Keskustelua hybridiautoista

[VSPTT]

Mitä tämä seuraava tuotantoerä käytännössä tarkoittaa ajallisesti? Hyvä uutinen joka tapauksessa, sais vaan tippua vieläkin enemmän

Oletan että kaikki tästä eteenpäin tilatut saa tuon alennuksen, koska oma juuri nyt tuotantoon mennyt tulee saamaan alennuksen myös. Pösön sivulla asia ei ilmene vielä missään, mutta näin ilmoitti kauppias mulle. Samalla ilmoitti, että osa tällä hetkellä lisävarusteena olevat tarvikkeet tulee mukaan vakiona jatkossa eli sitäkin kautta hinta tippuu hieman. Tosin tässä toki eroja varustelupaketista riippuen.

 

[Zarnoth]

Onko nyt myynnissä sellaista plugaria joka kunnon pakkasellakin kulkee edes hetken sähköllä, ja lämpenee piuhan päässä kännykästä napsauttaen, vai pitääkö tällaista haluavan ostaa täyssähköauto? Miten tämänhetkisten täyssähköautojen pakkasenkestävyys eri merkeillä?

BMW 330e ei ainakaan konetta käynnistele ja lämpenee piuhan päässä (myös ilman) kännykällä napsauttaen. Voisin kuvitella että pätee myös muihin merkin plugareihin.

 

[Hammer Schultz]

Tunteeko joku Saksan tukipolitiikkaa tarkemmin?

Mikä estää tekemästä seuraavaa: sovit tutun saksalaisen kanssa että hän ostaa vaikkapa ID4:n, saa siihen Saksan ruhtinaalliset tukiaiset (käsittääkseni jopa 9K€), ajaa sillä x kuukautta, myy auton sinulle vaikkapa samaan hintaan millä sai itse (sisältäen tuet)? x kuukautta pitää tietysti olla vähintään 6 jotta Suomessa ei joudu maksamaan alveja (alle 6kk = uusi auto ymmärtääkseni) mutta paljonko saksalaisten pitää käyttää tuota autoa ennenkuin saavat myydä eteenpäin ilman penalttia?

 

[sf78]

Ei kai mikään jos 6kk tulee täyteen.

 

[j.l]

Suomen osalta verotuskäytäntöä

Uuden ajoneuvon tuonti Suomeen

Ajoneuvoa pidetään uutena, jos se ei ole ollut rekisteröitynä eikä käytössä. Uutena pidetään myös uutena maahantuotua ajoneuvoa, joka on ollut väliaikaisesti verottomassa esittelykäytössä.

www.vero.fi

Ajoneuvo luokitellaan uudeksi, kun jompikumpi seuraavista edellytyksistä täyttyy:

• ajoneuvo on myyty enintään kuusi kuukautta sen jälkeen, kun se on ensimmäisen kerran otettu käyttöön
• ajoneuvolla on ajettu enintään 6 000 km.

Eli yli 6kk ensirekisteröinnistä ja yli 6 tkm ajettu, niin ei peritä alvia.

 

[burmanm]

Mitäs kaikkea pitää rastia listalta? Itsellä ei ole isoja tarpeita ja moni lisävaruste on suorastaan haitta (kattoluukku, isot vanteet jne).
Tarkoitit varmaan penkinlämmittimiä tuolla?

Moni noista tulee paketista, mutta sanoisin nopeasti heti alkuun: penkinlämmittimet, tuulilasin lämmitin (en luopuisi enää), sähkösäätöinen kuljettajan istuin. Noiden mukana tulee turhaakin, mutta näinhän ne paketeissa menee. Lapsiperheenä kaipaisi myös "Sähkötoiminen takaluukku ja kosketukseton takaluukun avaus ja sulkeminen" (ja mukana tulee kaikkea turhaa), samoin kuin muissakin paketeissa, esim. parempi lämmitetty ratti (jälleen asia josta todella oon pitänyt). Pysäköintitutkat, paremmat valot (ne ei voi koskaan olla liian hyviä), takasivuturvatyynyt ..

Sitten voi jokainen miettiä haluaako ilmalämpöpumpun (range), vetokoukun, sporttialustan (monesti haluaa, en tiedä tästä)..

Tuosta perushinnasta puuttuu aika monta asiaa joiden kuvittelisi olevan tuon hintaisessa autossa jo mukana. Noista muuten tuli se kymppitonni.

 

[Moronicus]

Mitäs kaikkea pitää rastia listalta? Itsellä ei ole isoja tarpeita ja moni lisävaruste on suorastaan haitta (kattoluukku, isot vanteet jne).

Itselle lähes pakolliset olisi:
Comfort basic 889 €
Drive basic 354 €
Parking basic 622 €
Climate Basic 493 €
SKODA Sound System 525 €
DC 100 kW -pikalatausvalmius 536 €

Ja mieluusti:
Ilmalämpöpumppu 1232 €
Suite-sisustus 1607 €
Light & View Basic 1372 €
Infotainment Basic 793 €
Climate Plus 879 € (-493 €)

Koko hökötys 60 kWh mallina 49063 €. Ei oikein houkuttele vaihtamaan Tesla-tilausta tuohon.

Lisäksi ottaisin metallivärin jos olisi jotain mielenkiintoisia värejä tarjolla, mutta värivalikoima on melkein yhtä surkea kuin Teslalla.

 

[pjoot]

Itselle lähes pakolliset olisi:
Comfort basic 889 €
Drive basic 354 €
Parking basic 622 €
Climate Basic 493 €
SKODA Sound System 525 €
DC 100 kW -pikalatausvalmius 536 €

Ja mieluusti:
Ilmalämpöpumppu 1232 €
Suite-sisustus 1607 €
Light & View Basic 1372 €
Infotainment Basic 793 €
Climate Plus 879 € (-493 €)

Koko hökötys 60 kWh mallina 49063 €. Ei oikein houkuttele vaihtamaan Tesla-tilausta tuohon.

Lisäksi ottaisin metallivärin jos olisi jotain mielenkiintoisia värejä tarjolla, mutta värivalikoima on melkein yhtä surkea kuin Teslalla.

Skoda hinnoitteli kyllä itsensä aika huonoon rakoon ID.4:n verrattuna... Uskomatonta mitä kaikkea pitää ruskittaa, että saa kunnon auton.

 

[HengaHox]

Jos range riittää ja pösö miellyttää, niin tuskin e-2008:ssa muuta vikaa on kuin hinta mahdollisesti. Kannattaahan se tietysti koeajaa, sillä se selviää. Peräjälkeen vertailtuna pösön tarjonta on mielestäni laadullisesti asiallisempi kuin vahvan hinnat alkaen -vaikutelman antava id.3.

e: Jos on malttia odottaa hetki, niin Citroen e-C4 on just tulossa ja pohjaa samalle alustalle. Tosin jos 5008 tyylinen kori on tarpeen, niin sitten 2008 on se teidän malli.

Pääsin paikallisella pikalaturilla nopeasti tutustumaan pösön e-208 malliin ja oli ihan asiallisen tuntuinen vehje. Sisusta oli mukavan näköinen ja sininen metalliväri myös näyttävä. Ehdottomasti samaa mieltä että kannattaa käydä tutkimassa pösön mallistoa jos on ID.3/4 mielessä

 

[jopee]

Moni noista tulee paketista, mutta sanoisin nopeasti heti alkuun: penkinlämmittimet, tuulilasin lämmitin (en luopuisi enää), sähkösäätöinen kuljettajan istuin. Noiden mukana tulee turhaakin, mutta näinhän ne paketeissa menee. Lapsiperheenä kaipaisi myös "Sähkötoiminen takaluukku ja kosketukseton takaluukun avaus ja sulkeminen" (ja mukana tulee kaikkea turhaa), samoin kuin muissakin paketeissa, esim. parempi lämmitetty ratti (jälleen asia josta todella oon pitänyt). Pysäköintitutkat, paremmat valot (ne ei voi koskaan olla liian hyviä), takasivuturvatyynyt ..

Sitten voi jokainen miettiä haluaako ilmalämpöpumpun (range), vetokoukun, sporttialustan (monesti haluaa, en tiedä tästä)..

Tuosta perushinnasta puuttuu aika monta asiaa joiden kuvittelisi olevan tuon hintaisessa autossa jo mukana. Noista muuten tuli se kymppitonni.

Muuten aika samaa mieltä mutta tuulilasilämppäri parissa autossa olleena niin en näe rahan arvoiseksi, tai nojoo jos ei paljon maksa niin miksi ei mutta aika olemattomaksi 5 talven perusteella koin hyödyt. Tosin oli webastoautoja ettei skrapaaminen ollut ongelma muutenkaan mutta kun vauhdista ei ainakaan niissä mitä itellä oli toiminut miten olisi pitänyt, joo sulattaa jäisen sateen tehokkaasti ikkunasta mitä ei kummiskaan saa pyyhittyä, koska pyyhkimet jäässä. Paremmin pärjäsi kun niissä autoissa käytti ihan perus tuulilasipuhallusta.

 

[kumihanska]

Laitoin tuohon Enyaqiin ennakkovarauksen tässä syksyllä ja tällä viikolla tuli viestiä että:

"Iloksemme voimme kertoa, että julkistamme tarkat tiedot ennakkomyyntiin tulevasta ENYAQ iV -mallistosta 1.12.2020. Tuolloin alkaa myös kahden viikon jakso, jolloin sinulla on mahdollisuus tilata ENYAQ iV -täyssähköauto. 16.12.2020 myynti aukeaa kaikille."

Mutta jos yhtään fiksun version hinta alkaa lähennellä 50k niin jää kyllä tilaamatta kun perusvarustelutaso näyttää olevan surkea.

 

[pokkus]

Oli muuten mach-e:n halvimman mallin hinta tippunut sen verran, että siihen saa valtion hankintatuen. Harmi vaan, kun joutuu silloin tyytymään mustaan väriin.

 

[P.T]

Vantaalainen Ari on ajanut Teslallaan jo 811 000 km ja kollega Riihimäeltä pian 600 000 km – tällaisia ovat olleet eteen tulleet akkuongelmat

Ovatko sähköautot muutaman vuoden jälkeen valmiita romutettaviksi? Löysimme kaksi paljon ajettua esimerkkiä ja soitimme niiden omistajille.

www.is.fi

Kuvitelkaapa tekisikö yksikään perinteinen valmistaja yhtään mitään takuuseen 600 ja 800tkm ajettuihin ajoneuvoihin. Hyviä suorituksia.

Volvo 2,65 miljoonaa kilometriä ajettu Volvo -farmari on yhä ajokunnossa

 

[demo69]

Vantaalainen Ari on ajanut Teslallaan jo 811 000 km ja kollega Riihimäeltä pian 600 000 km – tällaisia ovat olleet eteen tulleet akkuongelmat

Ovatko sähköautot muutaman vuoden jälkeen valmiita romutettaviksi? Löysimme kaksi paljon ajettua esimerkkiä ja soitimme niiden omistajille.

www.is.fi

Kuvitelkaapa tekisikö yksikään perinteinen valmistaja yhtään mitään takuuseen 600 ja 800tkm ajettuihin ajoneuvoihin. Hyviä suorituksia.

No kai Teslan on pakko tehdä, kun silloin meni lupaamaan takuun ilman kilometrirajaa. Nykyäänhän niissä on kilometrirajat ihan niin kuin perinteisilläkin valmistajilla.

 

[pjoot]

Vantaalainen Ari on ajanut Teslallaan jo 811 000 km ja kollega Riihimäeltä pian 600 000 km – tällaisia ovat olleet eteen tulleet akkuongelmat

Ovatko sähköautot muutaman vuoden jälkeen valmiita romutettaviksi? Löysimme kaksi paljon ajettua esimerkkiä ja soitimme niiden omistajille.

www.is.fi

Kuvitelkaapa tekisikö yksikään perinteinen valmistaja yhtään mitään takuuseen 600 ja 800tkm ajettuihin ajoneuvoihin. Hyviä suorituksia.

Kieltämättä repesin tälle kommentille, kun mietin maalipintoja ja Teslan reaktiota.

 

[vemkki]

Teslalle tuollaiset tapaukset ovat sinänsä varmaan ihan hyvä diili. Tuokin lehtijuttu varmaan kerää paljon enemmän lukijoita kuin mikään mainos, ja autoja, joilla ajettaisiin tuollaisia kilometrimääriä kahdeksassa vuodessa, on hyvin vähän.

 

[pelitys]

Teslalle tuollaiset tapaukset ovat sinänsä varmaan ihan hyvä diili. Tuokin lehtijuttu varmaan kerää paljon enemmän lukijoita kuin mikään mainos, ja autoja, joilla ajettaisiin tuollaisia kilometrimääriä kahdeksassa vuodessa, on hyvin vähän.

Ja vielä enemmän ihmisiä jotka saa luulemaan että tuo takuu on normaali käytäntö Teslalle.

 

[Tege]

Annetaan kyllä väärää kuvaa koska nyky Tesloista ne takuut on kyllä hyvin rajattua jo mikä menee ja mikä ei.

 

[j.l]

Takuuasia voi olla harhaanjohtava, mutta jos nyt miettii tekniikan kestävyyttä, niin onhan tuo aika vaikuttavaa. Varsinkin että akusto säilyy noin toimintakykyisenä reilusti yli 500 tkm ajojen jälkeen.

 

[pelitys]

Takuuasia voi olla harhaanjohtava, mutta jos nyt miettii tekniikan kestävyyttä, niin onhan tuo aika vaikuttavaa. Varsinkin että akusto säilyy noin toimintakykyisenä reilusti yli 500 tkm ajojen jälkeen.

No ei se niin vaikuttavaa ole kun alkupään Tesloissa oli samat akut ja softalla rajoitettiin onko se 60, 70 vai 75kwh malli. Tottakai siinä on aika reilusti overheadia kulumiselle, lämpötilan vaihteluille jne. kun akustossa on kilowattikaupalla ylimääräistä. Uudemmissa Tesloissa ja kaikkien muiden valmistajien malleissa on murto-osa siitä brutto vs netto kapasiteetissa.

 

[Tege]

No ei se niin vaikuttavaa ole kun alkupään Tesloissa oli samat akut ja softalla rajoitettiin onko se 60, 70 vai 75kwh malli. Tottakai siinä on aika reilusti overheadia kulumiselle, lämpötilan vaihteluille jne. kun akustossa on kilowattikaupalla ylimääräistä. Uudemmissa Tesloissa ja kaikkien muiden valmistajien malleissa on murto-osa siitä brutto vs netto kapasiteetissa.

Oliko näin? Luulin että ihan oli erikokoisia akkupaketteja. Vain joku 70 taisi olla softattu.

 

[j.l]

No ei se niin vaikuttavaa ole kun alkupään Tesloissa oli samat akut ja softalla rajoitettiin onko se 60, 70 vai 75kwh malli. Tottakai siinä on aika reilusti overheadia kulumiselle, lämpötilan vaihteluille jne. kun akustossa on kilowattikaupalla ylimääräistä. Uudemmissa Tesloissa ja kaikkien muiden valmistajien malleissa on murto-osa siitä brutto vs netto kapasiteetissa.

En huomannut jutussa taksareiden Teslan mallia, mutta olettaen että käytössä on long ranget, on noissa EV databasen mukaan:

Model S 85D (2015-2016 malli, koska aiempaa ei löydy) 85 kWh brutto ja 80,8 kWh netto
Model 3 SR (2020 malli) 50 kWh brutto ja 47,5 kWh netto

Verrokkina kilpailijoita
E-208 ja Corsa-E 50 kWh brutto ja 45 kWh netto
Porsche Taycan Turbo S 93,4 kWh brutto ja 83,7 kWh netto

Eli ei tuossa ainakaan prosentuaalisesti ole sen enempää ole varattu käytön ulkopuolelle kuin nykyäänkään. Pösö, Opel ja Porsche menee omilla prosenttiluvuilla.

 

[ViKiV]

No ei se niin vaikuttavaa ole kun alkupään Tesloissa oli samat akut ja softalla rajoitettiin onko se 60, 70 vai 75kwh malli. Tottakai siinä on aika reilusti overheadia kulumiselle, lämpötilan vaihteluille jne. kun akustossa on kilowattikaupalla ylimääräistä. Uudemmissa Tesloissa ja kaikkien muiden valmistajien malleissa on murto-osa siitä brutto vs netto kapasiteetissa.

En huomannut jutussa taksareiden Teslan mallia, mutta olettaen että käytössä on long ranget, on noissa EV databasen mukaan:

Model S 85D (2015-2016 malli, koska aiempaa ei löydy) 85 kWh brutto ja 80,8 kWh netto
Model 3 SR (2020 malli) 50 kWh brutto ja 47,5 kWh netto

Verrokkina kilpailijoita
E-208 ja Corsa-E 50 kWh brutto ja 45 kWh netto
Porsche Taycan Turbo S 93,4 kWh brutto ja 83,7 kWh netto

Eli ei tuossa ainakaan prosentuaalisesti ole sen enempää ole varattu käytön ulkopuolelle kuin nykyäänkään. Pösö, Opel ja Porsche menee omilla prosenttiluvuilla.

Ainakin Ari Nyyssösellä kyseessä on 85 kWh akulla varustettu vm. 2014 Model S:
"Nyyssösen mukaan 85 kilowattitunnin akulla varustetun auton toimintasäde uutena oli noin 400 kilometriä. Nyt, lähemmäs puoli miljoonaa kilometriä myöhemmin auto jaksaa miehen mukaan yhdellä latauksella edelleen 370 kilometriä."

Suomalaisen Tesla-taksin mittarissa on yli 400 000 kilometriä – yksi eniten ajetuista koko maailmassa

Pääkaupunkiseudulla taksina toimivalla Model S:llä on todennäköisesti ajettu enemmän kuin yhdelläkään muulla suomalaisella Teslalla.

www.mtvuutiset.fi

 

[frogbot]

Akku ja sen optimaalinen lataus alkoi noiden ylläolevien uutisten myötä kiinnostaa. Varmaan modernia sähköautoa ei kovin helpolla saa akun puoleen pilattua, mutta pari selkeää ohjetta tuntuu joka paikassa toistuvan:
-vältä varauksen ääripäitä (0% ja 100%)
-vältä toistuvaa pikalatausta
-älä jätä autoa seisomaan kovin suurella varauksella tai erittäin pienellä

Mutta kumpihan akun kannalta on parempi? Ladata joku yö pikkuisen (tyyliin 60->70 %) vai vähän harvemmin ja vähän enemmän (20->80 %)? Jossain lähteissä sanotaan myös, että välillä pitäisi ladata akku ihan täyteen kennojen tasapainotuksen takia (balancing). Itse asiassa Niron ohjeissa mainitaan jotenkin niin, että akku tulisi ladata siinä vaiheessa, kun varaus putoaa 20 % ja siinä ohjeistetaan lataamaan täyteen (vähintään kerran kuussa).

Pikalatauksen välttely on ihan järkeenkäypää, mutta mikähän voisi olla joku nyrkkisääntö "turvalliselle" npopeudelle? Kun tuo perus 50 kW pikalataushan ei esim. Niron 64 kWh (n. 67 kWh brutto) akulle ole kuin noin 0,7C virta. Kuitenkin tehoa otetaan parhaimmillaan ulos triplasti enemmän.

Jonkinlainen nyrkkisääntö, mitä noista netistä löytyvistä tutkimukista voisi vetää, olisi käyttää väliä 20->80 [1] . Toisaalta pitämällä varaus vieläkin alempana, näyttäisi ainakin yksittäisillä kennoilla tehdyllä tutkimuksella [2] antavan vieläkin pidemmän elinikäodotteen akulle. Sitten oman lusikkansa soppaan laittaa Elon Musk tweettaamalla, että ihan turvallisesti voi käyttää myös latauksen ylä- ja alarekisteriä.




Sinäänsähän näillä pohdinnoilla ei nyt suurta merkitystä ole. Akut vaikuttavat olevan hyvin pitkäikäisiä ja latausvälejä säätmällä voi ilmeisesti saada lähinnä sen puoli miljoonaa kilometria venytettyä sinne miljoonaluokkaan.


[1] Real-world study for the optimal charging of electric vehicles
[2]Battery charging: Full versus Partial - PushEVs

 

[j.l]

Mutta kumpihan akun kannalta on parempi? Ladata joku yö pikkuisen (tyyliin 60->70 %) vai vähän harvemmin ja vähän enemmän (20->80 %)?

Käsitääkseni Tesloissa optimi on juuri tuollainen 20->80% lataus, jos haluaa maksimoida akun käyttöiän. Kaikkein uusimmissa Shanghaissa valmistetuissa Model 3 SR+ -malleissa on CATL:n kobalttivapaat akut, missä ei ole enää tämän tyylisiä lataussuositusta, vaan ne itseasiassa suositellaan ladattavaksi 100%:iin viikottain. Tuollaista tässä itse olen katsellut ja odotellut mahdollisia vuoden loppuun ajoittuvia tarjouksia.

 

[HengaHox]

Akku ja sen optimaalinen lataus alkoi noiden ylläolevien uutisten myötä kiinnostaa. Varmaan modernia sähköautoa ei kovin helpolla saa akun puoleen pilattua, mutta pari selkeää ohjetta tuntuu joka paikassa toistuvan:
-vältä varauksen ääripäitä (0% ja 100%)
-vältä toistuvaa pikalatausta
-älä jätä autoa seisomaan kovin suurella varauksella tai erittäin pienellä

Mutta kumpihan akun kannalta on parempi? Ladata joku yö pikkuisen (tyyliin 60->70 %) vai vähän harvemmin ja vähän enemmän (20->80 %)? Jossain lähteissä sanotaan myös, että välillä pitäisi ladata akku ihan täyteen kennojen tasapainotuksen takia (balancing). Itse asiassa Niron ohjeissa mainitaan jotenkin niin, että akku tulisi ladata siinä vaiheessa, kun varaus putoaa 20 % ja siinä ohjeistetaan lataamaan täyteen (vähintään kerran kuussa).

Pikalatauksen välttely on ihan järkeenkäypää, mutta mikähän voisi olla joku nyrkkisääntö "turvalliselle" npopeudelle? Kun tuo perus 50 kW pikalataushan ei esim. Niron 64 kWh (n. 67 kWh brutto) akulle ole kuin noin 0,7C virta. Kuitenkin tehoa otetaan parhaimmillaan ulos triplasti enemmän.

Jonkinlainen nyrkkisääntö, mitä noista netistä löytyvistä tutkimukista voisi vetää, olisi käyttää väliä 20->80 [1] . Toisaalta pitämällä varaus vieläkin alempana, näyttäisi ainakin yksittäisillä kennoilla tehdyllä tutkimuksella [2] antavan vieläkin pidemmän elinikäodotteen akulle. Sitten oman lusikkansa soppaan laittaa Elon Musk tweettaamalla, että ihan turvallisesti voi käyttää myös latauksen ylä- ja alarekisteriä.




Sinäänsähän näillä pohdinnoilla ei nyt suurta merkitystä ole. Akut vaikuttavat olevan hyvin pitkäikäisiä ja latausvälejä säätmällä voi ilmeisesti saada lähinnä sen puoli miljoonaa kilometria venytettyä sinne miljoonaluokkaan.


[1] Real-world study for the optimal charging of electric vehicles
[2]Battery charging: Full versus Partial - PushEVs

Turvallinen latausnopeus on litiumakuissa yleensä ollut <1C. Se että sieltä otetaan ulos tietyllä tahdilla virtaa, ei korreloi oikeastaan mitenkään lataustehon kanssa. Esmes RC vehkeiden akuista saadaan 100C hetkellistä virtaa ulos, mutta jos koitat ladata sitä 100C virralla, saat tehtyä kuuman kekäleen kohtuullisen nopeasti.

Akun varaustasoon liittyen yleinen viisaus on ollut että kun pitää suunnilleen varauksen puolessavälissä, akku rasittuu vähiten. Sen huomaa esimerkiksi siitä, että usein mobiilielektroniikka toimitetaan vajavaisella varaustasolla. Eli ei täynnä, mutta ei tyhjäkään. (ellei ole seisonut hyllyssä harvinaisen kauan)

Mutta me emme tismalleen tiedä niitä kemioita mitä nykyisissä akustoissa on, joten nämä vaikutukset voivat jäädä pieniksi auton eliniän aikana.

Käsitääkseni Tesloissa optimi on juuri tuollainen 20->80% lataus, jos haluaa maksimoida akun käyttöiän. Kaikkein uusimmissa Shanghaissa valmistetuissa Model 3 SR+ -malleissa on CATL:n kobalttivapaat akut, missä ei ole enää tämän tyylisiä lataussuositusta, vaan ne itseasiassa suositellaan ladattavaksi 100%:iin viikottain. Tuollaista tässä itse olen katsellut ja odotellut mahdollisia vuoden loppuun ajoittuvia tarjouksia.

Niissä on siis Litium-Rauta akusto, joka on pitkäkestoisempi ja kestää rääkkiä paljon paremmin kuin Li-Po tai Li-Ion akut. Hintana huonompi energiatiheys, jonka takia se on vain lyhyemmän rangen mallissa. Eli pointtini on että se kobolttivapaus ei sen akuston ominaisuuksia muuta, vaan täysin eri kemia. Mikä on mielestäni hyvä että ovat näin tehneet.

 

[j.l]

Eli pointtini on että se kobolttivapaus ei sen akuston ominaisuuksia muuta, vaan täysin eri kemia. Mikä on mielestäni hyvä että ovat näin tehneet.

Joo, no ei tuo ollutkaan pointti akkujen latauksen puolesta. Ympäristöähän se säästää, kun ei tarvitse harvinaista mineraalia louhia.

 

[Haukka81]

Ja vielä enemmän ihmisiä jotka saa luulemaan että tuo takuu on normaali käytäntö Teslalle.

Kyllä tuo takuu on vanhemmille malleille just tuo. Takuut selviää kyl autoa ostaessa , uudemmissa sit kilsa rajoitus vuosien lisäksi...

T. 12/2015 85D omistaja, takuu 8v ilman kilsa rajaa. Typical range nyt 243000 kohdalla 402km, uutena noin 440km ollu.

Tänään käytiin lasten kans päiväseltään Oulussa, paska keli mennen tullen , mut hyvä talvi auto tuo on

 

[Haukka81]

S mallin mosa ja akku takuu yhä mielestäni hyvä, 240 000 tuhatta tai 8v

 

[Haukka81]

Käsitääkseni Tesloissa optimi on juuri tuollainen 20->80% lataus, jos haluaa maksimoida akun käyttöiän. Kaikkein uusimmissa Shanghaissa valmistetuissa Model 3 SR+ -malleissa on CATL:n kobalttivapaat akut, missä ei ole enää tämän tyylisiä lataussuositusta, vaan ne itseasiassa suositellaan ladattavaksi 100%:iin viikottain. Tuollaista tässä itse olen katsellut ja odotellut mahdollisia vuoden loppuun ajoittuvia tarjouksia.

90% on suositus nykyään. Sit road trip ni vedetään 100%

 

[Tege]

90% on suositus nykyään. Sit road trip ni vedetään 100%

Ja uudet SR sillä uudemmalla Kiinan akulla niin saa lataa aina täyteen.

 

[Sähköautoileva motoristi]

Akku ja sen optimaalinen lataus alkoi noiden ylläolevien uutisten myötä kiinnostaa. Varmaan modernia sähköautoa ei kovin helpolla saa akun puoleen pilattua, mutta pari selkeää ohjetta tuntuu joka paikassa toistuvan:
-vältä varauksen ääripäitä (0% ja 100%)
-vältä toistuvaa pikalatausta
-älä jätä autoa seisomaan kovin suurella varauksella tai erittäin pienellä

Mutta kumpihan akun kannalta on parempi? Ladata joku yö pikkuisen (tyyliin 60->70 %) vai vähän harvemmin ja vähän enemmän (20->80 %)? Jossain lähteissä sanotaan myös, että välillä pitäisi ladata akku ihan täyteen kennojen tasapainotuksen takia (balancing). Itse asiassa Niron ohjeissa mainitaan jotenkin niin, että akku tulisi ladata siinä vaiheessa, kun varaus putoaa 20 % ja siinä ohjeistetaan lataamaan täyteen (vähintään kerran kuussa).

Pikalatauksen välttely on ihan järkeenkäypää, mutta mikähän voisi olla joku nyrkkisääntö "turvalliselle" npopeudelle? Kun tuo perus 50 kW pikalataushan ei esim. Niron 64 kWh (n. 67 kWh brutto) akulle ole kuin noin 0,7C virta. Kuitenkin tehoa otetaan parhaimmillaan ulos triplasti enemmän.

Jonkinlainen nyrkkisääntö, mitä noista netistä löytyvistä tutkimukista voisi vetää, olisi käyttää väliä 20->80 [1] . Toisaalta pitämällä varaus vieläkin alempana, näyttäisi ainakin yksittäisillä kennoilla tehdyllä tutkimuksella [2] antavan vieläkin pidemmän elinikäodotteen akulle. Sitten oman lusikkansa soppaan laittaa Elon Musk tweettaamalla, että ihan turvallisesti voi käyttää myös latauksen ylä- ja alarekisteriä.




Sinäänsähän näillä pohdinnoilla ei nyt suurta merkitystä ole. Akut vaikuttavat olevan hyvin pitkäikäisiä ja latausvälejä säätmällä voi ilmeisesti saada lähinnä sen puoli miljoonaa kilometria venytettyä sinne miljoonaluokkaan.


[1] Real-world study for the optimal charging of electric vehicles
[2]Battery charging: Full versus Partial - PushEVs

Parilla Leafilla ajettuani vuodesta 2015 alkaen ja noin 250tkm olen vahvasti sitä mieltä, että oikea ohje on:
1 lataa akku (niin täyteen kuin sattuu ehtimään)
2. Aja
3. Toista kohtia 1. ja 2. omien ajotarpeiden mukaan.

unohda lataamisen säätelyt. Ainakaan mun Leafit eivät kärsineet tippaakaan, päin vastoin.

mutta ylikuumeneminen on paha ja Leaf 40 kWh todellinen riski. Teslat ilmeisesti toimii toisin.

 

[Haukka81]

Ja uudet SR sillä uudemmalla Kiinan akulla niin saa lataa aina täyteen.

Ois kyl ihan jees homma. Millin vielä helmpompaa, etenkin ku suurin osa ihmisistä ei välttis tajua akuista tai sähköstä mitään.

Jännä nähdä missä sähköauto tekniikka on 10v päästä

 

[Haukka81]

Parilla Leafilla ajettuani vuodesta 2015 alkaen ja noin 250tkm olen vahvasti sitä mieltä, että oikea ohje on:
1 lataa akku (niin täyteen kuin sattuu ehtimään)
2. Aja
3. Toista kohtia 1. ja 2. omien ajotarpeiden mukaan.

unohda lataamisen säätelyt. Ainakaan mun Leafit eivät kärsineet tippaakaan, päin vastoin.

mutta ylikuumeneminen on paha ja Leaf 40 kWh todellinen riski. Teslat ilmeisesti toimii toisin.

Tesloissa auto kyl huolehtii akusta. Mutta jos haluaa maksimoida akun kapasiteetin pysymisen hyvänä niin "turhaa" 100% vetämistä ei kannata harrastaa.

Pikalataus on myös optimoitu teslan puolelta hyvin, lataus nopeus hidastuu 100% lähestyessä, akku kun ei kestäisi hirveän pitkään jos 100kw teholla iskettäisiin viimeisetkin prossat.

 

[Mariini]

Sehän on ylipäätään akkutekniikassa, että edes ionity ei pysty mitään puskemaan 350kW teholla 0-100% välillä ja jokaisessa sähköautossa on vaihtelevan suuruinen se "piilopuskuri" akkukapasiteetissa.

Suositus taitaa mennä, riippuen päivittäisten ajojen pituudesta 50-80% lataus täydestä kapasiteetista.

 

[frogbot]

Parilla Leafilla ajettuani vuodesta 2015 alkaen ja noin 250tkm olen vahvasti sitä mieltä, että oikea ohje on:
1 lataa akku (niin täyteen kuin sattuu ehtimään)
2. Aja
3. Toista kohtia 1. ja 2. omien ajotarpeiden mukaan.

unohda lataamisen säätelyt. Ainakaan mun Leafit eivät kärsineet tippaakaan, päin vastoin.

mutta ylikuumeneminen on paha ja Leaf 40 kWh todellinen riski. Teslat ilmeisesti toimii toisin.

Näinhän se varmasti on. Tosin olen kuitenkin laittanut latausrajan siihen 80%, kun isohko akku kuitenkin riittää ilman täyttä latinkia. Pitkille matkoille lataan sitten täyteen.

Mielenkiintoista kuitenkin lukea noista erilaisista tutkimuksista ja testeistä latauksen suhteen. Että miten sama varausmäärä akkuun syötettynä voi kuitenkin kuluttaa akkua ihan eri tavalla riippuen siitä, kuinka tyhjään akkuun ja miten monessa osassa se akkuun tuupataan. Lohdullista on myös huomata, että Suomen ei-niin-lämmin ilmasto tekee akuille pelkästään hyvää (kun ei niitä kunnon pakkasia taida nykyään enää millään tulla...)

 

[ViKiV]

Tesloissa auto kyl huolehtii akusta. Mutta jos haluaa maksimoida akun kapasiteetin pysymisen hyvänä niin "turhaa" 100% vetämistä ei kannata harrastaa.

Pikalataus on myös optimoitu teslan puolelta hyvin, lataus nopeus hidastuu 100% lähestyessä, akku kun ei kestäisi hirveän pitkään jos 100kw teholla iskettäisiin viimeisetkin prossat.

Ihan (Li-ion) akkukemiallisesti ajateltuna jatkuvat 100% lataukset, jatkuva pikalataus varsinkin todella kylmässä ja/tai kuumassa ja akun päästäminen ihan tyhjäksi ovat huono asia kestävyyden kannalta. Ihan siitä riippumatta kuinka edistynyt BMS autossa on tai kuinka paljon akussa on puskuria (pl. jos sitä puskuria on ihan hulluna ~>20%). Varsinkin kuumuus (SEI) ja äärimmäinen kylmyys (lithium plating + dendriitit) ovat myrkkyä ja siksi kestävimmät (autojen) akustot ovatkin järjestään nestejäähdytettyjä/lämmitettyjä.

Latauksen nopeutta ei ole varsinaisesti optimoitu hidatustmaan loppua kohden, vaan se johtuu ihan akun sisäisestä sähkökemiasta (osittain myös lämpöenergian kumuloitumisesta, riippuu jäähdytysjärjestelmästä): "At high SOCs, the current needs to be gradually decreased to avoid exceeding the maximum cell voltage limits, resulting in much longer times required to charge to full capacity"
"Numerous charging protocols have been proposed for Li-ion batteries. CC-CV is by far the most common one. It consists of a constant current charging phase where the battery voltage increases up to a cut-off value (CC phase), followed by a constant voltage hold until the current falls to near-zero (CV phase). The CV phase allows for the concentration gradients within the electrode particles to disperse and is usually necessary to obtain high capacity utilisation without exceeding the maximum voltage. "

Alla muutama eri lähestymistapa lataukseen:

- Lithium-ion battery fast charging: A review

Siinä olen kyllä samaa mieltä Motoristi, Sähköautoilija kanssa, että kovaa käyttöä vain. Kyllä niiden vehkeiden pitää kuitenkin kestää normaalia käyttöä ilman ylenpalttista paapomista. Jos ei kestä, niin itseänsä kunnioittavat valmistajat parantavat akkujen lataus/purku/monitorointi/lämmönsäätely -järjestelmiä. Vaikka sitten siksi, että maine kärsii tai takuihin palaa rahaa. Case in point: Leaf 1 Gen -> Leaf 2 Gen -> Ariya.

 

[ATomiH]

Joku onnistunut ajamaan Teslan pylvään läpi sellaisella vauhdilla, että "paristot" ovat lentäneet läheisten talojen ikkunoista sisään. Ja lähtenyt vielä juoksemaan pakoon tuon kolarin jälkeen...

Tesla Model 3 crash sends scorching battery cells into a nearby house

A Tesla Model 3 owner crashed his car so hard, the electric vehicle’s battery broke apart and sent cells flying all over the area. The police department of Corvallis, Oregon has posted the details of the crash on Facebook, where it revealed that the owner was driving in excess of 100mph...

www.engadget.com

 

[Hesemonni]

Hei olikos täällä jollain kokemuksia BMW 225xe:stä?

15-20k kakkosauto hakusessa ja Saxasta haettuna (ja Suomesta, jos vähän silmät siristäen hintalappua katsoo) olisi saatavilla tuohon haarukkaan. Saisi pikku kaupunkiajot ajeltua sähköllä ja olisi vielä jonkinlainen nelivetokin, mikä näin pohjoisessa asuvana lämmittäisi mieltä.

 

[totalitor]

Seat Miin käyttöohjekirjassa on kohta:

"Hyvin alhaisissa lämpötiloissa (alle noin -27°C) korkeajänniteakku voi jäätyä ja lakata toimimasta. Tässä tapauksessa ajovalmiutta ei ole mahdollista muodostaa. Kun korkeajänniteakun lämpötila on noussut riittävästi, ajovalmius voidaan taas muodostaa."

Jos akku jäätyy ja sitten sulaa niin mitä se tekee akulle?

 

[Mariini]

Hei olikos täällä jollain kokemuksia BMW 225xe:stä?

Jossain sukupolvessa oli rävän puolella juttua, sai siinä AP:kin sormilleen hieman, mutta maahantuoja tais lopulta tulla vastaan aika paljon. Hukkasi auton ja loppukommenttina; "Neva ögen." Alkupään tuotantoa oli.

e: Muistalisin, että auto oli Ruotsista uitettu ja sai jonkun vian sähköjärjestelmäänsä, muistijälkenä 6000€ pelkkä se moduli ja työt. Kaverin pelasti merkkihuollon katkeamaton huoltohistoria, takuu oli autosta jo päättynyt.

 

[ViKiV]

Seat Miin käyttöohjekirjassa on kohta:

"Hyvin alhaisissa lämpötiloissa (alle noin -27°C) korkeajänniteakku voi jäätyä ja lakata toimimasta. Tässä tapauksessa ajovalmiutta ei ole mahdollista muodostaa. Kun korkeajänniteakun lämpötila on noussut riittävästi, ajovalmius voidaan taas muodostaa."

Jos akku jäätyy ja sitten sulaa niin mitä se tekee akulle?

En äkkiseltään löytänyt hyvää lähdettä, mutta perstuntumalta heittäisin, että ei se ainakaan teoriassa hyvää tee, jos elektrolyytti jäätyy. Se voi silloin ihan samalla tavalla muuttaa rakennettaan kuin vesi ja supistua tai laajeta ja rikkoa vaikka separaattorin niin tehdessään. Myöskin lämmitys lataamalla pitää tehdä nuissa olosuhteissa HYVIN hitaasti, jos akku ottaa latausvirtaa vastaan yleensäkään. Li-Ion akustoissa on, varsinkin autokäytössä 99,9%, varmasti matalan-lämpötilan latauksenesto BMS:ssä (battery management system). Aivan jäisen akun liian nopea lataus saattaa aiheuttaa litiumin kerrostumista anodille, joka heikentää kapasiteettia ja saattaa johtaa dendriittien kasvuun, jotka voivat huonoimmassa tapauksessa vetää kennoja oikosulkuun.

Latauksen purkamisen osalta homma ei ole ihan noin yksioikoista, vaan jos akku suostuu antamaan virtaa ulos, jähmeytensä takia se antaa sitä niin hitaasti ulos, että ei varmaan vahingoita itseään [citation needed]. Miin ohjekirja on siis ihan oikeassa (voisi ehkä kertoa mikä on "riittävästi") ja lämmin Li-ion akku = tyytyväinen akku

 

[eurokeitai]

En äkkiseltään löytänyt hyvää lähdettä, mutta perstuntumalta heittäisin, että ei se ainakaan teoriassa hyvää tee, jos elektrolyytti jäätyy. Se voi silloin ihan samalla tavalla muuttaa rakennettaan kuin vesi ja supistua tai laajeta ja rikkoa vaikka separaattorin niin tehdessään.

Vesi on harvinainen poikkeus aineiden joukossa joka laajenee jäätyessään. Useimmat aineet kutistuu jäätyessään, mikä on huomattavasti vähemmän vahingollista rakenteelle. Ilman että tietää tarkalleen mistä VW:n käyttämän akun elektrolyytti on koostuu, on mahdonta arvioida mitä sen jäätyminen tekee. Tuossa käyttöohjeessa ei kuitenkaan kielletä ehdottamasti päästämästä akkua jäätymään, vain sanotaan ettei sitä voi ladata tai ajaa jäätyneenä.

 

[Haukka81]

En äkkiseltään löytänyt hyvää lähdettä, mutta perstuntumalta heittäisin, että ei se ainakaan teoriassa hyvää tee, jos elektrolyytti jäätyy. Se voi silloin ihan samalla tavalla muuttaa rakennettaan kuin vesi ja supistua tai laajeta ja rikkoa vaikka separaattorin niin tehdessään. Myöskin lämmitys lataamalla pitää tehdä nuissa olosuhteissa HYVIN hitaasti, jos akku ottaa latausvirtaa vastaan yleensäkään. Li-Ion akustoissa on, varsinkin autokäytössä 99,9%, varmasti matalan-lämpötilan latauksenesto BMS:ssä (battery management system). Aivan jäisen akun liian nopea lataus saattaa aiheuttaa litiumin kerrostumista anodille, joka heikentää kapasiteettia ja saattaa johtaa dendriittien kasvuun, jotka voivat huonoimmassa tapauksessa vetää kennoja oikosulkuun.

Latauksen purkamisen osalta homma ei ole ihan noin yksioikoista, vaan jos akku suostuu antamaan virtaa ulos, jähmeytensä takia se antaa sitä niin hitaasti ulos, että ei varmaan vahingoita itseään [citation needed]. Miin ohjekirja on siis ihan oikeassa (voisi ehkä kertoa mikä on "riittävästi") ja lämmin Li-ion akku = tyytyväinen akku

Tesla ainakin lämmittää akkua aluksi jos jäisen auton lyö töpseliin, eli ei lataa heti vaan alkaa lämmitä hetken akkua. Näin siis kovilla pakkasilla.

Eli tuo 99,9% pitää varmasti paikkansa.

Plus ohjekirjassa ainakin Model S sanotaan että autoa ei saisi kovalla pakkasella pitää pois piuhasta yli 24h tuntia.

 

[ViKiV]

Vesi on harvinainen poikkeus aineiden joukossa joka laajenee jäätyessään. Useimmat aineet kutistuu jäätyessään, mikä on huomattavasti vähemmän vahingollista rakenteelle. Ilman että tietää tarkalleen mistä VW:n käyttämän akun elektrolyytti on koostuu, on mahdonta arvioida mitä sen jäätyminen tekee. Tuossa käyttöohjeessa ei kuitenkaan kielletä ehdottamasti päästämästä akkua jäätymään, vain sanotaan ettei sitä voi ladata tai ajaa jäätyneenä.

Joo, totta. Kaivelin vähän lisää ja jotenkin vain repaleista tietoa tuntuu löytyvän aiheesta. Näyttäisi ainakin kokemusperusteisesti siltä, että elekrolyytistä riippuen jopa -40C on ihan OK kunhan antaa akun rauhassa lämmetä pois pakkasen puolelta ennen käyttöä.

 

[Mariini]

Älä nyt unohda sitä asiaa, että jos auto on vain latauksessa, sillä pakkasella ei sinällään ole merkitystä, vaikka iskisi -50°C.
Akustoa lämmitetään silloin ulkopuolisella energialla. Ladata varsinaisesti ei tarvitse, vaikka varaustaso 70% säädettynä, kunhan latausjohto vain on kytkettynä.

Mitä olen aiheesta ymmärtävinäni, kaikki nestejäähdytetyt(lämmitetyt) akustot pitävät tarpeen tullen peruslämpöä sillä akun omalla energialla, mutta tällöin myös latauksen määrä alenee "valmiustilassa" nopeammin pakkasella kuin syksyllä parkkiksella seisoessa kun verkkovirtaa ei ole käytettävissä lämmitykseen/lataamiseen.

TL;DR

Jos sinulla on auto latauksessa, vaikka vain valovirtapistorasiassa, pakkasen määrällä ei ole merkitystä. Ongelmia tulee vasta jos auto seisoo viikkoja ilman latausta ja akku tyhjenee. @Sähköautoileva motoristi vahvistakoot aiheen.

 

[AndyH]

Jos sinulla on auto latauksessa, vaikka vain valovirtapistorasiassa, pakkasen määrällä ei ole merkitystä. Ongelmia tulee vasta jos auto seisoo viikkoja ilman latausta ja akku tyhjenee.

Mietin että eipä useampi sata kiloa painava akku ihan heti edes jäähdy ulkolämpötilaa vastaavaksi jos on ajettu lämpimäksi.

 

[Myrkky]

Nuo ajoakuthan on moduuleita pitkinpoikin auton pohjaa, eikä möhkäle jossain.

Mikä tuollaisen ajoakun ns. normaalilämpötila muuten on?

 

[Mariini]

Tesla Björnin videoista ainakin mitä olen katsellu niin jotain 30-40 astetta kun ollaan ajettu väh.100km, mutta jos navi on opastamassa SC:lle niin Tesla alkaa lämmittää ajoakkua enemmän moottoreillaan, 50-60 noin astetta kun lähestytään latausasemaa.

Muilla merkeillä ei ymmärtääkseni ole tätä "ennakointia" tai valmistautumista pikalataukseen, en tiedä onko Teslassakaan muutakuin omille Superchargereilleen. Ohjelmointikysymyshän se toisaalta vain on, koska Teslan navi kuitenkin löytää/näyttää kaikki julkiset latausasemat, jotka linjoilla ovat? @Tege

 

[Myrkky]

Tesla Björnin videoista ainakin mitä olen katsellu niin jotain 30-40 astetta kun ollaan ajettu väh.100km, mutta jos navi on opastamassa SC:lle niin Tesla alkaa lämmittää ajoakkua enemmän moottoreillaan, 50-60 noin astetta kun lähestytään latausasemaa.

Muilla merkeillä ei ymmärtääkseni ole tätä "ennakointia" tai valmistautumista pikalataukseen, en tiedä onko Teslassakaan muutakuin omille Superchargereilleen. Ohjelmointikysymyshän se toisaalta vain on, koska Teslan navi kuitenkin löytää/näyttää kaikki julkiset latausasemat, jotka linjoilla ovat? @Tege

Okei, äsken vasta tuli mieleen tuosta akun jäähtymisestä. Sitten välillä kirjoiteltu akkujen jäähdyttämisestä, niin ajattelin jotenkin että vetääkö ne tulikuumaksi.