Keskustelua hybridiautoista

[FinMaky]

Autoetu: vapaa 490 €, käyttö 325 €. Kannattaa ottaa vapaa!!

 

[ATomiH]

Kuinkahan paljon WLTP rangesta lähtee maantiellä? Miillä ja toki muillakin sähkiksillä. Aika turn-off itselleni, jos esim. 320km WLTP range on sekalaisessa ajossa oikeasti kesällä 280km, talvella 240 km ja maantiellä talvella alle 200km? Motarilla ei pääse talvella edes Tre-Hki ellei akku ole 100% latingissa lähtiessä?

Nyt tiedetään ettei tämä siis sovi sinulle. Kiitos siitä.
Jos sinua kiinnostaisi oikeasti, olisit ehkä jaksanut lukea tuon linkitetyn TM:n artikkelin, jossa kerrotaan mitä heillä akku näytti pitkän motari rupeaman jälkeen, huippujakin kokeiltiin.

 

[smicke]

Kyllähän sitä 2.5-litraista pitää hyötykäyttää hamaan tappiin saakka Toyotan mielestä kun sitä on jo yli 10 vuotta käytettykin.

Omassa Lexuksessa on vanhempi versio samasta padasta. Täysin ongelmaton vekotin on ollut. Ankea soundtrack mutta onneksi ei paljoa kuulu.

 

[ikuhappy]

Nyt tiedetään ettei tämä siis sovi sinulle. Kiitos siitä.
Jos sinua kiinnostaisi oikeasti, olisit ehkä jaksanut lukea tuon linkitetyn TM:n artikkelin, jossa kerrotaan mitä heillä akku näytti pitkän motari rupeaman jälkeen, huippujakin kokeiltiin.

Ei sähköauto minulle sovi monestakaan syystä, mutta saa kai sitä tekniikasta olla kuitenkin kiinnostunut?

Tuota juttua ei ollut kirjoitraessani vielä linkitetty, eikä sekään vastaa noihin kysymyksiin. "Testimatkamme oli 150 kilometriä, ja siitä suuri osa oli valtavasti kuluttavaa moottoritietä." Suuri osa on minun mielestäni mitä vaan 40% ja 90% väliltä. Minua kiinnostaa vaikutus rangeen verrattuna WLTP arvoon lähes puhtaassa maantie tai motariajossa. Mielestäni tämä on se, missä rangea kaivataan. Harva pyörittää taajamanopeuksissa ja -välimatkoilla edes toistasataa kilometriä päivässä, joten on huomattavan vähän merkitystä onko kaupunkirange 150km vai 300km, vaikka toki käyttömukavuutta lisää, jos tarvitsee ladata vain kerran viikossa kahden sijaan.

 

[FinMaky]

Leafin kulutuksia kesällä kaivettuna sähköilevan motoristin blogista: 80km/h 14kWh, 100 19 ja 120 24.
Talvikulutus -28 astetta, sama blogi 80km/h on 21kWh, eli +7kWh menee enemmän, leikitään että nopeus ei vaikuta merkittävästi tuohon koska vain lämmitystä.

Jos noista laskee Tampere - Helsinki 180 km matkan niin oletuksella, että pääsee täysiä periltä perille:
80km/h vauhdilla menee 2h 15 min ja akkua kuluu 31,5kW kesä (+15,75 = 47,25kW talvi)
100, 1h 50min ja 34,2kW (+12,6 = 46,8kW)
120, 1h 30min ja 36,0kW (+10,5 = 46,6kW)

Mitä tästä opimme? Öö en tiedä, että ei kannata ajaa hitaammin? varsinkaan paukkupakkasilla talvella!? 30min lataustauollakin olisit nopeammin perillä ja täydemmällä akulla. Kertokaa olenko laskenut jotain väärin!

Mii / e-up ei pääse kovimmassa pakkasessa ilman latausta perille ja kesäkelillä 120 vauhdilla juuri ja juuri (36,8kW kapasiteetti) Mutta nämä ovat siis Leafin kulutusluvuilla ja WLPT lukujen valossa Mii olisi 10% taloudellisempi, mutta täyttä spekulaatiota on tuo (270/40 vs 280/36,8 eli 14,8 vs 13.1 ilmoittettu wlpt range jaettuna akunkoko)

 

[ViKiV]

leikitään että nopeus ei vaikuta merkittävästi tuohon koska vain lämmitystä

Ei voi leikkiä näin, koska kylmä ilma on lämmintä tiheämpää. Ilmanvastukseen taas vaikuttaa 0,5*tiheys*nopeus^2*ilmanvastuskerroin*poikkipinta-ala. Eli siis pakkasilla nopeus pudottaa rangea suhteessa nopeampaa kuin kesäkeleillä.

 

[petepeluri]

Vaikuttaa tosiaan että eräänlainen siirtymävaihe alkamassa. Etenkin perheautoluokassa on todella mielenkiintoista seurata millä ominaisuuksilla valmistajat saavat sähköautoja markkinoille ja mihin hintaan. Pienemmässä luokassa Seat Mii jo näyttikin että jos auton tilat riittää, niin olisi hölmöä ostaa joku muu kuin sähkömalli.

Vaikka tilat riittäisi niin ei auta jos range ei riitä.
E: rangea olikin jo ihmetelty...

 

[Mariini]

Haastava tilanne kun pitäis ens vuonna vaihtaa työautoa. Iso dieselfarkku olis normaalisti vaihtumassa uuteen vastaavaan, mutta sakkakuppia on nyt niin sekoitettu, että tilanne on paha.

- Kuinka matalalle vanha nyt arvostetaan, kaikki tämä diesel hölynpöly, kuinka se on apinoitu tännekin
- Jos vaihtaa dieseliin, vielä inhimillisellä välillä niin entäs 3-5v päästä sitten? Kuinka nopea murros on, jenkeissä ollaan jo vauhdissa, ollaanko täällä jo? Jos ei olla niin ollaanko viiden vuoden päästä. Mitä tekee hallitus, kuinka kalliiks käy naftalitra...

Isoja taksiin sopivia sähköautoja ei juuri ole, viiden vuoden päästä olis jo. E-tron olis melkein (mielestäni) ainoa realistinen, nopea lataus ja riittävä range. I-pace jää lataustehossa jalkoihin ja EQC:tä rasittaa polttomoottorirakenne. Mutta jos nyt hyppää etulinjassa EV kelkkaan, mikä on vaihtoarvo ensimmäisen polven sähköautolla muutaman vuoden kuluttua?
Tekniikka menee niin nopeasti nyt eteenpäin, että
- onko ICE jo täysin "lankapuhelin" muutaman vuoden päästä (tottakai toimiva peli, mutta jos ei ketään enää käytetty kiinnosta, Nokian simpukka/iPhone)
- Jos ICE silloin on/ei ole täysin kuollut, onko ensimmäisen aallon EV:llä siltikään arvoa, vanheneeko se tekniikan murroksessa kuten kännykät, tietokoneet yms.

Tälläinen itsekseen höpinä, toisaalta jännittävä tilanne "uuden maailman" kynnyksellä, mutta se ajoitus; vittumainen tilanne omalla rahalla. Odottaa kunnes on vaihtoehtoja, valmistajilla kokemusta ja infra ympärillä kunnossa vai hypätä aaltoon vaan ja luottaa, että muutoksen hype kantaa?

Spoileri

Tesla ei ole edes pöydällä. Sen huolto ja takuu ei sovi ammattilaiselle. Ehkä sellaiset saa kokeilla, joilla pinkkaa on enemmän kuin riittävästi, mutta itse en halua koittaa "kalliilla paskaa." Superchargereista ei saa plussapisteitä, taksit ei niitä saa edes käyttää, joten sekin (+) lakkaa olemasta vrt muut merkit yleisillä pikalatureilla.

Kristallipallo jos ois.

 

[pelitys]

Jos noin jännittää niin ota halvempi dieseli, niin riskin realisoituessa on vähemmän menetettävää. Vanha viisaus: älä sijoita mitä ei ole varaa menettää

 

[Jims]

Osta tosiaan halvin kelvollinen diesel, jos muutoksen nopeus jännittää paljon.

Jos muutoksen nopeus ei jännitä niin paljoa, niin osta joku passeli hybridi.

Jos pinkka on kunnossa, niin osta Toyotan Land Cruiser, vaikka siitä ei mitään rahaa taksarille jääkkään, mutta eipä tipu paljoa arvokaan vaikka ajaisi enemmän.

 

[Kvarkki]

Ei voi leikkiä näin, koska kylmä ilma on lämmintä tiheämpää. Ilmanvastukseen taas vaikuttaa 0,5*tiheys*nopeus^2*ilmanvastuskerroin*poikkipinta-ala. Eli siis pakkasilla nopeus pudottaa rangea suhteessa nopeampaa kuin kesäkeleillä.

Noinkohan tuolla nyt niin suurta merkitystä ole, kun tiheys ei ole edes toisessa potenssissa laskussa. Googlen perusteella tiheyden muutos on noin 1 % 3 lämpöastetta kohden. Eli tiheys muuttuu aivan maksimissaan 20% (-30,30), todellisuus lienee noin puolet tuosta. Ts. aivan kärpäsen paskan verran lämmityksen ottamaan lisäykseen.

e: FinMakyn lasku on ihan järkevä, jos tosiaan lämmitys kuluttaa lisämatkustusajalla enemmän kuin matka-ajan lyhentämiseksi tehty nopeuden lisäämisestä johtuva lisäkulutus.

 

[Viliz03]

A Better Routeplanner Arpoo että Mii:llä on +25°c ja -25°c välillä 50Wh/km ero kun vauhtia 80km/h.

 

[Mariini]

Ei ole mitään järkeä vaihtaa pienempään/halvempaan, koska poistot verotuksessa pienenee liikaa. (Kalliista halpaan vaihtamisen järjettömyys ylipäätään) Suunnitelmana on aloittaa kevättalvella vaihtarin arvottaminen ja kauppa niin, että auton valmistus ~ elo 20 eli päästään mv -21 tuotannolle, suuri todennäköisyys, että E-tron on saanut jotain akku/moottori päivitystä Teslan tyylisesti // taloudellisuuden kohentuminen tuotannon edetessä.

Hallitus jollain aikavälillä kuitenkin alkaa kurittamaan CO² päästöistä perinteistä liikennettä, nykykokoonpanollaan ideologia edellä mieluummin ennemmin kuin myöhemmin. Kun on seurannut tätä Mii "pöhinää" ja perinteisten merkkien polttomoottoriautojen myynnin nopeaa hiipumista Yhdysvalloissa m3 johdosta, alkaa tuskanhiki puristua otsalle. Saatamme olla samanlaisen muutoksen kynnyksellä kun Kallasvuo heilutteli Noksun uusinta näppäinhelvettiä messuilla ja joku Apple esitteli jonkun näppäimettömän lelun jota "äly"puhelimeksi muka kutsuvat, mitä nekin luulee tietävänsä? Olen itse koittanut olla "tolkun immeinen," että ei tää maailma ajaudu tässäkään 'joko/tai' tilanteeseen vaan 'sekä/että' mut saatan olla turhan vanhakantaisesti ajatteleva ja hype pyyhkäisee markkinat uuteen järjestykseen, johon on vain sopeuduttava. Tai itkettävä ja sopeuduttava.

Jokatapauksessa naputtelen infoja homman edetessä, kuinka i-Pace/E-tron myyjät ottavat kontaktia ym, Audia ainakin ei edes saa myydä kuin harvat ja valitut organisaatiossa, vielä.

 

[adhocz]

Haastava tilanne kun pitäis ens vuonna vaihtaa työautoa.

Spoileri

Iso dieselfarkku olis normaalisti vaihtumassa uuteen vastaavaan, mutta sakkakuppia on nyt niin sekoitettu, että tilanne on paha.

- Kuinka matalalle vanha nyt arvostetaan, kaikki tämä diesel hölynpöly, kuinka se on apinoitu tännekin
- Jos vaihtaa dieseliin, vielä inhimillisellä välillä niin entäs 3-5v päästä sitten? Kuinka nopea murros on, jenkeissä ollaan jo vauhdissa, ollaanko täällä jo? Jos ei olla niin ollaanko viiden vuoden päästä. Mitä tekee hallitus, kuinka kalliiks käy naftalitra...

Isoja taksiin sopivia sähköautoja ei juuri ole, viiden vuoden päästä olis jo. E-tron olis melkein (mielestäni) ainoa realistinen, nopea lataus ja riittävä range. I-pace jää lataustehossa jalkoihin ja EQC:tä rasittaa polttomoottorirakenne. Mutta jos nyt hyppää etulinjassa EV kelkkaan, mikä on vaihtoarvo ensimmäisen polven sähköautolla muutaman vuoden kuluttua?
Tekniikka menee niin nopeasti nyt eteenpäin, että
- onko ICE jo täysin "lankapuhelin" muutaman vuoden päästä (tottakai toimiva peli, mutta jos ei ketään enää käytetty kiinnosta, Nokian simpukka/iPhone)
- Jos ICE silloin on/ei ole täysin kuollut, onko ensimmäisen aallon EV:llä siltikään arvoa, vanheneeko se tekniikan murroksessa kuten kännykät, tietokoneet yms.

Tälläinen itsekseen höpinä, toisaalta jännittävä tilanne "uuden maailman" kynnyksellä, mutta se ajoitus; vittumainen tilanne omalla rahalla. Odottaa kunnes on vaihtoehtoja, valmistajilla kokemusta ja infra ympärillä kunnossa vai hypätä aaltoon vaan ja luottaa, että muutoksen hype kantaa?

Spoileri

Tesla ei ole edes pöydällä. Sen huolto ja takuu ei sovi ammattilaiselle. Ehkä sellaiset saa kokeilla, joilla pinkkaa on enemmän kuin riittävästi, mutta itse en halua koittaa "kalliilla paskaa." Superchargereista ei saa plussapisteitä, taksit ei niitä saa edes käyttää, joten sekin (+) lakkaa olemasta vrt muut merkit yleisillä pikalatureilla.

Kristallipallo jos ois.

Helppoa: Luovut äkkiä dieselistä, kun arvoa vielä on. Pelkkää sähköä ei kannata ottaa tässä vaiheessa ellet halua kuriositeettina palveluasi myydä. Sitten otat vain nyt suosiolla sen possun hybridin, joka on paremmista ainoa mahdollinen hybridi nyt. Korkeintaan vaihtoehtona ehkä joku Vulva? Laitat veroedun takataskuun, olet tyytyväinen, kun sait paremman auton kuin normaalisti ja saat tuplapoiston hankinnasta. Sitten uusit oston 2021 ja saat taas tuplapoistot. Rinse and repeat. Sitten tuplapoistovivun poistuessa 2024 voit tarkistaa olisiko jo mahdollista hankkia sähköauto tai millä mallilla maailma ylipäätään makaa. Joka tapauksessa olet saanut 10-20 % alennuksen viimeiset vuodet tuloveroista.

Ei ole mitään järkeä vaihtaa pienempään/halvempaan, koska poistot verotuksessa pienenee liikaa.

Nyt juuri tämä on mahdollista, koska poistot tuplataan useammaksi vuodeksi.

 

[ViKiV]

Noinkohan tuolla nyt niin suurta merkitystä ole, kun tiheys ei ole edes toisessa potenssissa laskussa. Googlen perusteella tiheyden muutos on noin 1 % 3 lämpöastetta kohden. Eli tiheys muuttuu aivan maksimissaan 20% (-30,30), todellisuus lienee noin puolet tuosta. Ts. aivan kärpäsen paskan verran lämmityksen ottamaan lisäykseen.

e: FinMakyn lasku on ihan järkevä, jos tosiaan lämmitys kuluttaa lisämatkustusajalla enemmän kuin matka-ajan lyhentämiseksi tehty nopeuden lisäämisestä johtuva lisäkulutus.

Matikalla laskettuna ero ilmanvastuksessa välillä -30 C - 30 C on luokkaa ~25% (ilmankosteus talvella 40% ja kesällä 70%). Eli 100 km/h ajaessa Leaffilla (CdA = 0,725 m2) moottoritehoa tarvitaan ~2,4 kW (27%) enemmän 30 C vs. -30 C, jos en ihan väärin laskenu Tämä siis ottaa huomioon pelkästään ilmanvastuksen vaikutuksen eikä esim. vierintäkitkaa, joka sekin on jonkun verran isompi pakkasella.

Siitä ei ole tarkkaa käsitystä kuinka paljon pelkällä vastuksella lämmittäessä tarvitaan jerkkua -30 pakkasessa. Luulis, että tommosen yo. Leaffin 5 kW PTC vastus hohkais aika punasena, jotta kabiinin sais pidettyä edes lähellä 20 C.

Eli sanosin notta rangen vähenemisestä ~1/3-1/5 tulee ilmanvastuksesta ja >=2/3 lämmityksestä. Menee kohtuu hyvin yksiin tämän AAA:n testin kanssa, jossa Leaf 2018 20 F (-7 C) kelissä menetti rangea ~10% ilman lämmityksen käyttöä ja lämmityksen kanssa ~31%. Paitsi että tuossa leaffissa taitaa olla lämpöpumppu, niin ehkä parempi vertaus olisi sitten WV e-golf, jossa vastaavat lukemat oli 7% ja 36%. Mutta nuo on vähän appelsiinit-omena vertauksia, koska auton rakenne, tiiviys ja eristys vaikuttaa paljon.

 

[Mariini]

Hybridi(t) on olleet pöydällä, polttoainekulu kasvais, mutta oma ajoprofiili on alamme muutoksen vuoksi muuttunut valitettavan kaupunkipainotteiseksi pyörimiseksi ja niistä samoista asioista, joista olen tällä palstalla varoitellut muita (Älä osta dieseliä pätkäajoon) olen seurannut Bemarin käyttäytymistä huolestuneena. Hiukkassuodattimen poltot ovat tihentyneet ja kulutus hiipii hiljalleen ylöspäin, pitäis repiä imusarja mäelle pesuun ja hiukkassuodatin uuniin, mutta "kannattaako?"

Pelkäänpä, että ei. Jos pitäis autoa vielä tai jättäis itselle siviiliin, sitten. Olen koittanut metsästää infoa koska tulee femman LCI (kesä -20) ja tuleeko siihen hybridiksi i4 vai i6 pohja isomman seiskan kautta, 7LCI muuttui i4 >i6 (5/7 jakavat pohjalevyn) BMW ei valitettavasti ole yhtä pitkällä sähköautojen kehityksen kanssa, kuin VAG ja MB.

e: @mmst1 Näin minäkin olen ajatellut, ettei ainakaan täällä Suomessa lähdettäisi laukalle, että sähkö olisi ainoa totuus vaan käyttövoima muiden joukossa, mutta uutisointi ja ihmisten laumakäyttäytyminen tuolla ison veden takana... Ainahan tänne on (tietyllä aikavälillä) niiden trendit matkittu. + Kun omat päättäjämme menivät lyömään lukkoon aika järeät päästövähennystavoitteet...

 

[zepi]

Ei se diesel ole isoissa autoissa katoamassa täällä mihinkään. Ei kannata stressata tuosta sen enempää.

Toi dieselpaniikki koskee sellaisia ihmisiä joiden ei olis ikinä pitänyt edes ostaa dieseliä. Tällä hetkellä dieselien osuus on Suomessa sitäpaitsi kasvussa, kiitos Saksantuonnin.

Uusrekisteröintien diesel-osuus on romahtanut ja saksastakin niitä tuodaan varmaan siksi, että käytettyjen hinnat ovat tosi alhaisia. Kumpikaan ei oikein kannusta uuden ison dieselin ostoon.

Tosin eipä se iso sähkiskään hintaansa varmaan pidä.

 

[P.T]

@Mariini Mites Camry?

 

[Mariini]

Liian halpa vrt vaihtoauto, Lexus ES tai RX ennemmin... Pitäis ajaa BMW Camryä varten loppuun ja sit vasta. (Mutta verot lyö kynsille jo, poistot käytetty yhtiöltä niin ei kannata ajaa finaaliin, veroihin hukkuu enemmän kuin matalan koron lainarahaan)

ES vaan etuveto (12v ajanu nelikoilla) ja RX... Nojoo, "kauneus, silmä, katsojat..." LS ei riitä pinkassa paksuus.

 

[Kvarkki]

Matikalla laskettuna ero ilmanvastuksessa välillä -30 C - 30 C on luokkaa ~25% (ilmankosteus talvella 40% ja kesällä 70%). Eli 100 km/h ajaessa Leaffilla (CdA = 0,725 m2) moottoritehoa tarvitaan ~2,4 kW (27%) enemmän 30 C vs. -30 C, jos en ihan väärin laskenu Tämä siis ottaa huomioon pelkästään ilmanvastuksen vaikutuksen eikä esim. vierintäkitkaa, joka sekin on jonkun verran isompi pakkasella.

Siitä ei ole tarkkaa käsitystä kuinka paljon pelkällä vastuksella lämmittäessä tarvitaan jerkkua -30 pakkasessa. Luulis, että tommosen yo. Leaffin 5 kW PTC vastus hohkais aika punasena, jotta kabiinin sais pidettyä edes lähellä 20 C.

Eli sanosin notta rangen vähenemisestä ~1/3-1/5 tulee ilmanvastuksesta ja >=2/3 lämmityksestä. Menee kohtuu hyvin yksiin tämän AAA:n testin kanssa, jossa Leaf 2018 20 F (-7 C) kelissä menetti rangea ~10% ilman lämmityksen käyttöä ja lämmityksen kanssa ~31%. Paitsi että tuossa leaffissa taitaa olla lämpöpumppu, niin ehkä parempi vertaus olisi sitten WV e-golf, jossa vastaavat lukemat oli 7% ja 36%. Mutta nuo on vähän appelsiinit-omena vertauksia, koska auton rakenne, tiiviys ja eristys vaikuttaa paljon.

Jos nyt kuitenkin muistelisit sen verran taaksepäin, että kyse oli laskusta, jossa ajeltiin eri nopeuksilla kylmällä. Ja oletus oli, että kesällä mitatut 80/100/120 kulutuserot pätisivät suurinpiirtein myös talvella. Lämmitys dominoi hyvin selvästi kulutusta suhteessa noihin pieniin tiheydestä tuleviin lisäyksiin nähden.

 

[spede]

Seat Miin voi nyt myös tilata Amazonista ilmaisella kotiinkuljetuksella.

https://www.amazon.de/adlp/seat-mii-electric

 

[seropi]

Liian halpa vrt vaihtoauto, Lexus ES tai RX ennemmin... Pitäis ajaa BMW Camryä varten loppuun ja sit vasta. (Mutta verot lyö kynsille jo, poistot käytetty yhtiöltä niin ei kannata ajaa finaaliin, veroihin hukkuu enemmän kuin matalan koron lainarahaan)

ES vaan etuveto (12v ajanu nelikoilla) ja RX... Nojoo, "kauneus, silmä, katsojat..." LS ei riitä pinkassa paksuus.

Kuis ne mersun E-sarjan diesel-hybridit, eikös näihin uusittuihin ole jo rangeakin saatu kasvatettua

 

[Mariini]

Pitääpä tutustua aiheeseen, mennyt ohi moinen.

 

[jm82]

Teslan uusin auto.
Tesla unveils Cybertruck: electric pickup with range up to 500 miles, starting price of $39,900, & more - Electrek

 

[itarumaa]

Ihan kuin 80-luvun scifi leffasta tuo Teslan auto, aika rohkeaa ja samalla jotenkin vanhahtavaa muotoilua.

 

[aeinola]

Parhautta tuo lasin rikkominen
hups hups

 

[Toiota]

 

[BaTTman]

Katsoin eka että ompa ruma, mutta sitten alkoi tulla mieleen että tuollaisenhan voisi vaikka ostaa.

 

[Henkka77]

Teslan uusin auto.
Tesla unveils Cybertruck: electric pickup with range up to 500 miles, starting price of $39,900, & more - Electrek

Jumalauta. Ei helvetti.

Mitä sieniä siellä oikein vedetään?

 

[aeinola]

Katsoin eka että ompa ruma, mutta sitten alkoi tulla mieleen että tuollaisenhan voisi vaikka ostaa.

Vähän samat fiilikset. Irvistelin koko esittelyn ajan, että miksi se piti vetää noin överiks. Mutta sitten kun hetken tutki ja katteli niin ei se niin paha oo. Eniten häiritsi sen lavan pohjamateriaali, näytti joltain kromilta tai muulta kiiltävältä metallilta. Mut joo, vaatii sulattelua. Ei tosiaankaan niin paha millasen ensivaikutelman sai.

 

[jle01]

Ymmärsinkö oikein että nuo pellit on rosteria?

 

[akse]

Ulkonäkö on aika karu kyllä. Mitenhän iskee amerikkalaisiin joiden pickupit on vähän erinäkösiä kaikki.

Esim tää Rivian on vähän perinteisempi, silti moderni.


Toii hinta kuulostaa samalta kun Model 3 hintalupaukset. Ehkä sitten muutaman vuoden päästä? Alkuun saatavilla vaan 60k malleja? kö?

 

[Toiota]

Ja muotoilusta tulee mieleen 80/90 luvun vaihteen PC pelit joissa ei kovin montaa polygonia käytetty autojen mallintamiseen:

Ainakin erottuu parkkipaikalla

 

[jarhu]

Ymmärsinkö oikein että nuo pellit on rosteria?

"Ultra-Hard 30X Cold-Rolled stainless-steel structural skin to Tesla armor glass" ainakin lukee tuossa elektrekin jutussa.

 

[James]

Tuommoinen menee varmaan usassa kaupaksi ihan kuumille kiville.

 

[aeinola]

Toii hinta kuulostaa samalta kun Model 3 hintalupaukset. Ehkä sitten muutaman vuoden päästä? Alkuun saatavilla vaan 60k malleja? kö?

Kävin nopeesti Teslan sivuilla ja näytti siellä olevan kaikki mallit tilattavissa.

 

[akse]

Kävin nopeesti Teslan sivuilla ja näytti siellä olevan kaikki mallit tilattavissa.

Ja?

Saihan Model 3 35000$ versionkin tilattua heti, mutta ei taida vieläkään olla oikein saatavilla?

 

[aeinola]

Ja?

Saihan Model 3 35000$ versionkin tilattua heti, mutta ei taida vieläkään olla oikein saatavilla?

Jaa jaa, no en tilannut niin en tiedä.

 

[akse]

Jaa jaa, no en tilannut niin en tiedä.

njoo en tiedä.

Näyttihän tuossa halvimmassa versiossa olevan selkeesti pienempi range, joten ehkäpä voi olla sitten mahdollista, jos akkupaketti on sellainen että laitetaankin vain puolikas kiinni.

M3 kanssa oli vähän niin että halvin malli olisi mennyt liian pahasti tappiolla, jos niitä olisi myyty ainakin alussa.

 

[itarumaa]

Kyllähän Teslaa voi ainakin rohkeudesta kehua jos ei muuta. Minkähän on rengaskoko, ei kuvista aina välity niin tarkasti.

 

[Zigh]

Jaa jaa, no en tilannut niin en tiedä.

No ei tarvi edes tilata että ehdot pääsee lukemaan:

"As you may have only configured part of your Vehicle, any pre-order price provided to you in advance of the Final Price Sheet is only being offered to you as an estimate and is subject to change. Any pre-order price listed in the Vehicle Configuration will not include taxes andofficial or government fees, which could amount to up to 10% or more of the Vehicle pre-order price."

https://www.tesla.com/order/download-order-agreement?redirect=no&country=US&model_code=mp

 

[TommiZeliard]

.
.
.
Toii hinta kuulostaa samalta kun Model 3 hintalupaukset. Ehkä sitten muutaman vuoden päästä? Alkuun saatavilla vaan 60k malleja? kö?

Siinä jm82:n linkkaamassa uutisessa oli kirjoitettu saatavuudesta epäselvästi/virheellisesti. Jos yritän parhaani mukaan saada siitä tolkkua niin:
-malleja on kolme erilaista, joiden hinta, akku ja suorituskyky eroavat
-halvin ja keskimmäinen malli tulevat saataville vuoden 2021 loppupuolella, hinnat 39 ja 49 k$
-kallein 69 k$ malli tulee loppuvuonna 2022

Nähtävästi Tesla odottaa huippumallin osalta akkujen kehittymistä vuoden muita pidempään, jotta kohtuullisella hinnalla ja massalla onnistuu tuollaiselta "kirveellä veistetyltä" möhköltä <2,9 s 0-60 mph sekä yli 800 km range.

 

[aeinola]

On huhuiltu että Tesla announcaa next gen akkuteknologian ens vuoden alussa. Jos näin on niin mielenkiintosta nähdä onko li-ion akuissa tehty joku harppaus vai onko päästy jo solid state akkujen ensimmäiseen kaupalliseen vaiheeseen. Siinä vaiheessa kun solid state akkujen kaupallinen vaihe alkaa voidaan alkaa laskea polttomoottoriautojen katoamista ihan tosissaan.

 

[Mariini]

Joko innostuit, että sähkärien hinta on pian sama kuin polttisten? Älä vielä - MIT: sähköautojen hinnat putoavat odotettua hitaammin, tässä syy

Toisaalla:

Spoileri: Juttu

Joko innostuit, että sähkärien hinta on pian sama kuin polttisten? Älä vielä - MIT: sähköautojen hinnat putoavat odotettua hitaammin, tässä syy
Harri Junttila21.11.201917:23|päivitetty21.11.201917:24SÄHKÖAUTOLIIKENNE

Hidas lasku. Sähköautojen hinnat voivat laskea odotettua hitaammin, ennustaa MIT. PEKKA KARHUNEN
Akkujen raaka-aineiden hinta ei jatka laskuaan enää kauan, ennustaa MIT.
@

MIT Energy Initiativen tuore raportti (s. 16) varoittaa, että täyssähköautojen hinta ei laske perinteisten polttomoottoriautojen hintojen tasolle niin kauan kun niiden voimanlähteenä on litiomioniakut, kirjoittaa MIT Technology Review.

Itse asiassa kestää vielä jopa vuosikymmenen ennen kuin edes sähköautojen ja polttomoottoriautojen elinkaaren aikaiset kokonaiskulut ovat tasoissa, vaikka laskelmassa huomioidaan perinteisten autojen ja rekkojen korkeammat polttoaine- ja huoltokulut.

Löydökset ovat täysin eri linjassa kuin monien muiden tutkimusryhmien tulokset, joiden mukaan sähköautojen listahinnat tulevat tasoihin polttomoottoriautojen kanssa seuraavan viiden vuoden aikana. MIT:n ennustama pitkään jatkuva hintaero voi hidastaa siirtymää vähäpäästöisiin autoihin. Se puolestaan vaatisi hallituksia lisäämään tukiaisia tai ottamaan käyttöön voimakkaampaa sääntelyä, jotta aiemmin ennustettu sähköautojen määrä tavoitetaan.

MAINOSDNA
Kiinteä 5G saapuu koteihin ja konttoreihinKiinteän 5G:n myötä yritykset hyötyvät kaistan kasvusta sekä yhteyden laadun ja luotettavuuden paranemisesta.

Lehden mukaan liikenne on Yhdysvaltojen suurin ja globaalisti neljänneksi suurin päästöjen aiheuttaja, joten ilman voimakasta siirtymää puhtaaseen yksityisautoiluun ja joukkoliikenteeseen ilmastotavoitteiden saavuttaminen ei ole mitenkään mahdollista.

Tutkimuksen mukaan ongelman syy on, että litiumioniakkujen hintojen tasainen laskeminen hidastuu muutaman vuoden kuluessa, kun raaka-aineen hinnat tulevat vastaan. Akustojen hinnan osuus täyssähköautosta on noin kolmasosa, joten vaikutus koko auton hintaan on merkittävä.

”Jos tutkii jotain näistä toisista projektioista, niin päätyy tilanteeseen, jossa akkujen hinta on pienempi kuin mitä siihen tarvittavat raaka-aineet maksavat. Meidän mielestämme se on puute”, MIT:n Mobility of the Future -ryhmän johtaja Randall Fields sanoo MIT Technology Review’lle.


Ja sitten ne numerot.

Lehden mukaan tällä hetkellä litiumioniakut maksavat 175-300 dollaria per kilowattitunti. Tyypillisessä sähköautossa noin 60 kWh:n akut.

Useat kaupalliset ja akateemiset tutkimukset ovat esittäneet, että akkujen hinta / kWh putoaa 100 dollariin vuoteen 2025 mennessä. Monet pitävät sitä haamurajana, jonka jälkeen sähköautot ja polttomoottoriautot maksavat kuluttajille saman verran ilman sähköautojen tukiaisia. Ja ennusteiden mukaan akustojen hinnat jatkavat alenemistaan vuoden 2025 jälkeenkin.

Mutta jotta tuo 100 dollaria / kWh saavutettaisiin edes vuonna 2030 pitäisi materiaalikustannusten pysyä nykytasolla seuraavat kymmenen vuotta. Ja tämä siis aikana, jona litiumionakkujen kysyntä kasvaa hyvin nopeasti. MIT:n tutkimus ennustaa, että akkupaketin hinta on vuonna 2030 vielä 124 dollaria kilowattitunnilta. Silloin sähkö- ja polttomoottoriautojen koko elinkaaren kustannukset olisivat jokseenkin tasoissa.

Elinkaarikustannukset eivät kuitenkaan vaikuttaisi myyntihintaan, joka sähköautolla olisi yhä tuhansia dollareita vastaavaa polttomoottoriautoa korkeampi. Elinkaarikulujen välisen eron tasaaminen on toki tärkeä virstanpylväs sähköautoilulle, mutta kuluttajat ovat huomattavan herkkiä kauppahinnalle - ja vähittäismaksuerän dollarimäärälle.


LEHDEN MUKAAN akustojen hinnat laskevat lähivuosina, kun akkuvalmistajat vähentävät kalliin koboltin määrää akuissa ja tehostavat muutenkin valmistustaan tuotantomäärien lisääntyessä. Mutta kaivannaisteollisuus on jo kypsää toimintaa, joten hintojen putoamien todennäköisesti hidastuu nopeasti vuoden 2025 jälkeen, kun materiaalien kustannukset tekevät yhä suuremman osan kokonaishinnasta.

Vuoden 2030 jälkeen jyrkempi hinnanlasku vaatii vaihtoa nyt vallitsevasta litiumionitekniikasta muihin akkukemioihin. Lehden mukaan niitä voisivat litium-metalli-, solid state- ja litium-rikki -teknologiat. Mutta niistä jokainen on vielä tuotekehityksensä alussa, eikä ole mitään takeita, että ne voisivat korvata litiumioniakut vuonna 2030.

Lehden haastattelema anodimateriaaleja tekevän Sila Nanotechnologiesin toimitusjohtaja Gene Berdichevsky on samaa mieltä siitä, että nykyteknologialla sadan dollarin haamuraja on vaikea saavuttaa. Mutta hän myös sanoo, että tutkimus jättää huomiotta joitakin lyhyemmän aikavälin edistysaskelia litiumioniakkujen teknologioissa. Hänen mukaansa vuonna 2030 akustot pystyvät varastoimaan paljon nykyistä enemmän energiaa ja pidentämään sitä kautta sähköautojen toimintamatkaa. Se puolestaan alentaa kustannuksia, parantaa käytettävyyttä ja lisää ylipäätään sähköautojen houkuttelevuutta.

 

[aeinola]

Joko innostuit, että sähkärien hinta on pian sama kuin polttisten? Älä vielä - MIT: sähköautojen hinnat putoavat odotettua hitaammin, tässä syy

Toisaalla:

Spoileri: Juttu

Joko innostuit, että sähkärien hinta on pian sama kuin polttisten? Älä vielä - MIT: sähköautojen hinnat putoavat odotettua hitaammin, tässä syy
Harri Junttila21.11.201917:23|päivitetty21.11.201917:24SÄHKÖAUTOLIIKENNE

Hidas lasku. Sähköautojen hinnat voivat laskea odotettua hitaammin, ennustaa MIT. PEKKA KARHUNEN
Akkujen raaka-aineiden hinta ei jatka laskuaan enää kauan, ennustaa MIT.
@

MIT Energy Initiativen tuore raportti (s. 16) varoittaa, että täyssähköautojen hinta ei laske perinteisten polttomoottoriautojen hintojen tasolle niin kauan kun niiden voimanlähteenä on litiomioniakut, kirjoittaa MIT Technology Review.

Itse asiassa kestää vielä jopa vuosikymmenen ennen kuin edes sähköautojen ja polttomoottoriautojen elinkaaren aikaiset kokonaiskulut ovat tasoissa, vaikka laskelmassa huomioidaan perinteisten autojen ja rekkojen korkeammat polttoaine- ja huoltokulut.

Löydökset ovat täysin eri linjassa kuin monien muiden tutkimusryhmien tulokset, joiden mukaan sähköautojen listahinnat tulevat tasoihin polttomoottoriautojen kanssa seuraavan viiden vuoden aikana. MIT:n ennustama pitkään jatkuva hintaero voi hidastaa siirtymää vähäpäästöisiin autoihin. Se puolestaan vaatisi hallituksia lisäämään tukiaisia tai ottamaan käyttöön voimakkaampaa sääntelyä, jotta aiemmin ennustettu sähköautojen määrä tavoitetaan.

MAINOSDNA
Kiinteä 5G saapuu koteihin ja konttoreihinKiinteän 5G:n myötä yritykset hyötyvät kaistan kasvusta sekä yhteyden laadun ja luotettavuuden paranemisesta.

Lehden mukaan liikenne on Yhdysvaltojen suurin ja globaalisti neljänneksi suurin päästöjen aiheuttaja, joten ilman voimakasta siirtymää puhtaaseen yksityisautoiluun ja joukkoliikenteeseen ilmastotavoitteiden saavuttaminen ei ole mitenkään mahdollista.

Tutkimuksen mukaan ongelman syy on, että litiumioniakkujen hintojen tasainen laskeminen hidastuu muutaman vuoden kuluessa, kun raaka-aineen hinnat tulevat vastaan. Akustojen hinnan osuus täyssähköautosta on noin kolmasosa, joten vaikutus koko auton hintaan on merkittävä.

”Jos tutkii jotain näistä toisista projektioista, niin päätyy tilanteeseen, jossa akkujen hinta on pienempi kuin mitä siihen tarvittavat raaka-aineet maksavat. Meidän mielestämme se on puute”, MIT:n Mobility of the Future -ryhmän johtaja Randall Fields sanoo MIT Technology Review’lle.


Ja sitten ne numerot.

Lehden mukaan tällä hetkellä litiumioniakut maksavat 175-300 dollaria per kilowattitunti. Tyypillisessä sähköautossa noin 60 kWh:n akut.

Useat kaupalliset ja akateemiset tutkimukset ovat esittäneet, että akkujen hinta / kWh putoaa 100 dollariin vuoteen 2025 mennessä. Monet pitävät sitä haamurajana, jonka jälkeen sähköautot ja polttomoottoriautot maksavat kuluttajille saman verran ilman sähköautojen tukiaisia. Ja ennusteiden mukaan akustojen hinnat jatkavat alenemistaan vuoden 2025 jälkeenkin.

Mutta jotta tuo 100 dollaria / kWh saavutettaisiin edes vuonna 2030 pitäisi materiaalikustannusten pysyä nykytasolla seuraavat kymmenen vuotta. Ja tämä siis aikana, jona litiumionakkujen kysyntä kasvaa hyvin nopeasti. MIT:n tutkimus ennustaa, että akkupaketin hinta on vuonna 2030 vielä 124 dollaria kilowattitunnilta. Silloin sähkö- ja polttomoottoriautojen koko elinkaaren kustannukset olisivat jokseenkin tasoissa.

Elinkaarikustannukset eivät kuitenkaan vaikuttaisi myyntihintaan, joka sähköautolla olisi yhä tuhansia dollareita vastaavaa polttomoottoriautoa korkeampi. Elinkaarikulujen välisen eron tasaaminen on toki tärkeä virstanpylväs sähköautoilulle, mutta kuluttajat ovat huomattavan herkkiä kauppahinnalle - ja vähittäismaksuerän dollarimäärälle.


LEHDEN MUKAAN akustojen hinnat laskevat lähivuosina, kun akkuvalmistajat vähentävät kalliin koboltin määrää akuissa ja tehostavat muutenkin valmistustaan tuotantomäärien lisääntyessä. Mutta kaivannaisteollisuus on jo kypsää toimintaa, joten hintojen putoamien todennäköisesti hidastuu nopeasti vuoden 2025 jälkeen, kun materiaalien kustannukset tekevät yhä suuremman osan kokonaishinnasta.

Vuoden 2030 jälkeen jyrkempi hinnanlasku vaatii vaihtoa nyt vallitsevasta litiumionitekniikasta muihin akkukemioihin. Lehden mukaan niitä voisivat litium-metalli-, solid state- ja litium-rikki -teknologiat. Mutta niistä jokainen on vielä tuotekehityksensä alussa, eikä ole mitään takeita, että ne voisivat korvata litiumioniakut vuonna 2030.

Lehden haastattelema anodimateriaaleja tekevän Sila Nanotechnologiesin toimitusjohtaja Gene Berdichevsky on samaa mieltä siitä, että nykyteknologialla sadan dollarin haamuraja on vaikea saavuttaa. Mutta hän myös sanoo, että tutkimus jättää huomiotta joitakin lyhyemmän aikavälin edistysaskelia litiumioniakkujen teknologioissa. Hänen mukaansa vuonna 2030 akustot pystyvät varastoimaan paljon nykyistä enemmän energiaa ja pidentämään sitä kautta sähköautojen toimintamatkaa. Se puolestaan alentaa kustannuksia, parantaa käytettävyyttä ja lisää ylipäätään sähköautojen houkuttelevuutta.

Väittäsin että toi otsikko on hyvin harhaanjohtava, tai johtaa ajatteluun joka mun mielestä on hyvinkin nurinkurinen. Mun mielestä valtaosaa ihmisistä vaivaa sellanen täysin puutteellinen ajatusmalli jossa katsotaan mitä meillä on nyt, projisoidaan menneestä tulevaisuuden ennuste ja vedetään johtopäätöksiä. Toki jutun lopussa on ne kaikkein oleellisimmat asiat, valtaosa jutusta (otsikko mukaan lukien), on vain jaarittelua asiasta jonka kaikki (toivottavasti) jo tietää ja ymmärtää. Se oleennainen puutos on teknologian kehityksen ymmärtäminen, johon ehkä vois yhdistää vähän salapoliisityötä ja päättelyä mihin asiat on menossa. Väitän kiven kovaa että kaupalliset solid state akut tulee ennen vuotta 2030, väittäsin että lähempänä vuotta 2025. Tästä on jo tehty onnistuneita prototyyppejä laboratorioissa vuonna 2016. Toki labrasta kapualliseen tuotteeseen on aina matkaa ja kestää vuosia. Nyt täytyy myös ymmärtää panokset, akkuteknologia on yksi tärkeimmistä teknologioista ihmiskunnalle ja sen lähitulevaisuudelle, kuten tuossa jutussakin vähintään rivien välistä voi lukea. Teknologia myös kehittyy exponentiaalisesti pitkässä juoksussa, suurempia harppauksia tehdään lähitulveisuudessa verrattuna lähimenneisyyteen. Mitään raudanlujaa faktaa ei voi antaa minkä avulla ennustaa, täytyy vain laskea monta asiaa yhteen ja tehdä sen mukaan arvaus. Tää nyt on kaikki spekulaatiota ja mun oma mielipide, ei auta muuta kuin katsoa mitä tapahtuu.

 

[akse]

On huhuiltu että Tesla announcaa next gen akkuteknologian ens vuoden alussa. Jos näin on niin mielenkiintosta nähdä onko li-ion akuissa tehty joku harppaus vai onko päästy jo solid state akkujen ensimmäiseen kaupalliseen vaiheeseen. Siinä vaiheessa kun solid state akkujen kaupallinen vaihe alkaa voidaan alkaa laskea polttomoottoriautojen katoamista ihan tosissaan.

Tuskimpa

Kehitystähän tapahtuu kyllä pikkuhiljaa vanhassakin teknologiassa.

 

[eurokeitai]

Ei ole mitään järkeä vaihtaa pienempään/halvempaan, koska poistot verotuksessa pienenee liikaa. (Kalliista halpaan vaihtamisen järjettömyys ylipäätään) Suunnitelmana on aloittaa kevättalvella vaihtarin arvottaminen ja kauppa niin, että auton valmistus ~ elo 20 eli päästään mv -21 tuotannolle, suuri todennäköisyys, että E-tron on saanut jotain akku/moottori päivitystä Teslan tyylisesti // taloudellisuuden kohentuminen tuotannon edetessä.

Jos -21 on tarkoitus päästä uuden puikkoihin, katsoisin noilla aikaisemmilla spekseillä varmaan Fordin uuden sähkömustangin:

MUSTANG MACH-E

Lähes Teslan energiatehokkuus ja range.

 

[pelitys]

Joko innostuit, että sähkärien hinta on pian sama kuin polttisten? Älä vielä - MIT: sähköautojen hinnat putoavat odotettua hitaammin, tässä syy

Toisaalla:

Spoileri: Juttu

Joko innostuit, että sähkärien hinta on pian sama kuin polttisten? Älä vielä - MIT: sähköautojen hinnat putoavat odotettua hitaammin, tässä syy
Harri Junttila21.11.201917:23|päivitetty21.11.201917:24SÄHKÖAUTOLIIKENNE

Hidas lasku. Sähköautojen hinnat voivat laskea odotettua hitaammin, ennustaa MIT. PEKKA KARHUNEN
Akkujen raaka-aineiden hinta ei jatka laskuaan enää kauan, ennustaa MIT.
@

MIT Energy Initiativen tuore raportti (s. 16) varoittaa, että täyssähköautojen hinta ei laske perinteisten polttomoottoriautojen hintojen tasolle niin kauan kun niiden voimanlähteenä on litiomioniakut, kirjoittaa MIT Technology Review.

Itse asiassa kestää vielä jopa vuosikymmenen ennen kuin edes sähköautojen ja polttomoottoriautojen elinkaaren aikaiset kokonaiskulut ovat tasoissa, vaikka laskelmassa huomioidaan perinteisten autojen ja rekkojen korkeammat polttoaine- ja huoltokulut.

Löydökset ovat täysin eri linjassa kuin monien muiden tutkimusryhmien tulokset, joiden mukaan sähköautojen listahinnat tulevat tasoihin polttomoottoriautojen kanssa seuraavan viiden vuoden aikana. MIT:n ennustama pitkään jatkuva hintaero voi hidastaa siirtymää vähäpäästöisiin autoihin. Se puolestaan vaatisi hallituksia lisäämään tukiaisia tai ottamaan käyttöön voimakkaampaa sääntelyä, jotta aiemmin ennustettu sähköautojen määrä tavoitetaan.

MAINOSDNA
Kiinteä 5G saapuu koteihin ja konttoreihinKiinteän 5G:n myötä yritykset hyötyvät kaistan kasvusta sekä yhteyden laadun ja luotettavuuden paranemisesta.

Lehden mukaan liikenne on Yhdysvaltojen suurin ja globaalisti neljänneksi suurin päästöjen aiheuttaja, joten ilman voimakasta siirtymää puhtaaseen yksityisautoiluun ja joukkoliikenteeseen ilmastotavoitteiden saavuttaminen ei ole mitenkään mahdollista.

Tutkimuksen mukaan ongelman syy on, että litiumioniakkujen hintojen tasainen laskeminen hidastuu muutaman vuoden kuluessa, kun raaka-aineen hinnat tulevat vastaan. Akustojen hinnan osuus täyssähköautosta on noin kolmasosa, joten vaikutus koko auton hintaan on merkittävä.

”Jos tutkii jotain näistä toisista projektioista, niin päätyy tilanteeseen, jossa akkujen hinta on pienempi kuin mitä siihen tarvittavat raaka-aineet maksavat. Meidän mielestämme se on puute”, MIT:n Mobility of the Future -ryhmän johtaja Randall Fields sanoo MIT Technology Review’lle.


Ja sitten ne numerot.

Lehden mukaan tällä hetkellä litiumioniakut maksavat 175-300 dollaria per kilowattitunti. Tyypillisessä sähköautossa noin 60 kWh:n akut.

Useat kaupalliset ja akateemiset tutkimukset ovat esittäneet, että akkujen hinta / kWh putoaa 100 dollariin vuoteen 2025 mennessä. Monet pitävät sitä haamurajana, jonka jälkeen sähköautot ja polttomoottoriautot maksavat kuluttajille saman verran ilman sähköautojen tukiaisia. Ja ennusteiden mukaan akustojen hinnat jatkavat alenemistaan vuoden 2025 jälkeenkin.

Mutta jotta tuo 100 dollaria / kWh saavutettaisiin edes vuonna 2030 pitäisi materiaalikustannusten pysyä nykytasolla seuraavat kymmenen vuotta. Ja tämä siis aikana, jona litiumionakkujen kysyntä kasvaa hyvin nopeasti. MIT:n tutkimus ennustaa, että akkupaketin hinta on vuonna 2030 vielä 124 dollaria kilowattitunnilta. Silloin sähkö- ja polttomoottoriautojen koko elinkaaren kustannukset olisivat jokseenkin tasoissa.

Elinkaarikustannukset eivät kuitenkaan vaikuttaisi myyntihintaan, joka sähköautolla olisi yhä tuhansia dollareita vastaavaa polttomoottoriautoa korkeampi. Elinkaarikulujen välisen eron tasaaminen on toki tärkeä virstanpylväs sähköautoilulle, mutta kuluttajat ovat huomattavan herkkiä kauppahinnalle - ja vähittäismaksuerän dollarimäärälle.


LEHDEN MUKAAN akustojen hinnat laskevat lähivuosina, kun akkuvalmistajat vähentävät kalliin koboltin määrää akuissa ja tehostavat muutenkin valmistustaan tuotantomäärien lisääntyessä. Mutta kaivannaisteollisuus on jo kypsää toimintaa, joten hintojen putoamien todennäköisesti hidastuu nopeasti vuoden 2025 jälkeen, kun materiaalien kustannukset tekevät yhä suuremman osan kokonaishinnasta.

Vuoden 2030 jälkeen jyrkempi hinnanlasku vaatii vaihtoa nyt vallitsevasta litiumionitekniikasta muihin akkukemioihin. Lehden mukaan niitä voisivat litium-metalli-, solid state- ja litium-rikki -teknologiat. Mutta niistä jokainen on vielä tuotekehityksensä alussa, eikä ole mitään takeita, että ne voisivat korvata litiumioniakut vuonna 2030.

Lehden haastattelema anodimateriaaleja tekevän Sila Nanotechnologiesin toimitusjohtaja Gene Berdichevsky on samaa mieltä siitä, että nykyteknologialla sadan dollarin haamuraja on vaikea saavuttaa. Mutta hän myös sanoo, että tutkimus jättää huomiotta joitakin lyhyemmän aikavälin edistysaskelia litiumioniakkujen teknologioissa. Hänen mukaansa vuonna 2030 akustot pystyvät varastoimaan paljon nykyistä enemmän energiaa ja pidentämään sitä kautta sähköautojen toimintamatkaa. Se puolestaan alentaa kustannuksia, parantaa käytettävyyttä ja lisää ylipäätään sähköautojen houkuttelevuutta.

Hinta on ihan riittävän halpa jo nykytasolla jos 100kwh akuston saa tuon mukaan 17500$. Ei kai lopun rungon rakentaminen niin paljoa maksa etteikö perus hinnatalkaen-skodaa saisi sähköautona kunnon toimintamatkalla. Akkuja halpuuttamalla olisi vaan varaa laittaa enemmän luksusta kuljettajan ympärille mikä ei ole kynnyskysymys kun ämpärimuovinen Mii menee kuin kuumille kiville.

 

[aeinola]

Jos -21 on tarkoitus päästä uuden puikkoihin, katsoisin noilla aikaisemmilla spekseillä varmaan Fordin uuden sähkömustangin:

MUSTANG MACH-E

Lähes Teslan energiatehokkuus ja range.

Miks ei suoraan Teslaa sitten?

 

[Henkka77]

Miks ei suoraan Teslaa sitten?

Fordin voi pestä ilman että maalit putoaa.