Keskustelua hybridiautoista

[HengaHox]

Välillä on joo värkkäämistä joidenkin latureiden kanssa. Virran pikalatureilla en ole tainnut kertaakaan selvitä ilman että ois tarvinnu aspaan soitella

 

[P.T]

Ainakin omasta näkökulmastani normaali pikalaturin käyttöskenaario on se, että se oman auton normaali 300km kantama ei aivan riitä ja tarvitaan se 100km lisää, jotta se ajosuorite ennen sitä pitkää yön yli latausta saadaan tehtyä.

Tietysti jos on jatkuvasti tapana ajella maan päästä päähän, niin tilanne voi olla eri, mutta tuo on kuitenkin tosi harvinaista.

Veikkaan että oikeasti yli 80% pikalaturitarpeesta on sitä, että lähdetään Espoosta konttorille (ei latausmahista) sitten ajetaan Tampereelle motaria, käydään päivän kokouksissa yms. ja sitten paluumatkalla todetaan, että vetää vähän turhan tiukille riitä -> 20min pysähdys 50kW laturilla antaa tarvittavat kilsat ja illaksi kotiin lataamaan.

Tuon tapaista tuo pikakatureiden käyttö varmaan on aika pitkälti. Toki valtaosa 300km maantieajoon pystyvistä sähköautoista taitaa päästä myös super chargerille tarvittaessa? Kansanmalleilla (Ioniq,e-Golf,Leaf jne) on pidettävä paussi sekä mennessä että palatessa tai ladattava kohteessa suunnilleen tyhjästä täyteen.

 

[eurokeitai]

Plugaria ei kannata ladata jos se on maksullista.. Se säästö siitä voi olla niin pieni, että halvemmalla pääsee jos tankkaa auton (riippuu vähän latauksen hinnasta)
Tietysti jos parkkipaikkoja on huonosti niin kannattaa se melkeen ladata.

Mutta noin muuten niin mitäs sitten, jos joku muu ei pääse lataamaan? Harmi juttu. Kun ei sitä ole kerran estetty / kiellettykkään, niin jokainenhan voi tehdä kuinka lystää ja sitten muut voi kirota ja itkeä nettiin kuinka elämä on taas hankalaa.

No, riippuu onko se motivaatio lataamiseen Ekonomia vai Ekologia, kannattaako plugiaria ladata minuuttihinnalla. Itse täyssähkö-autoilijina arvostan jos joku plugarikuski käyttää "kalliita" latureita, sehän tarkoittaa että hän välittää luonnosta enemmän kuin lompakostaan . Mitä useampi käyttää maksullisia latureita, sen nopeammin ne käyvät kannattaviksi, ja mitä kannattavampia ne on, sitä enemmän niitä asennetaan!

 

[akse]

Latausnopeuden rajoittaminen ois todella jees varsinkin jos asemalla muuten tyhjää. Varmaan akkukin tykkäis pitkässä juoksussa.

En nyt tiedä tarkempia detaileja, mutta kuvittelisin että auto latailee kovaa vauhtia vain sen aikaa kun se on akun keston kannalta järkevää.

Ainakin Model3 aika nopeasti alkaa rajoittamaan nopeutta. Vain noin 10-30% mennään huimaa vauhtia jonka jälkeen jo alkaa hidastamaan.

Olikos se nyt niin että lämpötila on se mikä akkujen kestoja huonontaa? Mitä parempi jäähdytys niissä on, sitä kovempaa voidaan ladata.

Sama asia taitaa olla Taycanin latausnopeuden takana (350kW), eli 800V akusto lämpenee vähemmän niin voidaan ladata kovempaa.

Sitten toki myös se että isompaan akkuun varmaan voidaan hajauttaa enemmän sitä latausvirtaa, jolloin alussa nopeus on kovempi?

 

[weebee]

No, riippuu onko se motivaatio lataamiseen Ekonomia vai Ekologia, kannattaako plugiaria ladata minuuttihinnalla. Itse täyssähkö-autoilijina arvostan jos joku plugarikuski käyttää "kalliita" latureita, sehän tarkoittaa että hän välittää luonnosta enemmän kuin lompakostaan . Mitä useampi käyttää maksullisia latureita, sen nopeammin ne käyvät kannattaviksi, ja mitä kannattavampia ne on, sitä enemmän niitä asennetaan!

Mä olen laskeskellut, että lataaminen 15snt/kwh hintaan olisi kolmasosa, kuin jos ajaisin polttoaineella. Mukavuuspointti vielä, kun sähköllä on vaan niin mukava ajella. Omat ajot ovat tuollaista 8-20km siirtymiä päivän mittaan.

 

[itarumaa]

Laskin tuolla autokalkulaattorilla, että jos vaihtaisin oman bensa-mersun Opel Amperaan, niin Ampera alkaisi tienata vaihtohinnan takaisin vuonna 2032. Ajan nimittäin vain jotain n. 4000km vuodessa, sinänsä ihan mielenkiintoinen laskelma, näkyy kuinka paljon vaikuttaa muut kulut kuin polttoaine.

 

[Anal Digital]

En nyt tiedä tarkempia detaileja, mutta kuvittelisin että auto latailee kovaa vauhtia vain sen aikaa kun se on akun keston kannalta järkevää.

Ainakin Model3 aika nopeasti alkaa rajoittamaan nopeutta. Vain noin 10-30% mennään huimaa vauhtia jonka jälkeen jo alkaa hidastamaan.

Olikos se nyt niin että lämpötila on se mikä akkujen kestoja huonontaa? Mitä parempi jäähdytys niissä on, sitä kovempaa voidaan ladata.

Sama asia taitaa olla Taycanin latausnopeuden takana (350kW), eli 800V akusto lämpenee vähemmän niin voidaan ladata kovempaa.

Sitten toki myös se että isompaan akkuun varmaan voidaan hajauttaa enemmän sitä latausvirtaa, jolloin alussa nopeus on kovempi?

Toki kova vauhti on suhteellista, mutta model 3 jatkaa 100kw tehoa lähes 60% asti ja 50kw vielä 80%. Tuo 250kw piikkiteho laskee jo 20% jälkeen mutta eipä noita latureita suomessa edes ole. Mutta nykyisilläkin latureilla mukavuuden kannalta pitemmillä tauoilla rajottasin lataustehon jonnekkin 80kw tienoille niin 50min ruokatauolla sais 10->90%.

Lämpötila on toinen rajoittava tekijä, mutta suomessa lähinnä kylmyyden takia. Model 3 lämmittää akkua aktiivisesti dc-latauksen aikana niin kauan kunnes se on hieman yli 40c ja tän jälkeen pitää sen siinä. Pakkasilla koko lataussession ajan akun lämmitykseen voi mennä 7kw tehoa. 50kw latureilla tää edelleen hidastaa koko hommaa.

 

[tsop]

Saksan autoteollisuus synkkänä: ”Suurin kriisi sen jälkeen, kun auto keksittiin” | Tuulilasi

"Volkswagen puolestaan on irtisanonut tänä vuonna 7000 työpaikkaa rahoittaakseen sähköautojensa tuotantokustannukset."

Saksassa menee monta säästöpossua rikki. Autoteollisuudella meinaan.

 

[ikuhappy]

Laskin tuolla autokalkulaattorilla, että jos vaihtaisin oman bensa-mersun Opel Amperaan, niin Ampera alkaisi tienata vaihtohinnan takaisin vuonna 2032. Ajan nimittäin vain jotain n. 4000km vuodessa, sinänsä ihan mielenkiintoinen laskelma, näkyy kuinka paljon vaikuttaa muut kulut kuin polttoaine.

Pienillä kilsoilla ( <10tkm) bensan hinta on jokseenkin merkityksetön autoilun kustannuksissa. Ja keskimääräisilläkin kilsoilla merkitys on pieni.

Tuo laskuri tuskin myöskään huomioi sitä, että vuoteen 2030 mennessä on taatusti siirrytty johonkin km-pohjaiseen liikenneveroon, koska muutoin verotulot tippuvat liikaa valtion mielestä.

 

[varakreivi de Valmont]

Saksan autoteollisuus synkkänä: ”Suurin kriisi sen jälkeen, kun auto keksittiin” | Tuulilasi

"Volkswagen puolestaan on irtisanonut tänä vuonna 7000 työpaikkaa rahoittaakseen sähköautojensa tuotantokustannukset."

Saksassa menee monta säästöpossua rikki. Autoteollisuudella meinaan.

Jutusta:
”Yksikään autonvalmistaja ei tule selviämään hengissä, jos he jatkavat sellaisessa muodossa, mitä ne nyt ovat. Tämä on autoteollisuuden suurin kriisi sen jälkeen, kun auto keksittiin”, sanoo 32 vuotta saksalaisia autonvalmistajia konsultoinut Bain & CO’n Ralf Kalmbach Financial Timesille.

Asiaa ei varmaan auttanut, että nämä möhköfantit vähättelivät ja vääristelivät sähköautoja vuosia ja vuosia. BMW esimerkiksi aloitti aikanaan ihan hyvin, kunnes hylkäsi koko työnsä. Kun nähtävissä on, että koko autoilun paradigma muuttuu, on aivan järkyttävän typerää tuhlata kaikki panokset vanhassa roikkumiseen ja uuden vastustamiseen.

 

[tsop]

Erittäin mielenkiintoinen esitys ajoneuvojen sähköistymisestä ja liikenteestä tulevaisuudessa. Vahva katselusuositus, vaikka 31 min.

 

[weetabix]

Onkos muuten valmistajilla noin yleisesti minkälaisia kommunikaatioteknologiaa ja akustojen käyttöön tai jotain muita vastaavia?
Leaffilla taitaa pystyä nykyään ottamaan virtaa myös autosta päin (ainakin ovat sitä esitelleet tapana tasata työpäivän aikana kulutusta kumpaankin suuntaan), mutta onko jossain muussa vastaavaa? Tai onko tuohonkaan mitään käytännön tapaa esim. omakotitalossa kytkeä akustoa hyötykäyttöön (esim. ladataan auringosta, tai esim. yöllä ja käytetään päivällä jos ei itse olla autolla lähdössä mihinkään)?

Entäs nämä kommunikaatiot muiden autojen kanssa? Käsittääkseni uusimmassa (tulevassa) golffissa on keskustelu lähellä olevien autojen kanssa esim. liikennejumeista, onnettomuuksista, äkkijarrutuksista tms. Onko jotain vastaavaa muilla valmistajilla? Kommunikaatio autojen välillä kun todennäköisesti on se vaadittava elementti täysautomaattiseen ajamiseen sitten joskus tulevaisuudessa.

 

[vanhahkohenkilo]

Entäs nämä kommunikaatiot muiden autojen kanssa? Käsittääkseni uusimmassa (tulevassa) golffissa on keskustelu lähellä olevien autojen kanssa esim. liikennejumeista, onnettomuuksista, äkkijarrutuksista tms. Onko jotain vastaavaa muilla valmistajilla? Kommunikaatio autojen välillä kun todennäköisesti on se vaadittava elementti täysautomaattiseen ajamiseen sitten joskus tulevaisuudessa.

Käytettävien standardien takana on paljon järjestöjä ja kaikkien niiden löytäminen ei ole ihan helppoa. Tuosta voi katsoa yhden jäsenlistan Our Members – 5G Automotive Association , joten jonkinmoista yhteensopivuutta voi ainakin toivoa.

 

[seropi]

Taas kun tämä autokuume polttelee niin mites tuo bemun X225 kanssa pärjäilisi. Täällähän oli kyseisen auton nykyisiä/entisiä omistajia. Onko siinä jotain että pitäisi pysyä erossa, noitahan saisi lähes uusia jo 30keur pintaan hyvillä varusteillakin (se sporttipenkki taitaa olla must ainakin). Mesun c-sarjan farkku nyt karsiutuu pois kun eihän sillä pelkällä sähköllä pääse mihinkään, tuolla bemulla kuiten jonnekin pääsee (sen ~30km ainakin??). Uudet bemun 3-sarjan farkku / c-mesen farkku auttamasti ulkona budjetista vaikka varmaan olisivat muuten ykkösvaihtoehtoina. Jos ihan hurjana olis niin sitä ford kugaa vois miettiä uutenakin (olis ainakin 5v takuu mielenrauhana), onkohan niitä vielä edes tarjolla koeajollekaan missään/kokemuksia kellään?

 

[P.T]

Taas kun tämä autokuume polttelee niin mites tuo bemun X225 kanssa pärjäilisi. Täällähän oli kyseisen auton nykyisiä/entisiä omistajia. Onko siinä jotain että pitäisi pysyä erossa, noitahan saisi lähes uusia jo 30keur pintaan hyvillä varusteillakin (se sporttipenkki taitaa olla must ainakin). Mesun c-sarjan farkku nyt karsiutuu pois kun eihän sillä pelkällä sähköllä pääse mihinkään, tuolla bemulla kuiten jonnekin pääsee (sen ~30km ainakin??). Uudet bemun 3-sarjan farkku / c-mesen farkku auttamasti ulkona budjetista vaikka varmaan olisivat muuten ykkösvaihtoehtoina. Jos ihan hurjana olis niin sitä ford kugaa vois miettiä uutenakin (olis ainakin 5v takuu mielenrauhana), onkohan niitä vielä edes tarjolla koeajollekaan missään/kokemuksia kellään?

Ei ole tainnut lehdistökään päästä vielä plugari-Kugan rattiin. Normihybridistä löytyy jotain kokemusta jo. Bemari varmaan hieman ripeämpi kuin Kuga ja siinä on neliveto. Kuga varmaan parempi sähköajossa ja taloudellisempi bensalla. Eniten mietityttää, onnistuuko Kugassa kabiinin lämmitys sähköllä vai palaako aina bensaa kylmässä säässä.

 

[Mariini]

Kalliimpia vakuuttaa ja korjata onnettomuuksien jälkeen, lisäksi kolarialttiimpia:

Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla

Teslojen pelti rytisee – syynä ärhäkkä kiihtyvyys? Sähköautoilla kolaroidaan enemmän kuin perinteisillä autoilla, kertoo selvitys

 

[jm82]

Saa nähdä kallistuuko Teslojen vakuutukset, kuten vaikka BMW polttiksien. Onneksi mikrokoiset sähköautot olisi "turvallisia".

"Onnettomuuksiin joudutaan nimenomaan isoilla sähköautoilla. LVK:n tiedotustilaisuudessa esille nousi korostuneesti Tesla, jonka isojen mallien näkyvä ominaisuus huikea kiihtyvyys on.

Mikrokokoisten ja pienten autojen luokissa sähköauton riski ei poikkea polttomoottoriautoista."


Tuo varmaan tarkoittaa moottorijarrutusta. Ainakin bmw i3 autolla oli helppoa ajaa.

"Toisaalta sähköauton vauhti voi myös hidastua yllättäen virran katketessa, sillä kytkintä ei ole."

 

[tsop]

Täyssähköautojahan on Suomessa ihan surkean vähän. Mikä lienee tutkimuksen totuus, onko laskettu hybridit mukaan?

 

[varakreivi de Valmont]

Kalliimpia vakuuttaa ja korjata onnettomuuksien jälkeen, lisäksi kolarialttiimpia:

Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla Liikennevakuutuskeskus: Sähköautojen kolaririski on suurempi ja korjaukset kalliimpia kuin polttomoottoriautoilla

Teslojen pelti rytisee – syynä ärhäkkä kiihtyvyys? Sähköautoilla kolaroidaan enemmän kuin perinteisillä autoilla, kertoo selvitys

Puhtaasti henkilökohtaisena kokemuksena voin sanoa, että en ole koskaan omistanut näin tehokasta ja urheilullista. Enkä samalla ole koskaan ajanut näin säyseästi ja siististi.

Se huomio täytyy kuitenkin tehdä, että muut kuljettajat eivät ole tottuneet sähköauton hidastuvuuteen tai kiihtyvyyteen liikennevirrassa. Tämä pätee etenkin iäkkäämpiin kuljettajiin, joilla on sellainen muutaman sekunnin viive havainnoissa esim. kolmion takaa tullessa. Toinen ryhmä, joka ei ymmärrä riskiä, ovat kontissa roikkujat.

 

[burmanm]

Se huomio täytyy kuitenkin tehdä, että muut kuljettajat eivät ole tottuneet sähköauton hidastuvuuteen tai kiihtyvyyteen liikennevirrassa.

Sähköauton hidastuvuus on sama kuin perinteisellä henkilöautolla. Mikäli vahva renegerointi ei sytytä jarruvaloja, niin siinä on tietysti ongelma mikä pitäisi sähköautoissa korjata siinä tapauksessa. Toisekseen, ei sähköauton kiihtyvyys niin huimaa ole verrattuna muihin ajoneuvoihin että tuo kelpaisi selitykseksi (isommissa nopeuksissa bensakoneet ovat tehokkaampia ja moottoripyörät useammassakin tilanteessa) - varsinkin kun sillä joka kiihdyttelee on vastuu siitä mihin se törmäilee. Sitä kutsutaan liikenteen vaarantamiseksi joka tapauksessa jos ajelet kuin hullu siellä ruuhkassa, aivan sama millä tavalla voima tuotetaan.

Eli kyllähän tuo kertoo edelleen sen että sähköautoja ostavat huonot kuskit

 

[Mariini]

Uskoisin, et sähköautotkin sytyttelee jarruvaloja moottorijarrutuksessa kun sitä jo F-tyyppikoodin Bemaritkin tekee, käsittääkseni VAGitkin jo.

 

[David ":DA" Imodium]

Uskoisin, et sähköautotkin sytyttelee jarruvaloja moottorijarrutuksessa kun sitä jo F-tyyppikoodin Bemaritkin tekee, käsittääkseni VAGitkin jo.

Ärsyttävä ominaisuus kyllä.

 

[varakreivi de Valmont]

Sähköauton hidastuvuus on sama kuin perinteisellä henkilöautolla. Mikäli vahva renegerointi ei sytytä jarruvaloja, niin siinä on tietysti ongelma mikä pitäisi sähköautoissa korjata siinä tapauksessa. Toisekseen, ei sähköauton kiihtyvyys niin huimaa ole verrattuna muihin ajoneuvoihin että tuo kelpaisi selitykseksi (isommissa nopeuksissa bensakoneet ovat tehokkaampia ja moottoripyörät useammassakin tilanteessa) - varsinkin kun sillä joka kiihdyttelee on vastuu siitä mihin se törmäilee. Sitä kutsutaan liikenteen vaarantamiseksi joka tapauksessa jos ajelet kuin hullu siellä ruuhkassa, aivan sama millä tavalla voima tuotetaan.

Eli kyllähän tuo kertoo edelleen sen että sähköautoja ostavat huonot kuskit

Hidastuvuudella viittaan regenerointiin. Polttomoottoriautot rullaavat moottorijarrutuksellakin pienen ikuisuuden. Toki ne jarruvalot syttyvät, mutta tuolla liikenteessä on hermanneja, joilla sytytys lasketaan sekunneissa ja silti on tarve ajaa lähellä puskuria.

Moottoripyörillä ja tehokkailla bensakoneilla ei ole mitään tekemistä tämän asian. Kumpikaan näistä ei kiihdy erityisen nopeasti tyypillisessä liikennevirrassa, ja toisaalta kiihdyttely itsessään tuottaa valtavan äänimerkin ympäristölle. Sähköauto kiihtyy nopeasti, kuljettajan kannalta vaivattomasti ja varsin hiljaa. Tämän kun yhdistää muiden autojen kuljettajiin, joiden reaktioaika lasketaan sekunneissa ja havainnointi on erittäin puutteellista, niin kyllähän siinä riskit voivat kasvaa. Vastuu on kyllä silti sillä, jolla on väistämisvelvollisuus.

 

[Warped]

Taas kun tämä autokuume polttelee niin mites tuo bemun X225 kanssa pärjäilisi. Täällähän oli kyseisen auton nykyisiä/entisiä omistajia. Onko siinä jotain että pitäisi pysyä erossa, noitahan saisi lähes uusia jo 30keur pintaan hyvillä varusteillakin (se sporttipenkki taitaa olla must ainakin). Mesun c-sarjan farkku nyt karsiutuu pois kun eihän sillä pelkällä sähköllä pääse mihinkään, tuolla bemulla kuiten jonnekin pääsee (sen ~30km ainakin??). Uudet bemun 3-sarjan farkku / c-mesen farkku auttamasti ulkona budjetista vaikka varmaan olisivat muuten ykkösvaihtoehtoina. Jos ihan hurjana olis niin sitä ford kugaa vois miettiä uutenakin (olis ainakin 5v takuu mielenrauhana), onkohan niitä vielä edes tarjolla koeajollekaan missään/kokemuksia kellään?

Itselläni on 330e ja ei muuta kuin hyvää sanottavaa. Erittäin miellyttävä ajaa ja sähköllä pääsee duuniajot (about 35 km) ja sen verran ehtii himassa latautua että harrastukset ja kauppareissut hoituu illalla myös sähköllä. Harvoin joudun tankkaamaan.Toisaalta myöskään rangeahdistusta ei tule koska aina varalla bensa. Samoin mökkireissuja ei tarvitse erikseen suunnitella.

 

[burmanm]

Hidastuvuudella viittaan regenerointiin. Polttomoottoriautot rullaavat moottorijarrutuksellakin pienen ikuisuuden. Toki ne jarruvalot syttyvät, mutta tuolla liikenteessä on hermanneja, joilla sytytys lasketaan sekunneissa ja silti on tarve ajaa lähellä puskuria.

Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.

Moottoripyörillä ja tehokkailla bensakoneilla ei ole mitään tekemistä tämän asian. Kumpikaan näistä ei kiihdy erityisen nopeasti tyypillisessä liikennevirrassa, ja toisaalta kiihdyttely itsessään tuottaa valtavan äänimerkin ympäristölle.

Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?

Sähköauto kiihtyy nopeasti, kuljettajan kannalta vaivattomasti ja varsin hiljaa.

Väittäisin ettei takaa tulevaa kiihdyttäjää pysty kuulemaan edessä oleva auto, oli kyseessä polttomoottori tai ei. Tässä tulee ongelmaksi kaksi ilmiötä, ensinnäkin autossa on oma melunsa sisällä ja toisaalta eristävä vaikutus toisen moottoriääneen. Toinen ongelma on doppler ilmiö jonka takia kiihdyttäjän ääni on voimakkaampi taaksepäin autosta, ei eteenpäin. Eli ääni ei ole vaikuttava rakenne.

 

[varakreivi de Valmont]

Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.

En viittaa hidastuvuuteen fysikaalisena ilmiönä vaan enemmänkin ajotavan muutoksena. Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.

Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?

Kaupunkialueilla, joissa tätä pysähtyminen-kiihdyttäminen sykliä on eniten, sähköauto on hyvin nopea lähtijä. Tehokkaalla polttiksella tai jopa moottoripyörällä vastaava ensimmäisten kymmenien metrien kiihtyvyys vaatii tarkkaa kaasun annostelua ja jo lähtökohtaisesti aggressiivista ajo-otetta. Sähköllä vastaava kiihtyvyys tulee kuljettajalle varsin eleettömästi.

Olennaisempaa kuitenkin on, että ne moottoripyörät ja tehokkaat polttisautot itse asiassa ovatkin hyvin voimakkaasti yliedustettuja onnettomuustilastoissa, ja siksi niiden vakuutuksetkin ovat huomattavan kalliita. Osa riskistä tulee ajoneuvon kiihtyvyydestä ja osa kuljettajien riskinotosta. Itse veikkaan, että sähköauton em. ominaisuudet kasvattavat vielä tätä riskiä suhteessa muihin tielläliikkujiin, vaikka kuljettaja muuten pyrkisi ajamaan sivistyneesti.

Oletan, että jutussa on vertailtu sähköautoja polttiksiin yleensä, ja silloinhan vertailukohta on keskiarvoinen hidas auto, jota ajaa melko passiivinen kuljettaja. Tulos ei ole sikäli yllättävä.

 

[jm82]

Ne Tesla kuskit ei myöskään ole käyneet mitään "tehokkaan auton" kurssia. Moottoripyörissä on ainakin kalliit vakuutusmaksut, vaikka on pitänyt ajaa moottoripyörä korttikin.


Sähköauto varmaan hidastuu aika nopeasti, kun kaasun nostaa ylös. Tämähän on normi polttiksiin verrattuna aivan eri juttu. Voi tulla siis tahattomia peräänajoja, jos onkin hidastettu "vähän liikaa". Eli päästetty kaasu pois liian nopeasti. En ole Teslalla ajanut, niin en tiedä siitä jarrusta oikein mitään. Taisi myös bmw i3 jarruttaa melko hyvin, vaikka onkin vain takaveto.

 

[zepi]

Nyt haisee taas puhdas mutu näissä arvuutteluissa.

Onko jossain dataa siitä, että sähköautot ovat normaalia useammin vastaanottavana osapuolena peräänajoissa?

Onhan niitä polttomoottorikuskejakin monenlaisia, nasta laudassa valoihin jarruttamaan ajavia bensalenkkareita on lukumääräisesti moninverroin enemmän kuin regenit täysillä ajavia sähköautoilijoita.

Sähköautojen määrä ja etenkin niillä ajetut kolarit ovat lukumääräisesti niin vähissä, että tilastollista merkittävyyttä tuskin löytyy. Tai ainakin tilastojen luottamusväli on tosi onneton.

 

[weetabix]

En tiedä peräänajoista enkä nokkakolareista, mutta jos isot sähköautot kolaroivat muita useammin niin voihan olla kyse ihan Tesla ilmiöstä, eli välinpitämättömyydestä tai turvallisuuden tunteesta auton järjestelmiä kohtaan eli luotetaan siihen että auto tekee oikean ratkaisun. Toinen vaihtoehto on että autoa ei osata käsitellä muun liikenteen seassa (kiihdytelläön agressiivisesti ja yllättäen tms.) tai sitten ihan vain se että ostoryhmä ajaa muutenkin korostetun agressiivisesti (eli tehot houkuttavat suhteellisesti enemmän aggressiivisia kuskeja eli tavanomaista suurempi osa autolla ajamista on tällaisia). Eli vähän vastaava ilmiö kuin tietyt halvat bemarit ovat paljon kolaroituja ja kolaroivat yleensä nuori mieshenkilö.
Yksi mahdollinen syy voi olla myös se että mitään et voi ilman vakuutusta korjata (ja ne maksavat hunajaa) joten kaikki kolhut raportoidaan.

 

[jm82]

Nyt haisee taas puhdas mutu näissä arvuutteluissa.

Onko jossain dataa siitä, että sähköautot ovat normaalia useammin vastaanottavana osapuolena peräänajoissa?

Onhan niitä polttomoottorikuskejakin monenlaisia, nasta laudassa valoihin jarruttamaan ajavia bensalenkkareita on lukumääräisesti moninverroin enemmän kuin regenit täysillä ajavia sähköautoilijoita.

Sähköautojen määrä ja etenkin niillä ajetut kolarit ovat lukumääräisesti niin vähissä, että tilastollista merkittävyyttä tuskin löytyy. Tai ainakin tilastojen luottamusväli on tosi onneton.

En tiedä mihin tutkimukseen tuossa sitten viitataan.

"Toisaalta joissakin tutkimuksissa on todettu, että sähköauton vauhti voi myös hidastua yllättävän nopeasti virran katketessa."

Kalliita korjata on varmaan myös isot hybridit? Tuossa nyt vaan puhuttiin Tesloista.

 

[teppemies]

...
Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?
...

911 Turbon ostaja tietää mitä hankkii, ja on varmaan "aina" ajanut keskivertokiesiä vikkelämmällä laitoksella. Pikkuhiljaa tottuneet, joten kickdown 400-heppaisella ei vie sormea suuhun. Vasta nyt Teslan myötä tehokkaan auton hankinta on sosiaalisesti hyväksyttävää, joten se voi olla 50-vuotiaan ensimmäinen aidosti aika rajusti kiihtyvä peli.

Älköön kukaan ottako postaustani liian vakavasti, kunhan lämpimikseni näppistä naputan. Tämän tästä isoja Tesloja liikenteessä näkyy, ja kyllähän ne yleensä sulassa sovussa muiden kanssa etenee. Siinä missä muutkin merkit / mallit loppujen lopuksi.

Rehellisesti, vain otsikon luettuani, hankala kuvitella, että nykyisellä datalla saadaan mitään kunnolla vertailukelpoista pöytään.

 

[tsop]

Täyssähköautojahan on Suomessa ihan surkean vähän. Mikä lienee tutkimuksen totuus, onko laskettu hybridit mukaan?

Itselleni vastaten

Spoileri: Selvityksen sisältö

Selvityksen sähköisten ajoneuvojen vakuuttamisen toimintaympäristön nykytilasta ja lähitulevaisuudesta toteutti LVK:n toimeksiannosta Gaia Consulting Oy. Selvityksessä on käytetty suomalaisen aineiston lisäksi myös Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen tietoja. Sähköautolla tarkoitetaan selvityksessä täyssähköautoja sekä ladattavia hybridejä.

 

[tsop]

Laskin tuolla autokalkulaattorilla, että jos vaihtaisin oman bensa-mersun Opel Amperaan, niin Ampera alkaisi tienata vaihtohinnan takaisin vuonna 2032. Ajan nimittäin vain jotain n. 4000km vuodessa, sinänsä ihan mielenkiintoinen laskelma, näkyy kuinka paljon vaikuttaa muut kulut kuin polttoaine.

Miksi Amperan pitäisi tienata hintansa takaisin? Oletko löytänyt polttiksen, joka tienaisi vastaavasti hintansa takaisin?

Jokainen saa ajaa millä haluaa ja on varaa, mutta se mitä minä toivon, että useat/kaikki kokeilisivat ajaa eri autoja. Itselleni on ollut ainakin avartavia kokemuksia eri autoista ja ymmärtää sen jälkeen paremmin foorumien mutuilut.

 

[burmanm]

En viittaa hidastuvuuteen fysikaalisena ilmiönä vaan enemmänkin ajotavan muutoksena. Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.

Kyllä tuolla liikenteessä on aika hakusessa moottorijarrun käyttö useimmilta, joten kyllä aika moni jarruttaa sinne risteykseen nytkin. Näin lähtökohtaisesti toki aiemmin hidastaminen on järkevämpää kuin viime hetkellä myös sähköautolla, koska se antaa mahdollisuuden reagoida siihen risteysalueeseen paremmin.

Kaupunkialueilla, joissa tätä pysähtyminen-kiihdyttäminen sykliä on eniten, sähköauto on hyvin nopea lähtijä. Tehokkaalla polttiksella tai jopa moottoripyörällä vastaava ensimmäisten kymmenien metrien kiihtyvyys vaatii tarkkaa kaasun annostelua ja jo lähtökohtaisesti aggressiivista ajo-otetta. Sähköllä vastaava kiihtyvyys tulee kuljettajalle varsin eleettömästi.

Tarkoitat siis ettei tehokkaan auton kuljettaja kykene hallitsemaan ajoneuvoaan? Se on hyvin mahdollista, mutta kyllä se onnistuu jokaisella polttoaineella. Kuten joku totesi, on hyvin mahdollista että ihmiset jotka eivät ennen kykeneet investoimaan isompaan moottoriin ovat nyt sellaisen hankkineet, kun Tesla on suhteessa moottoritehoon halpa Suomen verotuksessa verrattuna polttomoottoriautoon.

@teppemies En viitannut varsinaisesti 911:n, joka on toisaalta ajettavuudessaan jo eri luokkaa kuin perusautot, vaan Teslaa vastaaviin malleihin, eli M5, RS6, AMG:t etc.

Oletan, että jutussa on vertailtu sähköautoja polttiksiin yleensä, ja silloinhan vertailukohta on keskiarvoinen hidas auto, jota ajaa melko passiivinen kuljettaja. Tulos ei ole sikäli yllättävä.

Vaikea sanoa onko auton tehokkuudella suoraan vertailuarvoa siihen aggressiivisuuteen liikenteessä tosin. Vastaavasti nuoremmat kuskit käyttävät melko keskiarvoisesti hidasta autoa (rahan takia), mutta ajavat silti kuin päättömät kanat. En osaa sanoa miten on vertailukohdat hankittu tosin - arvailuahan tämä.

 

[TommiZeliard]

Eli tilanne vastaisi edelleen normaalia jarrutusta, eihän sillä ole väliä hidastuuko auto jarrulevyllä vai generaattorilla. Sillä ei ole mitään tekemistä hidastumisen kanssa, ei myöskään ilmajarrulla. Moottoripyörä on tässä suhteessa vaarallisin, sillä ilmavirta hidastaa sitä huomattavan tehokkaasti ilman jarruvalojen vilahdusta.



Kyllä kumpikin kiihtyvät erittäin nopeasti, varsinkin suhteessa liikennevirrassa liikkumiseen. Sähkömoottorin etu jopa voi heiketä tässä tilanteessa, koska polttomoottori on liikkessä jo huomattavasti paremmalla hyötysuhdealueella (esim. turbolla on jo kierroksia, kierrosluvut ovat korkeammalla, etc). Itse kiihdytys lähtee kuitenkin nopeammin kuin ihmisen reaktio. Moottoripyörä on ehdottomasti näistä toki vaarallisin, koska se on pienin eli sen huomaaminen on vaikeinta.

Joka tapauksessa, vastaavia nopeita autoja on ollut jo pitkään - eivätkä ne taida olla korkeammalla onnettomuustilastoissa?



Väittäisin ettei takaa tulevaa kiihdyttäjää pysty kuulemaan edessä oleva auto, oli kyseessä polttomoottori tai ei. Tässä tulee ongelmaksi kaksi ilmiötä, ensinnäkin autossa on oma melunsa sisällä ja toisaalta eristävä vaikutus toisen moottoriääneen. Toinen ongelma on doppler ilmiö jonka takia kiihdyttäjän ääni on voimakkaampi taaksepäin autosta, ei eteenpäin. Eli ääni ei ole vaikuttava rakenne.

Järki sanoo, että on sillä väliä hidastuuko auto moottorijarrulla (0,5 m/s2)/jarrulevyillä vai talteenotolla (3 m/s2)/jarrulevyillä.

Jos hidastustarve on yli 3 m/s2, niin ainoa ero autotyypeille tulee jarrutusviiveestä. Autoa jarrutetaan yleisesti sillä samalla oikealla jalalla, jolla kaasua on hetki sitten painettu. Sähköauto alkaa hidastaa esimerkin mukaisesti 3 m/s2 jo siinä vaiheessa, kun oikea jalka irtoaa kaasupolkimelta. Perinteisellä autolla jalan pitää tämän lisäksi siirtyä ensin 10 cm sivusuunnassa, jonka jälkeen eteenpäin suunnattu potku koskettaa jarrupoljinta. Jos perinneautossa sattuu olemaan hätäjarruavustin, niin järjestelmä alkaa jo jarrupolkimen liikeradan alkuvaiheessa nostaa valmiiksi jarrupaineita. Muussa tapauksessa polkimen pitää painua ns. loppuun asti, ja nesteen välittää voima jarrumännille, jotka työntävät palat kiinni levyyn, jolloin vasta alkaa jarrutus. Näihin toimenpiteisiin mennee aikaa helposti vähintään 0,2 s, missä ajassa sähköauto on hidastunut jo yli 2 km/h. Ero kuulostaa pieneltä, mutta sen luulisi alkavan näkyä peräänajotilastoissa kunhan sähköautokanta esim. satakertaistuu 4k --> 400k.

Jos taas jarrulevyjä ei tarvita, ja nostetaan vain jalka kaasulta vapaavalintaisessa (ja siten takanatulijalle yllätyksellisessä kohdassa), niin luulisi sen näkyvän tilastoissa, onko hidastuvuus 0,5 vai 3 m/s2. Ainakin siinä vaiheessa kun sähkiskanta on satakertainen.


Niitä kiihdyttäjiä voi tulla myös sivuilta ja edestä. Esimerkiksi Tesla S P100D ponkaisee sivutieltä 35 m matkalla sataseen, mikä voi täysin yllättää samaan aikaan viereiseltä sivutieltä liittyvän, joka juuri oli tarkistanut, ettei päätiellä kulje autoja. Tilanteita voi tulla taajamassakin, kun on lähekkäisiä risteyksiä. Teslasta ei juuri lähde ääntä. Nollan ja satasen välillä yhtä ripeästi (0-100 2,6 s) liikkuvista polttisautoista ja moottoripyöristä lähtee melkoinen varoitusääni, kun niistä otetaan kaikki irti.

 

[china]

Taas kun tämä autokuume polttelee niin mites tuo bemun X225 kanssa pärjäilisi. Täällähän oli kyseisen auton nykyisiä/entisiä omistajia. Onko siinä jotain että pitäisi pysyä erossa, noitahan saisi lähes uusia jo 30keur pintaan hyvillä varusteillakin (se sporttipenkki taitaa olla must ainakin).

Kollegalla on ollut tuollainen 225xe nyt reilut pari vuotta ja 70tkm ja hän on tykännyt autosta, mitään erityisiä ongelmia ei ole ollut. Olen itse ajanut sillä jonkin verran ja minusta tuossa on mukavaa se, että sähkömoottorissa on riittävästi voimaa melkolailla normaaliin ajeluun kaupungissa. Auto käyttäytyy myös liukkaalla ihan järkevästi. Mikään kovin kaunis bemarihan se ei ole, mutta käytännöllinen.

 

[burmanm]

Järki sanoo, että on sillä väliä hidastuuko auto moottorijarrulla (0,5 m/s2)/jarrulevyillä vai talteenotolla (3 m/s2)/jarrulevyillä.

Järki sanoo tässä tilanteessa että normaaliratkaisu on: 3m/s^2 jarrulevyillä tai talteenotolla. Eroa ei yllättävässä tilanteessa ole ja tuo hidastuminen ei ole tarpeeksi etteikö takana oleva pystyisi 10m/s^2 hidastuvuudella lähtemään korjaamaan. Toisekseen, jos nuo jarruvalot syttyvät takana, niin jälkimmäinen varoittaa takana olevaa kuskia myös nopeammin kuin ensimmäinen, jolloin takana oleva voi reagoida myös nopeammin - tämä pienentää tuotakin mainittua ongelmaa.

Jos perinneautossa sattuu olemaan hätäjarruavustin, niin järjestelmä alkaa jo jarrupolkimen liikeradan alkuvaiheessa nostaa valmiiksi jarrupaineita.

Monessako nykyautossa ei tuota ole? Kyseinen järjestelmähän on jo 25 vuotta sitten ollut ensimmäisissä autoissa, -98 lähtien kaikissa Mersuissa.

Näihin toimenpiteisiin mennee aikaa helposti vähintään 0,2 s, missä ajassa sähköauto on hidastunut jo yli 2 km/h.

En löytänyt tutkimusta kauanko ihmisellä kestää siirtää jalkaa noston jälkeen polkimelta toiselle, mutta näinkö lie 0,2s - kuulostaa pitkältä. EBA:n reaktioajasta löysin vain millisekuntien tasoa olevaa tietoa, joten sen vaikutus jarrutustapahtumaan on välitön. Ainakaan tuota talteenoton etua hidastumisessa ei näy Teslan jarrutustesteissä, koska ne eivät ole mitenkään erikoiset, hyvin keskinkertaiset saman luokan autoihin verrattuna. Eli niissä kuski ei ole kyennyt ainakaan käyttämään hyväksi tuota siirtoaikaa.

Ero kuulostaa pieneltä, mutta sen luulisi alkavan näkyä peräänajotilastoissa kunhan sähköautokanta esim. satakertaistuu 4k --> 400k.

Luultavasti automaattijarrutukset ja vastaavat yleistyvät samassa ajassa sen verran (tai nopeammin koska kyseessä on pian pakollinen varuste) ettei tuon pitäisi näkyä tilastoissa peräänajon syynä. Yleensäkin 3 m/s^2 ei pitäisi olla vielä niin yllättävä kuskeille ja vielä kolmanneksi tämähän merkittäisiin jälkimmäisen auton kolaritilastoihin ja korvauksiin, joten ei se tässä tilastossa nostaisi sitä sähköautokannan kolariherkkyyttä.

Niitä kiihdyttäjiä voi tulla myös sivuilta ja edestä. Esimerkiksi Tesla S P100D ponkaisee sivutieltä 35 m matkalla sataseen, mikä voi täysin yllättää samaan aikaan viereiseltä sivutieltä liittyvän, joka juuri oli tarkistanut, ettei päätiellä kulje autoja. Tilanteita voi tulla taajamassakin, kun on lähekkäisiä risteyksiä. Teslasta ei juuri lähde ääntä. Nollan ja satasen välillä yhtä ripeästi (0-100 2,6 s) liikkuvista polttisautoista ja moottoripyöristä lähtee melkoinen varoitusääni, kun niistä otetaan kaikki irti.

Edelleen, et kuule kyllä varmasti sitä ääntä kun toinen kiihdyttää jos olet auton etuosaan nähden. Saa olla vähintään avoauto eikä muuta meteliä ympärillä ja vielä vähän akustiikan fysiikan lakejakin muokata. Vastaavasti, jos tuo 0-100km/h pääsisi yllättämään sivutieltä, niin yllättäisi vielä pahemmin se että auto menisi jo sen 100km/h. Jälkimmäinen tulisi vielä enemmän yllättäen siitä johtuen että se saavuttaa kohteensa nopeammin. Jos auto joutuu kiihdyttämään niin sillä kestää matkalla pidempään kuin tasaista loppunopeutta ajava.

Ei kai nyt ihan näin perusteet voi hukassa olla? Se Civic 100km/h sillä 1,2l moottorilla jota ajelee papparainen saavuttaa sen sivutieltä tulevan auton nopeammin kuin se kiihdyttävä Tesla, vaikka Tesla kiihdyttäisi 0-100km/h 0,1s. Jos Teslaa ei näe, niin miksi sen Civicinkään?

 

[Zigh]

Risteysaluetta lähestyessä polttiksella hidastaminen eli moottorijarrutus aloitetaan huomattavan varhain, sähköautolla lähempänä itse risteystä mutta hidastuvuus on äkillistä ja mahdollisesti perässä tulevalle yllätyksellistä, mikäli hän seuraa edessä olevaa autoa eikä liikennetilannetta laajemmin. Heikot kuljettajat tekevät edellistä.

No höpö höpö. Kyllä sähkikselläkin on järkevintä lähestyä risteystä rauhallisesti, ensin rullaten ja sitten rauhallisella regen-jarrutuksella. Äkillisellä hidastamisella regen on tehotonta ja varsinaiset jarrutkin tulee mukaan peliin helposti.

 

[TommiZeliard]

Järki sanoo tässä tilanteessa että normaaliratkaisu on: 3m/s^2 jarrulevyillä tai talteenotolla. Eroa ei yllättävässä tilanteessa ole ja tuo hidastuminen ei ole tarpeeksi etteikö takana oleva pystyisi 10m/s^2 hidastuvuudella lähtemään korjaamaan. Toisekseen, jos nuo jarruvalot syttyvät takana, niin jälkimmäinen varoittaa takana olevaa kuskia myös nopeammin kuin ensimmäinen, jolloin takana oleva voi reagoida myös nopeammin - tämä pienentää tuotakin mainittua ongelmaa.



Monessako nykyautossa ei tuota ole? Kyseinen järjestelmähän on jo 25 vuotta sitten ollut ensimmäisissä autoissa, -98 lähtien kaikissa Mersuissa.



En löytänyt tutkimusta kauanko ihmisellä kestää siirtää jalkaa noston jälkeen polkimelta toiselle, mutta näinkö lie 0,2s - kuulostaa pitkältä. EBA:n reaktioajasta löysin vain millisekuntien tasoa olevaa tietoa, joten sen vaikutus jarrutustapahtumaan on välitön. Ainakaan tuota talteenoton etua hidastumisessa ei näy Teslan jarrutustesteissä, koska ne eivät ole mitenkään erikoiset, hyvin keskinkertaiset saman luokan autoihin verrattuna. Eli niissä kuski ei ole kyennyt ainakaan käyttämään hyväksi tuota siirtoaikaa.



Luultavasti automaattijarrutukset ja vastaavat yleistyvät samassa ajassa sen verran (tai nopeammin koska kyseessä on pian pakollinen varuste) ettei tuon pitäisi näkyä tilastoissa peräänajon syynä. Yleensäkin 3 m/s^2 ei pitäisi olla vielä niin yllättävä kuskeille ja vielä kolmanneksi tämähän merkittäisiin jälkimmäisen auton kolaritilastoihin ja korvauksiin, joten ei se tässä tilastossa nostaisi sitä sähköautokannan kolariherkkyyttä.



Edelleen, et kuule kyllä varmasti sitä ääntä kun toinen kiihdyttää jos olet auton etuosaan nähden. Saa olla vähintään avoauto eikä muuta meteliä ympärillä ja vielä vähän akustiikan fysiikan lakejakin muokata. Vastaavasti, jos tuo 0-100km/h pääsisi yllättämään sivutieltä, niin yllättäisi vielä pahemmin se että auto menisi jo sen 100km/h. Jälkimmäinen tulisi vielä enemmän yllättäen siitä johtuen että se saavuttaa kohteensa nopeammin. Jos auto joutuu kiihdyttämään niin sillä kestää matkalla pidempään kuin tasaista loppunopeutta ajava.

Ei kai nyt ihan näin perusteet voi hukassa olla? Se Civic 100km/h sillä 1,2l moottorilla jota ajelee papparainen saavuttaa sen sivutieltä tulevan auton nopeammin kuin se kiihdyttävä Tesla, vaikka Tesla kiihdyttäisi 0-100km/h 0,1s. Jos Teslaa ei näe, niin miksi sen Civicinkään?

Älä unohda, että liikenteessä esiintyy heikompiakin suorituksia kuin mainitsemasi ihannekuljettaja:
-10 m/s2 hidastuvuus
-0,2 s - kuulostaa pitkältä

Osa ei edes katso koko aikaa eteensä, vaikka ajaisivat kehätien/keskustan ruuhkassa ilman turvaväliä. Silloin hidastuvuus ennen peräänajoa voi olla pyöreä 0 m/s2.

Tällä hetkellä karkeasti noin puolet autokannasta on ilman hätäjarrutehostinta, mikä tuli EU:ssa pakolliseksi 2009. Vuonna 2030 enää muutama prosentti ollee ilman.

Olson ja Sivak ovat (1986) tutkineet eri-ikäisten kuljettajien viivettä kaasunnostosta jarrulle, kun piilosta tielle vierii vaahtomuovitynnyri. Kuvassa valkoinen kuvaaja tarkoittaa 18-40 -vuotiaita ja musta 50-84v. Nuoremmilla havaintoviive (tynnyrin tulosta siihen asti, että kaasu nostetaan) on keskimäärin 0,1 s lyhyempi, mutta yllättäen vanhemmat pääsevät kokonaisajassa tasoihin, koska heillä jarrutusviive (kaasun nostosta jalan siirto + jarrutuspäätös) oli vastaavasti lyhyempi. Myös Lerner (1993) esitti vanhempien kuljettajien olevan johdonmukaisesti nopeampia jarruttamaan (response time), kun vaara on ensin tunnistettu (perception time). Heikki Summala (2000) arvelee tämän olevan osa vanhempien kuljettajien korvausstrategiaa: turvallisuuden vuoksi he saattavat reagoida viiveettä, ettei hidastumisen alkaminen viivästyisi enää lisää. Hehän ovat jo antaneet nuoremmille tasoitusta havaintoviiveessä.

Olson ja Sivakin koejärjestely saattoi aiheuttaa osalle nuoremmista ylimääräistä viivettä siksi, että nopeudet olivat vain 43-50 km/h, ja tynnyrin putkahdusetäisyys 46 m. Nuorempien käyrän notkahdus lopussa ehkä kertoo siitä, että he eivät kokeneet tilannetta niin kiireellisenä, ja puntaroivat vanhoja enemmän jarrutuksen ja väistön välillä. Joka tapauksessa vanhemmista paras desiili ylti hieman yli 0,2:een sekuntiin. Heikoin desiili suoriutui 0,44 sekunnissa. Nuorilla vastaavat ovat 0,27 s ja 0,75 s. Jos nuorien "selkäydin" alkaisi toimimaan paremmin heittämällä tielle siirtolohkareen 20 m päähän eteen, niin tuskin aiemmin mainitsemani 0,2 s silti olisi kovin pitkä aika edes parhaimmille. Lisäksi noihin käyrien aikoihin pitää vielä lisätä auton jarrujärjestelmän pieni viive, mitä tutkijat eivät olleet tarkastelleet sillä kertaa. Niin ja se, että tuskin parhaiten reagoiva desiili juuri esiintyy kolaritilastoissa muutenkaan.

Testatusti kuulen umpiaurikseeni sisälle jo perus 4-5 s 0-100 Ferrareiden ja Porschejen kiihdytykset Kaivarissa ja muuallakin - olivat ne missä suunnassa tahansa. Taajamissa talojen seinät vielä heijastavat ääntä. Myös kunnolla kierrättävät prätkät kuuluvat autoon sisälle. Kaverin Teslan kuulen vain jalankulkijana, kun renkaat suhistelevat pidon rajalla.

Eihän päätietä 100 km/h ajavissa ole eroa tuleeko sieltä polttis vai sähkis, joten turha niitä havaintovirheestä johtuvia kolareita on ottaa huomioon. Eroa sen sijaan tulee uusista yllättävistä tilanteista. Niitä tulee, kun nopea sähkiskuski ei ota huomioon toisten kuskien vaikeutta hahmottaa hänen yllättävän nopeita ja äänettömiä paikan ja nopeuden muutoksia. Ensin päätiellä/kokoojakadulla ei aja ketään, mutta yhtäkkiä se paikallaan viereisessä risteyksessä näkyvissä/piilossa seissyt onkin liittynyt ja ajaa vielä samantien matkavauhtia tai jopa ylinopeutta. Sellainen aiheuttaa yllättäviä tilanteita ja uusia arviointivirheitä muille autoilijoille. Yllättävistä tilanteista ja arviointivirheistä syntyy kolareita.

 

[varakreivi de Valmont]

No höpö höpö. Kyllä sähkikselläkin on järkevintä lähestyä risteystä rauhallisesti, ensin rullaten ja sitten rauhallisella regen-jarrutuksella. Äkillisellä hidastamisella regen on tehotonta ja varsinaiset jarrutkin tulee mukaan peliin helposti.

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.

 

[mceith]

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tuo tulee äkkiä aika luonnostaan miten tuolla Teslan regenillä lasketellaan siten että auto pysähtyy haluttuun kohtaan, ei sitä edes ajattele. Ihan normaalisti sillä tulee risteykseen mentyä ja ajettua liikenteen seassa ilman että meno on tökkivää.

Regenillä ei myöskään saa sellaista äkkijarrutusta aikaiseksi missä takana tuleva törmäisi autoon ellei hän sitten ns. roiku perseessä tai keskity johonkin muuhun mikä taas ei ole regenin vika

 

[Anal Digital]

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.

Mitä kikkailua vaatii nostaa kaasua vain sen verran siihen asentoon, jossa hidastuvuus vastaa "oikeaa" rullaamista?

Regenin hyötysuhdeprosenttia en tiedä, mutta alle 100% se tietysti on. Joten aina kun regenroi, niin osa energiasta muuttuu lämmöksi. Taloudellisinta on hidastaa niin hitaasti kuin mahdollista, eli rullata, jolloin kaikki liike-energia menee etenemiseen. Tämä pätee ainakin kaupunkinopeuksissa joissa ilmanvastus ei oo vielä merkittävää.

Auton softa ei ota tätä millään tavalla huomioon, vaan se tarjoaa vain kaasupolkimen nostolla maksimiregenin mitä saatavilla, jotta jarrupolkimelle tarvitsisi mennä mahdollisimman harvoin levyjä lämmittämään. Se on ihan kuskista kiinni miten sitä autoaan haluaa hidastaa. Ite rullailen monesti hiljaa ja pitkän matkaa risteyksiin ilman regeniä jos takana ei tule ketään.

 

[Zigh]

En ainakaan Teslan näkökulmasta ihan ymmärrä pointtia. Auto alkaa regeneroida heti, kun jalka nousee. Oikea rullaaminen ei edes onnistu kikkailematta, eivätkä jarrut tule peliin, ellei paina jarrupoljinta. Pomo-tyylinen hyvin hidas laskettelu on tietenkin mahdollista, mutta veikkaan, että harva täyssähkiksellä ajava haluaa niin tehdä, jos edessä ei ole ilmeistä estettä.

Tutkimusta regeroinnin hyötysuhteesta eri tehoilla en ole nähnyt, joten en osaa ottaa kantaa hyötysuhteeseen. Oletan kyllä auton ohjelmiston hakevan parasta mahdollista.

Itse en taas tykkää siitä, että auto alkaa "jarruttaa" heti kun kaasun nostaa. Ajan Passatilla D-moodissa, jolloin polkimen nosto päästää auton rullaamaan (pl. jyrkät alamäet, joissa se regeneroi aina). Mittaristosta näkee regeneroinnin tason ja sen olen huomannut, että jos jarrua painaa vähänkään voimakkaammin, menee tuo herkästi tappiin, mikä tarkoittaa jarrujen mukaantuloa.

Väittäisin, että monessa tilanteessa, kuten esim. nopeusrajoituksen muuttuessa pienemmäksi, kaikkein taloudellisinta on antaa auton rullata vapaasti ja hidastua itsestään. Regen ei kuitenkaan ole hyötysuhteeltaan lähelläkään 100%, jolloin taloudellisinta on antaa saavutetun liike-energian tehdä työtä.

 

[Slayer]

Auton softa ei ota tätä millään tavalla huomioon, vaan se tarjoaa vain kaasupolkimen nostolla maksimiregenin mitä saatavilla, jotta jarrupolkimelle tarvitsisi mennä mahdollisimman harvoin levyjä lämmittämään. Se on ihan kuskista kiinni miten sitä autoaan haluaa hidastaa. Ite rullailen monesti hiljaa ja pitkän matkaa risteyksiin ilman regeniä jos takana ei tule ketään.

Tuskin se mitään "maksimiregeniä mitä saatavilla" tarjoilee. Eiköhän tuo regeni ole ihan joku kompromissi järkevän hidastuvuuden ja ennakoitavuuden kannalta, ja talvella sitten vielä pidon rajoittamana. Uskoisin että noilla sähkömoottoreilla saisi halutessaan vaikka "naama lasiin"-mallin regeneroinnin aikaiseksi jos halutaan?

 

[mceith]

Itse en taas tykkää siitä, että auto alkaa "jarruttaa" heti kun kaasun nostaa. Ajan Passatilla D-moodissa, jolloin polkimen nosto päästää auton rullaamaan (pl. jyrkät alamäet, joissa se regeneroi aina). Mittaristosta näkee regeneroinnin tason ja sen olen huomannut, että jos jarrua painaa vähänkään voimakkaammin, menee tuo herkästi tappiin, mikä tarkoittaa jarrujen mukaantuloa.

Väittäisin, että monessa tilanteessa, kuten esim. nopeusrajoituksen muuttuessa pienemmäksi, kaikkein taloudellisinta on antaa auton rullata vapaasti ja hidastua itsestään. Regen ei kuitenkaan ole hyötysuhteeltaan lähelläkään 100%, jolloin taloudellisinta on antaa saavutetun liike-energian tehdä työtä.

Teslassa regeniä voi säätää tuohon suuntaan jos haluaa. Toisaalta kun siihen tottuu niin ilman on taas vaikea olla Muutama päivitys sitten tuli vaihtoehto pitää regen päällä ihan loppuun asti. Aikaisemmin auto piti pysäyttää jarrulla tietyn nopeuden jälkeen.

 

[Anal Digital]

Tuskin se mitään "maksimiregeniä mitä saatavilla" tarjoilee. Eiköhän tuo regeni ole ihan joku kompromissi järkevän hidastuvuuden ja ennakoitavuuden kannalta, ja talvella sitten vielä pidon rajoittamana. Uskoisin että noilla sähkömoottoreilla saisi halutessaan vaikka "naama lasiin"-mallin regeneroinnin aikaiseksi jos halutaan?

No siis toki siinä on maksimihidastuvuus ihan ohjelmoituna g-arvona, mutta useasti sitä rajoittaa joku muu. Tehona maxregen model 3 awd:ssa on 85kW, ja tuo kerätty energia täytyy jonnekkin tunkea. Akku ei kylmänä tai liian täynnä pysty tuota ottamaan lähellekkään, ja mitään muutakaan paikkaa tuolle energialle ei ole. Ja pito voi myös tietysti rajoittaa. Mutta jalan nostaminen tarjoaa sen maksimaalisen hidastuvuuden mitä laitteet ja olosuhteet pystyvät tarjoamaan, ja jos nämä eivät rajoita niin lopulta tulee vastaan softan raja.

Tuo 85kW hidastaa yhtä paljon kuin kiihdyttääkin. Kovemmissa vauhdeissa nopeuden muutos ei enää tuolla teholla kovin voimakasta ole, pienissä nopeuksissa sitten taas ihan tuntuva ja melkein jopa naamalasiin jos sitä ei rajoitettaisi.

 

[Anal Digital]

Teslassa regeniä voi säätää tuohon suuntaan jos haluaa. Toisaalta kun siihen tottuu niin ilman on taas vaikea olla Muutama päivitys sitten tuli vaihtoehto pitää regen päällä ihan loppuun asti. Aikaisemmin auto piti pysäyttää jarrulla tietyn nopeuden jälkeen.

Auto edelleen pysähtyy ihan mekaanisilla jarruilla, mutta nyt auto vain tekee sen itse. Moottorinohjauksen optimoinnilla regeniä kyllä saatiin jatkumaan hitaampiin nopeuksiin, nyt noin 5kmh asti entisen noin 10kmh sijaan. Tämän myötä energiatehokkuus parani karvan verran ja kaupunkiajossa saattaa muutaman kilsan saada lisää rangea akullisella

 

[mceith]

Auto edelleen pysähtyy ihan mekaanisilla jarruilla, mutta nyt auto vain tekee sen itse. Moottorinohjauksen optimoinnilla regeniä kyllä saatiin jatkumaan hitaampiin nopeuksiin, nyt noin 5kmh asti entisen noin 10kmh sijaan. Tämän myötä energiatehokkuus parani karvan verran ja kaupunkiajossa saattaa muutaman kilsan saada lisää rangea akullisella

Tätä en tiennytkään. Auto kyllä kytkee holdin päälle kun se pysähtyy kokonaan mutta jarrujen käyttö hidastamisessa on uutta. Oletko varma tuosta?

 

[zepi]

En usko, että auto jarruja hidastamiseen käyttää ellei paina jarrupoljinta.

Adaptiivinen vakkari / kolarinesto kyllä iskee jarruja kiinni ärhäkkäästikin jos edellä menevä jarruttaa / kiilaa eteen.

Tämä ei tietty liity regeniin mitenkään.

 

[eurokeitai]

Sähköautossa on se kaksijakoisuus, että maantieajossa range on tiukassa, ja siten tulee ajettua taloudellisesti, ennakoiden ja nopeusrajoituksia seuraten muuallakin kuin missä Dennis Pastersteinin silmät valvoo.

Sensijaan kaupunki-ajossa akkua ei saa mitenkään kuluttettua tyhjäksi päivän ajoilla, ja ajaminen on muutenkin halpaa. Vaikka regenin hyötysuhde ei ole 100%, suurin osa energiasta menee kuitenkin talteen. Toisin kuin polttiksella, jossa jokainen turha kiihdytys on jarruttaessa 100% hukattua energiaa.

En yhtään ihmettele, jos sähkautolla tulee ajettua agressiivisemmin taajamassa - missä ne onnettomuudetkin tulee herkemmin. Olen saattunut joskus itsekkin turhaan kiihdytellä