennen tätä "uutista" vertailtiin Model S:än ja S Mersun vakuutuksia ja ihan samassa hintaluokassa ovat niin ostohinnaltaan kuin vakuutuksiltaankin.

"Korjaukset kalliimpia" Niin mikäs oli suomen autokannan keski-ikä? 15 vuotta? Vai oliko enemmän? Keskimääräinen sähköauton ikä on varmaan 3 vuotta jos sitäkään. Onko ihme että uuden auton korjaus on kalliimpaa kuin vanhan?

Sekin kun puhuttiin siitä moottorijarrutuksesta, niin jarruvalohan syttyy kun hidastuvuus ylittää tietyn kynnyksen. Mitään eroa ei ole tässä asiassa polttomoottoriautoon.

Alkaa kyllästyttää tälläisen paskan lukeminen, pitäisi varmaan välttää noita iltalehtiä

 

[burmanm]

4% ero on täysin mitätön

Onhan se 41% suurempi mahdollisuus. Mitätön?

 

[vemkki]

Nauroin ääneen kun kuulin tämän "uutisen" radiosta.

Muutama asia mikä vaivasi minua eniten tässä:

"Sähköautojen kolaririski" 14% vs kaikkien muiden 10%. Tässä varmaan lasketaan myös kaikki ne polttomoottoriautot jotka ovat seisoneet paikallaan monta vuotta, kaikki amerikanautot joilla ajellaan vain kesäisin jne. 4% ero on täysin mitätön
[..]

Alkaa kyllästyttää tälläisen paskan lukeminen, pitäisi varmaan välttää noita iltalehtiä

Vähän näyttää kyllä siltä, että kun uutinen ei miellyttänyt, niin rakennellaan sitten erinäisiä olkiukkoja. Eivätköhän vakuutusyhtiöt osaa ottaa oikean autoryhmän verrokiksi.

 

[jm82]

Vähän näyttää kyllä siltä, että kun uutinen ei miellyttänyt, niin rakennellaan sitten erinäisiä olkiukkoja. Eivätköhän vakuutusyhtiöt osaa ottaa oikean autoryhmän verrokiksi.

Ilmeisesti Osuuspankilta saa halpoja vakuutuksia Teslaan. Mutta ei kaikilta yhtiöiltä löydy halpaa vakuutusta.

 

[P.T]

Vähän näyttää kyllä siltä, että kun uutinen ei miellyttänyt, niin rakennellaan sitten erinäisiä olkiukkoja. Eivätköhän vakuutusyhtiöt osaa ottaa oikean autoryhmän verrokiksi.

Osaavat varmaankin. Itse harmittelen sitä, että tutkimus olisi voinut olla ihan kiinnostavakin, jos aineisto olisi rajattu vaikka 2015 ja sitä tuoreempiin autoihin ja pk-seudulle. Nyt noista tuloksista järkevinä voi pitää lähinnä sähköautojen korkeampia lunastuskuluja.