Keskustelua hybridiautoista

[Disfear]

Toi 30 000 euroa taisi olla vain uusien autojen yleisin hinta.

 

[kilroy1]

Suurin osa suomalaisista ostaa autoja 3-7ke hintahaarukassa.

Parikin tuttua joilla tulee työajoa tasaisesti 100-150km/päivä ovat siirtyneet polttiksista sähköautoihin. Molemmilla sama ajatusmalli.. tähän asti ajettu juuri tuolla 3-10k eur autoilla, huollettu ja korjattu itse/tutuilla/liikkeessä vähän tilanteesta riippuen. Alla ollut sekä dieseleitä että bensoja. Laskemisen jälkeen tulleet siihen tulokseen että hankkivat sähkön, toinen M3 Tesslan, toinen Hyundai Ioniqin. Molemmilla tietysti etuna että voivat ladata kotona autonsa mikä pienentää käyttökustannuksia.

Tietävät riskin mikä liittyy uuteen tekniikkaan ja arvon alenemiseen mikä on yhtälössä kysymysmerkkinä. Laskivat kuitenkin että maksavat mielummin pääomaa pois kuin polttoainetta. Jokainen voi tuohon yhtälöön laittaa omat muuttuvat tekijänsä ja tulla sitten omaan lopputulokseen kannattaako tuosta hintalluokasta siirtyä sähkikseen vai ei. Ja paljonko antaa yhtälössä arvoa sille että se viiden tonnin ja 300tkm ajettu diesel vaihtuu täysin uuteen autoon. Tai uudehkoon.

 

[hkultala]

Kiitos hyvistä kommenteista. En ollut ymmärtänyt että itselataavalla pystyy ajaa pelkällä sähkölläkin. Minkälaista matkaa kaupungissa pääsisi esim toyota rav pelkkää sähköä hyödyntäen?

Mitä merkitystä sillä on, kiertääkö se energia tankista pyörille suoraan vai akun kautta pienellä viiveellä?

Se energia on kuitenkin ihan samalla tavalla sieltä bensiinistä sisältäen kaikki ne valmisteverot, ja se kuitenkin muuttuu bensiinistä mekaaniseksi energiaksi huonolla hyötysuhteella siinä auton bensiinimoottorissa.

Siinä hetkellisessä "pelkällä sähköllä ajamisessa" ei ole mitään itseisarvoa autolla, joka tuottaa sen kaiken sähkön bensiiniä polttomoottorissa polttamalla.

Joissain tilanteissa kaupunkiajossa hyvin matalalla kuormituksella sen polttomoottorin sammuttaminen ja myöhemmin sen käyttäminen suuremmalla teholla akkua ladaten toki voi tarkoittaa sille polttomoottorille hiukan parempaa keskimääräistä hyötysuhdetta, mutta tämän vaikutusta myös pienentää sen sähköisen voimansiirron hävikit, eikä ero ole mullistava, ellei suuri osa ajosta ole ihan kaupunkiajoa.

Pluginin ongelma siis juurikin se, etten halua käyttää tunteja k-kaupan laturissa, kun ei mikään säännöllinen asiointi niin kauaa kestäisi.

Ei kukaan siihen pakota, eikä se ole mikään ongelma. Se plugi-hybridi toimii myös bensiinillä, ja jokainen minuutti jonka se viettää siinä laturissa tarkoittaa vähemmän bensiinin kulutusta.

 

[Euroshopperi 2]

Mitä merkitystä sillä on, kiertääkö se energia tankista pyörille suoraan vai akun kautta pienellä viiveellä?

Se energia on kuitenkin ihan samalla tavalla sieltä bensiinistä sisältäen kaikki ne valmisteverot, ja se kuitenkin muuttuu bensiinistä mekaaniseksi energiaksi huonolla hyötysuhteella siinä auton bensiinimoottorissa.

Siinä hetkellisessä "pelkällä sähköllä ajamisessa" ei ole mitään itseisarvoa autolla, joka tuottaa sen kaiken sähkön bensiiniä polttomoottorissa polttamalla.

Joissain tilanteissa kaupunkiajossa hyvin matalalla kuormituksella sen polttomoottorin sammuttaminen ja myöhemmin sen käyttäminen suuremmalla teholla akkua ladaten toki voi tarkoittaa sille polttomoottorille hiukan parempaa keskimääräistä hyötysuhdetta, mutta tämän vaikutusta myös pienentää sen sähköisen voimansiirron hävikit, eikä ero ole mullistava, ellei suuri osa ajosta ole ihan kaupunkiajoa.



Ei kukaan siihen pakota, eikä se ole mikään ongelma. Se plugi-hybridi toimii myös bensiinillä, ja jokainen minuutti jonka se viettää siinä laturissa tarkoittaa vähemmän bensiinin kulutusta.

Hybridillä päästään kyllä korjaamaan hyvin näiden polttomoottoreiden teho/vääntökäyrien vikoja. Polttomoottorilla siirtyminen tehon käyttöön työntää putkeen pakokaasuja, jotka eivät ole tehtäväänsä tehneet vielä kunnolla. Latausta voidaan suorittaa akkuun paremmalla hyötysuhteella ja seuraamalla moottorin väätökykyä. Toyota on päässyt Atkinson moottoreilla jo 41 % lämpöhyötysuhteeseen, joka lienee toteutuu vain optimikierroksilla ja -kuormalla. Tuo vastaa dieselin hyötysuhdetta. Sähköä siis kannattaa ladata vaikka esim 1 min aikana ja ottaa se akusta ulos 5 sekunnissa. Sama pätee liukunopeudella. Jos on tehokkaampaa käyttää tuolla periaatteella ladattua sähköä ja sitä akussa on, niin sitä käytetään ensisijaisesti. Välillä hybridi käynnistyy ja käy vakiokierroksilla ja sekä lataa, että työntää autoa eteenpäin, riippuen tehon tarpeesta ja akun varaustilasta.

 

[P.T]

Se energia on kuitenkin ihan samalla tavalla sieltä bensiinistä sisältäen kaikki ne valmisteverot, ja se kuitenkin muuttuu bensiinistä mekaaniseksi energiaksi huonolla hyötysuhteella siinä auton bensiinimoottorissa.

Polttiksen etuna on kuitenkin se, että suuren osan vuodesta hukkalämmölle on käyttöä...siitä huolimatta esim.kaupunkiajossa oikeasti hyvään hyötysuhteeseen pääsevät polttikset ovat aika harvassa. Uudella Yariksella on kai päästy nollakelissä/pikkupakkasilla tasan kolmeen litraan eli 27kWh/100km. Sähkis ei mene kovin paljon vähemmällä, jos lasketaan mukaan lataushäviöt yms. Kesällä toki päästään jopa 10kWh/100km:n tasolle, kun ei huomioida lataushäviöitä.

 

[hkultala]

Hybridillä päästään kyllä korjaamaan hyvin näiden polttomoottoreiden teho/vääntökäyrien vikoja. Polttomoottorilla siirtyminen tehon käyttöön työntää putkeen pakokaasuja, jotka eivät ole tehtäväänsä tehneet vielä kunnolla. Latausta voidaan suorittaa akkuun paremmalla hyötysuhteella ja seuraamalla moottorin väätökykyä. Toyota on päässyt Atkinson moottoreilla jo 41 % lämpöhyötysuhteeseen, joka lienee toteutuu vain optimikierroksilla ja -kuormalla. Tuo vastaa dieselin hyötysuhdetta. Sähköä siis kannattaa ladata vaikka esim 1 min aikana ja ottaa se akusta ulos 5 sekunnissa.

Kyllä, mutta jos generaattorilla on esim. 94% hyötysuhde, sähkömoottorilla 94% hyötysuhde ja akulla 90% hyötysuhde (10% energiahävikki mm. akun lämpiämiseen), niin kokonaishyötysuhde putoaakin siitä 41%sta 33%iin kun sähköä vuorotellen lataillaan ja käytetään. Toki se 33% on silti selvästi parempi kuin bensiinimoottorilla huonoissa olosuhteissa, mutta ero kavenee silti aika paljon.

Sama pätee liukunopeudella. Jos on tehokkaampaa käyttää tuolla periaatteella ladattua sähköä ja sitä akussa on, niin sitä käytetään ensisijaisesti. Välillä hybridi käynnistyy ja käy vakiokierroksilla ja sekä lataa, että työntää autoa eteenpäin, riippuen tehon tarpeesta ja akun varaustilasta.

Sähköisen voimansiirrron hävikkien takia tasavauhdissa maantiellä ei usein kannattavaa, parempi käyttää sitä moottoria esim 37% hyötysuhteella hiukan epäoptimaalisissa olosuhteissa kuin ottaa esim n. 20% hävikki siitä sähköisestä voimansiirrosta käyttääkseen sitä moottoria sillä 41% optimaalisella hyötysuhteella ja päätyä esim. ~33% kokonaishyötysuhteeseen.

Kun GM aloitti Voltin suunnittelun, siitä piti alun perin tulla täysin "sarjahybridi" jossa ei ole mekaanista voimansiirtoa ollenkaan.

Mutta kun tajusivat kuinka paljon hävikkiä sähköisessä voimansiirrossa on, lisäsivät siihen kuitenkin mekaanisen voimansiirron jotta polttomootorilla ajaminen on taloudellisempaa.


Kaikkein jännin hybridiauto voimansiirroltaan on muuten ehkä Koeningserr Regera, jossa ei ole ollenkaan vaihteita, vaan suora mekaaninen voimansiirto sekä sähkömoottorit/generattorit. Yhteensä sähkö- ja polttomoottoreissa on tehoa n 1800 hp, mutta näistä maksimissaan "vain" n. 1500hp on käytettävissä yhtä aikaa. Matalissa nopeuksissa kun ollaan polttomoottorin tehokkaan tehoalueen alapuolella sähkömoottorit huolehtii suurimmasta osasta tehosta ja väännöstä. Nopeuden kasvaessa polttomoottori alkaa herätä eloon, ja maksimivääntö saavutetaan n. 4500 rpm:llä ( ~210 km/h?), maksimiteho n. 7000 rpm:llä (n. 330 kmyh?)

 

[Euroshopperi 2]

No tuo polttis ei ole ihan lineaarinen niiden tehojen ja moottorin koon suhteen. Esim tuollainen 2,5 L Atkinson ei välttämättä ole ihan optimissaan, kuin kapealla tehon alueella. Sanotaan vaikka liukunopeuden tarpeen ollessa 15 kW, mutta moottorin optimi löytyykin 40 kW tehoalueelta. Tälloin on mielekästä edetä käyttämällä moottoria 40 kW teholla ja ladata lopulla teholla akkua, joka voidaan käyttää vaikka sitten tilanteessa, joka vaatisi hetkellisesti 80 kW tehon ja pysytään silti erinomaisessa hyötysuhde ikkunassa. Akun täytyttyä sammuu polttis hetkeksi taas ja edetään ladatulla. Jne ....

 

[hkultala]

No tuo polttis ei ole ihan lineaarinen niiden tehojen ja moottorin koon suhteen. Esim tuollainen 2,5 L Atkinson ei välttämättä ole ihan optimissaan, kuin kapealla tehon alueella. Sanotaan vaikka liukunopeuden tarpeen ollessa 15 kW, mutta moottorin optimi löytyykin 40 kW tehoalueelta. Tälloin on mielekästä edetä käyttämällä moottoria 40 kW teholla ja ladata lopulla teholla akkua, joka voidaan käyttää vaikka sitten tilanteessa, joka vaatisi hetkellisesti 80 kW tehon ja pysytään silti erinomaisessa hyötysuhde ikkunassa. Akun täytyttyä sammuu polttis hetkeksi taas ja edetään ladatulla. Jne ....

... mutta tuo akun lataaminen liian pienellä kuormituksella ajaessa onnistuu myös "kevythybridillä" jossa on heikompi sähkömoottori ja jossa polttomoottorin pitää olla aina käynnissä. Toki se sähkö pitää siinä sitten käyttää vaan kiihdytyksissä kun sitä polttomoottoria ei voi kokonaan sammuttaa.

 

[P.T]

... mutta tuo akun lataaminen liian pienellä kuormituksella ajaessa onnistuu myös "kevythybridillä" jossa on heikompi sähkömoottori ja jossa polttomoottorin pitää olla aina käynnissä. Toki se sähkö pitää siinä sitten käyttää vaan kiihdytyksissä kun sitä polttomoottoria ei voi kokonaan sammuttaa.

Ei varmaan voi ladata miniakkua niin suurella teholla että vaikuttaisi kovin paljon polttomoottorin kuormitukseen.

 

[tom_gore]

Kyllä, mutta jos generaattorilla on esim. 94% hyötysuhde, sähkömoottorilla 94% hyötysuhde ja akulla 90% hyötysuhde (10% energiahävikki mm. akun lämpiämiseen), niin kokonaishyötysuhde putoaakin siitä 41%sta 33%iin kun sähköä vuorotellen lataillaan ja käytetään. Toki se 33% on silti selvästi parempi kuin bensiinimoottorilla huonoissa olosuhteissa, mutta ero kavenee silti aika paljon.

Selitätkö nyt sitten meille tyhmille hybridiuskovaisille, miksi hybridi menee taajama-ajossa pari litraa pienemmällä kuin vastaavantehoinen bensaturbo, mutta kevythybridillä säästää vain pari desiä?

Sulla tuntuu tota mutua ja faktaa olevan kovasti koko ajan lyödä pöytään prosenttien kera, mutta selitystä tälle vissiin ihmeeseen verrattavalle kulutuksen laskulle (ja sen puutteelle kevythybridissä) ei tunnu löytyvän kysymälläkään.

 

[Zetbo]

Selitätkö nyt sitten meille tyhmille hybridiuskovaisille, miksi hybridi menee taajama-ajossa pari litraa pienemmällä kuin vastaavantehoinen bensaturbo, mutta kevythybridillä säästää vain pari desiä?

Sulla tuntuu tota mutua ja faktaa olevan kovasti koko ajan lyödä pöytään prosenttien kera, mutta selitystä tälle vissiin ihmeeseen verrattavalle kulutuksen laskulle (ja sen puutteelle kevythybridissä) ei tunnu löytyvän kysymälläkään.

Haluisin kanssa tietää. Näin Hybridi Auriksen omistajana, että miten onnistun ajamaan <5l kulutuksia taajamassa(Lämmin keli ja/tai lämmin auto) vaikka hkultala sanoo että ei onnistu! Ihme vänkäämistä vaikka ei ole metriäkään ajanut Toyotan Hybridillä. Tuollainen 30km Kehä3/Tuusulan motari/Vihdintie pätkä menee alle 4l/100km, jos ajaa motaripätkän 90km/h mittarin mukaan eli 85km/h oikeaa nopeutta. On muuten rasittavan iso mittari virhe ainakin meikäläisen autossa.

 

[hkultala]

Selitätkö nyt sitten meille tyhmille hybridiuskovaisille,

Minä en ole koskaan haukkunut teitä miksikään "tyhmiksi hybridiuskovaisiksi".

miksi hybridi menee taajama-ajossa pari litraa pienemmällä kuin vastaavantehoinen bensaturbo, mutta kevythybridillä säästää vain pari desiä?

Appes-to-oranges-vertailu.

Vertailet sitä atkins-cycle-priustasi aivan erilaisen otto-cycle-bensiinimoottorin sisältävään eri merkkiseen ja malliseen kevythybridiin, ja sitä aivan erilaiseen puhtaaseen polttomoottoriautoon, etkä myöskään ole etsittänyt mitään viitettä tuon "säästää vain pari desiä"-väitteesi tueksi.

Sulla tuntuu tota mutua ja faktaa olevan kovasti koko ajan lyödä pöytään prosenttien kera, mutta selitystä tälle vissiin ihmeeseen verrattavalle kulutuksen laskulle (ja sen puutteelle kevythybridissä) ei tunnu löytyvän kysymälläkään.

KOKO AJAN olen myöntänyt sen, että se prius voi käyttää moottoriaan keskimäärin hiukan paremmalla hyötysuhteella kuin pelkän polttomoottorin omaava auto ja se selittää tämän eron pelkkää bensiinimootoriin verrattuna.

Ja olen myös myöntänyt, että se kevythybridi ei pysty aina käyttämään sitä ihan niin hyvällä hyötysuhteella, koska moottori joutuu välillä käymään hyvin pienellä kuormituksella tilanteessa jossa prius voisi kytkeä mäntämoottorinsa pois päältä.

Mutta että se ero näiden ei vaan ole niin suuri kuin miksi sitä yrität väittää, ja tämä tuntuu käytännössä ainoastaan kaupunkiajossa. Tämä on pointtini.

Ja mitään viitettä tuon "säästää vain pari desiä" väitteesi tueksi et ole esittänyt.

Eli selitykseni tuohon kevythybridi-osuuteen on se, että mutuilet ja vertaat aivan erilaisia autoja keskenään, teet apples-to-oranges-vertailuita.

 

[hkultala]

Haluisin kanssa tietää. Näin Hybridi Auriksen omistajana, että miten onnistun ajamaan <5l kulutuksia taajamassa(Lämmin keli ja/tai lämmin auto) vaikka hkultala sanoo että ei onnistu! '

En ole koskaan väittänyt, ettei tuollainen onnistu. Että voisitko olla tunkematta suuhuni sellaisia sanoja, joita en ole sanonut.

Ihme vänkäämistä vaikka ei ole metriäkään ajanut Toyotan Hybridillä.

Olen ajanut, ja myös sanoin tämän aiemmassa viestissäni, että jälleen vale.

Keskustelua hybridiautoista

EQS ulkona https://news.cision.com/fi/veho-oy-ab/r/edustusluokan-sahkoautolla-jopa-770-kilometria-latauksella,c3326601 Kesällä vasta hinnat ja myynti alkaa syksyllä. DC näyttäisi olevan max 200kwh.

bbs.io-tech.fi

 

[sf78]

Jokainen voi tuohon yhtälöön laittaa omat muuttuvat tekijänsä ja tulla sitten omaan lopputulokseen kannattaako tuosta hintalluokasta siirtyä sähkikseen vai ei. Ja paljonko antaa yhtälössä arvoa sille että se viiden tonnin ja 300tkm ajettu diesel vaihtuu täysin uuteen autoon. Tai uudehkoon.

Saattaa olla aika kulttuurishokki vahtaa jostain 8ke E-sarjalaisesta 15ke Leafiin.

 

[kilroy1]

35-40tkm työajoa vuodessa ja työnantaja ei tarjoa autoetua? Noilla spekseillä on melkein no brainer ottaa se sähköauto alle vaikka riskinä tulevaisuudessa siintää tuntuva arvonalennus. Nyt koronan takia tosin monen työajot ja toimistolle siirtymät varsinkin valkokaulustyöntekijöillä jäänyt hyvin vähäiseksi, joten monikaan ei voi millään mittarilla perustella enää sähköauton hankintaa kilometrien vuoksi.

Tuli selitettyä huonosti.. Eli noi on työmatkoja, ei työajoa mistä saa km korvauksen..

Toinen on töissä raksalla, toinen kaupassa ihan suorittavassa portaassa /pikkupomona. Ei noissa duuneissa paljoa työsuhdeautoja ole..

 

[vekaas]

Oma Passat GTE kyllä menee alle 5l/100km taajamassa, koska harvoin loppuu sähkö tuossa keskustassa käydessä.

 

[kilroy1]

Saattaa olla aika kulttuurishokki vahtaa jostain 8ke E-sarjalaisesta 15ke Leafiin.

Noita työmatkoja ei ympäri vuoden ajella 15k€ Leafsilla. 38kwh Ioniq on ihan minimi mitä harkita. Kaveri vaihtoi 10k€ A4 Audin uuteen model3:seen.. Molemmissa puolensa mutta sanoi ettei nykyisillä työmatkoilla takaisin vaihtaisi.

 

[P.T]

Ja mitään viitettä tuon "säästää vain pari desiä" väitteesi tueksi et ole esittänyt.

Kovin monen mallin kohdalla ei voi suoraan verrata eli voi olla että kevythybridin kanssa on eri vaihteisto tms.
Esim. Focuksen kohdalla MHEV:n päästöt 115g ja ilman 120g eli ero on 5g, joka vastaa reilun kahden desin säästöä satasella. WLTP-syklissä toki on vähän nopeampaakin ajoa eli ehkä voi sanoa että kaupungissa MHEV säästää jopa 3-4dl.

 

[Euroshopperi 2]

Minä en ole koskaan haukkunut teitä miksikään "tyhmiksi hybridiuskovaisiksi".



Appes-to-oranges-vertailu.

Vertailet sitä atkins-cycle-priustasi aivan erilaisen otto-cycle-bensiinimoottorin sisältävään eri merkkiseen ja malliseen kevythybridiin, ja sitä aivan erilaiseen puhtaaseen polttomoottoriautoon, etkä myöskään ole etsittänyt mitään viitettä tuon "säästää vain pari desiä"-väitteesi tueksi.



KOKO AJAN olen myöntänyt sen, että se prius voi käyttää moottoriaan keskimäärin hiukan paremmalla hyötysuhteella kuin pelkän polttomoottorin omaava auto ja se selittää tämän eron pelkkää bensiinimootoriin verrattuna.

Ja olen myös myöntänyt, että se kevythybridi ei pysty aina käyttämään sitä ihan niin hyvällä hyötysuhteella, koska moottori joutuu välillä käymään hyvin pienellä kuormituksella tilanteessa jossa prius voisi kytkeä mäntämoottorinsa pois päältä.

Mutta että se ero näiden ei vaan ole niin suuri kuin miksi sitä yrität väittää, ja tämä tuntuu käytännössä ainoastaan kaupunkiajossa. Tämä on pointtini.

Ja mitään viitettä tuon "säästää vain pari desiä" väitteesi tueksi et ole esittänyt.

Eli selitykseni tuohon kevythybridi-osuuteen on se, että mutuilet ja vertaat aivan erilaisia autoja keskenään, teet apples-to-oranges-vertailuita.

Sulla kun puuttuu noita reaalimaailman maalitolppia näistä hybrideistä, niin laitan tuohon alle yhden esimerkin. Kaikissa verrokeissa on sama Atkinson 2,5 L moottori, mutta muu tekniikka sitten eri tasolla. Oletan, että osaat muuntaa nuo MPG luvut litroiksi itsekin. Kyllä hybridillä saadaan melkoinen ero kulutukseen ja oikeestaan pienellä tehonkin nousulla samalla.

Compare Side-by-Side

Compare the MPG of cars and trucks side-by-side. Compare the gas mileage and greenhouse gas emissions of new and used cars and trucks

www.fueleconomy.gov

 

[hkultala]

Sulla kun puuttuu noita reaalimaailman maalitolppia näistä hybrideistä, niin laitan tuohon alle yhden esimerkin. Kaikissa verrokeissa on sama Atkinson 2,5 L moottori, mutta muu tekniikka sitten eri tasolla. Oletan, että osaat muuntaa nuo MPG luvut litroiksi itsekin. Kyllä hybridillä saadaan melkoinen ero kulutukseen ja oikeestaan pienellä tehonkin nousulla samalla.

Compare Side-by-Side

Compare the MPG of cars and trucks side-by-side. Compare the gas mileage and greenhouse gas emissions of new and used cars and trucks

www.fueleconomy.gov

Outoa on se, että Toyotan omalta sivulta ei edes löytynyt koko nelivetomalleja ilman sähkömoottoria.

Sen sijaan kun katsoo, mitä malleja sieltä löytyy, niin etuvetoisessa 2.5-litraisessa puhtaassa bensamallissa ei todellakaan ole täysin sama polttomoottori kuin hybridissä, vaikka lohko saattaa olla sama.

Normaalimallissa puristussuhde 13:0, hybridimallissa 14:0 (tämä lienee mitattu työtahdille eikä puristustahdille), hevosvoimia bensiinimoottorissa normaalimallissa 203 (@6600 rpm), hybridimallissa 176hp (@5300rpm).

https://www.toyota.com/rav4/features/mpg/4430/4522/4440

ELi tässä osa pienemmästä kulutuksesta tulee moottorista, joka tuunattu enemmän hyötysuhteelle, vähemmän teholle (hybridimallissa lienee suurempi ero pituudessa puristus- ja työtahdin välillä), ja osa tulee siitä että hybridissä kaupunkiajossa voidaan moottoria käyttää keskimäärin lähempänä sen optimaalsien hyötysuhteen tilaa.

 

[Erakettu]

Mitä merkitystä sillä on, kiertääkö se energia tankista pyörille suoraan vai akun kautta pienellä viiveellä?

Se plugi-hybridi toimii myös bensiinillä, ja jokainen minuutti jonka se viettää siinä laturissa tarkoittaa vähemmän bensiinin kulutusta.

Ei sinänsä mitään, yritän tässä vain ymmärtää vehkeen tekniikkaa konkreettisella tasolla. Onko itselataavissa esim "EV"-nappi, jolla akun saisi imaistua tyhjäksi, jos jostain syystä niin haluaisi (esim. pysäköintihallissa ajaessa), vai onko käyttö täysin ajotietokoneen varassa?

Hyvä pointti kyllä plugista. Jos taas vertaisi esim ioniq hybrid/plug-in, niin autot akustoa lukuunottamatta varmaankin kohtuullisen samanlaiset. Lataamattomana siis plugari jäisi kulutuksessa huonommalle tasolle kuin itselataava lisämassansa takia, mutta kirisi välimatkan umpeen jos akkuun saisi virtaa jostain tiristettyä. Näissä autoissa kuitenkin huomattava hintaero, jota ei kyllä voi pelkällä satunnaisella lataamisella hyvittää.

Tässä vaiheessa autoasiat siis muutenkin minulla vielä aika abstraktilla tasolla, ja melkeimpä vain ääneen puhelen tänne foorumille, ilman mitään varsinaista kysymystäkään. Sähköautoista olen katsonut mm. Björnin videoita youtubesta, olisiko jotain vinkkiä hybridien suuntaan, josta voisi jotain oppia saada?

 

[Euroshopperi 2]

Sama moottori optimoituna omaan tehtäväänsä. Kaikki toimii Atkinson työtahti periaatteella. Hybridin ja plug in version moottorit on myös siltäosin erilaisia, että vääntökäyrät ja teho poikkeaa hieman toisistaan. Tämä johtuu todennäköisesti plug in version suuremmasta lataustehosta. Eikä tuossa bensaversiossa oikein ole järkevää kuristaa liikaa tehoakaan, joten sillä on joku 30-40 hp korkeampi virtysaste lisänä. Kaupunkikulutuksessa tulee kyllä hybridi vs bensa noilla melkoinen ero, kun tiedetään hybridillä päästävän 5,0 L/100 km lukemilla ihan normisti, vaikka onkin suht kookas auto. Laitetaan vielä edittinä se uudempi moottori vertailulukuja. Ja hybridin ja bensan city kulutuseroksi specsataan 2,7 L/100 km. Omassa ajossa kyllä pääsin kaupunkiajot hybridillä 5,0 L lukemilla suht helposti, vaikka luokitus siis 5,7 L vs 8,4 L bensa. Ja nämä pitäisi päteä myös muilla merkeillä. Ainakin Hyundai on varsin pätevä rakennelma sekä hybridinä, että plugarina.

 

[VSPTT]

Onko itselataavissa esim "EV"-nappi, jolla akun saisi imaistua tyhjäksi, jos jostain syystä niin haluaisi (esim. pysäköintihallissa ajaessa), vai onko käyttö täysin ajotietokoneen varassa?

Ainakin Toyotalla on EV -nappi itselataavissa, mutta sen toimintaan vaikuttaa akun sen hetkinen varaustila ja moottorin lämpötila. Jos akkujen varaustila on liian alhainen tai moottori ei ole lämmennyt, ei auto anna pakottaa EV tilaa päälle. Muussa tapauksessa kyllä, silloin se antaa ajaa EV tila päällä niin kauan kuin akussa varausta riittää.

 

[Euroshopperi 2]

Ainakin Toyotalla on EV -nappi itselataavissa, mutta sen toimintaan vaikuttaa akun sen hetkinen varaustila ja moottorin lämpötila. Jos akkujen varaustila on liian alhainen tai moottori ei ole lämmennyt, ei auto anna pakottaa EV tilaa päälle. Muussa tapauksessa kyllä, silloin se antaa ajaa EV tila päällä niin kauan kuin akussa varausta riittää.

Se antaa ajaa joku 2 km max ja käynnistää moottorin sitten pakolla. Ei anna koskaan ajaa täysin tyhjäksi akkua. Muutoin olisi vienti pajalle pakollinen. Parkkihallissa pääsee vähän aikaa madellen.

 

[VSPTT]

Se antaa ajaa joku 2 km max ja käynnistää moottorin sitten pakolla. Ei anna koskaan ajaa täysin tyhjäksi akkua. Muutoin olisi vienti pajalle pakollinen. Parkkihallissa pääsee vähän aikaa madellen.

Okei, tätähän siinä ei kysytty mutta kiitos näistä täsmentävistä faktoista ja ivallisesta asusta vastauksessasi aivan turhaan.

 

[Miixxx]

Ei sinänsä mitään, yritän tässä vain ymmärtää vehkeen tekniikkaa konkreettisella tasolla. Onko itselataavissa esim "EV"-nappi, jolla akun saisi imaistua tyhjäksi, jos jostain syystä niin haluaisi (esim. pysäköintihallissa ajaessa), vai onko käyttö täysin ajotietokoneen varassa?

Hyvä pointti kyllä plugista. Jos taas vertaisi esim ioniq hybrid/plug-in, niin autot akustoa lukuunottamatta varmaankin kohtuullisen samanlaiset. Lataamattomana siis plugari jäisi kulutuksessa huonommalle tasolle kuin itselataava lisämassansa takia, mutta kirisi välimatkan umpeen jos akkuun saisi virtaa jostain tiristettyä. Näissä autoissa kuitenkin huomattava hintaero, jota ei kyllä voi pelkällä satunnaisella lataamisella hyvittää.

Tässä vaiheessa autoasiat siis muutenkin minulla vielä aika abstraktilla tasolla, ja melkeimpä vain ääneen puhelen tänne foorumille, ilman mitään varsinaista kysymystäkään. Sähköautoista olen katsonut mm. Björnin videoita youtubesta, olisiko jotain vinkkiä hybridien suuntaan, josta voisi jotain oppia saada?

Kannattaa unohtaa se "pelkällä sähköllä" ajelu ellei ole suoraan tavoitteena hankkia plugaria tai täyssähköä. Jos taas kiikarissa plugari tai täyssähkö, on koti-/työpaikkalataus lähes pakollinen. Näin kiteytettynä.

Itselataavat hybridit ei juuri postilaatikkoa pidemmälle sähköllä mene, oli EV-modea tai ei. Pääsääntöisesti auto päättää itse milloin käyttää mitäkin voimaa, eikä kuljettaja siihen juurikaan voi vaikuttaa.
Noissa on vielä melko jäätävät erot voimalinjan käytössä jo vuosimallien/generaatioiden välillä samalla merkillä ja samoissa malleissa, joka kannattaa huomioida. (Vrt. esim Tojon Aurikset 2-3v välein)

Jos latausmahdollisuutta ei ole niin Aasian itselataavat hybridit on loistava vaihtoehto. Kevythybrideillä ei oikeen hinta/hyödyt kohtaa. Plugareilla taas lataamattomana tahtoo lisääntynt massa kääntää säästöt pakkasen puolelle.

Teknisiä toteutuksiakin on jo niin moneen eri lähtöön, ettei suora vertailu ole oikein edes mahdollista. Suosittelen katselemaan mieleistä mallia ja tutkimaan esim. Youtubesta tarkemmin. Aika monesta löytyy jo kattavat videot mihin milläkin vehkeellä pystyy...

 

[Euroshopperi 2]

Okei, tätähän siinä ei kysytty mutta kiitos näistä täsmentävistä faktoista ja ivallisesta asusta vastauksessasi aivan turhaan.

Ivallisuudesta putosin hieman kärryiltä kyllä, kun ei tuo ollut pätkääkään siihen tarkoitettu. Kunhan nyt laitoin mukaan senkin osana, ettei näitä tavallisia hybridejä pysty ajattelemaan irrallisina osina, vaan tavallaan ”säkkipillit” tapaan tekokeuhkoilla varustettuina kokonaisuuksina. ”Itselataava” terminäkin on jo täysin huuhaa osastoa ja vie ajatuksia ihan metsään koko hybridin toiminnasta.

 

[tom_gore]

Mutta että se ero näiden ei vaan ole niin suuri kuin miksi sitä yrität väittää, ja tämä tuntuu käytännössä ainoastaan kaupunkiajossa. Tämä on pointtini.

Ja mitään viitettä tuon "säästää vain pari desiä" väitteesi tueksi et ole esittänyt.

Eli selitykseni tuohon kevythybridi-osuuteen on se, että mutuilet ja vertaat aivan erilaisia autoja keskenään, teet apples-to-oranges-vertailuita.

Kyllä se on. Kevythybridit ovat lähinnä mainoskikka, joskin toki se parikin desiä jo valmiiksi pienikulutuksisessa pienessä bensaturbossa on prosentuaalisesti ihan ok suoritus. Ja toki autotehtaat tekevät kaikkensa, että saavat edes sen muutaman gramman pois päästöistä.

Kevythybridien "parin desin säästön" olen katsonut ihan automallien virallisista kulutuksista. Kaupungissa ero voi tosiaan olla kolmekin desiä, joskin sitten taas täyshybridillä se on siellä äkkiä kolmekin litraa, riippuen automallista (esim. Toyota Auris tai C-HR 1.2t vs. 1.8 Hybridi). Toyotan vertailuista on siis ihan omakohtaista kokemustakin eikä pelkästään virallisten lukemien kertomaa (joskin sieltäkin sen eron selkeyden kyllä näkee).

 

[FinMaky]

Toyota on onnistunut hyvin näiden latauskyvyttömien hybridien virityksessä, mutta esim VW golf variantissa tilanne on jopa päinvastoin:
moottori, hybridin (DSG) kulutus, bensaversion (manuaali) kulutus
1.0 81kW 5,3 5,6
1.5 96kW 5,6 5,5
Bensankonetta ei saa DSG:llä kuin 2.0 versiona ja sitä taas ei saa hybridinä, joten ei pääse vertaamaan ihan samoja autoja, mutta dieselissä löytyy sama kone DSG ja manuaali versiona ja kulutus on täsmälleen sama, joten siltä osin ei pitäisi tulla eroja.

Hinnallisesti noin 3k€ maksaa lisää tuo hybridi, mutta siinä tulee DSG joka on about 2k€ arvoinen hinnastossa, joten jos sen vähentää niin hintaero jää tonniin, joka on oikesti aika mitätön ero. Mutta maksaisitko tuon 3k€ että saat hybridin, jos kulutusetua ei olekkaan?

Lähde https://api.k-auto.fi/priceCatalog/api/PriceCatalog/316b97b3-8dc2-4ab3-a92f-5fe7040a3860

 

[akuko90]

Ei sinänsä mitään, yritän tässä vain ymmärtää vehkeen tekniikkaa konkreettisella tasolla. Onko itselataavissa esim "EV"-nappi, jolla akun saisi imaistua tyhjäksi, jos jostain syystä niin haluaisi (esim. pysäköintihallissa ajaessa), vai onko käyttö täysin ajotietokoneen varassa?

Hyvä pointti kyllä plugista. Jos taas vertaisi esim ioniq hybrid/plug-in, niin autot akustoa lukuunottamatta varmaankin kohtuullisen samanlaiset. Lataamattomana siis plugari jäisi kulutuksessa huonommalle tasolle kuin itselataava lisämassansa takia, mutta kirisi välimatkan umpeen jos akkuun saisi virtaa jostain tiristettyä. Näissä autoissa kuitenkin huomattava hintaero, jota ei kyllä voi pelkällä satunnaisella lataamisella hyvittää.

Tässä vaiheessa autoasiat siis muutenkin minulla vielä aika abstraktilla tasolla, ja melkeimpä vain ääneen puhelen tänne foorumille, ilman mitään varsinaista kysymystäkään. Sähköautoista olen katsonut mm. Björnin videoita youtubesta, olisiko jotain vinkkiä hybridien suuntaan, josta voisi jotain oppia saada?

Ioniq Plug-in pitäisi olla vähän ryhdikkäämpi kiihtymään 0-100 (9s) täydellä akulla verrattuna hybridiin. Ilmoitetut arvot ovat aikalailla samat varmaankin siksi, että niihin pitää päästä myös akku tyhjänä. Toki ne täyskiihdytykset voi itsellä laskea kahden käden sormella omaan +20k ajoon eli ei välttämässä tässä vertailussa niin oleellista.

Kyllä sillä EV-napittomallakin hybridillä saa akun keskikolmanneksen alarajalle, kun ajaa viimeiset 1-2 kilometriä rauhallisesti jo lämpimällä autolla. Yleensä ei kuitenkaan pihaan kurvata suoraan motarilta vaan ajetaan se viimeinen lähestyminen taajamanopeuksia. Sitten on taas seuraavaan kylmästarttiin vähän puskuria, mitä vasten moottori lämmitetään tehostetusti ja ladataan akkua lähemmäs keskikolmanneksen ylärajaa. itselataavassa hybridissä siis käytetään akun kapasiteetista automaattisesti pääosin keskimmäistä kolmannesta.

Korealaisissa plug-ineissa pitää ottaa myös huomioon se, että ne ei kylmällä kelillä ilmastointi päällä tahdo liikkua ilman polttomoottorin lämpimäksi käyttämistä. Se on kyllä ihan perusteltua ottaa se hukkalämpö bensasta, mutta hyvä tietää ettei niillä piuhan päästäkään pääse täysin sähköllä ajamaan talvella. Akun jäähdytysilma otetaan auton sisältä, jolloin ilma vaihtuu vaikka olisit sen huolellisesti esilämmittänyt defalla. Eli "sähköautoilusta" plug-inilla saa kyllä Suomen oloissa talvisaikaan mallista riippuen aika kikkailua, jos niin haluaa. Myös hybridillä on huomattava ero polttomoottorin joutokäytössä talvisaikaan sillä pidätkö sisälämpötilan aluksi 18 vai 22.

Yksi hybridin eduista jäi vielä mainitsematta. Selkeästi hybridin kyydissä on mukava olla myös kanssamatkustajien, koska olen saanut lähipiiriltä toistuvasti kommentteja rauhallisesta ajosta. Johtuu varmastikkin siitä, että risteys ja liikenneympyrä lähestymiset vaihdetaan jo hyvissä ajoin sähkölle, jolloin nopeudenmuutokset ovat lineaarisia.

Näissä risteyslähestymisissä tulee kaupungissa hybridin edut parhaiten esiin. Polttiksella ennen jokaista valoihin pysähtymistä on käytetty moottoria ns. turhaan. Hybridillä liu'utaan risteyksien lävi sähköllä ja pysähdytään jos on tarve hieman energiaa regeneroiden. Ei tarvitse ajaa ns. vanhoilla vihreillä polttoaineen säästön kannalta.

 

[Pakana]

Toki näin, mutta keskikokoisen auton ilmanvastus vaikka nopeudella 100km/h on kuitenkin vain luokkaa 10kW eli jos puhutaan vaikka 150kW:n tehoisesta moottorista niin leijonanosa tehosta on kuitenkin käytettävissä siihen massan nopeuden muutokseen.

Väite oli että se kevyempi auto olisi suuremmissa nopeuksissa parempi - käytännössähän se paremmuus on nimenomaan pienemmissä nopeuksissa, eli täysin päinvastoin mikä se väite oli. Se että ero ei ole kuin 10kW, ei muuta sitä.

Kaikkein jännin hybridiauto voimansiirroltaan on muuten ehkä Koeningserr Regera, jossa ei ole ollenkaan vaihteita, vaan suora mekaaninen voimansiirto sekä sähkömoottorit/generattorit. Yhteensä sähkö- ja polttomoottoreissa on tehoa n 1800 hp, mutta näistä maksimissaan "vain" n. 1500hp on käytettävissä yhtä aikaa. Matalissa nopeuksissa kun ollaan polttomoottorin tehokkaan tehoalueen alapuolella sähkömoottorit huolehtii suurimmasta osasta tehosta ja väännöstä. Nopeuden kasvaessa polttomoottori alkaa herätä eloon, ja maksimivääntö saavutetaan n. 4500 rpm:llä ( ~210 km/h?), maksimiteho n. 7000 rpm:llä (n. 330 kmyh?)

No miten tuo siitä GM.n sarjahybridistä sitten eroaa (muuten kuin 10x tehoiltaan)?

Ei varmaan voi ladata miniakkua niin suurella teholla että vaikuttaisi kovin paljon polttomoottorin kuormitukseen.

Tuo akun latautumisnopeus ei ole ongelma, on olemassa myös nopeasti ladattavissa oleva sähkövarastoja, joko erityyppisiä akkuja, tai superkondensaattorit.

Selitätkö nyt sitten meille tyhmille hybridiuskovaisille, miksi hybridi menee taajama-ajossa pari litraa pienemmällä kuin vastaavantehoinen bensaturbo, mutta kevythybridillä säästää vain pari desiä?

Yksinkertainen selitys on se että kevythybridin teho on luokkaa kymmenesosa siitä täyshybridistä, joka samalla pudottaa sen hyödynkin suunnilleen kymmenesosaan. Tuollaisessa täyshybridissähän on pyritty optimaaliseen hybridijärjestelmän tehookkuuteen, eli kymmenkertaistamalla sen hybridijärjestelmän tehon, siitä ei enää kovin valtavaa etua tulisi.

Ja tarkennetaan nyt että hybridijärjestelmällä tarkoitain niitä perus polttomoottorin lisäksi autoon pultattuihin sähköisiin kokonaisuuksiin, eli en puhu auton kokonaistehosta, vaan nimenomaan sen hybridi/sähköpuolen tehosta.

 

[tom_gore]

Yksinkertainen selitys on se että kevythybridin teho on luokkaa kymmenesosa siitä täyshybridistä, joka samalla pudottaa sen hyödynkin suunnilleen kymmenesosaan. Tuollaisessa täyshybridissähän on pyritty optimaaliseen hybridijärjestelmän tehookkuuteen, eli kymmenkertaistamalla sen hybridijärjestelmän tehon, siitä ei enää kovin valtavaa etua tulisi.

Ja tarkennetaan nyt että hybridijärjestelmällä tarkoitain niitä perus polttomoottorin lisäksi autoon pultattuihin sähköisiin kokonaisuuksiin, eli en puhu auton kokonaistehosta, vaan nimenomaan sen hybridi/sähköpuolen tehosta.

Kyllä minä tämän tiedän. Halusin vaan että Hkultala keksii sille selityksen, mutta näemmä ei keksinyt vaan alkoi sen sijaan sitten väittämään mua valehtelijaksi.

 

[kilroy1]

Uudessa Moottori-lehdessä oli juttua id3 käytöstä lyhyellä työmatkalla (16km/suunta) ja pärjääkö viikon ajot yhdellä latauksella.

Mitään ihmeellistähän siinä ei ollut, pakkasella 30kwh/100km ei ole paha jos mietitään mitä se polttis vie talvipakkasella lyhyessä ajossa. Oma 1,6 mk1 focus vie talvella koko ajan 10-15l/100km, kesälläkin se 10l/100km on ihan normaali koska ajot ovat max 10km/suunta. Pelkkiä kylmäkäynnistyksiä ja lyhyehköä ajoa joko kaupungissa tai taajamassa.

Se mikä osui silmään oli puhe akkujen lämmityksestä. Onko niin että noissa sähkiksissä ei ole akkujen esilämmitystä pakkasella jos auto ei ole johdon päässä ? Vai onko sekin mallikohtaista. Talvikäytössä kuitenkin tärkeä tekijä, varsinkin jos ajaa lyhyempää ajoa eikä autoa saa lataukseen.

 

[P.T]

Väite oli että se kevyempi auto olisi suuremmissa nopeuksissa parempi - käytännössähän se paremmuus on nimenomaan pienemmissä nopeuksissa, eli täysin päinvastoin mikä se väite oli. Se että ero ei ole kuin 10kW, ei muuta sitä.

Alkuperäinen väitteeni ei liittynyt pelkästään auton massaan vaan siihen että se kevyempi auto on polttis ja painavampi sähkö. Pieniessä nopeuksissa polttikseen liittyvät puutteet tulevat aika hyvin esiin eli pienitehoinenkin sähkis voi olla tehokasta polttista nopeampi, mutta kun ohituskiihtyvyyttä mitataan niin tulos on ennakoitavissa aika hyvin siitä mitä auto painaa ja paljonko tehoa on esitteen mukaan. Toki se tehokäyräkin vaikuttaa.

 

[P.T]

Tuo akun latautumisnopeus ei ole ongelma, on olemassa myös nopeasti ladattavissa oleva sähkövarastoja, joko erityyppisiä akkuja, tai superkondensaattorit.

Hinta ja/tai koko ehkä esteenä noiden käytölle? Jos olisi pelkästään akusta kiinni niin kai noihin kevythybrideihin laitettaisiin se n. 1 kWh:n akku, jota Toyota käyttää.

 

[HengaHox]

Uudessa Moottori-lehdessä oli juttua id3 käytöstä lyhyellä työmatkalla (16km/suunta) ja pärjääkö viikon ajot yhdellä latauksella.

Mitään ihmeellistähän siinä ei ollut, pakkasella 30kwh/100km ei ole paha jos mietitään mitä se polttis vie talvipakkasella lyhyessä ajossa. Oma 1,6 mk1 focus vie talvella koko ajan 10-15l/100km, kesälläkin se 10l/100km on ihan normaali koska ajot ovat max 10km/suunta. Pelkkiä kylmäkäynnistyksiä ja lyhyehköä ajoa joko kaupungissa tai taajamassa.

Se mikä osui silmään oli puhe akkujen lämmityksestä. Onko niin että noissa sähkiksissä ei ole akkujen esilämmitystä pakkasella jos auto ei ole johdon päässä ? Vai onko sekin mallikohtaista. Talvikäytössä kuitenkin tärkeä tekijä, varsinkin jos ajaa lyhyempää ajoa eikä autoa saa lataukseen.

Jos oli ID3 käsittelyssä niin varmaan tarkoitti vain ID3:a. Tesloissa ainakin saa akun lämmityksen päälle, oli piuha kiinni tai ei. Muissakin on mutta en tiedä tarkkaan missä kaikissa.

 

[Mariini]

ID akunlämmitys ym. ovat vielä "work in progress" koodaajien työlistalla, tässä nyt taas yli puoli vuotta aikaa tehdä ilman suurempaa aikataulu painetta.

 

[Miixxx]

ID akunlämmitys ym. ovat vielä "work in progress" koodaajien työlistalla, tässä nyt taas yli puoli vuotta aikaa tehdä ilman suurempaa aikataulu painetta.

Melko raakileilta vaikuttaa muutenkin tuon (konservatorio)konsernin sähkikset, vaikka ovat noita mopoauto kokoluokan sähköautoja tehneet jo pidempäänkin.
Range ja teho per kWh ei ole edes samalla seinällä kilpailijoiden kanssa...

 

[P.T]

Range ja teho per kWh ei ole edes samalla seinällä kilpailijoiden kanssa...

Jos katsoo koko markkinaa niin molemmilla mittareilla mielestäni hyvinkin keskitasoa.

 

[Mariini]

Mitä kettua, ID:t on taloudellisimpia sähkökulkineita m3 Teslojen kanssa. Ei nyt yhtä repiviä, mutta vasta takavetoiset esitelty, nelikot vasta tulossa loppuvuodesta kaiketi.

 

[robotoo]

Mitä kettua, ID:t on taloudellisimpia sähkökulkineita m3 Teslojen kanssa. Ei nyt yhtä repiviä, mutta vasta takavetoiset esitelty, nelikot vasta tulossa loppuvuodesta kaiketi.

Kyllä id3 taitaa melko paljon enemmän kuluttaa kuin Teslan Model 3, tai kääntäen Teslalla (SR+) pääsee pidemmälle (varsinkin 2021 malli).

 

[P.T]

Kyllä id3 taitaa melko paljon enemmän kuluttaa kuin Teslan Model 3, tai kääntäen Teslalla (SR+) pääsee pidemmälle (varsinkin 2021 malli).

Tämän vuoden SR+:sta en niin tiedä (paitsi että ilppi taisi jäädyttää akun ja oliko akku aiempaa hitaampi latautumaan muutenkin?), mutta TM mittasi Model 3 LR:n kulutukseksi -9 asteessa 22kWh/100km ja ID.3:lle -11 asteessa 21kWh/100km. Ehkä eivät ole ihan vertailukelpoisia kun mitattu eri vuosina. Model 3 kyllä voi hyvinkin kuluttaa esim. kesäisessä maantieajossa vähemmän, mutta laittaisin sen lähinnä paremman aerodynamiikan piikkiin eli ei VW sähköteknisesti ole kovin takapajuinen (ainakaan kulutusmielessä).

 

[HengaHox]

Tämän vuoden SR+:sta en niin tiedä (paitsi että ilppi taisi jäädyttää akun ja oliko akku aiempaa hitaampi latautumaan muutenkin?), mutta TM mittasi Model 3 LR:n kulutukseksi -9 asteessa 22kWh/100km ja ID.3:lle -11 asteessa 21kWh/100km. Ehkä eivät ole ihan vertailukelpoisia kun mitattu eri vuosina. Model 3 kyllä voi hyvinkin kuluttaa esim. kesäisessä maantieajossa vähemmän, mutta laittaisin sen lähinnä paremman aerodynamiikan piikkiin eli ei VW sähköteknisesti ole kovin takapajuinen (ainakaan kulutusmielessä).

Tuo testattu ID3 on takaveto joten senkään puolesta ei ihan suoraan verrattavissa LR kolmoseen

 

[robotoo]

Tämän vuoden SR+:sta en niin tiedä (paitsi että ilppi taisi jäädyttää akun ja oliko akku aiempaa hitaampi latautumaan muutenkin?), mutta TM mittasi Model 3 LR:n kulutukseksi -9 asteessa 22kWh/100km ja ID.3:lle -11 asteessa 21kWh/100km. Ehkä eivät ole ihan vertailukelpoisia kun mitattu eri vuosina. Model 3 kyllä voi hyvinkin kuluttaa esim. kesäisessä maantieajossa vähemmän, mutta laittaisin sen lähinnä paremman aerodynamiikan piikkiin eli ei VW sähköteknisesti ole kovin takapajuinen (ainakaan kulutusmielessä).

Kyllä 2021 USA-malli lataa ihan yhtä nopeasti kuin aiemmatkin. Kiinasta tulleet Model 3:t käyttää erityyppisiä akkuja ja niissä voi olla eroja. Mitä olen katsonut testejä, niin luokkaa 16kWh ovat jotkut mitanneet talvikulutusta 2021 mallin Model kolmosilla pakkasella.

 

[HengaHox]

Kiinasta tulleet Model 3:t käyttää erityyppisiä akkuja ja niissä voi olla eroja

Siihenkin tullut päivitys. Nyt menee käytännössä samalla latausnopeudella kuin amerikan SR+

 

[P.T]

Mitä olen katsonut testejä, niin luokkaa 16kWh ovat jotkut mitanneet talvikulutusta 2021 mallin Model kolmosilla pakkasella.

TM:n toimittajathan eivät tunnetusti osaa sähköautolla ajaa eli ei ihme jos pienemmälläkin pääsee EV database ja ABRP arvioivat ID.3:n ja Model3:n kulutuksen aika tasoihin...mallista riippuen erot ehkä 10Wh/km.

 

[Dr. Who]

Uudessa Moottori-lehdessä oli juttua id3 käytöstä lyhyellä työmatkalla (16km/suunta) ja pärjääkö viikon ajot yhdellä latauksella.

Mitään ihmeellistähän siinä ei ollut, pakkasella 30kwh/100km ei ole paha jos mietitään mitä se polttis vie talvipakkasella lyhyessä ajossa. Oma 1,6 mk1 focus vie talvella koko ajan 10-15l/100km, kesälläkin se 10l/100km on ihan normaali koska ajot ovat max 10km/suunta. Pelkkiä kylmäkäynnistyksiä ja lyhyehköä ajoa joko kaupungissa tai taajamassa.

Se mikä osui silmään oli puhe akkujen lämmityksestä. Onko niin että noissa sähkiksissä ei ole akkujen esilämmitystä pakkasella jos auto ei ole johdon päässä ? Vai onko sekin mallikohtaista. Talvikäytössä kuitenkin tärkeä tekijä, varsinkin jos ajaa lyhyempää ajoa eikä autoa saa lataukseen.

Ja mun 1.2tce vie käytännössä aina sen 6-7l/100km tässä kehien sisäpuolella ruuhkassa, ei kannata verrata yli 20v vanhaa bensa tekniikkaa sähköön. Nykyiset bensatkaan ei paljoa kuluta, ei ainakaan sitä mitä vanhat vapaastihengittävät.

 

[burmanm]

Kyllä id3 taitaa melko paljon enemmän kuluttaa kuin Teslan Model 3, tai kääntäen Teslalla (SR+) pääsee pidemmälle (varsinkin 2021 malli).

Paperilla Teslalla on suurempi etu kuin todellisuudessa. Ei kannata luottaa aina kaikkeen mitä valmistaja sanoo.

 

[Euroshopperi 2]

Teslan EPA kulutus model 3 LR AWD mallille on 15,5 kWh/100 niin siinä on monelle autolle jo tekemistä, että tuollaiseen pääsee. EPA luvut sinänsä on osoittautunut omalla kohdalla sellaisiksi, että minä niihin pääsen suht helposti, joten niitä tulee seurattua. Meillä talvi tietysti vaikuttaa melkoisesti, mutta ajelee ensin vuoden ympäri, niin tasoittaa kummasti. RAV4 plugarin EPA kulutus sähköllä ajossa on muuten 22,4 kWh/100 km ja oma on nyt pelkkä talvikausi vasta ajettuna 21,5 kWh/100 km, joka just nousi uudestaan takaisin, kun alkoi jo hieman pudota viikko sitten. Ei tuokaan omasta mielestä mitenkään huono ole suht isolle autolle. Saa tuollakin jo edullisia kilometrejä ajella, jos sillä nyt kokonaiskustannuksissa on mitään merkitystä.

 

[Haukka81]

Teslan EPA kulutus model 3 LR AWD mallille on 15,5 kWh/100 niin siinä on monelle autolle jo tekemistä, että tuollaiseen pääsee. EPA luvut sinänsä on osoittautunut omalla kohdalla sellaisiksi, että minä niihin pääsen suht helposti, joten niitä tulee seurattua. Meillä talvi tietysti vaikuttaa melkoisesti, mutta ajelee ensin vuoden ympäri, niin tasoittaa kummasti. RAV4 plugarin EPA kulutus sähköllä ajossa on muuten 22,4 kWh/100 km ja oma on nyt pelkkä talvikausi vasta ajettuna 21,5 kWh/100 km, joka just nousi uudestaan takaisin, kun alkoi jo hieman pudota viikko sitten. Ei tuokaan omasta mielestä mitenkään huono ole suht isolle autolle. Saa tuollakin jo edullisia kilometrejä ajella, jos sillä nyt kokonaiskustannuksissa on mitään merkitystä.

Ite vedän epa lukuihin omalla S mallilla jo nyt näissä kevät keleissä Kuusamossa nastoilla.
Eli 400km pääsen nyt. Toki täällä ei motaria ole