Eikös tolla uudella the 3:lla pitäisi range olla jotain tyyliin 65km??
Volvollani on menty nyt 45km akulla, pitäisi 49km:kin päästä
.
Kateuskortti on helppo sen sijaan että mietittäisiin asiaa.
Vety on kuitenkin uusiutuvan energian varastointiin ihan käypä viritys. Joskus sitä energiaa vaan tulee ylimäärin, kun tuulee ja paistaa kunnolla. Olisihan se näppärä sitten ottaa elektrolyysillä ainakin paikallisesti talteen ja purkaa sähköverkkoon takaisin, jos tulee vajetta.
Näissä ei koskaan vahingossakaan ole tailpipe mallia biokaasu, biodiesel ja jäte-etanoli. Mut sinällään osoitus ettei saastetonta ole. Ei edes Norjassa.
Ehkä siksi, että Nesteen (maailman suurin biopolttoaineiden tuottaja) koko tuotantokapasiteetilla saisi juuri ja juuri vain Suomen dieselautot liikkumaan (n. 750k kpl). Ja ehkä myös siksi, että vain Suomessa ja Italiassa on päätetty, että palmuöljytisle PFAD on palmuäljytuotannon jätettä eikä sivutuote, jolloin sille voidaan laskea paljon pienempi päästöarvo.
. Toki Suomen hiilinieluintohimot pistää suitsia tuonkin polttoaineen tuotantoon.
Pumppuvoimaloilla on itse asiassa todella hyvä hyötysuhde energianvarastoinnissa.
Juu, mutta tässä olikin kyse elinkaaripäästöjen suhteesta autojen hintaan. Eli siis jos polttis tuottaa elinkaaren aikana vaikka 3x päästöt vrt. sähkäri, niin sen pitäisi myös maksaa 3x enemmän elinkaarensa aikana.
Ihme juttu, että polttoainejakelufirman toimarilla on tällaiset näkemyksetMiten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi” Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi”
Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi”
Mika Anttonen ottaa kantaa esitettyihin keinoihin liikenteen päästöjen vähentämisestä. (KUVA: ANTTI HÄMÄLÄINEN)
Julkaistu: 24.10. 17:00
Aalto-yliopiston taloustutkijoiden alkuviikosta hallitukselle jättämän raportin mukaan paras keino liikennepäästöjen puolittamiseksi olisi polttoaineiden päästökauppa. Käytännössä se tarkoittaisi fossiilisten polttoaineiden hinnannousua, ja radikaalimpien arvioiden mukaan jopa 50 senttiä litralta.
LIIKENNE- ja viestintäministeriön aloitteesta perustetun työryhmän esitys on jo ehtinyt kuumentaa tunteita kuluttajien keskuudessa, eivätkä edes kaikki hallituksen sisällä ole tyytyväisiä esitykseen. Valtiovarainministeri Mika Lintilä (kesk) tuomitsi STT:n haastattelussa raportin, koska uskoisi sen johtavan muun muassa siihen, että haja-asutusalueilla ihmisillä ei olisi enää varaa pitää autoa.
Konkreettisesti päästökauppa toimisi niin, että polttoaineiden jakelijat ostaisivat valtiolta huutokaupassa polttoaineiden myyntilupia, ja näiden hinta sidottaisiin polttoaineen sisältämään hiileen eli päästöihin. Pääministeri Antti Rinteen (sd) johtama hallitus on sitoutunut puolittamaan liikennepäästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta.
IS haastatteli energiayhtiö St1:n johtajaa Mika Anttosta esityksestä. Anttonen on usein puhunut ilmastonmuutosta hillitsevien polttoaineratkaisujen puolesta, ja niitä myös hänen omistamansa yhtiö on pyrkinyt oma-aloitteisesti kehittämään.
– Periaatteessa kantamme esitykseen on myönteinen, sillä ihmisten aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä (CO2) on rajoitettava. Koska alalla on kilpailua, niin tämän tuoreen esityksenkin mukaan tulevaisuudessa parhaiten pärjäisivät ne jakelijat, jotka pystyisivät tarjoamaan fiksuimmin CO2-päästöjä sisältämättömiä polttoaineita. Se kehitys on jo hyvässä vauhdissa, Anttonen linjaa.
– Valtiolla ei kuitenkaan ole riittävästi viisautta keinoista puhuttaessa. Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi, vaan vähentämisvelvoitteet tulisi kansallisvaltioiden sijaan rekuloida niille kansainvälisille yhtiöille, jotka päästöjä aiheuttavia fossiilisia polttoaineita myyvät. Sieltä se tulos olisi saatavissa ulos.
ANTTONEN peräänkuuluttaa, että ratkaisuja ei pitäisi tehdä yksinomaan Suomen rajojen sisäpuolella.
– Päästövähennyksiin tähtääviä ehdottomia linjauksia ei kannata tehdä pelkästään täällä, koska se olisi lyhyt ja vastuuton tie. Meidän on otettava huomioon, millaisia päätöksiä muualla maailmassa tehdään, Anttonen sanoo.
– Jos teemme erilaisia päätöksiä kuin maailmalla, lopputuloksena voi olla, että vienti heikkenee ja kansantalouden suorituskyky laskee. Sitten kysyttäisiin, mistä saadaan rahat esimerkiksi koulujen ja vanhustenhoidon kehittämiseen saataisiin. Meidän on hillittävä päästöjä yhdessä muun maailman kanssa.
KOKENUT vaikuttaja ei usko, että fossiilisten polttoaineiden hinnat nousisivat noin 50 senttiä litralta.
– Jos puolitetaan CO2-päästöt, sanoisin, että sellainen 20–30 senttiä litralta on realistinen hinnankorotusarvio. Korostan, että arvio, koska ennustaminen on mahdotonta. Esimerkiksi raakaöljyn hinta voi yhtäkkiä vaikka tuplaantua, eli asiaan liittyy paljon muuttuvia tekijöitä, Anttonen perustelee.
– Haluaisin nähdä, että Suomessa ei rajoitettaisi hiilidioksidipäästöjen vähentämiskeinoja biopolttoaineisiin ja sähköautoiluun. Ilmastonmuutokseen on polttoainepuolella merkittävä ratkaisu olemassa, mutta se ei ole kumpikaan näistä.
Anttonen puhuu Power-to-x -teknologiasta (P2X), jota kehitellään parhaillaan myös Suomessa, LUT-yliopistossa Lappeenrannassa. Siinä teknologiassa uusiutuvilla energiatuotannoilla, kuten tuuli- ja aurinkopaneelivoimalla, tehdään sähköä, josta puolestaan elektrolyysissä tuotetaan vedestä vetyä.
– Kun vedestä otetaan happi eroon, syntyy vetyä, joka edelleen yhdistetään päästölähteisiin eli hiileen tai ilmakehästä konsentroituun hiilidioksidiin. Näin syntyy hiilivetyä eli maakaasua. Ja tästä synteettisesti valmistetusta maakaasusta voi valmistaa kaikkia nykyisiä tunnettuja polttoaineita, Anttonen selvittää.
– Shell tekee tätä jo Qatarissa, ja mekin myymme jo tätä GTL-dieseliä. Tämä on ylivoimainen ratkaisu päästävä ilmastonmuutoksen kannalta kestävään polttoainetuotantoon.
Missä se tuotannon lisääminen kulutuksen noustessa on kun sen perään huudeltu akkutuotannon riittämättömyyden yhteydessä.
.
Eikös kasvit poista sitä ilmakehän kierrosta? Eli jos kaikki polttoaine tehtäisiin tolla menetelmällä niin jossain vaiheessa meneltelmä ei edes toimisi koska ilmakehästä vähenisi hiilidioksidia mitä prosessiin tarvitaan
Siis tuon P2X-systeemin lopputuote on polttoaine, joka poltetaan ja silloin siihen sitoutunut hiilidioksidi vapautuu takaisin kiertoon. Vai ymmärsinkö nyt jotain väärin?Eikös kasvit poista sitä ilmakehän kierrosta? Eli jos kaikki polttoaine tehtäisiin tolla menetelmällä niin jossain vaiheessa meneltelmä ei edes toimisi koska ilmakehästä vähenisi hiilidioksidia mitä prosessiin tarvitaan
Paitsi tuskin niin tulee käymään koska hiilivoiman käyttöä lisätään jne.
Markkinat tulevat ratkaisemaan tällaiset asiat ihan itsestään. Nythän Nesteen tuloksesta päätellen voisi olettaa, että biopolttoaineisiin tullaan investoimaan ja lujaa. Biopolttoaineet ovat edelleen ihan OK, kunhan edellisessä viestissäni läpikäymäni asiat otetaan huomioon, eikä mennä ojasta allikkoon.
Politiikka olisin kyllä mukavan simppeliä, jos reaalimaailmaa ei tarvitsisi ottaa huomioonTätä taustaa vasten Suomen autojen päästöt olisi aika simppeliä ~puolittaa: Päätetään vain, että bensa on dieseltuotannon jätettä ja *pim* ~puolet Suomen autoista kulkeekin yhtäkkiä jätteillä päästöttömästi, ja voidaankin siirtyä seuraavan ongelman kimppuun
.
Jos se auto sattuu olemaan parkissa siinä tuulivoimalan juurella juuri silloin kun tuulee riittävästi, niin mikäpä siinä. Akkuun vaan mahdollisimman pienillä hävikeillä.
Toisaalta täyssähköistä Golfia ei enää tule, mikä on tietysti järkevää, kun ID.3 on suunniteltu alusta alkaen sähköautoksi. Brändin kannalta kyllä mielenkiintoista nähdä, että kelpaako kuluttajille ID.3, vai pitääkö saada Golf sähköisenä kuitenkin.
Eikä voida kertoa kantamasta mitään
Sähkön siirrossa on onneksi hyvin pienet häviöt, niin ei ole niin justiinsa onko auto kainuussa myllyn juuressa- vai Kalliolaisen kerrostalon pihalla latauksessa.
. Mutta kuitenkin, vedyn ja metaanin round-trip höytysuhteessa näyttäisi olevan vissi ero luokkaa 4 - 6 %-yks. nuissa PtG ja P2X -systeemeissä. Niin ja huonompi hyötysuhdehan nostaan karkeasti yksinkertaistettuna suoraan voimalan käyttökuluja (operationa expenses, OPEX).
Totta. On siinä päästökauppasysteemissä päästöylijäämää ja markkinavakausmekanismi, joka voi tuollaista iskua ainakin teoriassa pehmentää ja antaa energiayhtiöille aikaa sopeutua.
Noi solar roof konseptit on todella marginaalisissa tilanteissa kannattavia. Paljon suurempi valtti on Teslan aurinkopaneelien vuokraus konsepti.
Kiva käppyrä. Mutta... eikös tuota tiiraamalla löydy jo vastaus sähköautoilun verotuskysymyksiinkin?
Jos valmistustekniikka on sama, niin jotakuinkin noin. On kuitenkin mahdollista, että isompia akkuja päädytään valmistamaan eri tekniikalla kuin pieniä akkuja ja se voi vaikuttaa tuohon päästöjä per kWh lukemaan.
... ja jos kotona saa ladattua. Omakotitaloissa (tai oman pihan rivitaloissa), kun kuitenkin asuu vain noin puolet suomalaisista.Bayerncar on tuonut erikoisemman vaihtoehdon tarjolle - 100kpl Amerikasta tuotuja käytettyjä Fiat 500e autoja. 150km range, eli sopii ongelmitta päivittäisiin ajoihin kesät/talvet jos työ on < 50km päässä.
Monella ei ole autoa ollenkaan, joten miksi sitä yhtäkkiä tarvitsisi kaksi?
