Keskustelua hybridiautoista

[tth78]

Käsi pystyyn kenellä plugarilla kulutus 0,0 L/100 km vuoden ajolla. Tai josko edes joku päässyt koko vuoden kulutuksen siihen WLTP arvoon. Omalla kohdalla WLTP on 0,9 L/100 km ja vuoden ajamisen jälkeen nyt 1,8 L/100 km lukemassa, eli + 100 %. Talvikulutus tuon pilaa automaattisesti meillä. Muutoin pääsisi suurinpiirtein 1/2 WLTP luvusta. No muutamat pidemmät matkat ja alkuun ei ollut kunnollista latausasemaa tuolla aloitus syyskuulla. Mutta näin se on koostunut. Lämmin talli on kyllä lähtiessä, eikä tarvii lumileikkejä harrastaa.

Ei aivan!

 

[mölyä]

Yleensä kaikki energiamittareiden toljottaminen ja "pelillistäminen" on poissa muun liikenteen huomioinnista. Itse en hybridillä ajaessani ainakaan tuijota energiakäyriä tai mittareita (enkä kyllä sähköautollakaan), vaan ajan ennakoivasti ja muut tiellä olevat huomioon rajoitusten mukaan. Tämä kyllä selittää hyvin, miksi ne Tojotat vetää -10km/h siihen nähden miten voi ja ylämäessä mennään 80km/h alueilla sen 66km/h.

Semmoiset stereotypiat sieltä. Ajan kylläkin Mitsubishillä ja GPS nopeutta on aina vakkarissa se +3km/h nopeusrajoituksen päälle, siltikin koen mielekkäänä katsella miten energiankulutus tapahtuu ja miten auto pykälä pykälältä siirtyy sarja- ja rinnakkaishybriditilojen, pelkän rullauksen ja sähköllä ajon välillä esim. ylämäestä alamäkeen tultaessa.

Käsi pystyyn kenellä plugarilla kulutus 0,0 L/100 km vuoden ajolla. Tai josko edes joku päässyt koko vuoden kulutuksen siihen WLTP arvoon. Omalla kohdalla WLTP on 0,9 L/100 km ja vuoden ajamisen jälkeen nyt 1,8 L/100 km lukemassa, eli + 100 %. Talvikulutus tuon pilaa automaattisesti meillä. Muutoin pääsisi suurinpiirtein 1/2 WLTP luvusta. No muutamat pidemmät matkat ja alkuun ei ollut kunnollista latausasemaa tuolla aloitus syyskuulla. Mutta näin se on koostunut. Lämmin talli on kyllä lähtiessä, eikä tarvii lumileikkejä harrastaa.

Sellaiset 8tkm tullut Mitsun mittariin maaliskuun puolivälistä lähtien ja parhaimmillaan on menty 1153km 2,6l/100km kun tuli tosi paljon pätkäajoa, ja pahimmillaan 206km 10,35l/100km asuntovaunun kanssa.

Nämähän on ihan yhtä tyhjän kanssa, kun ei ne kerro mitään auton kulutuksesta vaan ainoastaan omista ajeluista ja latailuista. Kaikki tarvittava metriikka on johdettavissa kuitenkin kahdesta asiasta eli rangesta sekä keskimääräisestä kulutuksesta kun ei akkua ole ladattu.

 

[Euroshopperi 2]

Oma ennätys 2,8l/100km 1200km matkalla.

Mä ajelin helmikuusta kesäkuuhun 7002 km ja tankkasin 37,8 L, eli 0,53 L/100 km. Eli talvi ja oikeestaan pakkaset kun laskee alle -10 asteen, niin ei meinaa sähköajo enää onnistua.

 

[Awelonian]

Semmoiset stereotypiat sieltä. Ajan kylläkin Mitsubishillä ja GPS nopeutta on aina vakkarissa se +3km/h nopeusrajoituksen päälle, siltikin koen mielekkäänä katsella miten energiankulutus tapahtuu ja miten auto pykälä pykälältä siirtyy sarja- ja rinnakkaishybriditilojen, pelkän rullauksen ja sähköllä ajon välillä esim. ylämäestä alamäkeen tultaessa.

Omat kokemukset, ei stereotypiat - pahoitteluni toki jos tein hätäisen päätelmän ajoneuvosta ja ajotyylistä. Toki jokainen tekee tavallaan, mutta itseäni ei edes insinöörinä kiinnosta kyllä pätkääkään onko käytössä sähköveto/polttisveto/hybridiveto vai mikä lie eikä regenerointistatus tai mikään muukaan. Oletan, että auto osaa tehdä sen softansa kautta ja toimii kuten parhaaksi näkee. Ainoa mitä seurailen välillä on travel assistin itsestään tekemät päätelmät esim. kaistoista. Mutta kiva, et on niitäkin joita ne animaatiot kiinnostaa - itse olen käyttänyt niitä lähinnä demoamiseen niille, joilla ei hybridi/sähkökokemusta ole.

 

[Euroshopperi 2]

Semmoiset stereotypiat sieltä. Ajan kylläkin Mitsubishillä ja GPS nopeutta on aina vakkarissa se +3km/h nopeusrajoituksen päälle, siltikin koen mielekkäänä katsella miten energiankulutus tapahtuu ja miten auto pykälä pykälältä siirtyy sarja- ja rinnakkaishybriditilojen, pelkän rullauksen ja sähköllä ajon välillä esim. ylämäestä alamäkeen tultaessa.



Sellaiset 8tkm tullut Mitsun mittariin maaliskuun puolivälistä lähtien ja parhaimmillaan on menty 1153km 2,6l/100km kun tuli tosi paljon pätkäajoa, ja pahimmillaan 206km 10,35l/100km asuntovaunun kanssa.

Nämähän on ihan yhtä tyhjän kanssa, kun ei ne kerro mitään auton kulutuksesta vaan ainoastaan omista ajeluista ja latailuista. Kaikki tarvittava metriikka on johdettavissa kuitenkin kahdesta asiasta eli rangesta sekä keskimääräisestä kulutuksesta kun ei akkua ole ladattu.

Mulla on kyllä verrokiksi sama auto tavallisena hybridinä ja sen ympärivuoden kulutus päätyi lukemaan 5,3 L/100 km. Nyt näyttää siltä, että tämä plug in versio alkaa ilman sähköä kuluttamaan suurinpiirtein samaa lukemaa, kuin entinen hybridi. Alkuun näytti, että menisi 0,5 L enemmän, mutta nyt en ole enää tuosta lisästä niinkään varma. Ihan kuin olisi pienentynyt kulutus lataamatta hieman.
Tämän nykyisen 1,8 L/100 km vuosikulutus kertoo ainoastaan siitä, miten hyvin on tullut plugari yleensäkään valittua omaan ajoprofiiliin. Ja kun tuo ensimmäinen mokakuukausi ilman laturia ja alkuhuuman revittämisiä kohta katoaa tuosta , niin pitäisi sen lukemankin pudota lähemmäs sitä 1,0 L lukemaa. Silloin voi jo sanoa, että veroperusteet on täytetty ja auto on oikea valinta meidän ajoprofiiliin.

lisäedittinä vielä. Plugarin sähkönkulutus on kyllä miellyttävä yllätys kun se on ympärivuoden laskettuna 20 kWh/100 km. Tämä siis on auton oma kumulatiivinen lukema. Tuossa siis myös talviajaminen mukana. Matkaa kertynyt 24 000 km, eli meidän toisen auton tarve on 2000 km/kk tasolla ja toisella tulee nykyään n 40 000 km vuoteen lisäksi.

 

[mölyä]

Omat kokemukset, ei stereotypiat - pahoitteluni toki jos tein hätäisen päätelmän ajoneuvosta ja ajotyylistä. Toki jokainen tekee tavallaan, mutta itseäni ei edes insinöörinä kiinnosta kyllä pätkääkään onko käytössä sähköveto/polttisveto/hybridiveto vai mikä lie eikä regenerointistatus tai mikään muukaan. Oletan, että auto osaa tehdä sen softansa kautta ja toimii kuten parhaaksi näkee. Ainoa mitä seurailen välillä on travel assistin itsestään tekemät päätelmät esim. kaistoista. Mutta kiva, et on niitäkin joita ne animaatiot kiinnostaa - itse olen käyttänyt niitä lähinnä demoamiseen niille, joilla ei hybridi/sähkökokemusta ole.

Ei mitään, ja tosiaan tämä meni nyt vähän tuohon nynnyttävän ajon sivuraiteelle, tuo oli vain oma huomio matka-ajossa lisääntyneestä vireydestä. Arjessa tuota energianäyttöä ei tule seurattua, toki rangenäyttöä tulee seurattua ja regeniä säädeltyä läpysköistä, yleensä ajelen kaupungissa isoimmalla regenillä ja maantiellä sitten hyvin pienellä.

Regenissä on muutenkin niin isoja toteutuseroja eri autojen välillä että ne pitää vain kokea itse, miltä ne kussakin autossa tuntuu. Kevyemmän tuntuisella kaasupolkimella voi hyvin korvata esim. regenin rullausasennon, omassa autossa ei ole kovin mieluisaa pitää regeniä päällä ja yrittää rullata nollaenergiatasolla, kuin taas esim. Teslassa moinen onnistuu mainiosti. Kätevin toteutustapa on nappi josta saa one pedal drivingin päälle.

 

[P.T]

Itse noihin plugin-hybrideihin jonkun verran tutustuin ja mielenkiinto lopahti aika tehokkaasti kun kävi ilmi, että suurin osa lämpenee joko auton moottorilla tai erillisellä polttoainelämmitimmellä. Mikä on niin vaikeaa laittaa näihin ilmalämpöpumppua?

Ilppi ilman vastuksia (kuten Ravissa) ei ole hyvä sekään. VAG,MB ja BMW kai ovat oikeasti aika toimivia ainakin etelän talvessa. MB:ssä tosin on ilmennyt sitä vikaa että polttista ei käytetä riittävän pitkään, jos se syystä tai toisesta käynnistyy.
Jos nyt omaa kehtaa hieman kehua niin luulen että Ampera on edelleen paras tässä suhteessa muuten paitsi etähallinta sovelluksella puuttuu.

 

[Miguel]

Ilppi ilman vastuksia (kuten Ravissa) ei ole hyvä sekään. VAG,MB ja BMW kai ovat oikeasti aika toimivia ainakin etelän talvessa. MB:ssä tosin on ilmennyt sitä vikaa että polttista ei käytetä riittävän pitkään, jos se syystä tai toisesta käynnistyy.
Jos nyt omaa kehtaa hieman kehua niin luulen että Ampera on edelleen paras tässä suhteessa muuten paitsi etähallinta sovelluksella puuttuu.

Alkaa myös olemaan ihan pirusti tekniikkaa pieneen henkilöautoon, kun polttomoottori järjestelmineen, sähkömoottori ja mahdollisimman iso akku että pääsee ainakin 100km ( ) sähköllä, ja jos sen päälle vielä ilp pitäisi jonnekin mahduttaa, tilanteessa jossa polttoainetoiminen lämmitin on jo kertaalleen rakennettu läheiseksi osaksi olemassaolevaa polttomoottoria, niin on se aika ymmärrettävä kompromissi, varsinkin kun kokonaistuote phev on lähtökohtaisesti välimalli joita tehdään koska on pakko

 

[Meisseli]

jos sen päälle vielä ilp pitäisi jonnekin mahduttaa

Jos autossa on ilmastointi, niin sittenhän siellä on jo ilmalämpöpumppu.

Ei kai se tarvitsisi ainakaan teoriassa kuin vähän lisää venttiilejä jotta lauhduttimen ja höyrystimen toiminnan voisi kääntää, aivan samoin kuin kotitalonkin ilmalämpöpumppu pystyy puhkumaan taloon sisälle sekä kylmää että kuumaa. Tilan puutteesta ei pitäisi mitenkään jäädä kiinni.

 

[Euroshopperi 2]

RAV4 plugarista poistettiin pakokaasulämmitin, joka edellisessä hybridissä lämmitti auton melko nopeasti. Ilmalämpöpumppu pystyy pitämään lämmöt yllä n -10 asteen pakkasille saakka ja sen jälkeen se sitten yrittää polttomoottorilla pitää lämpöjä, mutta pakokaasu boosteri sitten puuttuukin, eikä vastuksiakaan ole apuna. Jos joutuu ulkoa lähtemään talvisin, niin melkoisen työlästä tulee ilmalämpöpumpulla yrittää ensin lämmittää kylmät sisustat ja pitää ilma yhtä aikaa mukavuus alueella. Monelle ei kyllä kelpaa. -20 asteinen akkukin on ihan eri asia, kuin +20 asteinen 300 kg Litum kasa. Sama kyllä tietysti pätee kaikkiin plugareihin.

 

[P.T]

-20 asteinen akkukin on ihan eri asia, kuin +20 asteinen 300 kg Litum kasa. Sama kyllä tietysti pätee kaikkiin plugareihin.

On näissäkin eroja. Osassa plugareista akuston lämmönhallinta on parempi kuin joissain täyssähköautoissa.

 

[mölyä]

Plugarit jotka on paskottu liian varovaisella bensakoneen käytöllä on jo nyt arkea korjaamoyrittäjille, tuo tulee ilmiönä vain lisääntymään tulevaisuudessa. Vaikka niitä alhaisia kulutuslukemia tavoittelisikin, olisi hyvä päästä käyttämään kone kunnolla kuumaksi vähintään kerran kuussa.

 

[Awelonian]

Plugarit jotka on paskottu liian varovaisella bensakoneen käytöllä on jo nyt arkea korjaamoyrittäjille, tuo tulee ilmiönä vain lisääntymään tulevaisuudessa. Vaikka niitä alhaisia kulutuslukemia tavoittelisikin, olisi hyvä päästä käyttämään kone kunnolla kuumaksi vähintään kerran kuussa.

Tätä en kyllä epäile yhtään. Itsellä on tapana tuota hybridiä vetää "sporttimoodilla" muutama kymmenen kilsa viikossa motaria eestaas ihan tämän vuoksi. Parhaimmillaanhan bensamoottori ei muuten käynnistyisi pariin kuukauteen. Kuitenkin se pari hassua litraa bensaa mitä tuohon hassutteluun menee ei tunnu eikä huomaa missään.

 

[mölyä]

Kyllähän nuo karstoittuu ja kuonaa kertyy polttoainelinjastoihin aivan saatanasti kun kone seisoo puoley vuodesta.

Tätä en kyllä epäile yhtään. Itsellä on tapana tuota hybridiä vetää "sporttimoodilla" muutama kymmenen kilsa viikossa motaria eestaas ihan tämän vuoksi. Parhaimmillaanhan bensamoottori ei muuten käynnistyisi pariin kuukauteen. Kuitenkin se pari hassua litraa bensaa mitä tuohon hassutteluun menee ei tunnu eikä huomaa missään.

Facebookin sähköautoryhmässä joku oikein kehuskeli kuinka Mersussa on vielä 1,5v takaiset myyjän bensat tankissa. En tiedä miten on mahdollista ettei auto pakotetusti käytä vanhaa bensaa pois.

Öljytkin on tuossa vaiheessa melkoista vanukasta kun kondenssivettä sinne pakosti aina muodostuu, eikä kylmän motin kuljettaminen auton keulalla nollan vaiheilla olevissa lämpötiloissa sitä kondensointia ainakaan vähennä. Plugareissa näkee akun käyttötilanteen yleensä OBD-lukijan kautta, mutta milläs tarkistat tuon bensakoneen kanssa nuukailun jos öljytkin on autoon juuri vaihdettu? En tiedä auttaako joku Autotohtorin kuntotarkastus tms. antamaan vihjettä tuollaisesta?

 

[4kex]

Facebookin sähköautoryhmässä joku oikein kehuskeli kuinka Mersussa on vielä 1,5v takaiset myyjän bensat tankissa. En tiedä miten on mahdollista ettei auto pakotetusti käytä vanhaa bensaa pois.

Öljytkin on tuossa vaiheessa melkoista vanukasta kun kondenssivettä sinne pakosti aina muodostuu, eikä kylmän motin kuljettaminen auton keulalla nollan vaiheilla olevissa lämpötiloissa sitä kondensointia ainakaan vähennä. Plugareissa näkee akun käyttötilanteen yleensä OBD-lukijan kautta, mutta milläs tarkistat tuon bensakoneen kanssa nuukailun jos öljytkin on autoon juuri vaihdettu? En tiedä auttaako joku Autotohtorin kuntotarkastus tms. antamaan vihjettä tuollaisesta?

Facessa oli taannoin tällainen juttu:

”Sunnuntai aamupäivällä huomasin lähtiessäni mb a250e pluginillani, että kojelaudassa paloi merkkivalo, joka osoittautui moottoridiagnostiikan varoitusvaloksi. Mietin mitä tehdä ja lähetin mercedes me appin kautta viestin huollolle ja kysyin ohjeita.
Noin tunnin päästä tuli puhelu Tukholmasta, en yleensä vastaa tuntemattomiin puheluihin, mutta nyt tein poikkeuksen. Puhelu oli mersun huollosta ja henkilö kyseli minulta ongelmasta. Puhelun päätteeksi hän sanoi välittävänsä vikailmoituksen päivystävälle mekaanikolle, joka voisi tulla katsomaan tilannetta paikan päälle. En aluksi uskonut että mitään tapahtuisi, olihan sunnuntaipäivä. Toisin kävi, muutaman minuutin päästä mersun päivystävä mekaanikko soitti ja kyseli tilanteesta ja lupasi tulla paikalle. Ja noin tunnin päästä ilmestyi mersun huoltoauto pihallemme ja vikaa alettiin selvittämään. Ja vika oli ilmeisesti se, että bensaa oli päässyt voiteluöljyn sekaan sen verran, että diagnostiikka sen tunnisti ja ilmoitti häiriöstä. Vikakoodi nollattiin ja huoltomies kävi ajamassa lenkin moottorivoimalla. Siis syy tähän vikaan oli ilmeisesti, että olin ajanut liian paljon pelkällä sähköllä, olisi pitänyt silloin tällöin ajaa myös pelkällä polttomoottorilla. Huoltomies suosittelikin kerran viikossa ajamaan polttomoottorilla tälläisen tilanteen estämiseksi. Lopuksi sovittiin, että moottorin öljyt ja suodatin vaihdetaan pikimmiten. Tilasinkin huoltoon ajan sitä varten. Autoni on siis mersu a250e sedan ja se on alle 4 kk:n ikäinen ja ajettu vähän reilu 2 tkm. Onko muilla vastaavia kokemuksia? Ainakin mersun huoltopalvelu pelaa kiitettävästi, itselläni on huolenpitosopimus(10 tkm/a, 27€/kk).

- Minulla ei ole tuollaisia ongelmia ollut c300e, 1v 50tkm, toki ajan päivittäin myös bensalla. Nyt, kun asiaa ajattelee, niin joka kerta kun laitat viiran päälle, niin bensapumppu pyörii ja tasaa paineen suuttimille. Nyt kun nämä suuttimet on kauan paineistettuna ja kumminkin tulee lämpöeroja, niin varmasti suutin päästää välillä bensaa läpi tai jää vuotaman, kun ei käytetä. Varsinkin jos autolla ajetaan monta kk ilman bensa moottoria.”

 

[seropi]

Facessa oli taannoin tällainen juttu:

”Sunnuntai aamupäivällä huomasin lähtiessäni mb a250e pluginillani, että kojelaudassa paloi merkkivalo, joka osoittautui moottoridiagnostiikan varoitusvaloksi. Mietin mitä tehdä ja lähetin mercedes me appin kautta viestin huollolle ja kysyin ohjeita.
Noin tunnin päästä tuli puhelu Tukholmasta, en yleensä vastaa tuntemattomiin puheluihin, mutta nyt tein poikkeuksen. Puhelu oli mersun huollosta ja henkilö kyseli minulta ongelmasta. Puhelun päätteeksi hän sanoi välittävänsä vikailmoituksen päivystävälle mekaanikolle, joka voisi tulla katsomaan tilannetta paikan päälle. En aluksi uskonut että mitään tapahtuisi, olihan sunnuntaipäivä. Toisin kävi, muutaman minuutin päästä mersun päivystävä mekaanikko soitti ja kyseli tilanteesta ja lupasi tulla paikalle. Ja noin tunnin päästä ilmestyi mersun huoltoauto pihallemme ja vikaa alettiin selvittämään. Ja vika oli ilmeisesti se, että bensaa oli päässyt voiteluöljyn sekaan sen verran, että diagnostiikka sen tunnisti ja ilmoitti häiriöstä. Vikakoodi nollattiin ja huoltomies kävi ajamassa lenkin moottorivoimalla. Siis syy tähän vikaan oli ilmeisesti, että olin ajanut liian paljon pelkällä sähköllä, olisi pitänyt silloin tällöin ajaa myös pelkällä polttomoottorilla. Huoltomies suosittelikin kerran viikossa ajamaan polttomoottorilla tälläisen tilanteen estämiseksi. Lopuksi sovittiin, että moottorin öljyt ja suodatin vaihdetaan pikimmiten. Tilasinkin huoltoon ajan sitä varten. Autoni on siis mersu a250e sedan ja se on alle 4 kk:n ikäinen ja ajettu vähän reilu 2 tkm. Onko muilla vastaavia kokemuksia? Ainakin mersun huoltopalvelu pelaa kiitettävästi, itselläni on huolenpitosopimus(10 tkm/a, 27€/kk).

- Minulla ei ole tuollaisia ongelmia ollut c300e, 1v 50tkm, toki ajan päivittäin myös bensalla. Nyt, kun asiaa ajattelee, niin joka kerta kun laitat viiran päälle, niin bensapumppu pyörii ja tasaa paineen suuttimille. Nyt kun nämä suuttimet on kauan paineistettuna ja kumminkin tulee lämpöeroja, niin varmasti suutin päästää välillä bensaa läpi tai jää vuotaman, kun ei käytetä. Varsinkin jos autolla ajetaan monta kk ilman bensa moottoria.”

Itselläni on tuo tullut viime talvena vastaan. Pariinkin otteeseen moottorin häiriövalo syttyi, kummallakaan kerralla en huoltoon asti kerennyt (kun ei ollut heti saatavilla) kun itsekseen häipyi se valo. No sitten tuli taas sama ja jonkun aikaa ajelin ja eipä se tuntunut häviävän niin huollossa käytin. Syyksi ilmoittivat just tuon bensan pääsyn moottoriöljyn sekaan joka sen häiriövalon sitten laukaisee. Kuittasivat sen ja öljyt + suodatin vaihdettiin. Kyseessä siis C350e

 

[senefisti]

Itse noihin plugin-hybrideihin jonkun verran tutustuin ja mielenkiinto lopahti aika tehokkaasti kun kävi ilmi, että suurin osa lämpenee joko auton moottorilla tai erillisellä polttoainelämmitimmellä. Mikä on niin vaikeaa laittaa näihin ilmalämpöpumppua?

Ainakin oma Passat GTE lämmittää kabiinin pelkästään ajoakuston sähkövirralla, tai sitten seinätöpselistä latauksen yhteydessä. Ja lämpenee kyllä nopeasti pakkasilla, kun sähkövastukset puskee lämmintä ilmaa about. välittömästi.

 

[P.T]

Plugareissa näkee akun käyttötilanteen yleensä OBD-lukijan kautta, mutta milläs tarkistat tuon bensakoneen kanssa nuukailun jos öljytkin on autoon juuri vaihdettu? En tiedä auttaako joku Autotohtorin kuntotarkastus tms. antamaan vihjettä tuollaisesta?

Tuskin tästä on mitään kovin isoa ilmiötä odotettavissa eli autonvalmistajat varmaan laittavat softat sellaiseen kuntoon että polttomoottori pysyy kunnossa. MB:llä nyt kävi näin kun tekivät ensimmäiset kunnolliset plugarit.

 

[mölyä]

Tuskin tästä on mitään kovin isoa ilmiötä odotettavissa eli autonvalmistajat varmaan laittavat softat sellaiseen kuntoon että polttomoottori pysyy kunnossa. MB:llä nyt kävi näin kun tekivät ensimmäiset kunnolliset plugarit.

Tuo on vähän erilainen ongelma, eikä liity tuohon tankissa olevan bensan jankkiintumiseen tai öljyn kondensioveteen. Useimmissa plugareissa on jokin minimi tankkausväli ja/tai tankkausmäärä jonka ylittyessä auto rupeaa pakkokäyttämään polttomoottoria, mutta tuolla palstoilla näkee kyllä kaikenlaisia tee-se-itse -ratkaisuja kun haetaan sitä mahdollisimman lähellä 0l/100km ajoa joten en epäile etteikö tätäkin kierrettäisi.

Ulkomailta leasing-käytöstä tuodut plugarit lienee tässä mielessä varmin valinta, ja näitähän automyyjillä piisaa.

 

[Gugi^]

Eli pidätkö jalkakaasulla nopeuden tasaisena koko ylämäen vai annatko nopeuden laskea? Sillähän se kulutusero selittyy kun alat himmailemaan. Vakkari vs. tasainen nopeus jalkakaasulla tuskin syntyy eroa kulutuksessa.

Jalkakaasulla tulee pidettyä nopeus tasaisena ja ennakoitua mäen alkaminen jotta vauhti pysyy tasaisena koko mäen ajan.
Vakkari siis antaa nopeuden tippua mäen alla ja alkaa sitten kiihdyttämään ylämäkeen takaisin säädettyyn nopeuteen.
Esim. Jos vakkariin laittaa 105km/h mittarinopeutta niin mäen alkaessa vauhti ennättää tippua jopa 98-100km/h mittarinopeuteen, ja vakkari alkaa kiihdyttämään sen mäen aikana takaisin tuohon säädettyyn 105km/h nopeuteen. Tähän kun yhdistää corollan cvt-vaihteiston niin moottori huutaa ja bensaa palaa.
Omalla vakioreitillä on useita mäkiä jotka alkaa ensin pienellä alamäkinotkolla, johon vakkari ensin löysää, ja sitten alkaa heti jyrkkä ylämäki jota vakkari ei osaa ennakoida.

 

[Awelonian]

Plugareissa näkee akun käyttötilanteen yleensä OBD-lukijan kautta, mutta milläs tarkistat tuon bensakoneen kanssa nuukailun jos öljytkin on autoon juuri vaihdettu? En tiedä auttaako joku Autotohtorin kuntotarkastus tms. antamaan vihjettä tuollaisesta?

Hyvä pointti. Ainoastaan jos OBD:n kautta saisi tiedot ylös, paljonko on ajettu sähköllä, niin tuolloin voisi tehdä jonkin alustavan päätelmän tästä. Tosin en sitten tiedä, että laskeeko nuokin hybridiajon aikana tapahtuneen sähköajon "100% sähköajoksi" (ja miksei laskisi, onhan se sitä) tällöin voisi mittarilukema - sähköajo = montako kilsaa polttiksella -tason alkeislaskelman tehdä. Jotenkin sitä luulisi, että olisi ikäänko pakotettu edes kerran kuussa pyöräyttää moottoria vähän samalla tavalla kuin hybridissa (ainakin VAG-konsernissa) ekan käynnistyskerran jälkeen se polttis toimii useamman minuutin eikä heti sammu kylmänä.

 

[Tzit]

Osaako joku selittää tämän: Golf 7.5 GTE mallissa on 8,7kWh (brutto) akku, ja 7,8kWh siitä käytettävissä. Tälle luvataan rangea 49km, itse olen päässyt parhaimmillaan about 43km, mutta lataustakin menee enää 7,2kWh tyhjästä täyteen. Golf 8 lataushybridissä on 13kWh akku, ja tälle luvataan rangea 51km. Todellisesta rangesta en tiedä, enkä onko tuo 13kWh brutto vai nettokapasiteetti.

Vaikka tuo 13kWh olisi bruttokapasiteetti ja netto about 12kWh, niin mistä johtuu noin pieni lisäys kasikoppasen rangeen, kun kapasiteettia on kuitenkin 50% lisää?

 

[kuukie]

Vanhojen GTE mallien rangelupaukset ei ole wltp-mittaustavab mukaisia

 

[Tzit]

Vanhojen GTE mallien rangelupaukset ei ole wltp-mittaustavab mukaisia

Jos sillä kuitenkin pääsee lähes 45km 8,7kwh akulla, niin olisin luullut 13kwh akun vievän pidemmälle kuin 51km.

 

[Walla]

Jos sillä kuitenkin pääsee lähes 45km 8,7kwh akulla, niin olisin luullut 13kwh akun vievän pidemmälle kuin 51km.

Varmaan viekin pidemmälle samanlaisella ajolla.

WLTP range on yleensä jonkun 20-30% lyhyempi kuin NEDC samalla autolla.

 

[TommiZeliard]

Osaako joku selittää tämän: Golf 7.5 GTE mallissa on 8,7kWh (brutto) akku, ja 7,8kWh siitä käytettävissä. Tälle luvataan rangea 49km, itse olen päässyt parhaimmillaan about 43km, mutta lataustakin menee enää 7,2kWh tyhjästä täyteen. Golf 8 lataushybridissä on 13kWh akku, ja tälle luvataan rangea 51km. Todellisesta rangesta en tiedä, enkä onko tuo 13kWh brutto vai nettokapasiteetti.

Vaikka tuo 13kWh olisi bruttokapasiteetti ja netto about 12kWh, niin mistä johtuu noin pieni lisäys kasikoppasen rangeen, kun kapasiteettia on kuitenkin 50% lisää?

Joko liki kaikissa plugareissa on todella korkea kulutus vs. raskaampi täyssähköversio, tai sitten ilmoitetut nettokapasiteetit eivät pidä arjessa paikaansa. Esim, että nettokapa tulee kokonaan käytetyksi vain jos ajaa etanatilassa auton aivan sammuksiin/polttiksen käynnistymiseen asti.

Täyssähköisen e-Golfin WLTP on 13,8 kWh/100 km. Samalla kulutuksella plugarin 51 km WLTP-range tarkoittaisi oudon pientä 7,04 kWh nettokapaa (13,8 kWh / 100 km * 51 km = 7,04 kWh). Joko rehellinen netto on 7 kWh tai jos netto muka onkin esim. 12 kWh, niin sitten WLTP-kulutus olisi aivan posketon 23,5 kWh/100 km. Mulla on sellainen muistikuva, että plugarin NEDC oli noin 11 kWh/100 km ja WLTP noin 13,5-14,5 kWh/100 km, mutta en tänään ehdi tarkistaa sitä.

Joku plugaristi voisi valaista tätä juttua, eli onko kulutus paljon suurempi kuin vastaavalla täyssähköllä, vai juksataanko nettokapasiteetissa ihan simona? Miksi range on niin pieni vs. ilmoitettu nettokapa?

 

[tavallinen viikari]

En tiedä minkälaisella matematiikalla ja ajosyklillä nuo plugarien WLTP-mittaukset tehdään. Miksi niissä yleensä polttomoottori käynnistyy vai käynnistyykö? Joka tapauksessa polttomoottin kulutukseksi ilmoitetaan sadalle kilometrille joku kumma luku esim. 1,3 l/100km

OIkeasti plugari kuluttaa pelkästään sähköllä ajettaessa kesällä 20 kWh/100 km +-jotakin. Talvella 30 kWh/100 km ja kylmillä keleillä, joissa sen saa sähkköllä liikkumaan, kulutus on lähemmäs 40 kWh, eli ajomatka sähköllä jää kovin lyhyeksi.

Samanlaista sähköautoa ei juuri kukaan pääse samoissa olosuhteissa testaamaan, joten vertailukelpoista vertailutietoa ei ole.

 

[mölyä]

WLTP on plugareissa täysin turha mittari, ei se vain toimi niiden kanssa. Pitäisi tehdä kuten EPA eli testit sähköllä ja bensalla erikseen ja sitten ilmoittaa kuinka pitkälle sähköllä pääsi:
2021 Polestar 1

Lisäksi plugareissa lämmitysenergia ei yleensä riitä kovilla pakkasilla pelkällä sähköllä ajaessa, auto on suunniteltu siihen että pakkasilla otetaan moottorista hukkalämpöä.

Ja jos sähkönkulutusta itse mittaa seinästä ladattua sähköä mitaten niin tulee toki ottaa huomioon akun kunto eli SOH% ja lataushäviöt.

 

[Euroshopperi 2]

Joko liki kaikissa plugareissa on todella korkea kulutus vs. raskaampi täyssähköversio, tai sitten ilmoitetut nettokapasiteetit eivät pidä arjessa paikaansa. Esim, että nettokapa tulee kokonaan käytetyksi vain jos ajaa etanatilassa auton aivan sammuksiin/polttiksen käynnistymiseen asti.

Täyssähköisen e-Golfin WLTP on 13,8 kWh/100 km. Samalla kulutuksella plugarin 51 km WLTP-range tarkoittaisi oudon pientä 7,04 kWh nettokapaa (13,8 kWh / 100 km * 51 km = 7,04 kWh). Joko rehellinen netto on 7 kWh tai jos netto muka onkin esim. 12 kWh, niin sitten WLTP-kulutus olisi aivan posketon 23,5 kWh/100 km. Mulla on sellainen muistikuva, että plugarin NEDC oli noin 11 kWh/100 km ja WLTP noin 13,5-14,5 kWh/100 km, mutta en tänään ehdi tarkistaa sitä.

Joku plugaristi voisi valaista tätä juttua, eli onko kulutus paljon suurempi kuin vastaavalla täyssähköllä, vai juksataanko nettokapasiteetissa ihan simona? Miksi range on niin pieni vs. ilmoitettu nettokapa?

Mulla tulee nyt vuosi täyteen 7.9. ajelua RAV4 plugarilla. Sen akku on 18,1 kWh brutto. Olen saanut maksimilla menemäänakkuun takaisin vajaa 14,7 Wh sähköä takaisin ja ajomatkaa sähköllä kertyi 91,8 km. Tuosta saa oman auton minimikulutukseen olleen 16,0 kWh/100 km. Talvella on samalla tavalla pystynyt mittaamaan maksimikulutuksen olevan luokkaa 26 kWh/100 km ja tämä onnistuu vain, jos moottori ei käynnisty ollenkaan, eli -10 asetta on raja. Olen tosin päässyt muutaman kerran myös -13 asteessakin. Akun nettokapasiteetti on siis n 14,5 kWh ja reserviin jää 3,5 kWh tavalliseen hybriditilaankin kiihdyttelyyn täydellä teholla. Kai tuon nyt selville saa muillakin plugareilla, että paljonko näyttää menevän sähköä takaisin tyhjään akkuun. Omalla ajolla on kertynyt kumulatiivinen sähkönkulutus 20,1 kWh/100 km nyt kun ajettu 24 000 km, kun ajetaan pelkällä sähköllä. Sen siis auto näyttää. Bensankulutus on 1,8 L/100 km. Aikaisempi hybridiversio päätyi kauppiaalle 5,3 L/100 km lukemalla ja olen huomannut, että saman auton plugariversio kuluttaa alle 1/2 L/100 km enemmän ajettaessa lataamatta, eli hybriditilassa. 1,8:5,8 x 24 000 km on siis ajettu bensahybrdinä ja loput sähköllä, eli 7450 km bensalla ja 16 550 sähköllä. Kokonaismatkasta on siis sähkönkulutus 16 550:24 000x20,1 kWh/100 km= 13,86 kWh/100 km.
Auto on kuluttanut 1,8 L + 13,86 kWh/100 km. Kustannukset voi laskea omien hintojen mukaan ja omalla kohdalla bensan osuus on ollut vähenemään päin. Samoin odotan sähkönkulutuksen putoavan tasan 20,0 kWh/100 km lukemaan.
Tämän verran on saanut irti vuoden autoilusta RAV4 plugarilla ja saattaa olla, että into loppuu tuohon yhteen vuoden seurantaan. Jos meinaa saavuttaa sen WLTP lukeman 0,9 L/100 km, niin kyllä siinä oma ajoprofiili tulee hieman koville jo, kun +100% ollaan vieläkin pielessä.
Ja täältähän saa paremmin todellisuutta vastaavia lukemia ja voi vertailla autoja. Ei tuossa nyt mahdottomia eroja saa ID4:n ja RAV4 plugarin välille sähköllä ajossa. RAV4 on 22,4 kWh/100 km ja ID4 on 21,1 kWh/100 km lukemissa. EPA luvut on kyllä melko tiukkoja ja luulen, että useampikin kuski ne alittaa kyllä selvästi, kun niihin vanhoihin NECD lukuihin tuskin kukaan koskaan edes pääsi. WLTP jotenkin kyllä menettelee vielä arkielämän kanssa.

Compare Side-by-Side

Compare the MPG of cars and trucks side-by-side. Compare the gas mileage and greenhouse gas emissions of new and used cars and trucks

www.fueleconomy.gov

 

[P.T]

WLTP on plugareissa täysin turha mittari, ei se vain toimi niiden kanssa. Pitäisi tehdä kuten EPA eli testit sähköllä ja bensalla erikseen ja sitten ilmoittaa kuinka pitkälle sähköllä pääsi:

Noin se WLTP-testi tehdään plugareille eli katsotaan miten pitkälle pääsee sähköllä ja sitten testataan kulutus tyhjällä akulla. Esim. VAG ilmoittaa nykyään kaikki relevantit arvot (sähkörange, yhdistetty kulutus ja kulutus tyhjällä akulla).

Joku plugaristi voisi valaista tätä juttua, eli onko kulutus paljon suurempi kuin vastaavalla täyssähköllä, vai juksataanko nettokapasiteetissa ihan simona? Miksi range on niin pieni vs. ilmoitettu nettokapa?

Plugareille ilmoitetaan lähes poikkeuksetta bruttokapasiteetti ja täyssähköille aika usein netto...poikkeuksia on paljon ja esim. VW ilmoittaa ID-sarjalle neton, mutta vanhemmille täyssähköille bruton.
Jos noita kulutuksia haluaa miettiä niin e-Golfin netto on 32kWh ja range 232km. 13kWh VAG-plugareiden netto on kai 10,4kWh ja range esim. Golfilla 71km. Noista laskien täyssähkön kulutus 13,8kWh/100km ja plugarin 14,7kWh/100km.

 

[TommiZeliard]

Noin se WLTP-testi tehdään plugareille eli katsotaan miten pitkälle pääsee sähköllä ja sitten testataan kulutus tyhjällä akulla. Esim. VAG ilmoittaa nykyään kaikki relevantit arvot (sähkörange, yhdistetty kulutus ja kulutus tyhjällä akulla).



Plugareille ilmoitetaan lähes poikkeuksetta bruttokapasiteetti ja täyssähköille aika usein netto...poikkeuksia on paljon ja esim. VW ilmoittaa ID-sarjalle neton, mutta vanhemmille täyssähköille bruton.
Jos noita kulutuksia haluaa miettiä niin e-Golfin netto on 32kWh ja range 232km. 13kWh VAG-plugareiden netto on kai 10,4kWh ja range esim. Golfilla 71km. Noista laskien täyssähkön kulutus 13,8kWh/100km ja plugarin 14,7kWh/100km.

En minä bruttoa ja nettoa sekoita, vaan se ilmoitettu netto hämmentää.

Eilen Tzit sanoi Golf 7.5 GTE:ssä olevan 8,7 bruttoa, josta 7,8 käytettävissä. Tämä johtaa 49 km rangen (NEDC) kanssa tolkuttomaan kulutukseen, 15,9 kWh/100 km. NEDC-kulutuksen pitäisi olla noin 11 kWh/100 km vastaavalla täyssähköllä. Joku mättää ja paljon. Toivon sen olevan nettokapa, joka onkin oikeasti esim. 5,4 kWh. Silloin kulutuslisää vs. täyssähkö ei olisi, ja akussa olisi reilusti käyttämätöntä ääripäissä pidentäen käyttöikää. Sähkölaskukin pysyisi aisoissa.

Tämän palstan Passat GTE -kuskit ovat viime vuosina ilmoittaneet sellaisia nettoja, jotka yhdessä rangen (NEDC tai WLTP) kanssa johtavat aivan hulluun kulutukseen (NEDC tai WLTP) suhteessa täyssähköiseen Golfiin.

Autolehtien ja eri valmistajien ilmoittamat netot johtavat liian suureen kulutukseen vs. vastaava täyssähkö. Tämä on häirinnyt minua lähes viisi vuotta, mutta en ole koskaan jaksanut selvittää asiaa.


Olisiko sinun esimerkkisi vihdoinkin järkevämpi? Sanot isoakkuisen e-Golfin rangen olevan 232 km. Sen on pakko olla WLTP-range, koska ennen WLTP-aikaa Golfia testatessani kyljessä komeili peräti 300 km. Lisäksi kevyempi 32 kWh Mii Electricin WLTP-range on 260 km, niin se on linjassa 232 km:n kanssa. Laskit WLTP-rangen ja nettokapan perusteella WLTP-kulutukseksi 13,8 kWh/100 km, mikä kuulostaa järkevältä.

Sanot plugarin rangen olevan peräti 71 km. En usko sen olevan WLTP. Täyssähkäri laskettiin@WLTP, joten haetaanpa uudelle GTE-plugarille oikea WLTP-range Volkswagen.fi -sivujen uusimmasta esitteestä. Siellä seisoo 52 km WLTP. Arvelit 13 kWh-akun neton olevan 10,4 kWh. Sillä laskettuna WLTP-kulutus on 10,4 / 52 km * 100 = 20 kWh/100 km, missä ei ole päätä eikä häntää, koska raskaampi täyssähköinen Golf kulutti 13,8 kWh/100 km WLTP. Jos lasketaan plugarin netto täyssähkön kulutuksella, niin saadaan 13,8 * 52 km / 100 = 7,18 kWh.

Tuossa ei jää kuin kaksi vaihtoehtoa. Joko plugarin kulutus on 145 % täyssähkön kulutuksesta (20 / 13,8 * 100 %), tai sitten 13 kWh-akun nettokapa on vaivaiset 7,18 kWh. Tuskinpa kukaan löytää noin pieneksi kirjoitettua nettokapaa isompiakkuiselle uudemmalle GTE:lle. Itse toivon, että oikea netto olisi 7,18 kWh.

 

[Walla]

Tuossa ei jää kuin kaksi vaihtoehtoa. Joko plugarin kulutus on 145 % täyssähkön kulutuksesta (20 / 13,8 * 100 %), tai sitten 13 kWh-akun nettokapa on vaivaiset 7,18 kWh. Tuskinpa kukaan löytää noin pieneksi kirjoitettua nettokapaa isompiakkuiselle uudemmalle GTE:lle. Itse toivon, että oikea netto olisi 7,18 kWh.

Eiköhän todennäköisempi vaihtoehto ole tuo mitä @Euroshopperi 2 ehdotteli, että muutama kWh jätetään varastoon hybriditilaa varten, ettei auto mopoonnu kun akku ajetaan tyhjiin. Jos akku olisi täysin kuiva, niin autohan ei pystyisi edes hybriditilassa tuottamaan enää täyttä tehoa.

Sama on varmasti osasyy sille, miksi iso osa noista haluaa lämmitellä sitä bensakonetta pakkasilla, että sekin puoli on valmiina jos kuski pyytää yhtäkkiä maksimitehoa (toki toinen syy varmasti on se, että jos ajellaan yli sähkörangen niin tuo on taloudellisempaakin).

 

[Naftalan]

En minä bruttoa ja nettoa sekoita, vaan se ilmoitettu netto hämmentää.

Eilen Tzit sanoi Golf 7.5 GTE:ssä olevan 8,7 bruttoa, josta 7,8 käytettävissä. Tämä johtaa 49 km rangen (NEDC) kanssa tolkuttomaan kulutukseen, 15,9 kWh/100 km. NEDC-kulutuksen pitäisi olla noin 11 kWh/100 km vastaavalla täyssähköllä. Joku mättää ja paljon. Toivon sen olevan nettokapa, joka onkin oikeasti esim. 5,4 kWh. Silloin kulutuslisää vs. täyssähkö ei olisi, ja akussa olisi reilusti käyttämätöntä ääripäissä pidentäen käyttöikää. Sähkölaskukin pysyisi aisoissa.

Tämän palstan Passat GTE -kuskit ovat viime vuosina ilmoittaneet sellaisia nettoja, jotka yhdessä rangen (NEDC tai WLTP) kanssa johtavat aivan hulluun kulutukseen (NEDC tai WLTP) suhteessa täyssähköiseen Golfiin.

Autolehtien ja eri valmistajien ilmoittamat netot johtavat liian suureen kulutukseen vs. vastaava täyssähkö. Tämä on häirinnyt minua lähes viisi vuotta, mutta en ole koskaan jaksanut selvittää asiaa.


Olisiko sinun esimerkkisi vihdoinkin järkevämpi? Sanot isoakkuisen e-Golfin rangen olevan 232 km. Sen on pakko olla WLTP-range, koska ennen WLTP-aikaa Golfia testatessani kyljessä komeili peräti 300 km. Lisäksi kevyempi 32 kWh Mii Electricin WLTP-range on 260 km, niin se on linjassa 232 km:n kanssa. Laskit WLTP-rangen ja nettokapan perusteella WLTP-kulutukseksi 13,8 kWh/100 km, mikä kuulostaa järkevältä.

Sanot plugarin rangen olevan peräti 71 km. En usko sen olevan WLTP. Täyssähkäri laskettiin@WLTP, joten haetaanpa uudelle GTE-plugarille oikea WLTP-range Volkswagen.fi -sivujen uusimmasta esitteestä. Siellä seisoo 52 km WLTP. Arvelit 13 kWh-akun neton olevan 10,4 kWh. Sillä laskettuna WLTP-kulutus on 10,4 / 52 km * 100 = 20 kWh/100 km, missä ei ole päätä eikä häntää, koska raskaampi täyssähköinen Golf kulutti 13,8 kWh/100 km WLTP. Jos lasketaan plugarin netto täyssähkön kulutuksella, niin saadaan 13,8 * 52 km / 100 = 7,18 kWh.

Tuossa ei jää kuin kaksi vaihtoehtoa. Joko plugarin kulutus on 145 % täyssähkön kulutuksesta (20 / 13,8 * 100 %), tai sitten 13 kWh-akun nettokapa on vaivaiset 7,18 kWh. Tuskinpa kukaan löytää noin pieneksi kirjoitettua nettokapaa isompiakkuiselle uudemmalle GTE:lle. Itse toivon, että oikea netto olisi 7,18 kWh.

Jos käytetään golfia esimerkkinä niin GTE ja e-golffissa sama ilmanvastus ja painokin lienee samaa luokkaa, eli auton liikuttaminen vaatii olennaisesti samanverran tehoa/energiaa.

E-versiossa miltei kolme kertaa niin suuri akkupaketti kuin GTE:ssä, joten akut pääsevät helpommalla ja siten häviöt (lämpö) ovat pienemmät.


Kuvittelisin myös, että käytetyissä komponenteissa voisi olla eroa. Plugareissa voi olla enemmän kustannuspainetta käyttää edullisempia komponentteja sähköisen voimalinjan osalta. Tämä on kuitenkin vain arvailua osaltani.

Joka tapauksessa mielestäni on ihan selvää, että vastaavalla täyssähköllä on alhaisempi kulutus kuin plugarilla, vaikka akut vähän lisäpainoa tuovatkin.

 

[mölyä]

Kuvittelisin myös, että käytetyissä komponenteissa voisi olla eroa. Plugareissa voi olla enemmän kustannuspainetta käyttää edullisempia komponentteja sähköisen voimalinjan osalta. Tämä on kuitenkin vain arvailua osaltani.

Ainakaan yhtä tehokasta lämmityslaitetta ei tarvita, koska keulalla olevan moottorin on ajateltu tuottavan hukkalämpöä alhaisissa lämpötiloissa. Onkohan muitakin komponentteja joissa on mitoituseroa, vaikka täysin sähköisestihän kaikki apulaitteet toki toimivat?

Yksi mistä varmasti myös tulee eroa on regeneroinnin tehokkuus. Pienempi akku ei siedä yhtä suuria latausvirtoja kuin mitä isompi akku, ja täyssähkössä voidaan silloin hyödyntää regenerointiakin paljon paremmin.

 

[Euroshopperi 2]

Uskaltaisi vetää näille normaalin kokoluokan sähköllä liikkuville päätelmän, että kulutus pyörii kaikilla siinä 20 kWh/100 km luokassa. Teslan pienemmät mallit ja nuo muut microautot pääsee sitten 15 kWh/100 km luokkaan. Mulla on mittarit seinällä, joista toisella saan myös kalibrointi tarkkuudella sisään menevän brutto sähkön, joka vastaa tilannetta, jossa tankaan bensaa autoon mittarista. Toyotan moottorin hyötysuhde on parhaimmillaan 41%, mutta tankatessa pystyy vain ymmärtämään tuon tankkiin menevän bensan määrän. Samaa siis sähkön kanssa. Latausjohdot ja laturit ym lämpenee, mutta sähkönkulutus on kuitenkin kokonaisuudessa se, mitä mittarin läpi menee yhteensä.

 

[Gugi^]

Tänään Corollalla ajellessa ajattelin että corollan moottori ei ainakaan kierrosten puutteesta karstoitu kun omalla vakioreitillä on sen puolenkymmentä mäkeä joissa motti huutaa parhaimmillaan yli 4000rpm jotta saa pidettyä sen 100km/h oikeaa nopeutta. CVT kun ei oo mikään vääntöloota vaan käyttää surutta kierroksia.
Tuossahan on käsittääkseni imusarja+suorasuihkutus niin pitäisi kai huuhdella myös venttiilivarret puhtaaksi.

Tänään tankilla noin 470km ajon jälkeen ja laskimella laskettuna kulutus 4,9L/100km.
Pieni tankki tässä niin tankillisen range tuntuu olevan kesällä vähän päälle 800km.
Jollain diesel passatilla varmaan pääsis kusematta kauemmas kairaan, jos sellaista harrastaa.

 

[L2K2]

Tänään Corollalla ajellessa ajattelin että corollan moottori ei ainakaan kierrosten puutteesta karstoitu kun omalla vakioreitillä on sen puolenkymmentä mäkeä joissa motti huutaa parhaimmillaan yli 4000rpm jotta saa pidettyä sen 100km/h oikeaa nopeutta. CVT kun ei oo mikään vääntöloota vaan käyttää surutta kierroksia.
Tuossahan on käsittääkseni imusarja+suorasuihkutus niin pitäisi kai huuhdella myös venttiilivarret puhtaaksi.

Tänään tankilla noin 470km ajon jälkeen ja laskimella laskettuna kulutus 4,9L/100km.
Pieni tankki tässä niin tankillisen range tuntuu olevan kesällä vähän päälle 800km.
Jollain diesel passatilla varmaan pääsis kusematta kauemmas kairaan, jos sellaista harrastaa.

Luultavasti, ellei Toyotan insinööri ole pahasti mokannut tuon e-CVT ”vaihdelaatikon” ohjaimen ohjelmointia, kierrosten ottaminen säästää aavistuksen verran polttoainetta. Siis, kun kuormaa on tarpeeksi, niin sitten kannattaa ennemmin ”kierrättää” kuin ”väännättää” konetta jotta saadaan se vaadittu teho ulos.

Jos siellä olisi normaalimpi vaihdelaatikko niin tuota ei voisi yhtä helposti tehdä. Se kynnys vaihtaa pykälää pienemmälle pitää säätää melko ylös, jotta laatikko ei turhaan sahaa pykälää edestakaisin juuri sopivan mittaisissa mäissä, joten tuollainen ”alaspäinvaihto” tehdään vain kun se on lähes välttämätön. (Ei-hybridi, robotti-manuaalivaihteilla varustettu ”automaattivaihteinen” Toyota tekee tuota pienemmälle vaihtamista vain pienemmissä vauhdeissa. Todella ärsyttävästi yksi noista osuu juuri tuohon 30 mailin tuntinopeuden kohdalle. Ja, kun se päättää vaihtaa kerran, niin sitten sillä pienemmällä pykälällä mennään pitkään mäen jälkeenkin, jotta vältetään tuo pykälän sahaaminen.)

Hyvä kulutus tuon kokoiselle bensiiniä syövälle perusautolle. Minkälainen ajoprofiili tuossa pätkässä? Jos edustava normaaliajoa, niin hybriditekniikan avulla on tuossa pudotettu kulutus luokkaa tai jopa melkein kahta pienemmän auton tasolle, siis sellaisen kääpiökokoisen kaupunkiauton tasolle.

 

[Gugi^]

Luultavasti, ellei Toyotan insinööri ole pahasti mokannut tuon e-CVT ”vaihdelaatikon” ohjaimen ohjelmointia, kierrosten ottaminen säästää aavistuksen verran polttoainetta. Siis, kun kuormaa on tarpeeksi, niin sitten kannattaa ennemmin ”kierrättää” kuin ”väännättää” konetta jotta saadaan se vaadittu teho ulos.

Jos siellä olisi normaalimpi vaihdelaatikko niin tuota ei voisi yhtä helposti tehdä. Se kynnys vaihtaa pykälää pienemmälle pitää säätää melko ylös, jotta laatikko ei turhaan sahaa pykälää edestakaisin juuri sopivan mittaisissa mäissä, joten tuollainen ”alaspäinvaihto” tehdään vain kun se on lähes välttämätön. (Ei-hybridi, robotti-manuaalivaihteilla varustettu ”automaattivaihteinen” Toyota tekee tuota pienemmälle vaihtamista vain pienemmissä vauhdeissa. Todella ärsyttävästi yksi noista osuu juuri tuohon 30 mailin tuntinopeuden kohdalle. Ja, kun se päättää vaihtaa kerran, niin sitten sillä pienemmällä pykälällä mennään pitkään mäen jälkeenkin, jotta vältetään tuo pykälän sahaaminen.)

Hyvä kulutus tuon kokoiselle bensiiniä syövälle perusautolle. Minkälainen ajoprofiili tuossa pätkässä? Jos edustava normaaliajoa, niin hybriditekniikan avulla on tuossa pudotettu kulutus luokkaa tai jopa melkein kahta pienemmän auton tasolle, siis sellaisen kääpiökokoisen kaupunkiauton tasolle.

Ajoprofiili on noin 20% kaupunkia jotain 2-4km pätkää, loput 80% perus maantietä 80-100km/h alueella. Täällä pohjois-savo/kainuu akselilla on aika mäkistä.
Kilometrejä tulee joku vajaa 150km per viikko, eli aika vähällä ajolla on.
Saa nähdä miten käy kulutukselle talvella.
Edellisellä 0.9 tce Renault Cliolla pääsi muistaakseni johonkin 5,1L/100km kulutuksiin samanlaisella ajoprofiililla.

 

[P.T]

En minä bruttoa ja nettoa sekoita, vaan se ilmoitettu netto hämmentää.

Eilen Tzit sanoi Golf 7.5 GTE:ssä olevan 8,7 bruttoa, josta 7,8 käytettävissä. Tämä johtaa 49 km rangen (NEDC) kanssa tolkuttomaan kulutukseen, 15,9 kWh/100 km. NEDC-kulutuksen pitäisi olla noin 11 kWh/100 km vastaavalla täyssähköllä. Joku mättää ja paljon. Toivon sen olevan nettokapa, joka onkin oikeasti esim. 5,4 kWh. Silloin kulutuslisää vs. täyssähkö ei olisi, ja akussa olisi reilusti käyttämätöntä ääripäissä pidentäen käyttöikää. Sähkölaskukin pysyisi aisoissa.

Tämän palstan Passat GTE -kuskit ovat viime vuosina ilmoittaneet sellaisia nettoja, jotka yhdessä rangen (NEDC tai WLTP) kanssa johtavat aivan hulluun kulutukseen (NEDC tai WLTP) suhteessa täyssähköiseen Golfiin.

Autolehtien ja eri valmistajien ilmoittamat netot johtavat liian suureen kulutukseen vs. vastaava täyssähkö. Tämä on häirinnyt minua lähes viisi vuotta, mutta en ole koskaan jaksanut selvittää asiaa.


Olisiko sinun esimerkkisi vihdoinkin järkevämpi? Sanot isoakkuisen e-Golfin rangen olevan 232 km. Sen on pakko olla WLTP-range, koska ennen WLTP-aikaa Golfia testatessani kyljessä komeili peräti 300 km. Lisäksi kevyempi 32 kWh Mii Electricin WLTP-range on 260 km, niin se on linjassa 232 km:n kanssa. Laskit WLTP-rangen ja nettokapan perusteella WLTP-kulutukseksi 13,8 kWh/100 km, mikä kuulostaa järkevältä.

Sanot plugarin rangen olevan peräti 71 km. En usko sen olevan WLTP. Täyssähkäri laskettiin@WLTP, joten haetaanpa uudelle GTE-plugarille oikea WLTP-range Volkswagen.fi -sivujen uusimmasta esitteestä. Siellä seisoo 52 km WLTP. Arvelit 13 kWh-akun neton olevan 10,4 kWh. Sillä laskettuna WLTP-kulutus on 10,4 / 52 km * 100 = 20 kWh/100 km, missä ei ole päätä eikä häntää, koska raskaampi täyssähköinen Golf kulutti 13,8 kWh/100 km WLTP. Jos lasketaan plugarin netto täyssähkön kulutuksella, niin saadaan 13,8 * 52 km / 100 = 7,18 kWh.

Tuossa ei jää kuin kaksi vaihtoehtoa. Joko plugarin kulutus on 145 % täyssähkön kulutuksesta (20 / 13,8 * 100 %), tai sitten 13 kWh-akun nettokapa on vaivaiset 7,18 kWh. Tuskinpa kukaan löytää noin pieneksi kirjoitettua nettokapaa isompiakkuiselle uudemmalle GTE:lle. Itse toivon, että oikea netto olisi 7,18 kWh.

Kyllä kai nuo ilmoitetut nettokapasiteetit pitävät plugareissa paikkansa kohtalaisesti eli jos mitataan tyhjästä täyteen ladatessa energia niin saadaan se nettokapasiteetti + n. 10-20% häviöihin menevää energiaa. Esim. TM:n testeissä mitataan täyslataukseen kuluva energia seinästä ja myös kulutuslukemat seinästä mitattuna.

Minäkin hieman ihmettelin tuota Golfin pitkää rangea, mutta sen pitäisi kyllä olla wltp. En itsekään usko että olisi helppo saavuttaa käytännössä.

Yksi mistä varmasti myös tulee eroa on regeneroinnin tehokkuus. Pienempi akku ei siedä yhtä suuria latausvirtoja kuin mitä isompi akku, ja täyssähkössä voidaan silloin hyödyntää regenerointiakin paljon paremmin.

Kyllä plugareiden akut mahdollistavat jo aika hyvän hidastuvuuden regenillä eli en usko että tästä tulisi mainittavaa eroa ainakaan normaalissa ajossa. Jos testisyklissä on kovia jarrutuksia niin sitten ehkä voi olla jopa mitattavissa.

 

[Dr. Who]

Tänään Corollalla ajellessa ajattelin että corollan moottori ei ainakaan kierrosten puutteesta karstoitu kun omalla vakioreitillä on sen puolenkymmentä mäkeä joissa motti huutaa parhaimmillaan yli 4000rpm jotta saa pidettyä sen 100km/h oikeaa nopeutta. CVT kun ei oo mikään vääntöloota vaan käyttää surutta kierroksia.
Tuossahan on käsittääkseni imusarja+suorasuihkutus niin pitäisi kai huuhdella myös venttiilivarret puhtaaksi.

Tänään tankilla noin 470km ajon jälkeen ja laskimella laskettuna kulutus 4,9L/100km.
Pieni tankki tässä niin tankillisen range tuntuu olevan kesällä vähän päälle 800km.
Jollain diesel passatilla varmaan pääsis kusematta kauemmas kairaan, jos sellaista harrastaa.

Ei ne kierrokset välttämättä polttoainekulutusta pilaa, eiköhän ne kierrokset haluta pitää siellä optimaalisella alueella.

Itse ajoin Helsinki Tampere Helsinki välin gps nopeutta 130km/h vakkarin kanssa yariksella kulutuksella 6.3l/100km...

 

[MaLin]

Itsellä Volvo V60 T8.

5.1 viimeisen vuoden kulutus. Olisi varmaan selkeästi alempi jossei koronan takia olisi tarvinnut matkailla Suomessa. Eli Ahvenanmaa ja Kuopio. Tulee noita kilsoja äkkiä kun täältä itäisestä Suomesta lähtee turkkuseen painaa. Tai lappiin.

Onhan tuo mukava ja ihan vitun tehokas. Tykkään.
Sopii meidän ajoprofiiliin ihan täydellisesti. Eli ajellaan kaupungin ympäristössä normaalisti ihan vaan sähköllä. Rouva kävi juuri tankkaa. Sitä edellinen tankki oli joskus kesäkuun alkupuolella.

 

[Euroshopperi 2]

Hieman tiukille meni arvailu yhden nettityypin kanssa RAV4 plugarin arviosta 1 1/2 vuotta takaperin, kun pähkäiltiin tulevaa kulutusta sähköllä ajamisesta. Arvioitiin, että saattaisi päästä ympärivuotisessa ajossa ehkä 20 kWh/100 km lukemaan, kun on ajettu kesät ja talvet läpi. No tänä aamuna sitten viimein vaihtui tuo 20,1 kWh/100 km tasan 20,0 kWh lukemaan. Huomennahan tulee vasta 1 vuosi täyteen ja kilometrit on aika tarkkaan 25 000 km meillä vuotuista ajoa.
Olen ottanut myös renkaanvaihdon kulutuksia MPS bensan suhteen. Noista ensimmäinen oli muistaakseni 2,3 L lukemissa kesärenkailla ja talvikulutus 1,9 L. Nyt mennään toista kierrosta kesärenkailla 1,3 L/100 km lukemissa, eikä se tule nyt vuoden sisällä putoamaan enää, mutta saattaa ennen vaihtoa kyllä pudotakin.
Hämmästyttävän hyvin kyllä sai arvioitua, kun se arvioi perustui ainoastaan Priuksen plug in version perusteella RAV4:n sähkönkulutuksen, kun tuolloin ei ollut vielä mitään koeajojakaan kukaan tehnyt.
Tässä on hyvä muistaa, että RAV4 laskee mukaan vain pelkästään EV modessa ajetut kilometrit, ei HV tilassa ajettuja sähköpätkiä. Joskus on HV tilassakin tullut ilmoitus ajon jälkeen, että sähköisen ajon osuus on ollut 48 %, mutta ne eivät siis ole EV ajoa.
Tuota K-arvo yhteensä lukemaa en siis ole nollannut koskaan, joten se näyttää nyt ympärivuotista keskikulutusta. Muutosvauhti on hidastunut siinä jo kuukausi luokkaan tässä kohtaa.

 

[mölyä]

Hieman tiukille meni arvailu yhden nettityypin kanssa RAV4 plugarin arviosta 1 1/2 vuotta takaperin, kun pähkäiltiin tulevaa kulutusta sähköllä ajamisesta. Arvioitiin, että saattaisi päästä ympärivuotisessa ajossa ehkä 20 kWh/100 km lukemaan, kun on ajettu kesät ja talvet läpi. No tänä aamuna sitten viimein vaihtui tuo 20,1 kWh/100 km tasan 20,0 kWh lukemaan. Huomennahan tulee vasta 1 vuosi täyteen ja kilometrit on aika tarkkaan 25 000 km meillä vuotuista ajoa.
Olen ottanut myös renkaanvaihdon kulutuksia MPS bensan suhteen. Noista ensimmäinen oli muistaakseni 2,3 L lukemissa kesärenkailla ja talvikulutus 1,9 L. Nyt mennään toista kierrosta kesärenkailla 1,3 L/100 km lukemissa, eikä se tule nyt vuoden sisällä putoamaan enää, mutta saattaa ennen vaihtoa kyllä pudotakin.
Hämmästyttävän hyvin kyllä sai arvioitua, kun se arvioi perustui ainoastaan Priuksen plug in version perusteella RAV4:n sähkönkulutuksen, kun tuolloin ei ollut vielä mitään koeajojakaan kukaan tehnyt.
Tässä on hyvä muistaa, että RAV4 laskee mukaan vain pelkästään EV modessa ajetut kilometrit, ei HV tilassa ajettuja sähköpätkiä. Joskus on HV tilassakin tullut ilmoitus ajon jälkeen, että sähköisen ajon osuus on ollut 48 %, mutta ne eivät siis ole EV ajoa.
Tuota K-arvo yhteensä lukemaa en siis ole nollannut koskaan, joten se näyttää nyt ympärivuotista keskikulutusta. Muutosvauhti on hidastunut siinä jo kuukausi luokkaan tässä kohtaa.

Saako HV-tilassa tehdystä sähköajosta myös jotain raporttia? Mitsu ilmoittaa sähköajon osuuteen kaiken sen ajon, kun moottori ei ole käynnissä, joten vaunuakin vetäessä sähköajoa on ~20-30% kun tuohon lukeutuu rullailut ja regeneroinnit. Normaalisti tuo on jotain ~40% jos ajellaan maantiellä akku "tyhjänä".

 

[Euroshopperi 2]

Saako HV-tilassa tehdystä sähköajosta myös jotain raporttia? Mitsu ilmoittaa sähköajon osuuteen kaiken sen ajon, kun moottori ei ole käynnissä, joten vaunuakin vetäessä sähköajoa on ~20-30% kun tuohon lukeutuu rullailut ja regeneroinnit. Normaalisti tuo on jotain ~40% jos ajellaan maantiellä akku "tyhjänä".

Ajon jälkeen näyttää raportin, jossa sanoo sähköisen ajon osuuden ja hyvä lukema on kyllä 4: lla alkava ollut. Mun mielestä tuo on vähän yhtä tyhjän kanssa, kun sehän on siis ladannut bensalla silloin akkuun ja käyttää sitä sitten ylimääräiset sähköajoon, eli pyrkii käyttämään konetta parhaalla mahdollisella hyötysuhteella, vaikkei kaikkea tehoa tarvittaisikaan juuri silloin etenemiseen. Sanotaan vaikka, että eteneminen vaatii tehoa 20 kW, mutta moottori on parhaassa vireessä 35 kW tehoilla. Tuostahan siinä on hybriditilassa kyse. Vähän harhaanjohtavaa alkaa puhua mistään sähkölläajon osuudesta. Samaa idiotismia käyttää Toyota myös käyttäessään itse termiä ”Itselataava”. Sama kun sanoisi, että syöty ruoka oli hyvää, mutta tarkasteltuna vessanpöntön reunalta harva pystyy tekemään siitä saman johtopäätöksen, joka edelleen tukee väittämää.

 

[mölyä]

Ajon jälkeen näyttää raportin, jossa sanoo sähköisen ajon osuuden ja hyvä lukema on kyllä 4: lla alkava ollut. Mun mielestä tuo on vähän yhtä tyhjän kanssa, kun sehän on siis ladannut bensalla silloin akkuun ja käyttää sitä sitten ylimääräiset sähköajoon, eli pyrkii käyttämään konetta parhaalla mahdollisella hyötysuhteella, vaikkei kaikkea tehoa tarvittaisikaan juuri silloin etenemiseen. Sanotaan vaikka, että eteneminen vaatii tehoa 20 kW, mutta moottori on parhaassa vireessä 35 kW tehoilla. Tuostahan siinä on hybriditilassa kyse. Vähän harhaanjohtavaa alkaa puhua mistään sähkölläajon osuudesta. Samaa idiotismia käyttää Toyota myös käyttäessään itse termiä ”Itselataava”. Sama kun sanoisi, että syöty ruoka oli hyvää, mutta tarkasteltuna vessanpöntön reunalta harva pystyy tekemään siitä saman johtopäätöksen, joka edelleen tukee väittämää.

Niin, ihan samalla tavalla sillä omalla keskimääräisellä l/100km kulutuksella ei oikein tee kukaan yhtään mitään, mutta ne on nippelitietoja joita on kiva verrata matkasta toiseen nähden. Mitähän tuo tyypillinen sähköajon osuus on normaaleissa (= "itselataavissa") hybrideissä tai sitten näissä rullaavissa 48V kevythybrideissä?

 

[Euroshopperi 2]

Ajotavoista ja profiilistahan nuo kulutukset vain kertoo kunkin kohdalla. Plugarilla polttoaineen kulutus taas sopivuudesta omaan ajoprofiiliin. Hybrideissä on se mukava puoli, että niillä päästään leikkaamaan siitä polttomoottorilla käynnistä ne pahimmat kuopat kulutuksesta, kun saadaan siirrettyä käyntiä oikealle tehokkuus alueelle, sekä ladattessa, että purkaessa kiihdytettäessä. Lämpövoimakone kun puristaa helposti teholla kaasut karkuun putkesta, mutta sähkö ei. Regenerointi on vähän sama juttu. Mitä vähemmän ajaessa sitä tarvitset, niin sitä pidemmälle pääset akulla ajamaan. Eipä ole sen regeneroinnin mittauskaan sen älykkäämpää ilmaista. Tai ilmaiseehan se ennakoivan ajon olevan joko mahdotonta, tai pielessä muutoin. Alamäkiä ja pakkojarrutuksia nyt tietysti on.
Jos mulla esim vanhalla hybridillä ilmoitti sähköajon osuudeksi 40 %, niin se kertoo, että Atkinson koneessa jäi vielä mukavasti tehoreserviäkin käyttämättä parhaasta hyötysuhteesta. 0% kertoo jo ajetun puhtaasti motaria ja lähtökin pitää tehdä kaasu pohjassa. En muista koskaan ylittäneeni 50 % rajaa, mutta voi ollakin, että mennyt.

 

[P.T]

^2-litraisella Corollalla tulee lämpimillä ilmoilla toisinaan yli 50% sähköajoa kaupunkiajossa sekä matkallisesti että ajallisesti. Mikään hyvyysmittari tuo ei kuitenkaan ole eli 1,8-litrainen menisi melko varmasti pienemmällä kulutuksella ja pienemmällä sähköajon osuudella.
Kannattaa katsoa sitä polttoaineen kulutusta kun miettii hybridin hyvyyttä tai kuskin taloudellisuutta.

 

[Euroshopperi 2]

Kelit kun nyt kylmenee, niin alkaa vaikuttaa jo sähköllä ajamisen kulutukseen jonkun verran. Aamulla ajellessa 40 km matkaa ja akkuun meni takaisin 7,4 kWh sähköä, niin kulutus vielä pysyi tuon 20 kWh/100 km alle, eli 18,5 kWh/100 km. Ennusteet ajamiselle on jo pudonnut tuon 95 km alle pysyvästi, eikä tällä nyt tuota 95 km ole päässyt muutoinkaan. Ennuste aamulla oli 88 km ja 40 km ajon jälkeen oli jäljellä 46 km.

 

[vekaas]

Olen nyt katsellut Passat GTE:n lisäksi A250e:tä. Tai mahdollisesti myös CLA Shooting brakea mutta se on ehkä turhan kallis.

Mersulla ilmeisesti pääsee aika pitkälle sähköllä. Mitens talvella, hoituuko liikkuminen sähköllä? Lähtö kylmästä pihasta mutta piuhaa voi pitää kiinni 24/7. Tosin töissä ei voi yleensä pitää piuhassa ja auto on kylmässä.

Onko kellään mersusta kokemuksia? Tuo Passat kiinnostaisi tilojen puolesta (hinta-tilat suhde aika paljon parempi) mutta mitenkäs paljon sillä akullisella oikeasti pääsee varsinkin talvella?

GTE passat pienemmällä akulla, talvella noin 30km, kesällä reilu 40km. Lähtö tosin lämpimästä tallista.

 

[Tzit]

Eiköhän todennäköisempi vaihtoehto ole tuo mitä @Euroshopperi 2 ehdotteli, että muutama kWh jätetään varastoon hybriditilaa varten, ettei auto mopoonnu kun akku ajetaan tyhjiin. Jos akku olisi täysin kuiva, niin autohan ei pystyisi edes hybriditilassa tuottamaan enää täyttä tehoa.

7.5 GTE Golffissa on käytettävissä ainoastaan bensamoottorin 150 heppaa siinä vaiheessa, kun akku ajetaan tyhjäksi ja moottori hörähtää käyntiin. Aika nopeasti se kuitenkin lataa sinne lisää sen verran, että saa taas sähkömoottorin käyttöön. Lämmitys tapahtuu 100% sähköllä, eli ehkä sitä kapasiteettia on lukittu sinne vähän, ettei lämmitys lopu sähkön loputtua. Vähän enemmän siis kuin on oikeasti ilmoitettu brutto/nettokapasiteeteissa.