Keskustelua hybridiautoista

[hkultala]

Tämä saattaa pitää paikkansa jos polttoaineena voidaan käyttää paikallisesti tuotettua biokaasua. Sen sijaan jos polttoainetta pitää jaella laajemmassa mittakaavassa katoaa saavutettavat hyödyt helposti jakeluverkostoon.

Ei katoa metaanilla; Metaani on riittävän helppoa kuljettaa ja ja säilöä, toisin kuin vety.

Onneksi kaasusta voidaan myös hyvällä hyötysuhteella tuottaa sähköä, jonka jakeluverkosto on jo valmiiksi pystytetty pienempiinkin kyläpahasiin, joista huoltoasematkin ovat ajat sitten kadonneet.

Se, että energiaa vekslataan edestakaisin kaasun ja sähkön välillä ja aletaan säilöä autossa isoissa akuissa huonontaa sitä kokonaishyötysuhdetta aika paljon.

Järkevintä on polttaa se metaani suoraan polttomoottorissa, jolloin ei tarvita isoja akkuja, ja auto voi olla paljon kevyempi ja sen liikuttamiseen tarvitaan vähemmän energiaa. Toki järkevää on että autossa on myös pieni akku jonne otetaan talteen jarrutusenergia yms. ja jonne voi ehkä ladata sähköverkosta hiukan energiaa niinä aurinkoisina kesäpäivinä ja ajaa sillä töihin sitten seuraavana pilvisenä päivänä.

 

[aapelih]

Kesän aurinkoenegia on helppo säilöä talveksi esim. sabatier-reaktiolla tuotettuun metaaniin.

Kesän aurinkoenergian säilöminen akkuihin talvea varten ei sen sijaan ei toimi järkevästi, koska tarvittava akkukapasiteetti olisi aivan järjetön, ja niiden akkujen ympäristövaikutus olisi moninkertainen mihinkää hyötyihin verrattuna.

Käytännössä kaasuauto mahdollistaa paremmin uusiutuvan energian käytön auton voimalähteenä kuin täyssähköauto.

Mikä on tämän prosessin kokonaishyötysuhde kesän sähköstä sen kaasuauton renkaille? Ts. kuinka paljon enemmän sitä puhdasta sähköä pitää (kesäisin) käyttää, jotta saadaan sama määrä ajoneuvoliikennettä toteutumaan kuin sähköautoilla?

OT:
OL3:han käynnistyessään lisää Suomen sähköverkkoon enemmän (käytännössä) päästötöntä sähköenergiaa, kuin mitä koko henkilöautokannan sähköistäminen vaatii. Ja kulutuksen huippuvuonna 2007 on kuluttajille jo toimitettu ~saman verran enemmän sähköä, eli sähkön riittävyys tai jakelukaan ei liene sen suurempi ongelma.

Lisäksi tuotetusta sähköistä jo viime vuonna 85% oli CO2-neutraalia (ja tuodustakin valtaosa tuli nordpoolista "puhtaana" sähkönä), eli en olisi hirveän huolissani siitä energian säilömisen tarpeesta ainakaan täällä kotosuomessa.

 

[Harb]

Ei katoa metaanilla; Metaani on riittävän helppoa kuljettaa ja ja säilöä, toisin kuin vety.

Biokaasun tankkausaseman hinta on n. 1M€. Polttoaine pitää kuljettaa niille tankkausasemille ja niiden kattavuus tulee olemaan väistämättä heikko.

Se, että energiaa vekslataan edestakaisin kaasun ja sähkön välillä ja aletaan säilöä autossa isoissa akuissa huonontaa sitä kokonaishyötysuhdetta aika paljon.

Kyllä. Hyötysuhde on kuitenkin parempi kuin polttomoottorin hyötysuhde. Akuthan ja niiden koko eivät itsessään huononna hyötysuhdetta - ainakaan merkittävästi - vaan konversiot.

Akkujen koko tietysti vaikuttaa hintaan ja materiaaleihin. Onneksi tälläkin puolella hintoja ollaan saatu alaspäin ja ihmiset ovat myös ymmärtäneet että akkuja ei tarvitse mitoittaa maksimimatkan pohjalta.

Järkevintä on polttaa se metaani suoraan polttomoottorissa, jolloin ei tarvita isoja akkuja, ja auto voi olla paljon kevyempi ja sen liikuttamiseen tarvitaan vähemmän energiaa. Toki järkevää on että autossa on myös pieni akku jonne otetaan talteen jarrutusenergia yms. ja jonne voi ehkä ladata sähköverkosta hiukan energiaa niinä aurinkoisina kesäpäivinä ja ajaa sillä töihin sitten seuraavana pilvisenä päivänä.

Tämäkin pitää paikkansa mutta hybridien ongelma on sitten kompleksisuus, joka johtaa vikaantumisherkkyyden kasvuun, käytettävyyden heikkenemiseen ja käyttökustannusten nousuun.

 

[pelitys]

Tämäkin pitää paikkansa mutta hybridien ongelma on sitten kompleksisuus, joka johtaa vikaantumisherkkyyden kasvuun, käytettävyyden heikkenemiseen ja käyttökustannusten nousuun.

Tämä on vain oletus mikä ei automaattisesti pidä paikkaansa. Toyotan hybridit ovat hyvinkin luotettavia.

 

[P.T]

Se, että energiaa vekslataan edestakaisin kaasun ja sähkön välillä ja aletaan säilöä autossa isoissa akuissa huonontaa sitä kokonaishyötysuhdetta aika paljon.

Järkevintä on polttaa se metaani suoraan polttomoottorissa, jolloin ei tarvita isoja akkuja, ja auto voi olla paljon kevyempi ja sen liikuttamiseen tarvitaan vähemmän energiaa. Toki järkevää on että autossa on myös pieni akku jonne otetaan talteen jarrutusenergia yms. ja jonne voi ehkä ladata sähköverkosta hiukan energiaa niinä aurinkoisina kesäpäivinä ja ajaa sillä töihin sitten seuraavana pilvisenä päivänä.

Kokonaishyötysuhteen kannalta olennaista on se, että lämpökin saadaan hyötykäyttöön eli hommaa ei kannata katsoa pelkän sähkön kannalta. Näin katsottuna kaasusta sähköön konversion hyötysuhde on luokkaa 90%.

 

[hkultala]

Mikä on tämän prosessin kokonaishyötysuhde kesän sähköstä sen kaasuauton renkaille? Ts. kuinka paljon enemmän sitä puhdasta sähköä pitää (kesäisin) käyttää, jotta saadaan sama määrä ajoneuvoliikennettä toteutumaan kuin sähköautoilla?

Selvästi alle 50% , mutta se on silti todella paljon parempi kuin se, että se jää kokonaan käyttämättä, ja sen sijasta joudutaan polttamaan talvella pakkaspäivinä fossiilisia sen sähköenergian tuottamiseen niille sähköautoille.

OT:
OL3:han käynnistyessään lisää Suomen sähköverkkoon enemmän (käytännössä) päästötöntä sähköenergiaa, kuin mitä koko henkilöautokannan sähköistäminen vaatii.

Kyllä, mutta se ei silti läheskään riitä niille talven pakkaspäiville. Talven pakkaspäivinä on sekä ostettu ulkomailta aika paljon sähköä että polteltu fossiilisia aika reippaasti

Ja kulutuksen huippuvuonna 2007 on kuluttajille jo toimitettu ~saman verran enemmän sähköä, eli sähkön riittävyys tai jakelukaan ei liene sen suurempi ongelma.

Kuluttajille on toimitettu tällöin myös venäjältä ostettua fossiilisilla tuotettua sähköä sekä paikallisesti suomessa tuotettua fossiilisesti tuotettua sähköä.

OL3n ja Hanhikiven jälkeenkin suomen sähköntuotantokapasiteetti ei talvipakkasilla riitä tuottamaan fossiilivapaata sähköä läheskään kaikkeen kulutukseen.

Lisäksi tuotetusta sähköistä jo viime vuonna 85% oli CO2-neutraalia (ja tuodustakin valtaosa tuli nordpoolista "puhtaana" sähkönä), eli en olisi hirveän huolissani siitä energian säilömisen tarpeesta ainakaan täällä kotosuomessa.

Tuo sinun 85%si ei todista yhtään mitään sen puolesta, että varastointi ei olisi ongelma, päin vastoin. Se vaan kertoo, että tuijottelet aivan vääriä lukuja ja ignoraat täysin todellisen ongelman.

Sähkötuotanto vaihtelee hyvin paljon tilanteen mukaan:

1) Aurinkoenergia tuottaa vain aurinkoisella säällä, pääasiassa kesällä. Vuoden sykli, todella pitkä varastointiaika

2) Tuulivoima tuottaa vain tuulisella säällä. Satunaisvaihtelu päivien/n. viikon aikaskaalalla. Tämän tasaamiseen tarvitaan muutaman päivän/max, n. viikon varastointikapasiteettia.

3) Vesivoiman määrää voidaan pienellä mittakaavalla säädellä erittäin hyvin jolloin se toimii erinomaisesti säätövoimana tuulivoimalle, mutta vesivoiman tuottavuudessa on iso sykli koko vuoden ajalta, talvella kun vesi on maassa lumena vesivoima tuottaa huonommin, ja keväällä kun lumi sulaa, tuottaa todella paljon. Ei toimi säätövoimaksi aurinkovoimalle.

4) Käytännössä ainoa CO2-neutraali energiamuoto joka toimii erinomaisesti säätövoimana koko vuoden ympäri sekä pienellä että suurella aikavälillä on biomassa/biopolttoaineet.

Sähkönkulutus vaihtelee myös todella paljon tilanteen mukaan. Suomessa on todella paljon sähkölämmitteisiä taloja, ja talvella sähkönkulutus on paljon suurempi kuin kesällä.

Se, että kesällä saadaan 100% sähköstä tuotettua co2-nautraalisti ei auta yhtään siihen paljonko talvella joudutaan polttamaan fossiilisia, jos sitä kesällä CO2-neutraalisti tuotettua sähköä ei saa varastoitua järkevästi.

Lisäksi tuo sinun 85% on suomessa tuotetusta sähköstä. Järkevämpää on tarkastella täällä kulutettua sähköä. Venäjällä tuotetusta täällä kulutetusta sähköstä tehdään merkittävä määrä fossilisilla (ja joo, venäjällä on ydinvoimaloita mutta niinä pakkaspäivinä kun sitä energiaa sieltä eniten tuodaan, sielläkin joudutaan fossiilisia polttamaan urakalla että kapsitetti riittää, ydivoimaloita kun käytetään käytännössä aina maksimiteholla ja pienen kulutuksen tilanteessa fossiilsiia polttavat ajetaan alas). Ruotsista tuodusta energiasta toki vesivoimalla on merkittävä osuus.

 

[Harb]

Tämä on vain oletus mikä ei automaattisesti pidä paikkaansa. Toyotan hybridit ovat hyvinkin luotettavia.

Minulla on ollut kaksi Toyotan hybridiä ja allekirjoitan tämän täysin. Toyotan ratkaisussa on selkeitä etuja monien muiden ratkaisuihin. Vikaantuvien komponenttien määrän lisääminen vaan luontaisesti kasvattaa ratkaisun vikaherkkyyttä.

Se, että kesällä saadaan 100% sähköstä tuotettua co2-nautraalisti ei auta yhtään siihen paljonko talvella joudutaan polttamaan fossiilisia, jos sitä kesällä CO2-neutraalisti tuotettua sähköä ei saa varastoitua järkevästi.

Sinä olet itse jo esittänyt ratkaisun ongelmaan. Meillä ei ole mitään estettä varastoida sitä biokaasua niitä kylmiä talvipäiviä varten ja polttaa sitä siinä vaiheessa kun sitä tarvitaan. Turha sitä on huonolla hyötysuhteella keskellä kesää autoissa polttaa.

Sen lisäksi sähköautojen osalta unohdetaan aina joko tarkoituksella tai vahingossa se että ei niitä tarvitse ladata silloin piikkikuormituksen aikaan vaan se voidaan suuressa määrin tehdä ihan hyvin jonakin muuna ajan hetkenä parin päivän aikaikkunassa. Meillä on jopa kuormansäätöjäjestelmä nimeltään pohjoismainen sähköpörssi tätä säätöä toteuttamassa.

 

[Euroshopperi 2]

Auto lataa 2:sta vaiheesta ja virtaa syödään 2 x 13 A suurinpiirtein. Ulos tulee 24 A ja teho 5,8 kW. Alentuma johtuu jännitteen putoamasta jo noinkin pienellä, kuin 13 A virralla. Lepojännite 250 V putoaa 230-240 välille useinkin ja current booster ei sitä riitä paljonkaan kompensoimaan, vaikka yrittääkin työntää yli 24 A rajan. Mukava seurailla noita jakorasioitakin, että virtaa kulkee. Resoluutio ei nyt niin master tasoa ole, mutta kyllä tällä Flir one pro mallillakin saa monta olennaista asiaa selville helposti. Tärinää vain tuppaa kuviin tulemaan, vaikka saisikin hyvää still kuvaa. Huomaa tuo CEE16A pistokkeen viileys suhteessa kaapeleihin.

Laitetaan tähän jatkoksi.
Laittelin talliin oman ryhmäkeskuksen, kun tuli kaivurilla kuopastua 30 vuotta vanha 4 x 2,5 + 2,5 kaapeli poikki kukkapenkistä. Tilalle 4 x 10 + 10 ja IP 65 keskus 2-rivisenä. Ylijännitesuoja, sähkömittari ja vikavirranvaihto B-typeen mahtuu juuri ja juuri vielä pömpeliin.
Accelev ilmoitti heti alkuun, että vanha SOP arvo putosi entisestä 1,2:sta 0,9:ään. Eli luokka muuttui ja ehkä aavistus jo ensimmäisellä latauksella huomasi eron. Ennen latausteho vaihteli max 5,6-5,7 väliä. Nyt se nousi heti 5,8 kW. Vedin keskuksen suoraan mittarikeskuksen johdosuojan kiskoilta, eli pääsulakkeet määrää autotallin max latausvirrat, josko joskus pitää sulakkeita suurentaa vaikka 50 A asti. Eipä tartte huolehtia enää virrankestoista, kun kerran kaapeli piti kuitenkin vetää. Samalla sai 3 vapaata johdonsuojaa taloon, jotka on vähän kortilla nykyisin.
Tuossa tuo Accelevin SOP tarkkailu.

”
10.3 SOP
The SOP is State of Power (similar to SOC - state of charge, SOH - state of health).
It is displayed at the main screen of Accelev EVSE electric car charger. It represents the quality and capability of your power source (home grid).
It will alarm you when your grid may fail or connection is bad (not only at the charger, just whole electric network in house or garage).

The SOP uses an electric car as a load to test the grid under stress and is calculated as: - (voltage drop per kilowatt charge power)*(250/voltage at the start)
Smaller values = better energy source.
It will change slowly intentionally. But charger will detect an unexpected increase in SOP as potential damage/failure of a network. So chargers will be able to detect ageing of cables, sockets, plugs, bad contact, water penetration in home grid etc.
Values:
0-1 perfect
1-2 typical
2-3 bad
3-4 very bad, consult your electrician
4+ do not use this grid for car charging, consult your electrician”

https://evtun.com/chargers/accelev-2-phase-charger-6kw-8kw.html?file=files/download/Accelev%206kW%202%20-%20ver6%20%283%29%20%28English%20manual%29.pdf

 

[Gugi^]

Jahas, tänään pitäis tulla Corolla 1.8 hybrid touringi Trek varustelulla nykyisen Clio 0.9 tce perusbensan tilalle.
Saahan nähdä millainen tuo on pidemmän aikaa ajeltuna sitten. Koeajolla tuntui ihan kivalle.

Ajelut pääasiassa kaupunkia ja viikonloppuisin maaseudun rauhaan 80-100 alueen maanteitä. Saas nähdä pääseekö alle 5L/100km kulutuksiin. Cliolla mentiin yleensä kesällä 5.2 - 5.4L/100km keskikulutuksella.

 

[Panzu]

^ Prius plussa 7-paikkanen 1.8 -koneella ja 17" vanteilla: keskikulutus vuoden ajalta 6,5L/100 km.

Kulutusta sais pienemmäksi 16" vanteilla, ilmastoinnin poiskytkemisellä kesällä, lämmityksen puhalluksen poiskytkyllä talvipakkasilla..Varmaan nuo 17" vanteet vaihan vielä 16":iin, mukavuus parantuu ja kulutus pienenee. Corolla taitaa kuluttaa vähemmän, pienempi ja kevyempi auto.

 

[Gugi^]

Vekkuli vehjes tuo hybridi corolla kulutuksen suhteen.
Kun normiautolla ajaa ensin maantiellä ja saapuu sitten kaupunkiin niin kaupunkipyöritys alkaa nostamaan kulutusta.
Corollalla käy täysin päinvastoin kun saapuu maantieltä kaupunkiin niin kulutus tippuu mitä pidempään ajaa kaupunkiajoa.
Ensimmäinen tankkaus vasta tehty niin ei uskalla arvioida pidemmän ajan kulutusta vielä, nyt vaan seurannut ajotietokoneen ilmoituksia jotka olleet muutamalla noin 50km ajopätkillä 4,5 - 5,5L/100km/ajokerta.
Ei tuokaan ihan pyhällä hengellä kulje.

 

[Euroshopperi 2]

Kyllä tulee Corollalla pääsemään helposti 4:lla alkaviin kulutuslukemiin, kun pääsin edellisellä RA4:llakin 5,3 L/100 km lukemaan viedessäni 27 000 km ajettuna vaihtoon.
Nykyisellä RAV4 plugarilla tankkasin viimeksi 8. Helmikuuta ja nyt 6 000 km ajettu jo ja tankissa näyttää olevan vielä 150 km jäljellä kunnes valo syttyy. Sen jälkeen jää arviolta vielä 200 km bensalla ajoon pohjalle. Jos laskee vaikka tuolle 6000 km kuluneen 36 L bensaa, niin kulutus on 6,0 L/1000 km jo tässä vaiheessa, eikä tämä nyt ole vielä tähän jäämässä. Lähellä on luvut, jolla voi verrata samaa autoa hybridinä ja plugarina, joissa on täsmälleen samat moottorit. Hybridi 5,3 L/100 ja plugari 5,3 L/1 000 km. Sähkönkulutuskin laskee pikkuhiljaa, kun tuo luku on kumulatiivinen ja pitää sisällään koko talvikauden syyskuusta 2020 lähtien. Vahva tuntuma on kyllä, että sekin tulee päätymään alle 20 kWh/100 km lukemaan. Ilman lataustahan tämä oma RAV4 kuluttajan.0,3 L/100 km enemmän kuin entinen hybridi, eli 5,6 L/100 km olisi arviolta omalla profiililla vuodessa yhteensä. Tuo mittarissa oleva 0,4 L/100 km on lukema talvirenkaan vaihdon jälkeen 18.4. nollauksena. Sähkölukema on 20,8 kWh/100 km ja se on 7.9.2020 lähtien kumulatiivinen. Tyytyväisyyttä kyllä pukkaa reilusti autoon tähän mennessä ja täyttää hankintaidean täysin.

 

[jarppi83]

Kyllä tulee Corollalla pääsemään helposti 4:lla alkaviin kulutuslukemiin, kun pääsin edellisellä RA4:llakin 5,3 L/100 km lukemaan viedessäni 27 000 km ajettuna vaihtoon.
Nykyisellä RAV4 plugarilla tankkasin viimeksi 8. Helmikuuta ja nyt 6 000 km ajettu jo ja tankissa näyttää olevan vielä 150 km jäljellä kunnes valo syttyy. Sen jälkeen jää arviolta vielä 200 km bensalla ajoon pohjalle. Jos laskee vaikka tuolle 6000 km kuluneen 36 L bensaa, niin kulutus on 6,0 L/1000 km jo tässä vaiheessa, eikä tämä nyt ole vielä tähän jäämässä. Lähellä on luvut, jolla voi verrata samaa autoa hybridinä ja plugarina, joissa on täsmälleen samat moottorit. Hybridi 5,3 L/100 ja plugari 5,3 L/1 000 km. Sähkönkulutuskin laskee pikkuhiljaa, kun tuo luku on kumulatiivinen ja pitää sisällään koko talvikauden syyskuusta 2020 lähtien. Vahva tuntuma on kyllä, että sekin tulee päätymään alle 20 kWh/100 km lukemaan. Ilman lataustahan tämä oma RAV4 kuluttajan.0,3 L/100 km enemmän kuin entinen hybridi, eli 5,6 L/100 km olisi arviolta omalla profiililla vuodessa yhteensä. Tuo mittarissa oleva 0,4 L/100 km on lukema talvirenkaan vaihdon jälkeen 18.4. nollauksena. Sähkölukema on 20,8 kWh/100 km ja se on 7.9.2020 lähtien kumulatiivinen. Tyytyväisyyttä kyllä pukkaa reilusti autoon tähän mennessä ja täyttää hankintaidean täysin.

Kaverilla 2016 Auris hybrid ja kuluttaa hieman reilu 5litraa/100km. Käsittelee autoa ku kipeää vi**ua, eli käytännössä siinä 75-85km/h 40km siivua enimmäkseen(lisäksi hiljasta kyläköröttelyä). Ei siis mitään huippulukemaa, vaikka ajotyyli on kulutusoptimoitu.

 

[Gugi^]

Äsken corolla 1.8 hybridillä (sori, toistan tätä jos joku ei lue aiempia viestejä) kotoa maaseudun rauhasta 50km matka takaisin kaupunkiin.
Ekat n. 35km 100km/h alueella oikeaa satasta vakkarilla niin kulutus oli 5.2L/100km
Sitten n. 10km 80km/h alueella oikeaa kasikymppiä vakkarilla niin kulutus tippui 4.8L/100km lukemaan.
Lopussa vielä n. 5km 40-60km/h kaupunkia jalkakaasulla himmaillen niin lopussa kulutuslukema oli 4.4L/100km

Nyt viikko taas aika pitkälti parkissa, ehkä muutama satunnainen kaupunkipöräytys ja viikonloppuna taas siirtymää maalle.
Kunhan tuo tankki alkaa vajumaan alle puoleen niin vois kokeilla laskea kulutusta tankkauksen perusteella.

 

[Poppamies]

Kaverilla 2016 Auris hybrid ja kuluttaa hieman reilu 5litraa/100km. Käsittelee autoa ku kipeää vi**ua, eli käytännössä siinä 75-85km/h 40km siivua enimmäkseen(lisäksi hiljasta kyläköröttelyä). Ei siis mitään huippulukemaa, vaikka ajotyyli on kulutusoptimoitu.

Tuossa olis phev parempi kun pääsisi aina sen 30km vähintään sähköllä. Oma ennätys kesäkelillä BMW 330e 36km yhdellä latauksella.

 

[Euroshopperi 2]

Aika monta päivää tullut tuolla RAV4:llakin 0-kulutuspäiviä kuukaudessa. Tuossa on matkat ja kulutus viimeisen 30 vrk aikana. Ennätys yhdellä latauksella pelkästään sähköllä ajettuna on 91,8 km..

 

[blastermaster]

Tuo vertailu on kyllä haasteellista kun riippuu niin siitä ajotyylistä ja matkasta. Mullakin oli Yaris hybridi muistaakseni vuosimallia 2013 lainassa viikon verran ja kulutus oli siinä 6,5l / 100 km. Samaa reissua omalla A4 1.9TDI:llä tekee parhaimmillaan 5 l / 100 km. Ajo on noin 35 km suuntaan ja siitä noin 70 % moottoritietä. GPS mukaan pyrin sinne 125-130 kmh, muuten se perus mittarissa kymppi yli. Tuollainen plugin varmasti muttaisi tällaisessa käytössä tilanetta hyvin.

 

[TommiZeliard]

Kaverilla 2016 Auris hybrid ja kuluttaa hieman reilu 5litraa/100km. Käsittelee autoa ku kipeää vi**ua, eli käytännössä siinä 75-85km/h 40km siivua enimmäkseen(lisäksi hiljasta kyläköröttelyä). Ei siis mitään huippulukemaa, vaikka ajotyyli on kulutusoptimoitu.

No eipä tosiaan kuulosta huippulukemilta - etenkään jos tuo hieman reilu 5 l/100 km tarkoittaa ajotietokoneen lukemia. Auttaisikohan rengaspaineiden tarkistus (2,4-2,5 bar on sopiva ja mukava) tai jarrujen herkistys? Niin ja voihan se ajotyyli silti olla oikeasti ei-kulutusoptimoitu, vaikka kaveri ajelisi körötellen ja varovasti.

Oli miten oli, tuo reilu vitonen ei edusta Auriksen parasta osaamista. Kävin katsomassa kaunista auringonlaskua ja ajoin samalla 30-50 -alueiden taajamaa sekä maantiepätkän 2016 Auris TS hybridillä.


Taajama (Kivenlahti-Haukilahden Haikaranpesä):

+11 C
Sivumyötäinen 3,1 m/s
13,35 km
Keskinopeus 35 km/h
Akun SoC alussa 57,25 %
Akun SoC lopussa 58,43 % (akku siis oli lopussa sen verran täydempi, että sillä voisi ajaa noin 0,1 km, jotta oltaisiin samassa varauksessa kuin lähtiessä)
Ajon päätepiste oli 5 m korkeammalla

Kulutus ajotietokoneen mukaan 2,6 l/100 km
Kulutus OBD + HA 2,862 l/100 km


Maantie (Salmisaaren silta-Kirkkonummi vakkarilla 88-91 km/h mittarissa):

+14 C
Sivuvastainen 3,1 m/s
24,91 km
81 km/h
Start SoC 58,82 %
End SoC 60,39 % (ajon aikana akkuun varautuneella varauksella ajaisi noin 0,15 km)
Ajon päätepiste oli 6 m lähtöä alempana

Kulutus ajotietokoneen mukaan 3,7 l/100 km
Kulutus OBD + HA 3,985 l/100 km


Maantieajon kulutusta ei normaalissa liikenteessä ja vakkaria käyttäen saa tuota pienemmäksi kuin ajamalla myötätuuleen, alamäkeen, akkua purkaen tai ajamalla alle 80 km/h todellista nopeutta.

Taajama-ajossa sen sijaan olisi ollut paljonkin parantamisen varaa. Polttomoottorin käynnistyksiä oli 28 kpl, joista 2 kpl oli liian lyhytaikaisia käyntijakson kestäessä alle 5 s. Ne olisi pitänyt ajaa sähköllä. Radiosta tuli niin hyviä kappaleita, että keskittyminen oli vähän mitä sattuu. Kaasujalkakin oli todella epävarma liikkeissään, vaikka periaatteessa kiihdytin kaikki melko pieneen nippuun, kuten BSFC-käyrästöstä näkyy. Kasa on pieni, mutta värit kertovat enimmäkseen huonosta hyötysuhteesta. Fuel-trimmit ja sytytysennakot eivät tiedä mitä pitäisi tehdä, kun kuskinketale korjailee koko ajan kaasun asentoa. Epävarmuus johtui osaksi musiikista, mutta enemmän ajokokemuksen puutteesta, koska olen ajanut enimmäkseen Miillä viimeisen vuoden aikana. Jalka ei vain osannut liikkua rauhallisia mutta päättäväisiä liikkeitä sen mukaan, mitä silmä luki tehomittarista. Voin joskus yrittää toisen kerran, mutta tuskin tuosta montaa desiä saa pois.

Näiden mittausten perusteella kaverisi voisi ajaa hiljaista kyläköröttelyään ja 75-85 km/h 40 km siivua alle neljällä litralla sataselle. Suomessa kuitenkin on talvikin, mikä nostaisi ympärivuotisen lähemmäs neljää ja puolta. Minulla itselläni on niin paljon lyhyitä 3-8 km ajoja, että viiden vuoden ja 52 tkm matkalla tankkauksista laskettu kulutus on keskinkertainen 4,98 l/100 km. Ajotietokoneen mukaan 4,7 l/100 km. Osaisin ajaa pienemmällä, mutta kun eukko, koira ja tytär teettävät liian lyhyitä ajoja. Pienin tankillinen on kesällä ollut 4,08 l/100 km. Se sattui sisältämään kaksi mökkireissua, minkä ansiosta tankillisen keskari 75 km/h.

 

[Dr. Who]

Juuh, en kyllä yhtään ihmettele että tuolla liikenteessä on välillä vaikeaa kun autolla ajaminen on tälläistä tiedettä

 

[jarppi83]

No eipä tosiaan kuulosta huippulukemilta - etenkään jos tuo hieman reilu 5 l/100 km tarkoittaa ajotietokoneen lukemia. Auttaisikohan rengaspaineiden tarkistus (2,4-2,5 bar on sopiva ja mukava) tai jarrujen herkistys? Niin ja voihan se ajotyyli silti olla oikeasti ei-kulutusoptimoitu, vaikka kaveri ajelisi körötellen ja varovasti.

Oli miten oli, tuo reilu vitonen ei edusta Auriksen parasta osaamista. Kävin katsomassa kaunista auringonlaskua ja ajoin samalla 30-50 -alueiden taajamaa sekä maantiepätkän 2016 Auris TS hybridillä.


Taajama (Kivenlahti-Haukilahden Haikaranpesä):

+11 C
Sivumyötäinen 3,1 m/s
13,35 km
Keskinopeus 35 km/h
Akun SoC alussa 57,25 %
Akun SoC lopussa 58,43 % (akku siis oli lopussa sen verran täydempi, että sillä voisi ajaa noin 0,1 km, jotta oltaisiin samassa varauksessa kuin lähtiessä)
Ajon päätepiste oli 5 m korkeammalla

Kulutus ajotietokoneen mukaan 2,6 l/100 km
Kulutus OBD + HA 2,862 l/100 km


Maantie (Salmisaaren silta-Kirkkonummi vakkarilla 88-91 km/h mittarissa):

+14 C
Sivuvastainen 3,1 m/s
24,91 km
81 km/h
Start SoC 58,82 %
End SoC 60,39 % (ajon aikana akkuun varautuneella varauksella ajaisi noin 0,15 km)
Ajon päätepiste oli 6 m lähtöä alempana

Kulutus ajotietokoneen mukaan 3,7 l/100 km
Kulutus OBD + HA 3,985 l/100 km


Maantieajon kulutusta ei normaalissa liikenteessä ja vakkaria käyttäen saa tuota pienemmäksi kuin ajamalla myötätuuleen, alamäkeen, akkua purkaen tai ajamalla alle 80 km/h todellista nopeutta.

Taajama-ajossa sen sijaan olisi ollut paljonkin parantamisen varaa. Polttomoottorin käynnistyksiä oli 28 kpl, joista 2 kpl oli liian lyhytaikaisia käyntijakson kestäessä alle 5 s. Ne olisi pitänyt ajaa sähköllä. Radiosta tuli niin hyviä kappaleita, että keskittyminen oli vähän mitä sattuu. Kaasujalkakin oli todella epävarma liikkeissään, vaikka periaatteessa kiihdytin kaikki melko pieneen nippuun, kuten BSFC-käyrästöstä näkyy. Kasa on pieni, mutta värit kertovat enimmäkseen huonosta hyötysuhteesta. Fuel-trimmit ja sytytysennakot eivät tiedä mitä pitäisi tehdä, kun kuskinketale korjailee koko ajan kaasun asentoa. Epävarmuus johtui osaksi musiikista, mutta enemmän ajokokemuksen puutteesta, koska olen ajanut enimmäkseen Miillä viimeisen vuoden aikana. Jalka ei vain osannut liikkua rauhallisia mutta päättäväisiä liikkeitä sen mukaan, mitä silmä luki tehomittarista. Voin joskus yrittää toisen kerran, mutta tuskin tuosta montaa desiä saa pois.

Näiden mittausten perusteella kaverisi voisi ajaa hiljaista kyläköröttelyään ja 75-85 km/h 40 km siivua alle neljällä litralla sataselle. Suomessa kuitenkin on talvikin, mikä nostaisi ympärivuotisen lähemmäs neljää ja puolta. Minulla itselläni on niin paljon lyhyitä 3-8 km ajoja, että viiden vuoden ja 52 tkm matkalla tankkauksista laskettu kulutus on keskinkertainen 4,98 l/100 km. Ajotietokoneen mukaan 4,7 l/100 km. Osaisin ajaa pienemmällä, mutta kun eukko, koira ja tytär teettävät liian lyhyitä ajoja. Pienin tankillinen on kesällä ollut 4,08 l/100 km. Se sattui sisältämään kaksi mökkireissua, minkä ansiosta tankillisen keskari 75 km/h.

Tai olisiko vastauksena, että ajosuoritteet tapahtuu toisella puolen Suomea? Tien pinta karkeampi(lisäksi routapatteja jolloin pitää hidastaa), lämpötila ympäri vuoden paljon alhaisempi ja maaston muodot poikkeaa etelän vastaavista.

Edit. Havainnollistetaan tilannetta: Lapin maakunnassa korjataan tälle vuodelle 150km tietä, eli käytännössä Rovaniemi-Levi pituisen matkan.

 

[Awelonian]

Juuh, en kyllä yhtään ihmettele että tuolla liikenteessä on välillä vaikeaa kun autolla ajaminen on tälläistä tiedettä

Ei kyllä se paras on, kun ei kehtaa kiihdyttää kiihdytyskaistalla, ettei vaan mene polttis päälle. Nämä ovat aina parhaita.

Asiaan: 1.4 TSI/DSG ja plugarikombo on ilmeisen paljon käytettyä läpi VAG-konsernin. Onko näissä mitään tiettyä vikaa varsinkin 2020-luvulla tehdyissä?

 

[jm82]

Asiaan: 1.4 TSI/DSG ja plugarikombo on ilmeisen paljon käytettyä läpi VAG-konsernin. Onko näissä mitään tiettyä vikaa varsinkin 2020-luvulla tehdyissä?

Ilmeisesti tuossa ladattavassa on se kestävämpi 6 vaihteinen dsg vaihteisto.

Mulla oli käytössä Seat Leon 1.5 kevythybridi. 7 vaiheetta siinä, mutta mukava sillä oli ajella, kun oli lähes uusi auto. Ladattava näytti olevan vain 2800€ kalliimpi.

 

[Awelonian]

Ilmeisesti tuossa ladattavassa on se kestävämpi 6 vaihteinen dsg vaihteisto.

Jooh kyseessä tuo 6-vaihteinen deeäsgee. Miettisin et tuo lienee aika ongelmaton kombo nykyään, kun hihnakone eessä ja kuitenkin valtaosa nurkka-ajosta menisi akulla.

 

[TommiZeliard]

Juuh, en kyllä yhtään ihmettele että tuolla liikenteessä on välillä vaikeaa kun autolla ajaminen on tälläistä tiedettä

Meinaat, että kiihdytän valoista liian hitaasti tuon 15 kW:n perusteella? Auto kiihtyy 15 kW:lla paremmin vielä kahdenkympin nopeudessa kuin 100 kW:n auto lämä lattiassa rekan vierellä@120 km/h. Ei 30-50 -alueilla tarvita paljon tehoa, kun vielä reagoi valoissa nopeasti.

Sen tieteen tekee kännykän sovellus. Se luki muistiin 30 098 mittausarvoa maantielenkillä ja 34 232 arvoa taajamassa. Näistä sovellus koostaa kymmeniä kuvaajia, joita voi ihmetellä jälkikäteen sohvalla. Itse vain ajoin maantien vakkari päällä musiikkia kuunnellen. Taajamapätkällä vilkuilin sivusilmällä tehomittaria siinä missä moni vilkuilee nopeusmittaria.

Havainnoin pienestä vilkuilusta huolimatta liikennettä ja tieympäristöä tarkasti sekä pitkälle eteen että peileistä taaksepäin. Pitää nimittäin huomioida mm. eteen tunkevat, edestä poistuvat, hidastetöyssyt, liikennevalot, risteykset, liike-energia suhteessa pinnanmuotoihin ja tulevaan reittiin, ja tämä kaikki sekä paljon muuta niin, ettei se vaikuta muiden matkantekoon. Eli ei pinnanmuotojen huomiointia silloin, kun takana on joku. Punaista valoa lähestyessä joku tietenkin saattaa luulla minun olevan hänen etenemisensä hidasteena, vaikka näin ei ole.

Esimerkiksi seuraavanlainen tilanne toistuu usein. Ajan 60 km/h mittarissa monikaistaista tietä, jossa 50-rajoitus. Takanani on auto, jolle on riittänyt sama nopeus useampien vihreiden valojen ajan. Sitten näen mutkan takaa kaukaa, että punaiset valot vaihtuivat juuri. Ne eivät kuitenkaan ole niin kaukana, että ehtisivät vaihtua takaisin vihreiksi ilman että hidastan vauhtia neljäänkymppiin. Nostan jalan kaasulta ja kerään akkuun energiaa kunnes vauhdista on huvennut parikymppiä, jonka jälkeen rullaan ilman talteenottoa/moottorijarrutusta. Tässä neljääkymppiä punaista lähestyessä toinen autoilija siirtyy viereiselle kaistalle ja ajaa ohi normaalia vauhtia, jonka jälkeen jarruttaa niihin punaisiin. Juuri hänen pysähdyttyään valot vaihtuvat vihreiksi, jolloin nostan nopeuden 35 -> 60, ja ohitan samalla sen punaisiin pysähtyneen. Lopulta hän ajaa taas takanani kuuttakymppiä, eli hän vain luuli ennen valoja, että minä olisin hidaste hänelle.

Suomen nopeusrajoitukset ovat niin puuduttavan hitaita entiselle vauhtiveikolle (MTB miehet 18 ja jokamiesluokka, kaveriporukan ja tuhatpäisen työpaikan ulko- ja sisäratojen "kartingässä" vuosina 1997-2013, Crosskart Xtrem, 150 hv, 3,5 s 0-100), että jotain lisähaastetta ajamiseen on ollut pakko keksiä, ettei vireystaso laske liiaksi.

Autoa olen rutannut 1997, kun vanhempi herra peruutti yllättäen kylkeen, ja 1998 kun liu'uin jäistä mäkeä perä edellä ojaan. Onhan matkan varrelle osunut voimakkaita jarrutuksia, kolmion takaa tulevia, kaistaa huolimattomasti vaihtavia jne, mutta ne eivät ole yllättäneet/olleet tiukkoja tilanteita turvavälin ja ympäristön seuraamisen ansiosta. Poikkeuksena 1997 oli yksi kolmion takaa tuleva hiekalla, mikä vaati itseltä täysjarrutusta ja ABS-väistöä Omegalla oikealle. Hän pysähtyi ensin kolmion taakse, mutta lähtikin heti liikkeelle. Sen jälkeen en ole luottanut siihen, että kaikki noudattavat liikennesääntöjä, ja hyvin olen pärjännyt seuraavat 24 vuotta.

Tai olisiko vastauksena, että ajosuoritteet tapahtuu toisella puolen Suomea? Tien pinta karkeampi(lisäksi routapatteja jolloin pitää hidastaa), lämpötila ympäri vuoden paljon alhaisempi ja maaston muodot poikkeaa etelän vastaavista.

Edit. Havainnollistetaan tilannetta: Lapin maakunnassa korjataan tälle vuodelle 150km tietä, eli käytännössä Rovaniemi-Levi pituisen matkan.

Ei se ole vastaus. Pienellä se menee tuota taajamaköröä ja 40 km@75-85 km/h, vaikka olisi alhaisempaa lämpötilaa, pohjoisemman Suomen korkeuseroja tai routavaurioinen ja kuoppainen hiekkatie. Kulutukset alkavat kolmosella tai useammin nelosella, kun nopeudet ja matkat ovat nuo. Muuten on autossa tai kuskissa syytä.


@Awelonian pienellä teholla voi kiihdyttää, jos takana ei ole ketään, tai jos tavoitenopeus on niin pieni (30-50), ettei paljon tehoa edes tarvita normaalin kiihtyvyyden saavuttaakseen. Ei-ladattavalla hybridillä on syytä kiihdyttää polttomoottorilla, koska nimenomaan kiihdytyksessä sen kuormitusaste ja hyötysuhde ovat parhaimmillaan. Poikkeuksena parkkipaikkanopeudet ja alle 5 s polttomoottorijaksot, jotka kannattaa hoitaa sähköllä. Kulutus on suurempi, jos joku kiihdyttää sukkasillaan varoen polttista käynnistymästä.

A) kiihdytys sukkasillaan sähköllä: sähkö loppuu ennen aikojaan, koska sitä tärvääntyi raskaaseen liike-energian kasvattamiseen. Tavoitenopeudessa sähköä ei enää olekaan jäljellä, jolloin polttomoottori käy heikolla kuormituksella ja huonolla hyötysuhteella taajamanopeuksilla, mikä kasvattaa kulutusta.

B) kiihdytys polttomoottorilla hyvällä kuormituksella: akku ei tyhjene kiihdytykseen, jolloin siitä riittää pitkäksi ajaksi pelkkään liike-energian ylläpitoon. Tällöin polttomoottoria ei tarvitse sen alun kiihdytyksen jälkeen käyttää piitkään aikaan.

Kuormitukset polttikselle ja kevyet ylläpidot sähkölle, niin hyvä tulee. Jostain syystä uudet hybridikuskit ajavat juuri tuolla tavalla varoen moottoria käynnistymästä kiihdytyksessä, vaikka se kasvattaa kulutusta ja häiritsee muita autoilijoita. Ehkä se liittyy ääneen? Hitaassa vauhdissa kuormitetun moottorin äänen voi kuulla ja se rikkoo sähköisen hiljaisuuden. Sitten taas viittäkymmentä tasanopeudella ajaessa polttomoottorin käynti ei kuulu korviin asti, niin se ei häiritse. Näin toimimalla kuskit minimoivat melun ja maksimoivat kulutuksen.

 

[Euroshopperi 2]

A) kiihdytys sukkasillaan sähköllä: sähkö loppuu ennen aikojaan, koska sitä tärvääntyi raskaaseen liike-energian kasvattamiseen. Tavoitenopeudessa sähköä ei enää olekaan jäljellä, jolloin polttomoottori käy heikolla kuormituksella ja huonolla hyötysuhteella taajamanopeuksilla, mikä kasvattaa kulutusta.

B) kiihdytys polttomoottorilla hyvällä kuormituksella: akku ei tyhjene kiihdytykseen, jolloin siitä riittää pitkäksi ajaksi pelkkään liike-energian ylläpitoon. Tällöin polttomoottoria ei tarvitse sen alun kiihdytyksen jälkeen käyttää piitkään aikaan.

Noista voisi kyllä esittää oman eriävän mielipiteen.

A)
Polttomoottori on lämpövoimakone ja sen olisi parempi käydä väännöllä, eikä teholla. Tehoa pyytämällä saa korkeapaineiset kaasut karkaamaan pakoputkeen ilman, että saadaan teho kunnolla hyödynnettyä. Eli nopeuden muutokseen ei kannata käyttää yksistään polttomoottoria. Paras tulos saadaan, jos sähkö auttaa kiihdyttäessä niin paljon, että polttis pysyy parhaalla vääntöalueella, eikä siirry tehoikkunaan. Atkinson moottori on hyvä, kun pitää tasaista nopeutta yllä ja samalla lataa akkua hyvällä hyötysuhteella seuraavaa avustuspulssia, tai sähköajo osuutta varten. 41 % saadaan esim Toyotan Atkinsonista ulos parhaimmillaan, kunha ei turhaan pyydetä tehoja. Paras olisi, jos saisi moottorin käynnin pysymään jatkuvasti tuossa parhaassa tehosuhteessa ja kun osa tehosta menee etenemiseen ja osa lataukseen, niin se ei oikeastaan käykään muutoin, jos siis ei tehoa erikseen pyydä kunnolla.

B)
Tämä jää kyllä omasta mielestä ulos koko kuviosta, kun akkua on juurikin järkevää käyttää nopeuden muuttamiseen. Kaasut painuu kasaan, mutta sähkö ei niin paljon. Ei siis pidä kaasutella, vaan antaa vähän lisää sähköä, että polttis pysyy vääntökäyrällä. Kaasut vain turhaan päästetään ulos putkiin, ennenaikaisesti ja työt jää tekemättä.

 

[Gugi^]

Tuo Toyota Corollan perushybridi on ovela kun joskus kulkee pelkällä sähköllä vaikka polttomoottori käy.
Tällöin polttomoottori hurisee tasaisella ~1100rpm kierrosluvulla kaasun asennosta ja nopeudesta (kaupungissa alle 40km/h) riippumatta.
Tätä tuntuu tapahtuvan vain silloin kun on juuri lähdetty liikkeelle tallista. Ilmeisesti pyrkii lämmittämään moottorin normaalilämpöön mahdollisimman nopsaan ja samalla generoi akkuun lisää virtaa.

Eilen taas tuli ajeltua muutama pätkä, ensin 50km siirtymä kaupungista maantietä pitkin maaseudulle, kulutuslukema 4,8L/100km. Sitten maaseudulla 10km siirtymä hidasta ~40km/h max vauhtia pitäen kulutuslukemalla 3,0L/100km. Sitten 50km siirtymä takaisin kaupunkiin kulutuslukemalla 4,6L/100km

Havaintona että 100km/h alueella tuntuu kannattavan ajella vakionopeudensäätimellä, ja 80km/h alueella jalkakaasulla.
100km/h alueella vakkari pitää kulutuksen tasaisempana ja alhaisempana kuin jalkakaasulla ajaminen, kun taas 80km/h alueella jalkakaasulla ajaen saa ajettua enemmän polttomoottori sammutettuna pelkällä sähköllä kun antaa vauhdin vaihdella enemmän kun vakkari joka pitää jämysti kiinni asetetusta nopeudesta.

 

[Euroshopperi 2]

Kohta sitten opit, ettei ylämäessä kannata kiihdyttää yhtään. Jos teet virhearvion kaasupolkimen asennon seuraamisessa, niin nopeutta ei pidä kiriä takaisin ylämäessä, vaan antaa nopeuden pysyä, kunnes alkaa mäki tasoittua. Vakionopeussäädin pilaa koko hypermailing ajamisen hetkessä. Opit seuraamaan sitä ECO mittarin pistettä melko nopeasti, jos kulutus yhtään kiinnostaa. Hyviä kilometrejä uudelle autolle kuitenkin.

 

[Gugi^]

Kohta sitten opit, ettei ylämäessä kannata kiihdyttää yhtään. Jos teet virhearvion kaasupolkimen asennon seuraamisessa, niin nopeutta ei pidä kiriä takaisin ylämäessä, vaan antaa nopeuden pysyä, kunnes alkaa mäki tasoittua. Vakionopeussäädin pilaa koko hypermailing ajamisen hetkessä. Opit seuraamaan sitä ECO mittarin pistettä melko nopeasti, jos kulutus yhtään kiinnostaa. Hyviä kilometrejä uudelle autolle kuitenkin.

Juu tuo että ylämäkeen ei kannata turhaan kiihdyttää on opittu jo edellisillä ei-hybrideillä. Jos mahdollista niin mieluummin ennen ylämäkeä vähän extravauhtia (jos on "kuopaista" mäkimaastoa niin edellisestä alamäestä vähän boostia) ja antaa vaikka vähän hiipua mäessä. Sitten löysäillään kaasua jo vähän ennen huippua ja antaa inertian viedä huipun yli, ja sitten rullaillaan alamäkeen kaasu ylhäällä.

Edit: vaatii vaan sen ettei takana ole jonoa. Muuten takanatulijat kiroilee että mitä ***** se humpaa vauhtia edestaas.

 

[Intel Core]

Tuo Toyota Corollan perushybridi on ovela kun joskus kulkee pelkällä sähköllä vaikka polttomoottori käy.
Tällöin polttomoottori hurisee tasaisella ~1100rpm kierrosluvulla kaasun asennosta ja nopeudesta (kaupungissa alle 40km/h) riippumatta.
Tätä tuntuu tapahtuvan vain silloin kun on juuri lähdetty liikkeelle tallista. Ilmeisesti pyrkii lämmittämään moottorin normaalilämpöön mahdollisimman nopsaan ja samalla generoi akkuun lisää virtaa.

Eilen taas tuli ajeltua muutama pätkä, ensin 50km siirtymä kaupungista maantietä pitkin maaseudulle, kulutuslukema 4,8L/100km. Sitten maaseudulla 10km siirtymä hidasta ~40km/h max vauhtia pitäen kulutuslukemalla 3,0L/100km. Sitten 50km siirtymä takaisin kaupunkiin kulutuslukemalla 4,6L/100km

Havaintona että 100km/h alueella tuntuu kannattavan ajella vakionopeudensäätimellä, ja 80km/h alueella jalkakaasulla.
100km/h alueella vakkari pitää kulutuksen tasaisempana ja alhaisempana kuin jalkakaasulla ajaminen, kun taas 80km/h alueella jalkakaasulla ajaen saa ajettua enemmän polttomoottori sammutettuna pelkällä sähköllä kun antaa vauhdin vaihdella enemmän kun vakkari joka pitää jämysti kiinni asetetusta nopeudesta.

Kyllä, aina kun kylmänä lähtee liikkeelle niin moottori käy hetken.

Itse harrastan myös sitä että ripeä kiihdytys tavoitenopeuteen polttomoottorin kanssa, sitten kaasu kokonaan ylös jolloin ev-tila aktivoituu ja sitten mennään sähköllä.

 

[TommiZeliard]

A) kiihdytys sukkasillaan sähköllä: sähkö loppuu ennen aikojaan, koska sitä tärvääntyi raskaaseen liike-energian kasvattamiseen. Tavoitenopeudessa sähköä ei enää olekaan jäljellä, jolloin polttomoottori käy heikolla kuormituksella ja huonolla hyötysuhteella taajamanopeuksilla, mikä kasvattaa kulutusta.

B) kiihdytys polttomoottorilla hyvällä kuormituksella: akku ei tyhjene kiihdytykseen, jolloin siitä riittää pitkäksi ajaksi pelkkään liike-energian ylläpitoon. Tällöin polttomoottoria ei tarvitse sen alun kiihdytyksen jälkeen käyttää piitkään aikaan.

Noista voisi kyllä esittää oman eriävän mielipiteen.

A)
Polttomoottori on lämpövoimakone ja sen olisi parempi käydä väännöllä, eikä teholla. Tehoa pyytämällä saa korkeapaineiset kaasut karkaamaan pakoputkeen ilman, että saadaan teho kunnolla hyödynnettyä. Eli nopeuden muutokseen ei kannata käyttää yksistään polttomoottoria. Paras tulos saadaan, jos sähkö auttaa kiihdyttäessä niin paljon, että polttis pysyy parhaalla vääntöalueella, eikä siirry tehoikkunaan. Atkinson moottori on hyvä, kun pitää tasaista nopeutta yllä ja samalla lataa akkua hyvällä hyötysuhteella seuraavaa avustuspulssia, tai sähköajo osuutta varten. 41 % saadaan esim Toyotan Atkinsonista ulos parhaimmillaan, kunha ei turhaan pyydetä tehoja. Paras olisi, jos saisi moottorin käynnin pysymään jatkuvasti tuossa parhaassa tehosuhteessa ja kun osa tehosta menee etenemiseen ja osa lataukseen, niin se ei oikeastaan käykään muutoin, jos siis ei tehoa erikseen pyydä kunnolla.

B)
Tämä jää kyllä omasta mielestä ulos koko kuviosta, kun akkua on juurikin järkevää käyttää nopeuden muuttamiseen. Kaasut painuu kasaan, mutta sähkö ei niin paljon. Ei siis pidä kaasutella, vaan antaa vähän lisää sähköä, että polttis pysyy vääntökäyrällä. Kaasut vain turhaan päästetään ulos putkiin, ennenaikaisesti ja työt jää tekemättä.

Kirjoitin 30-50:n tavoitenopeuksista ja taajamanopeuksista, ja niin, ettei kukaan ole takana. Puhuin asiasta vain kulutusmielessä, enkä välittänyt yhtään keskinopeudesta, eli perillepääsyn nopeudesta.

Tuo minun jako A- ja B-tyyliin oli vastaus @Awelonian esittämään sarkasmiin: "Ei kyllä se paras on, kun ei kehtaa kiihdyttää kiihdytyskaistalla, ettei vaan mene polttis päälle. Nämä ovat aina parhaita.". A-tyyli, eli kiihdytys sukkasillaan pelkällä sähköllä, EI ole suositeltavaa kolmestakaan syystä:

1. Se kasvattaa kulutusta, koska siinä ohjataan tehomittarin avulla raskain kuorma (kiihdytys) pelkälle sähkölle, mikä johtaa sähkön loppumiseen ennen aikojaan ja sen takia kevyemmät kuormat (tasanopeus 30-50 km/h) jäävät pöristämään polttomoottoria huonommalla ominaiskulutuksella.

2. Pelkän sähkömoottorin avulla suoritettu kiihdytys on erittäin hidas, mikä laskee keskinopeutta, eli kasvattaa matka-aikaa.

3. Se häiritsee muuta liikennettä, jos muita on takana.

Huomattavista haitoista huolimatta moni uusi hybridikuski yrittää kiihdyttää tuolla tavalla, ettei polttis vaan käynnistyisi. Ainoa mieleen tuleva hyöty A-tyylistä on melun minimointi. Siinä saa nauttia kiihdytysaikana hiljaisuudesta, ja sitten tavoitenopeudessa rengasmelu jo peittääkin alleen sähkön loputtua käynnistyvän polttomoottorin äänen. Halusin tuoda @Awelonian :lle tiedoksi, että minä en todellakaan kannata tuollaista ajotapaa. En siis myöskään siinä taajama-ajossa kiihdyttänyt sukkasillaan pelkällä sähköllä kuin yhden kerran; Haukilahden Shellin pihasta lähtiessä pienen alamäen verran.

B-tyyli oli minulla käytössä. Tyylin voi vielä jakaa kahteen ala-lajiin oman kiireen tai liikennetilanteen mukaan.

B1) Jos muuta liikennettä ei ole, itsellä ei ole kiire ja haluaa päästä pienimmällä kulutuksella, kannattaa kiihdyttää niin, että sähkö ei juurikaan auta, mutta polttis on riittävästi muttei liikaa kuormitettu. Karkeasti siis pysytään tehomittarin Eco-alueen jälkimmäisen puolikkaan ensimmäisellä puolikkaalla.

B2) Jos on liikennettä takana, niin otetaan sähköltä enemmän tukea polttikselle, muttei silti vaadita liikoja polttikselta. Pysytään siis Eco- ja Power-alueiden rajalla Econ puolella. (Kunnon kiireessä/ylämäessä/rampissa tietenkin mennään Powerin puolelle. Nämä ohjeet olivat normaaliin ajoon ja nimenomaan taajamanopeuksille.)


En ollut A-kohdassa puhunut mistään tehoista. Siinä kiihdytettiin pelkällä sähköllä, jonka jälkeen sähkön loputtua ajettiin polttomoottori pöristen ja sähköä generoiden 30-50 km/h. Se Atkinson toimii paremmin vasta 70-100 -nopeuksilla, eli ei ole järkevää joutua käyttämään sitä 30-50 tasanopeuksilla. Jos sitä käyttää tuollaisiin pieniin tasanopeuksiin, niin todellinen taajamakulutus ei voi alkaa kakkosella ilman alamäen apua tai akun varauksen pienenemistä matkan aikana. Polttis sopii kiihdytyksiin, ylämäkiin ja >60-70 km/h -nopeuksiin. Jos pöristelee muulloin kuin noissa tilanteissa, niin kulutus kasvaa.

Sinun A-kohta vastasi minun B2-kohtaa, eli ei pyritä ihan pienimmästä pienimpään kulutukseen, vaan halutaan päästä perille ajoissa, muttei kuitenkaan mennä Power-alueelle.

Sinun B-kohdassa haluat edelleenkin edetä, etkä vain minimoida kulutusta. Silloin on järkevää ottaa sähköltä apuja kiihdytykseen.


Tähän loppuun vielä vähän selvennystä, että minkälaisesta kulutuksesta puhuttiin ei-ladattavalle hybridille. Päätepiste oli 5 m alkupistettä korkeammalla ja akun SoC kasvoi matkan aikana 57,25 % -> 58,43 %. Akusta purettiin 440 Wh ja sitä ladattiin 472 Wh. Ilman lievästi ylämäkivoittoista reittiä ja akun täyttymistä kulutus olisi ollut vieläkin pienempi. Nyt se oli ajotietokoneen mukaan 2,6 l/100 km ja OBD + Hybrid Assistantin mukaan 2,862 l/100 km.

Kuvaajan vihreä käyrä osoittaa polttiksen kumulatiivisen energiantuoton per 100 km. Perillä arvo oli 8,45 kWh/100 km (Miillä olisi kulunut noin 7 kWh/100 km, eli ajotietokoneen mukaan 6,x kWh/100 km). Käytin Nesteen E10:ä (30,9 MJ/l = 8,583 kWh/l) 382 ml tuolle 13,35 km matkalle.

Hyötysuhde:
(8,45 kWh/100 km / 100 * 13,35 km) / (8,583 kWh/l * 0,382 l) * 100 % = 34,4 %, eli ihan jepa taajamassa 30-50 -nopeuksilla. Maantiellä on joskus ollut 38 %, mutta kulutus tietenkin taajamaa suurempi, koska ilmanvastusvoiman toinen potenssi.

Polttiksilla olisi ollut koneesta/käyttövoimasta riippuen hyötysuhde 15-25 %, eli ajotietskaan 3,6-5,9 l/100 km, kun itsellä oli se 2,6 l/100 km. Huom! Nuo hyötysuhdeprosenttien ja kulutuslukemien suhteet pätevät vain ja ainoastaan tähän minun ajoon näillä nopeuksilla ja vastusvoimilla.

Että aikas pienellä mentiin, jolloin ei ole varaa pöristellä väärässä paikassa.


Edit. B1-kohtaa -> B2-kohtaa.

 

[Apex]

Kenelläkään tietoa, saako F30-koriseen BMW 330e:hen asennettua vetokoukkua? Virallisesti ei (tehtaalta ei ole saanut) mutta onko jälkikäteen mahdollista?

 

[Euroshopperi 2]

Laitetaan kuva siitä Accelevin 6 kW laturin pistokkeesta. Sehän imuroi 2:sta vaiheesta ja yhdistää ulos tulevan yhteen vaiheeseen. Pistokkeesta pystyy hieman säätelemään, jos sattuu joku vaihe olemaan liikaa kuormitettu ja tehonvalvonta puuttuu liikaa lataukseen alentamalla tehoa. No vaihto onnistuu vain vaiheiden 2 ja 3 välillä ja vaihe 1 pysyy samana, mutta saattaa olla juuri sopivasti tuokin jo. Jos sattuu olemaan juuri se vaihe 1 huonossa balanssissa, niin se sitten pitää perata läpi. Melkoisen simppeliä pyöräyttää ruuvarilla vaiheet vaihtoon. Accelevin virtavahti toimii hyvin. Mulla on varaa joustaa reilustikin, jos tuo onkin vaiheiden 1 ja 2 välillä.

 

[tth78]

Kenelläkään tietoa, saako F30-koriseen BMW 330e:hen asennettua vetokoukkua? Virallisesti ei (tehtaalta ei ole saanut) mutta onko jälkikäteen mahdollista?

Jos rekisteriotteessa ei ole vetomassoja niin tuskin saa asentaa. Toki, ovathan jotkut kyllä laittaneet priukseen koukun fillarin kuljetusta varten..

 

[Apex]

Jos rekisteriotteessa ei ole vetomassoja niin tuskin saa asentaa. Toki, ovathan jotkut kyllä laittaneet priukseen koukun fillarin kuljetusta varten..

Pyöränkuljetukseen tuo tarve olisikin. Lähinnä tässä haen, onko jotain rakenteellista estettä koukun asentamiselle vai ovatko esteet vain paperilla.

 

[Euroshopperi 2]

Emäntä kyllä ei paljoakaan piittaa mistään taloudellisuus mielessä ajelusta ja ajelee miten ajelee. RAV4 plug in WLTP sähkö range on 74 km, jonka kyllä pääsee todellisuudessakin omalla ajoprofiililla melko helposti maaliskuu- marraskuu välisenä aikana. En ole oikein päässyt selville, mistä auto laskee sen arvion aina latauksen jälkeen, mutta se nousee hitaasti vieläkin ylös. Viimeisen ennuste EV ajoon on jo 92,8 km, joka on kyllä melkoisen vaikea saavuttaa, vaikka jo hieman yrittäisikin.

 

[akse]

Tuo WLTP-lukema on kyllä plug-ineissa ihan yhtä tyhjän kanssa oleva luku, ei niin minkäänlaista vastaavuutta normaalikäytön kulutuksen kanssa.

Tämähän pätee ihan kaikkiin käyttövoimiin, jopa ja etenkin sähköauton rangeen.

Bensa ja Diesel ja Hybridi autossa vaikuttaa kaasujalka. Plugin- Hybridissä ajomatka ja onko ladattu vai ei ja myös se kaasujalka.

Sähköautossakin vaikuttaa jalan asento polkimella ja etenkin ulkolämpötila.

WLTP:n on tarkoitus osoittaa mihin auto parhaimmillaan pystyy.

Verotus tietysti voisi olla käytön mukaan niin se kohdistuisi suoraan päästöihin. Tosin Suomella on tarve kerätä niin helvetisti autoilusta veroja, että polttoaineen hinta nousisi aika korkealle..

 

[Euroshopperi 2]

Tämähän pätee ihan kaikkiin käyttövoimiin, jopa ja etenkin sähköauton rangeen.

Bensa ja Diesel ja Hybridi autossa vaikuttaa kaasujalka. Plugin- Hybridissä ajomatka ja onko ladattu vai ei ja myös se kaasujalka.

Sähköautossakin vaikuttaa jalan asento polkimella ja etenkin ulkolämpötila.

WLTP:n on tarkoitus osoittaa mihin auto parhaimmillaan pystyy.

Verotus tietysti voisi olla käytön mukaan niin se kohdistuisi suoraan päästöihin. Tosin Suomella on tarve kerätä niin helvetisti autoilusta veroja, että polttoaineen hinta nousisi aika korkealle..

RAV4 plugarin WLTP kulutus on 1,0 L/100 km ja tuo kyllä tosiaan näyttää kaukaiselta haavepisteeltä. Olen nyt ajellut reippaat 17 000 km ja kulutus putoaa nyt kesäkaudella suht railakkaasti ja ollaan talven jäljiltä jo 1,8 L/100 km lukemassa. Helmikuun 8 päivän jälkeen on palanut bensaa alle 0,6 L/100 km tahtiin ja vuosi tulee täyteen 7.9., jolloin saattaa olla melko lähellä jo WLTP lukemaa tuo oikea kulutus.
Ensimmäinen syyskuu meni latausaseman puutteessa tuolla 3,2 L/100 km lukemalla ja nyt menty toukokuuta 0,4 L/100 km. Kyllä tuo veroetu saattaa tulla ihan oikeasti tienattuakin omalla kohdalla.

 

[mölyä]

RAV4 plugarin WLTP kulutus on 1,0 L/100 km ja tuo kyllä tosiaan näyttää kaukaiselta haavepisteeltä. Olen nyt ajellut reippaat 17 000 km ja kulutus putoaa nyt kesäkaudella suht railakkaasti ja ollaan talven jäljiltä jo 1,8 L/100 km lukemassa. Helmikuun 8 päivän jälkeen on palanut bensaa alle 0,6 L/100 km tahtiin ja vuosi tulee täyteen 7.9., jolloin saattaa olla melko lähellä jo WLTP lukemaa tuo oikea kulutus.
Ensimmäinen syyskuu meni latausaseman puutteessa tuolla 3,2 L/100 km lukemalla ja nyt menty toukokuuta 0,4 L/100 km. Kyllä tuo veroetu saattaa tulla ihan oikeasti tienattuakin omalla kohdalla.

Minkälaisia ajomatkoja sulle tulee, ei varmaan tule mitään kovin pitkiä rangen ylittäviä, ainakaan ilman välilatauksia? 2015 Outlanderin kulutus on ollut noin 4000km ajolla ~4,1l/100km sisältäen 2x Tampere-Lahti-Tampere -reissut ilman matkan aikana tai kohteessa latausta, sekä ainakin pari kertaa viikossa sen 30-40km rangen ulkopuolelle ajelut.

Vaimo ei paljoa välitä mistään hypermilingista ja lämppäri/ilmastointi on aina päällä, ite olen jonkun verran yrittänyt optimoida ettei polttis käynnisty varsinkin jos lyhyttä 2km kauppareissua on tullut. Parin satkun modausboxilla saisi käyttäytymisen fiksummaksi, nyt polttis käynnistyy aina jos ulkolämpötilan ja pyynnin ero on yli 10 astetta ja vaikka kesä parantaakin tilannetta niin ei siitä kokonaan pääse eroon edes näillä keleillä.

Arvausmittari näyttää mulla akku täynnä rangeksi ilman ilmastointia n. 35-42km ja ilmastointi ottaa siitä arviosta joskus rankallakin kädellä pois, jopa 10-15km. Tuo painottaa historiatietoja niin paljon että ei siihen oikein ole luottamista.

 

[Euroshopperi 2]

Minkälaisia ajomatkoja sulle tulee, ei varmaan tule mitään kovin pitkiä rangen ylittäviä, ainakaan ilman välilatauksia? 2015 Outlanderin kulutus on ollut noin 4000km ajolla ~4,1l/100km sisältäen 2x Tampere-Lahti-Tampere -reissut ilman matkan aikana tai kohteessa latausta, sekä ainakin pari kertaa viikossa sen 30-40km rangen ulkopuolelle ajelut.

Vaimo ei paljoa välitä mistään hypermilingista ja lämppäri/ilmastointi on aina päällä, ite olen jonkun verran yrittänyt optimoida ettei polttis käynnisty varsinkin jos lyhyttä 2km kauppareissua on tullut. Parin satkun modausboxilla saisi käyttäytymisen fiksummaksi, nyt polttis käynnistyy aina jos ulkolämpötilan ja pyynnin ero on yli 10 astetta ja vaikka kesä parantaakin tilannetta niin ei siitä kokonaan pääse eroon edes näillä keleillä.

Arvausmittari näyttää mulla akku täynnä rangeksi ilman ilmastointia n. 35-42km ja ilmastointi ottaa siitä arviosta joskus rankallakin kädellä pois, jopa 10-15km. Tuo painottaa historiatietoja niin paljon että ei siihen oikein ole luottamista.

Kyllä mulla on noita Rangen ylittäviäkin ajoja jonkun verran.

 

[Pakana]

A)
Polttomoottori on lämpövoimakone ja sen olisi parempi käydä väännöllä, eikä teholla. Tehoa pyytämällä saa korkeapaineiset kaasut karkaamaan pakoputkeen ilman, että saadaan teho kunnolla hyödynnettyä. Eli nopeuden muutokseen ei kannata käyttää yksistään polttomoottoria. Paras tulos saadaan, jos sähkö auttaa kiihdyttäessä niin paljon, että polttis pysyy parhaalla vääntöalueella, eikä siirry tehoikkunaan. Atkinson moottori on hyvä, kun pitää tasaista nopeutta yllä ja samalla lataa akkua hyvällä hyötysuhteella seuraavaa avustuspulssia, tai sähköajo osuutta varten. 41 % saadaan esim Toyotan Atkinsonista ulos parhaimmillaan, kunha ei turhaan pyydetä tehoja. Paras olisi, jos saisi moottorin käynnin pysymään jatkuvasti tuossa parhaassa tehosuhteessa ja kun osa tehosta menee etenemiseen ja osa lataukseen, niin se ei oikeastaan käykään muutoin, jos siis ei tehoa erikseen pyydä kunnolla.

B)
Tämä jää kyllä omasta mielestä ulos koko kuviosta, kun akkua on juurikin järkevää käyttää nopeuden muuttamiseen. Kaasut painuu kasaan, mutta sähkö ei niin paljon. Ei siis pidä kaasutella, vaan antaa vähän lisää sähköä, että polttis pysyy vääntökäyrällä. Kaasut vain turhaan päästetään ulos putkiin, ennenaikaisesti ja työt jää tekemättä.

Kyllähän se aktinson koneessakin pätee se sama mikä normaali ottokoneessa, eli se paras hyötysuhde saavutetaan aina siellä jossain 80-90% kuormitusasteella.

Noissa toyotan hybridiautojen moottoreissa se menee mielellään siihen optimitehoalueeseen, kuten jokainen sellaisella ajanut voi todeta, sellainen taloudellisen ajon oppien mukainen reipas kiihdytys heilauttaa koneen huutamaan sinne 4500rpm tienoille.. Kaipa se kaasu pohjassa sitten hakee polttikseen sitten ne parhaan tehon kierrokset.

Sinänsä tuollainen "väännöllä" käyminen ei oikeastaan tarkoita mitään, mutta jos tarkoitetaan sitä parhaan väännön aluetta, joka on myös se taloudellisin, niin ei se vapaasti hengittävässä aktinson polttomoottorissa tarkoita samaa kuin pienellä ahtimella varustetussa dieselissä.

 

[Euroshopperi 2]

Kyllähän se aktinson koneessakin pätee se sama mikä normaali ottokoneessa, eli se paras hyötysuhde saavutetaan aina siellä jossain 80-90% kuormitusasteella.

Noissa toyotan hybridiautojen moottoreissa se menee mielellään siihen optimitehoalueeseen, kuten jokainen sellaisella ajanut voi todeta, sellainen taloudellisen ajon oppien mukainen reipas kiihdytys heilauttaa koneen huutamaan sinne 4500rpm tienoille.. Kaipa se kaasu pohjassa sitten hakee polttikseen sitten ne parhaan tehon kierrokset.

Sinänsä tuollainen "väännöllä" käyminen ei oikeastaan tarkoita mitään, mutta jos tarkoitetaan sitä parhaan väännön aluetta, joka on myös se taloudellisin, niin ei se vapaasti hengittävässä aktinson polttomoottorissa tarkoita samaa kuin pienellä ahtimella varustetussa dieselissä.

Atkinsonilla olisi hyvä nostaa moottorin tilavuutta, että saadaan tehoja vähän enemmän ulos. Näissä onkin 2,5 L koneet esim Camry ja RAV4:n Toyotalla. Päästään kyllä jo hybrideillä vastaavan tehoisen Dieselin kulutuslukemiin nimenomaan Atkinson moottoreilla varustetuilla. Ladataan akkua hyvässä käynti-ikkunassa ja voidaan ottaa sieltä ”tehoa”, eikä pakottamalla polttista käymään korkeammalla teholla. Pienemmillä nopeuksilla hybridi tekee juuri näin. Sammuu ja käynnistyy jatkuvasti. Käsittääkseni moottori pyrkii juurikin käymään sillä 41 % hyötysuhteella, jos teho riittää etenemiseen. Yliteho menee akkuun ja se sammuilee niin kauan kunnes kaikki teho jo menee etenemiseen ja moottori alkaa käydä jatkuvasti.

 

[Yeenoghu]

En löytänyt parempaa ketjua tälle, mutta Kesko tuli vihdoin järkiinsä ja muuttaa ainakin osan latauspisteistä aikaperusteisesta latauksesta kWh-perusteiseksi.

K-Latauksen hinnoittelu muuttuu: valtaosa latauspisteistä kWh-perusteiseksi

Hinnoittelu muuttuu kesän aikana minuuttiperusteisesta kilowattituntiperusteiseksi. Uusi hinnoittelu ei kuitenkaan koske pikalatauspisteitä, joissa latauksen hinta perustuu jatkossakin latauksen kestoon.

moottori.fi

 

[Saadisti]

En löytänyt parempaa ketjua tälle, mutta Kesko tuli vihdoin järkiinsä ja muuttaa ainakin osan latauspisteistä aikaperusteisesta latauksesta kWh-perusteiseksi.

K-Latauksen hinnoittelu muuttuu: valtaosa latauspisteistä kWh-perusteiseksi

Hinnoittelu muuttuu kesän aikana minuuttiperusteisesta kilowattituntiperusteiseksi. Uusi hinnoittelu ei kuitenkaan koske pikalatauspisteitä, joissa latauksen hinta perustuu jatkossakin latauksen kestoon.

moottori.fi

Jos on aivan hiljaa niin pystyy kuulemaan Teslakuskien tuskanhuutoja ympäri maan. Hybridikuskit taas mieluissaan
Toisaalta tällainen linjaus voi tarkoittaa että latauspaikat ovat täynnä kun kenelläkään ei ole kiiree siirtää autoa pois.

 

[Harb]

Jos on aivan hiljaa niin pystyy kuulemaan Teslakuskien tuskanhuutoja ympäri maan. Hybridikuskit taas mieluissaan
Toisaalta tällainen linjaus voi tarkoittaa että latauspaikat ovat täynnä kun kenelläkään ei ole kiiree siirtää autoa pois.

Mun mielestä tuo on hyvä malli. Aikaveloituselementti kahden tunnin tai 45min (pikalataus) motivoi lopettamaan latauksen / siirtämään auton. Mielenkiintoista nähdä että riittääkö pelkkä latauksen lopettaminen vai pitääkö irrottaa myös latauksesta.

Itseasiassa suurin piirtein tälläistä taisin ehdottaa heille vuosi sitten kun pyysivät palautetta.

 

[HengaHox]

Yksi syy miksi noita minuuttipohjaisia on joisain paikoissa täytynyt käyttää, on mittausdirektiivin mukaisten mittarien puute, etenkin DC puolella. DC puolella ei oikein direktiivejäkään ole tietääkseni ollut, nyt vasta pikkuhiljaa alkaa selkiytymään

 

[Euroshopperi 2]

Nyt kun saataisiin vielä direktiivi, joka määrää, että latauspaikat pitää varustaa kaikilla liittimillä johtoineen. Type 2 on esim loistavaa palvelua LIDL in asemilla juuri plugaristeille. Ei tarvi kaivaa sitä Anakondaa joka kerta kontin pohjalta ja kertää rullalle tavaroiden alle takaisin.

 

[HengaHox]

Nyt kun saataisiin vielä direktiivi, joka määrää, että latauspaikat pitää varustaa kaikilla liittimillä johtoineen. Type 2 on esim loistavaa palvelua LIDL in asemilla juuri plugaristeille. Ei tarvi kaivaa sitä Anakondaa joka kerta kontin pohjalta ja kertää rullalle tavaroiden alle takaisin.

Toivottavasti ei tule tuollaista. Latauksen hinta nousisi samoin tein. Ne kaapelit ovat meinaan kulutustavaraa, eikä aina ihan halpaa

 

[mölyä]

Toivottavasti ei tule tuollaista. Latauksen hinta nousisi samoin tein. Ne kaapelit ovat meinaan kulutustavaraa, eikä aina ihan halpaa

Samaa mieltä. Jenkeissä tuohon täkäläiseen asiointilatausstandardiin kuuluu kiinteät latauskaapelit ja mitä olen foorumeita seurannut, eivät tykkää siitä yhtään. Ne ovat myös ilkivallalle alttiina. Tämä on hyvä systeemi vaikka se piuhan kaivelu ja takaisin laitto ärsyttääkin.

 

[Harb]

Toi huolto- / ilkivalta-aspekti on kyllä vähän kyseenalainen, koska ilmankin sitää kaapeli pitää latauslaitteessa olla liitin ja sen luukku. Niiden kestävyys kun helposti on samaa luokkaa sen johdon kanssa.

Suomen ongelma on tosin se jos johto jää / heitetään hankeen mutta en ole huomannut sitä koskaan.

 

[Saadisti]

Mun mielestä tuo on hyvä malli. Aikaveloituselementti kahden tunnin tai 45min (pikalataus) motivoi lopettamaan latauksen / siirtämään auton. Mielenkiintoista nähdä että riittääkö pelkkä latauksen lopettaminen vai pitääkö irrottaa myös latauksesta.

Itseasiassa suurin piirtein tälläistä taisin ehdottaa heille vuosi sitten kun pyysivät palautetta.

Totta, siinähän oli myös aikaveloitus tietyn ajan jälkeen.