Kyllähän Teslan LFP-akut voi ladata aina 100% tasolle (ja Tesla niin suositteleekin, mutta muille akkutyypeille taas ei), eli tuo kyllä ainakin toteutuu. Helpottaa päivittäistä suunnittelua. Tietääkseni yksikään MiC Model 3 ei olisi palanut (ainakin uutisoinnin perusteella ne Kiinassa palaneet olivat NCA/NCM akkuisia - en ole nähnyt toki Teslalta mitään vahvistusta asiaan, tosin harvemmin he hirveästi puhuvat palasivat autoistaan..). Lämpötilanirsous on vähentynyt reippaasti uusimpien päivitysten mukana (ilmeisesti lämmitys ei aikaisemmin pitänyt lämpötilaa tarpeeksi korkeana), vaikka toki ei täydellinen ole.
Tehosta on vaikeampi sanoa, LFP-malliset toki kiihtyvät yhtä nopeasti kuin NCA/NCM malliset, vaikka ovatkin painavampia. Onko tuo sitten vain softalla rajattu vähemmän tehoa vai johtuuko akuista - ei ole tietoa. Eikä myöskään miten toistettavissa kiihdytykset ovat, kukaan ei ole tainnut jaksaa tutkia muuten kuin ettei Performance malli jaksa montaa kertaa samaa kiihdytystä kunnes alkaa piiputtamaan.
LFP akkujen latauslämpötilaraja on suomalaiselle autoilijalle aivan helvetin iso ongelma = akkua ei voi ladata mitenkään alle nolla-asteisena tuhoamatta niitä. Vaati todella ison määrän ylimääräistä vaivaa ja lämmittelyä, että rakennat aukottomasti toimivan järjestelmän, missä käyttäjän ei tarvitse kärsiä valitun kemian heikkoudesta valittuun sovellukseen.
Tesla ja muut voi yrittää helpottaa tätä ongelmaa, mutta faktat pysyy. LFP on pohjoisessa paljon, paljon, paljon huonompi ratkaisu kuin nikkeli-koboltti. Vaikka akun nimellis- ja efektiivisen koon suhde olisi parempi. Vaikka se olisi halvempi. Vaikka se palaisi harvemmin (onko tämä oikeasti ongelma? palaako näitä koko ajan?).
Ja jos mietit vaikka jotain tehoa, niin siirry vaikka hetkeksi pois Teslasta, ja mieti onko Taycanilla jotain ongelmaa tuottaa tehoja NMC-akustaan? Eli mikä tahansa ongelma Teslalla on korkean kuorman kanssa, se ei liity kemiaan, vaan se liittyy akun jäähdytyksen suunnitteluun.
Lataamisen 80% tasoittuu käytännössä täysin sillä, että nikkeli-koboltti-akut voi olla yli 20% pienempiä, ts. niitä saa samaan tilaan ja painoon enemmän, ja 80% lataus vastaa yli 100% latausta rautafosfaatilla. Mutta siellä on se 20% vielä käytettävissä, kun tarvitaan.
Ei LiFePO4-kennot ole mikään uusi juttu. Ja silti KAIKKI sähköautosuunnittelijat suosii nikkeli-koboltti-akkuja. Koska ne on paskempia ja kalliimpia? Mutta siis, onhan LFP
riittävän hyvä moneen autoilutarkoitukseen, ja tulevat varmasti joskus lisääntymään. Nykyisellään ne on vain vähän työläitä verrattuna nikkeli-pohjaisiin, joten niitä ei käytetä.
/img-s3.ilcdn.fi/e57c74e808752816a8ac2224d4b5d4d52609cda3ca1da9143bfb839f18e591f5.jpg)
