Yleistä keskustelua sähköautoista

[Scud]

Miten Ioniq5 vs. EV6 takaboksin osalta, kuvien perustella sanoisin että Kia edellä mutta käytännössä? Saako lastenrattaat heittämällä?

Meneekö muuten mihinkään moderniin sähkikseen kolmet turvaistuimet vierekkäin, ei taida? Tästä taisi olla puhetta aikaisemmin mutta korean ihmeiden osalta en ole nähnyt kommentteja.

Nyt on koeajettu EV6/Ioniq5/ID4/Enyaq tällä näkökulmalla, kun mukaan pitäisi mahtua kaksi pientä lasta ja mukana kulkeva tavaramäärä. Kaikista saa isompi akkuisen version alle hankintatuen ja joitakin varusteita vielä päälle.

EV6 tavaratila on aivan onneton, korkeus tavaratilan peitteen tukipalkin kohdalla surkea 35,5cm ja huono muotoilu viistoperän kanssa, joten ei mitään käyttöä lapsiperheelle. Muuten auto on ihan hyvä, jos ajaa sport-modella. Eco-moden kiihtyvyys on todella surkea. Tämän joukon tyylikkäin ulkonäkö iso plussa.

Ioniq5 on kokonaisuutena paras auto ja perusmallissa kattavat varusteet, mutta tavaratila vain 38cm korkea. Tiukkaa tekee, jos mökkireissun kamat pitäisi saada mahtumaan. Muuten valitsisin tämän auton tästä nelikosta.

ID4 ja Enyaq ovat vähän tylsiä, mutta käytännöllisiä, joten myyvät varmasti hyvin. Enyaq 51cm korkeus tavaratilassa ja 585l kapasiteetti aivan eri tasolla korealaisiin nähden.

 

[smicke]

Ioniq5 on kokonaisuutena paras auto ja perusmallissa kattavat varusteet, mutta tavaratila vain 38cm korkea. Tiukkaa tekee, jos mökkireissun kamat pitäisi saada mahtumaan. Muuten valitsisin tämän auton tästä nelikosta.

Björn sai kuitenkin Ioniq 5:teen menemään 1 banaanilaatikon enemmän kuin Enyaqiin ja 2 enemmän kuin ID4:ään. Tuo takapenkkien siirtomahdollisuus on aika kätevä, etenkin kun takana istuu yleensä lapset voi penkit siirtää eteen. Perän viisto muoto ei ehkä ole niin kätevä kuin Skodan?

 

[Scud]

Björn sai kuitenkin Ioniq 5:teen menemään 1 banaanilaatikon enemmän kuin Enyaqiin ja 2 enemmän kuin ID4:ään. Tuo takapenkkien siirtomahdollisuus on aika kätevä, etenkin kun takana istuu yleensä lapset voi penkit siirtää eteen. Perän viisto muoto ei ehkä ole niin kätevä kuin Skodan?

Oma huomio korkeuden osalta oli tosiaan niin, että tavaratilan suoja on paikallaan, eli tavarat eivät tule niskaan takapenkille. Voi olla että tuolla tavalla ahtamalla tavaraa tulee eri tuloksia.

 

[smicke]

Niin aivan sillä tavalla jää tosiaan kovin matalaksi, tokihan se lärpäke siitä liukuu pois edestä tarvittaessa. Yksittäiset pesukoneet tms. hyvin isot esineet menevät varmasti paremmin skodaan.

 

[Tege]

Kun nyt vaan julkaisivat noita uudempia versioita täälläkin. Esim tuo Sentry moden katsominen luurista jne jne. Olisi välillä oikeasti käyttöä. Tai vaikka paranneltua normi autopilottia (aivan liian varovainen tai liian agressiivinen ja esim nopeusmerkkien yms tunnistaminen on paikoin vähän mitä on.

Luulisi Teslalla olevan jo rahaa pistää serverit jakamaan aina kun joku haluaa uutta softaa.

Kuukausi on about keskiarvo kun tipahtelee uutta softaa.

 

[Terro]

Itsellä oli Ioniq 5 testissä lauantaina pari tuntia. Suht iso pettymys oli. Alusta oli huono ja pintakova. Kaikki töyssyt tuntui ja melutaso oli odottamattoman korkea ainakin testiauton renkailla. Infotainment oli hyvin vanhanaikainen ja OTA-päivityksiäkään ei ole. Penkit oli ihan jees ja parasta antia oli takatilat. Peräkontti pieni. Kokonaisuutena ei jatkoon.

 

[Lamanka]

Itsellä oli Ioniq 5 testissä lauantaina pari tuntia. Suht iso pettymys oli. Alusta oli huono ja pintakova. Kaikki töyssyt tuntui ja melutaso oli odottamattoman korkea ainakin testiauton renkailla. Infotainment oli hyvin vanhanaikainen ja OTA-päivityksiäkään ei ole. Penkit oli ihan jees ja parasta antia oli takatilat. Peräkontti pieni. Kokonaisuutena ei jatkoon.

Mikä auto itselläsi on tai mihin vertasit? Itse ajoin ensin Ioniq 5 ja sitten ID.4. Volkkari tuntui huomattavasti halvemmalta kaikilta osin Hyundain jälkeen

 

[Terro]

Mikä auto itselläsi on tai mihin vertasit? Itse ajoin ensin Ioniq 5 ja sitten ID.4. Volkkari tuntui huomattavasti halvemmalla Hyundain jälkeen

Oon viime aikoina ajanut ID.3, ID.4, Mustang Mach-E, Model 3 ja Ioniq 5. ID.4 DCC alustalla oli paras ja mukavin ajaa toistaiseksi. Laatuvaikutelma oli Ioniqissa sinänsä ihan hyvä, mutta vanhanaikaista tekniikkaa oleva infotainment ei kauheasti mielikuvia nykyaikaisesta sähköautosta tuonut.

 

[minapamina]

Ioniqissa ihan järkyttävä miinus takalasi ilman pyyhkijää + luotto kameraan joka on heti peitossa/sutussa jos kelit muuta kuin aurinkoa. En ymmärrä miten niin kalliissa noi olla noin iso design flaw.

 

[tomih]

Mihin sitä takalasia peruuttaessa tarvii?
Sivupeilit ja tutka tärkeimmät peruuttaessa. Kamerassa on ainakin q4:ssa pesujärjestelmä, joten siitäkin pääosin näkee. Takalasinpyyhin lähinnä ärsyttää kun pyyhkii pakki päällä sitten automaatilla likaista lasia, jos sadetunnistin tunnistaa kosteutta.

 

[Kvarkki]

Hyvin paskaisella kelillä koeajoin Ioniqin, ei pienintäkään ongelmaa peruutuskameran kanssa. Sivukamerat näytti pelkkää vesisuihkua kaistanvaihdoissa. Henk. koht. pidän koko takalasinpyyhkijää turhakkeena, joten en sitä tuossakaan kaivannut. Premium-versiossa tulee 360* astetta näkymä vielä peruutukseen, hankala kuvitella peruutuksessa tulevan ongelmia, kaistanvaihdoissa näkyvyys voi olla vähän rajattu, mutta mielestäni aika "perus" nykyauton näkyvyys siinäkin jos vertaa edelliseen farkku-pösööni.

Taidan olla kyllä vanha pieru, kun en kokenut minkäänmoista ongelmaa Ioniqin infotainmentin "vanhanaikaisuuden" kanssa. OTA-päivitys olisi kyllä hyvä ominaisuus.

(En kyllä löytänyt Ioniqin alustastakaan mitään erityistä moitittavaa, tiellä pysyy ja mikään ei erityisesti häirinnyt. DCC-alustalla en ole kokeillut, ID.3 ainakin oli perusalustalla hyvin kiikkerä ja meluisampi kuin Ioniq 5 motarilla. ID.4:sta en ole ajanut kuin lyhyen pätkän hitaammalla vauhdilla uteliaisuuttani, hankala sanoa siitä.)

 

[Haukka81]

2021 kolmonen pelaa hyvin talvessa.

 

[Tapio]

Ioniq 5 oli pidemmällä koeajolla, testasin kaistavahtia ja suoralla ajaessa teki pientä jatkuvaa venkslausta jos ei käsillä pitänyt rattia paikallaan. Enyaqissa en huomannut samanlaista vaikka ilmiötä.

Ioniq 5 on tähän mennessä ollut se sopivin omaan käyttöön. Tarpeeksi tilava, vaikka konttitetristä saa pelata lomareissuille, takapenkille mahtuu istumaan kahden lastenistuimen väliin, liikkuu sopivan ripeästi takavedollakin. Lisäksi olisi vielä mahdollista saada auto tämän vuoden puolella.

Tänään käyn koeajamassa XC40 rechargen, ja loppuviikosta EV6:n.

 

[Yeenoghu]

2021 kolmonen pelaa hyvin talvessa.

Mukavan informatiivinen video käytännön kokemuksista, kiitos! Näin ei-sähköautoilevana itseäni kiinnosti tuo talven range, joka n. 10-20 miinusasteessa ja normaalissa maantieajossa tuolla long-rangella jäi n. 300 kilometriin + oliko vielä n. 6% akkua jäljellä. Mikä on vähän nafti lukema, etenkin kun päästään toiseen päähuomiooni: Pikalatureiden luotettavuus ja latausteho on näköjään edelleen riippuvainen kuun asennosta ja spåralogiasta.

 

[Haukka81]

Mukavan informatiivinen video käytännön kokemuksista, kiitos! Näin ei-sähköautoilevana itseäni kiinnosti tuo talven range, joka n. 10-20 miinusasteessa ja normaalissa maantieajossa tuolla long-rangella jäi n. 300 kilometriin + oliko vielä n. 6% akkua jäljellä. Mikä on vähän nafti lukema, etenkin kun päästään toiseen päähuomiooni: Pikalatureiden luotettavuus ja latausteho on näköjään edelleen riippuvainen kuun asennosta ja spåralogiasta.

Tuo toki norjassa eli paaljo nousua ja muuta.
Nuo tesla bjornin videot ja etenkin vanhat roadtripit pitkin norjaa oli se mikä sai mut innostuu sähköautoista.

Tais olla sen ekan hyundai ioniqin road tripit mitä katselin aina yövuoroissa

 

[HEDT]

Ioniq 5 oli pidemmällä koeajolla, testasin kaistavahtia ja suoralla ajaessa teki pientä jatkuvaa venkslausta jos ei käsillä pitänyt rattia paikallaan. Enyaqissa en huomannut samanlaista vaikka ilmiötä.

Joissakin I5: ssa kaipaa kaistallapitoavustin säätöä ja niille on takaisinkutsukamppanja käynnissä. Itse olen kokeillut kesänakeilla myös e-nakkia, ja I5 oli selvästä parempi ajettava. I5 on myös selvästä hiljaisempi motarilla kuin e-nakki (talvinakit tasoittaa jonkin verran tilannetta).

 

[jm82]

Itse olen kokeillut kesänakeilla myös e-nakkia, ja I5 oli selvästä parempi ajettava. I5 on myös selvästä hiljaisempi motarilla kuin e-nakki (talvinakit tasoittaa jonkin verran tilannetta).

Ainakin id.4:n saa DCC alustalla. Eli vähän riippuu mihin alustaan vertaa?

 

[Tapio]

Joissakin I5: ssa kaipaa kaistallapitoavustin säätöä ja niille on takaisinkutsukamppanja käynnissä

Noniin, tämä saattoi olla keissi.

Ajelin pikkulenkin volvon xc40 rechargella. Kiihty kivasti, oli vakaa ajaa ja kivan simppelit hallintalaitteet. Huonoa oli, auton halkaiseva reilun kokoinen keskitunneli ja korkeammalla olevan takatilan lattia teki takapenkkien käytöstä ahtaat, kontti oli matala ja kulutus oli aika törkeä.

 

[tomih]

Noniin, tämä saattoi olla keissi.

Ajelin pikkulenkin volvon xc40 rechargella. Kiihty kivasti, oli vakaa ajaa ja kivan simppelit hallintalaitteet. Huonoa oli, auton halkaiseva reilun kokoinen keskitunneli ja korkeammalla olevan takatilan lattia teki takapenkkien käytöstä ahtaat, kontti oli matala ja kulutus oli aika törkeä.

Yleisesti sähköautolla saa hetken aikaa ajella, että kulutuksia saa alas. Kiihdytyksiä pois ja ennakointia enemmän. Jarruun ei myöskään tulisi koskea. Vakkarilla, kun kiihdyttelee, niin kulutukset tippuu. Ei voi ajella yhtä räyhäkkäästi mitä polttisvehkeillä tai kulutukset on 30kwh/100km luokkaa.

 

[Pyrres]

Yleisesti sähköautolla saa hetken aikaa ajella, että kulutuksia saa alas. Kiihdytyksiä pois ja ennakointia enemmän. Jarruun ei myöskään tulisi koskea. Vakkarilla, kun kiihdyttelee, niin kulutukset tippuu. Ei voi ajella yhtä räyhäkkäästi mitä polttisvehkeillä tai kulutukset on 30kwh/100km luokkaa.

No siis sähköautoissa etenkin kun on monissa tehoa niin tuo kulutuksen hyppy on ihan tajuton. Ja sen on huomannut että sähköllä kiihdyttää kovempaa ihan jo huomaamatta kun tehoa on ja koska moottorin äänistä ei voi liikaa päätellä moottorin rasitusastetta niin joutuu tietoisesti pitämään kaasujalan kurissa tai karkaa samantien rajummaksi kiihdytykseksi. Pääsen työmatkan kiltisti ajaen 150kwh kulutuksella, tai ns normisti ajaen 200kwh ja jos perseilee niin helpot 300kwh+ (täyskiihdytys joka paikkaan ja ihan älyvapaata kaahausta).

 

[Tapio]

Vakkarilla ja yhdellä polkimella ajelinkin ja lämmityskin oli jo pääosin suoritettu. Maantieajossa tuo yli 30kwh/100km tulikin, muistelisin että ioniq5 pääsi samalla pätkällä jonnekkin pariinkymppiin. Voihan olla että auto näytti koko matkan keskiarvoa tms. ja olisi pidempään pitänyt ajaa että arvo olisi lähentynyt todellisuutta. Vaikea sanoa kun mittaristo vaan näytti kulutuslukua, mutta ei mitään mistä luku muodustuu.

Volvon yksinkertaisuudesta huomio, en löytänyt äkkiseltään mistä regeneroinnin säätöä olisi voinut muuttaa. Toisaalta tämä oli hyvä asia kun vaan voimakkaaseen hidastuvuuteen tottuu ja oppii polkimella kompensoimaan, toisin kuin ioniqissa missä piti ratin läpysköillä aina laittaa ipedali käyttöön käynnistäessä.

 

[Pyrres]

Vakkarilla ja yhdellä polkimella ajelinkin ja lämmityskin oli jo pääosin suoritettu. Maantieajossa tuo yli 30kwh/100km tulikin, muistelisin että ioniq5 pääsi samalla pätkällä jonnekkin pariinkymppiin. Voihan olla että auto näytti koko matkan keskiarvoa tms. ja olisi pidempään pitänyt ajaa että arvo olisi lähentynyt todellisuutta. Vaikea sanoa kun mittaristo vaan näytti kulutuslukua, mutta ei mitään mistä luku muodustuu.

Volvon yksinkertaisuudesta huomio, en löytänyt äkkiseltään mistä regeneroinnin säätöä olisi voinut muuttaa. Toisaalta tämä oli hyvä asia kun vaan voimakkaaseen hidastuvuuteen tottuu ja oppii polkimella kompensoimaan, toisin kuin ioniqissa missä piti ratin läpysköillä aina laittaa ipedali käyttöön käynnistäessä.

Tuo yhden polkimen ajo on kyllä asia mitä voisi tulla kyllä ikävä jos auto vaihtuisi malliin missä moista ei ole. Sen verran harvoin tulee jarrupolkimeen koskettua. Periaatteessa selviän käytännössä kaikesta ajostani yhdellä polkimella ellei tule poikkeustilanteita. Tuon takia kannattaakin viikottain seistä jarrulla jossain tyhjällä rampilla 80-5kmh jarrutus (ei pysähdyksiin asti vaan rullaten pois) niin ei jumitu jarrut.

 

[P.T]

No siis sähköautoissa etenkin kun on monissa tehoa niin tuo kulutuksen hyppy on ihan tajuton. Ja sen on huomannut että sähköllä kiihdyttää kovempaa ihan jo huomaamatta kun tehoa on ja koska moottorin äänistä ei voi liikaa päätellä moottorin rasitusastetta niin joutuu tietoisesti pitämään kaasujalan kurissa tai karkaa samantien rajummaksi kiihdytykseksi. Pääsen työmatkan kiltisti ajaen 150kwh kulutuksella, tai ns normisti ajaen 200kwh ja jos perseilee niin helpot 300kwh+ (täyskiihdytys joka paikkaan ja ihan älyvapaata kaahausta).

Tässä lienee yksikkönä Wh/km kun muut ilmoittaneet kWh/100km.

 

[Kvarkki]

Tuo yhden polkimen ajo on kyllä asia mitä voisi tulla kyllä ikävä jos auto vaihtuisi malliin missä moista ei ole. Sen verran harvoin tulee jarrupolkimeen koskettua. Periaatteessa selviän käytännössä kaikesta ajostani yhdellä polkimella ellei tule poikkeustilanteita. Tuon takia kannattaakin viikottain seistä jarrulla jossain tyhjällä rampilla 80-5kmh jarrutus (ei pysähdyksiin asti vaan rullaten pois) niin ei jumitu jarrut.

Oli muuten mielenkiintoinen kokemus Lohjan ABC:n ramppi 150 km jarruttoman ajon jälkeen vaikka osasin ilmiötä jo odottaakin. Onneksi oli ylämäki ja regen. Kyllä diesel-pösölläkin tuppas jarrut olemaan vähän heikot pitkän jarruttoman pätkän jälkeen, mutta Miillä tuntui kuin olis loppuun ajetuilla paloilla jarruttanut. Kyllä se siitä sitten toki parin reippaan jarruharjoituksen jälkeen taas lähti, mutta "ongelma" on kyllä hyvä tiedostaa. Vaimon Miillä kaahaan ja jarruttelen kuin reikäpää silloin harvoin kun sillä ajan, että saa palat&levyt kuntoon.

 

[maustevoi]

Tesla Y koeajettu.

Penkit hyvät, tilat takana hyvät (182cm). Ilmavan oloinen ja tasainen lattia. Ajoasennosta saa erinomaisen. Tuurilla osuu itsellä käsituet kohdilleen, mutta parempi tietysti olisi jos kyynärnoja keskellä olisi porrastettu portaattomasti esim. Skoda Octavia/Suberb tms. tyyliin.
Laatuvaikutelma hyvä tai riittävä nyt ainakin.
Takakontti oli monikäyttöinen ja näppärästi kääntyy alas penkit ja erityinen plussa tuosta joistakin muistakin autoista tutuista keskipenkin kaatumisesta, niin saa joskus jääkiekkomailat ja sukset kätevästi matkaan. Ei ollut takaboxi ihan niin pitkä, kuin odotin videoista - mutta tämä ehkä E-farkkuun tottuneena.
Ajoltaan ok, ei ihmeitä - varmaan vähän pintakova jonkun mielestä. Itseä ei häiritse, ei kallistele.
Melua en kuunnellut ollenkaan koska unohdin, mutta ei nyt ainakaan häiritsevä.
Automaattinen pyyhkijäntunnistin on huono verrattuna muihin merkkeihin, esim. mersuun. Liianvähän/hitaasti ottaa. Tuulilasia en osannut pestä, mutta se menee omaan piikkiin.
Kaistavahti tms. mikä onkaan, on erinomainen ja paras markkinoilla olevista itse koeajamistani - tähän kokemukseen liittyy oleellisesti, että Tesla ei ääntele mitään "pimpelipom kädet rattiin" rasittavia ääniä (esim. Mersut ja VAG), vaan smoothisti näyttää sen "sinisen huomautuksen".
Näytöllä häiritsi "anturit on likaisia" ilmoitus, jota en saanut pois näkyvistä vaikka yritin. Varmaan sen saa pois, mutta olipa rasittavan näköinen siinä näytöllä jatkuvasti.
Tehot priimaa.
Mittarivirhe kännykän gps-verrattuna Teslassa 2 km/h. 128 km/h auton mittarissa kulutus luokkaa 225-230 wh/h motarilla, keli tuo joku +3 tms. mitä olikaan. Eli 300 km suunnilleen motarinopeuksia mahdollisesti.. Talvella pääsee varmaankin sen 300 km myös, koska motarinopeuksia on vähemmän tarjolla. Juuri ja juuri riittävä tuo 300km itselle, mutta olisihan se kätevä jos se olisi vaikka 400km todellista (= tarkoittaa, ettei säästellä energiaa vaan ajetaan esim. 107 km/h gps-nopeutta myös -10 pakkasilla).. Nopeasti se kulutus tuonne 205-215 kieppeille tippuu sitten 105 km/h nopeudessa, mitä nyt pikkupätkän ajoin. Minua ei 80 km/h kulutukset kiinnosta, koska harvoinpa sitä tulee 80 km/h ajettua..
Autosta näkyvyys ulos hyvä, panoraamakatto kyllä näyttää ja on hyvä. Kyllä mä jotenkin nopeammin haluaisin myös nähdä, että paljonko suunnilleen rangea jäljellä - siis silleen suoraan näytöltä ilman mitään "energia" välilehteä. Keskipenkki takana oli myös verrattain pehmyt ja istuttava tiloiltaan myös minulle.
Hyvännäköinen auto luonnossa.
Jos jotain heikkouksia sen suurempia, niin varmaanpa ne menee puutteiksi mitä muilla on. Esim. se virran ulosotto, mitä EV6 ja Ioniq5 on, niin onhan se nyt nerokas tapa monessakin käyttötarpeessa mökillä, sähköpyöräilemässä tms. missäpä vaan. Ja ilmeisesti vielä ei ole kovin kummoisia valoja vrt. Audit tms.? Tiedä sitten, enpä ole pimeällä ajellut. Ja vielähän näihin, jos toivoa saa, niin toivoisi niitä apukuskin penkki kääntyy myös maahan ominaisuuksia tms. jotta saisi oikeasti pitkääkin tavaraa kyytiin.

Noh eipä siinä ihmeitä autossa. Kontin takiahan tuo ostetaan, ja syystäkin. Range lienee 300-400km väliin arjessa, jos vähänkään on tottunut ajamaan muutakin kuin tien tukkona.
Tekisi hyvää käydä vielä talvipakkasilla ajamassa yön yli, mutta liekkö ne Teslalta sellaiseen lainaan antaa.

Noh onpahan ajettu. Paras sähkis käytettävyydeltään, johon toivoo toki niitä innovaatioita mitä muilla on (virran ulosotto), ehkä langaton lataus joskus tulevaisuudessa "autojen magsafe" tapaan tms..

 

[Tege]

Ikkunat pestään viiksen päässä olevasta napista. Ne likaiset kamerat pysyy siinä kunnes järjestelmä päättää että nyt taas näkee. Täppäämällä taisi saada pidennettyä niitä. Niitä tulee ja menee niin usein että ei jaksa välittää.

 

[Awelonian]

Nyt en ihan tajua Kia EV6 hinnoittelua. Reilu 70ke maksaa tuon se joku GT-versio, mutta samaan hintaan saa myös e-tronin Audilta. Mitä nyt käynyt hieromassa tuon kulimallin EV6:n lisäksi tuota GT:tä (molempia on koeajossa Turussa), niin en kyllä ymmärrä miksi hitossa kukaan valitsee tuon EV6:n vastaavan hintaisen Audin yli? Kiassa ei ole edes OTA-päivityksiä ja vanhahtavan hallinnan lisäksi sen kokonaisuus on muutenkin aika paljon valjumpi. Varmasti näitä makuasioita jne., mutta mielestäni Teslan M3 tarjoaa rahoille aika hiton paljon enemmän vastinetta, kuin EV6.

 

[Tege]

Nyt en ihan tajua Kia EV6 hinnoittelua. Reilu 70ke maksaa tuon se joku GT-versio, mutta samaan hintaan saa myös e-tronin Audilta. Mitä nyt käynyt hieromassa tuon kulimallin EV6:n lisäksi tuota GT:tä (molempia on koeajossa Turussa), niin en kyllä ymmärrä miksi hitossa kukaan valitsee tuon EV6:n vastaavan hintaisen Audin yli? Kiassa ei ole edes OTA-päivityksiä ja vanhahtavan hallinnan lisäksi sen kokonaisuus on muutenkin aika paljon valjumpi. Varmasti näitä makuasioita jne., mutta mielestäni Teslan M3 tarjoaa rahoille aika hiton paljon enemmän vastinetta, kuin EV6.

EV6 on uusi akkusysteemi mutta tuo ota puute on pitkä miinus jos tekniikan päälle ymmärtää. Toki ei tuo akkukaan taida toimia kun alkaa lämpeä liikaa.

 

[jopee]

en kyllä ymmärrä miksi hitossa kukaan valitsee tuon EV6:n vastaavan hintaisen Audin yli?

Koska siinä GT Kiassa on melkeen 600heppaa ja Audissa ei.

 

[Awelonian]

Koska siinä GT Kiassa on melkeen 600heppaa ja Audissa ei.

Ymmärtäisin jos sisätilat ja kaikki muu olisi sen 600hp tasolla, mutta joku Ceed nelivedolla ja isolla teholla on silti... Hassu. Ymmärrän toki, että meitä on moneen junaan.

 

[TommiZeliard]

Nyt en ihan tajua Kia EV6 hinnoittelua. Reilu 70ke maksaa tuon se joku GT-versio, mutta samaan hintaan saa myös e-tronin Audilta. Mitä nyt käynyt hieromassa tuon kulimallin EV6:n lisäksi tuota GT:tä (molempia on koeajossa Turussa), niin en kyllä ymmärrä miksi hitossa kukaan valitsee tuon EV6:n vastaavan hintaisen Audin yli? Kiassa ei ole edes OTA-päivityksiä ja vanhahtavan hallinnan lisäksi sen kokonaisuus on muutenkin aika paljon valjumpi. Varmasti näitä makuasioita jne., mutta mielestäni Teslan M3 tarjoaa rahoille aika hiton paljon enemmän vastinetta, kuin EV6.

Jos nopeasti vertailee EV-Databasesta, niin EV6 GT/e-tron 50:

0-100 km/h:
3,5 s/6,8 s (ensimmäinen on huvipuistolaite/superauton kepittäjä ja toinen perusripeä tavisauto)

260 km/h / 190 km/h (ensimmäinen on yli saksalaisten herrasmiessopimuksen ja toinen on tavis)

EV-DB real range:
395 km/280 km (Kialla ajaa lataamatta yli 40 % pidemmälle.)

Akun netto:
77,4 kWh/64,7 kWh (Kiassa on 20 % suurempi akku.)

Real range -kulutus:
19,6 kWh/100 km / 23,1 kWh/100 km (Audin lataaminen kotona/julkisella on 18 % kalliimpaa.)

Latausnopeus (km/h) real range -kulutuksella 10-80 % SoC:
970 km/h / 470 km/h (Kia saa kilometrejä akkuun 106 % nopeammin.)

Real range -kilometrien lisäys ja latausaika, 10-80 % SoC:
276 km@17 min. / 196 km@25 min. (Kialla pikalataustauko (10-80 %) kestää 8 minuuttia vähemmän ja silti rangea saa 80 km enemmän.)


Kiasta saat virtaa ulos 230 V/16 A (3,6 kW), eli sähkögrilli, kahvin-/tee-/vedenkeitin, mikroaaltouuni, painepesuri, sähkömoottorisaha, sähköpyörä, kaverin sähköauton lataaminen jne. Mökillä ei tarvitse vetää oksasilppurille kosteaan ja hiekkaiseen maahan 50 m jatkoroikkaa, kun voi vaan ajaa Kian silppurin lähelle.

En tajua kuka ostaisi vanhan, hitaan ja ylisyöpön pikkuakkuisen Audin, kun modernia "lambonnielijää" saa samaan rahaan?


Edit. Lisäsin lataustehot ja -käyrät, jos jotakuta kiinnostaa. Oleellisempi kuitenkin on kilometrien lisäysnopeus, koska se ottaa kulutuksenkin huomioon.
Huipputeho/avg. 10-80 % SoC:
233 kW/200 kW / 120 kW/114 kW (Kian lataustehot ovat lähes kaksinkertaiset. Kun lisäksi kulutus on pienempi, niin kilometrien lisäysnopeus on huimat 106 % suurempi.)

 

[kumihanska]

Tuli eilen bongattua Ioniq 5 taksina. Samalla tuli mieleen, että yllättävän vähän on sähköautoja takseina ainakin pk-seudulla. Mistä tämä johtuu? Eikö sähköpeli olisi juuri ideaali auto tolpalla notkumiseen kun ei tarvitse jatkuvasti pitää webastoa käynnissä viileillä keleillä? Taukojakin varten löytyy varmasti latureita niin akussakin pitäisi aina olla varausta.

 

[Mariini]

Hinta, saatavuus, lataamisen hankaluudet tien päällä vielä, vaatis tallipaikan 11Kw latauksella... On niitä suunnitelmia ja varmaankin vuosikymmenen lopulla on sairaloiden tolppapaikoilla ym.keskeisillä sijainneilla latausta tarjolla. Ei pikaa, en näkisi siinä järkeä/maksajia, mutta se kolmivaihe hidaslatauskin on pätkittäin päivän mittaan ihan pätevä.

 

[Hammer Schultz]

Onko nuo EV-Database.orgin ranget yms jotain keskiarvoja todellisuudesta vai jotain muuta? Mietin tuossa että esim. Model Y LR:n range vain 410km, jotenkin oli käsitys että olisi heittämällä enemmän?

 

[TommiZeliard]

Hinta, saatavuus, lataamisen hankaluudet tien päällä vielä, vaatis tallipaikan 11Kw latauksella... On niitä suunnitelmia ja varmaankin vuosikymmenen lopulla on sairaloiden tolppapaikoilla ym.keskeisillä sijainneilla latausta tarjolla. Ei pikaa, en näkisi siinä järkeä/maksajia, mutta se kolmivaihe hidaslatauskin on pätkittäin päivän mittaan ihan pätevä.

Miksi tarvitset tallipaikan? Onko työmatkasi niin monta sataa kilometriä, ettei ulkoa täydellä akulla lähtien onnistuisi?

Miksi tarvitset 11 kW, eikä esim. 1,8 kW normaalista pistorasiasta riitä? Meillä on kotona ja mökillä normaali pistorasia, josta ladataan 8 A (1,8 kW) -hidaslatauksella. Hyvin on riittänyt 19 kk ajan. Kerran hyödyimme kyläpaikan 11 kW:sta. Perillä rippijuhlissa oli alle puolet akkua jäljellä, eli emme olisi päässeet sillä takaisin kotiin. Hidaslataus olisi ehtinyt ladata vain 60 %:iin juhlissa vietetyn kolmen tunnin aikana. Kun isäntä kuuli meidän olevan sähköautolla liikkeellä, hän tarjosi 11 kW-kaapelin. Akku oli hieman alle 3 tunnissa täynnä ja pääsimme juhlista suoraan kotiin. Tuokaan 11 kW ei ollut välttämätöntä, koska olisimme voineet myös poiketa pikalaturilla kotimatkalla. Mökillä ollaan aina vähintään yksi yö, jolloin seuraavana päivänä 1,8 kW on ladannut akun täyteen. Kotona 1,8 kW voisi olla riittämätön seuraavassa skenaariossa: Ajan mökiltä kotiin aivan tyhjällä akulla. Lataan yön ja saan 100 km rangea 1,8 kW:lla. Aamulla pitäisi lähteä uudestaan pitkälle reissulle yli 100 km päähän.
Ratkaisuja:
1. Käyn edellisillan pitkän ajon päätteeksi pikalaturilla.

2. Käyn aamulla ennen toista pitkää reissua pikalaturilla.

3. Lähden toiselle pitkälle reissulle sillä yön aikana ladatulla 100 km lisärangella ja lataan tunnin ajettuani pikalaturilla tarvittavan määrän.

Tuollaisessa tilanteessa 11 kW helpottaisi ja säästäisi aikaa, mutta meillä ei ole tullut eteen kahta peräkkäistä suuren ajomäärän päivää, eikä ainakaan illasta aamuun.

Kaveri ajaa 50 tkm/a Teslalla ja hänellä on kotona 1,8 kW. Arjen ajot ovat alle 700 km/vk, joten akku pyrkii hiljalleen täyttymään, kunnes tulee pitkä reissu esim. Ouluun. Sinne lähdetään arjessa täyttyneellä akulla ja ladataan matkan varrella pikalatureilla lisää. Reissun jälkeen kotona saa yöllä 100 km lisäystä ja aamulla ei tarvitse lähteä uudestaan Ouluun/kauas. Akku alkaa taas täyttyä pikku hiljaa arjessa, kunnes tulee seuraava pitkä reissu.

Miksi tarvitsisit sairaalaan latausmahdollisuutta? Onko sairaala niin monen sadan kilometrin päässä, ettei kotona ladattu akku riitä matkaan?

Kolmivaihe 11 kW on nimeltään peruslataus. Hidaslataus on se 1,8 kW, mikä onnistuu mistä vaan ei-mustuneesta käytössä olevasta pistorasiasta. Ainakin jos se on oma pistorasia, eikä taloyhtiön, joka haluaisi lisätä kulutusmittarin ja laskuttaa.

Miksi haluaisit ladata pätkittäin päivän mittaan? Ajatko peräkkäisinä päivinä nurkka-ajoa yli 250-500 km/vrk, jos kotonasi on 11 kW (tai peräkkäisinä yli 100 km/vrk nurkka-ajoa, jos kotonasi on 1,8 kW)? Jos nurkka-ajon sijaan ajat yli kyseisiä määriä matka-ajoa, niin 11 kW:lla ei tee paljoakaan, vaan mielekäs ratkaisu on pikalataus matkan varrella.

Onko nuo EV-Database.orgin ranget yms jotain keskiarvoja todellisuudesta vai jotain muuta? Mietin tuossa että esim. Model Y LR:n range vain 410km, jotenkin oli käsitys että olisi heittämällä enemmän?

Model Y LR:n 410 km EV-Database real range tulee heidän combined@-10 C ja combined@+23 C keskiarvosta, (345 km + 475 km) / 2 = 410 km.

Combined-arvot taas ovat suunnilleen keskiarvot vastaavista citystä ja highwaystä.

Kukin city/highway perustunee realistisempaan simulaatioon ja/tai tien päältä saatuihin mittauksiin, koska WLTP-lukemat ovat paljon suuremmat (normiajossa epärealistiset ainakin isoilla teillä ja etenkin talvella). Mittauksia puoltaa se, että osassa uusia automalleja on tähti, eli ovat vasta arvioita. Esim. juuri Kia EV6 GT:n WLTP-kulutukset ovat tiedossa (EV-Databasellakin), mutta real range -kulutukset ja -toimintamatkat ovat tähdellä, eli arvioita.


Edit. WLTP on 507 km ja 13,8 kWh/100 km. Real range 410 km ja 17,1 kWh/100 km. Real range on lähempänä todellisuutta, mutta oikeasti matka-ajossa saattaa kulua kesällä 17-20 ja talvella 22-27 kWh/100 km riippuen rajoituksista, kuskista ja kelistä.

 

[Proscribo]

*kauhean pitkä teksti*

Niin siis tämä on foorumi, jossa saatetaan yksittäisten random viestien sijaan joskus keskustella asioista. Tässä tapauksessa @Mariini taisi vastata edeltävän viestin taksipohdiskeluun.

 

[Zigh]

Miksi tarvitset tallipaikan? Onko työmatkasi niin monta sataa kilometriä, ettei ulkoa täydellä akulla lähtien onnistuisi?

Miksi tarvitset 11 kW, eikä esim. 1,8 kW normaalista pistorasiasta riitä? Meillä on kotona ja mökillä normaali pistorasia, josta ladataan 8 A (1,8 kW) -hidaslatauksella. Hyvin on riittänyt 19 kk ajan. Kerran hyödyimme kyläpaikan 11 kW:sta. Perillä rippijuhlissa oli alle puolet akkua jäljellä, eli emme olisi päässeet sillä takaisin kotiin. Hidaslataus olisi ehtinyt ladata vain 60 %:iin juhlissa vietetyn kolmen tunnin aikana. Kun isäntä kuuli meidän olevan sähköautolla liikkeellä, hän tarjosi 11 kW-kaapelin. Akku oli hieman alle 3 tunnissa täynnä ja pääsimme juhlista suoraan kotiin. Tuokaan 11 kW ei ollut välttämätöntä, koska olisimme voineet myös poiketa pikalaturilla kotimatkalla. Mökillä ollaan aina vähintään yksi yö, jolloin seuraavana päivänä 1,8 kW on ladannut akun täyteen. Kotona 1,8 kW voisi olla riittämätön seuraavassa skenaariossa: Ajan mökiltä kotiin aivan tyhjällä akulla. Lataan yön ja saan 100 km rangea 1,8 kW:lla. Aamulla pitäisi lähteä uudestaan pitkälle reissulle yli 100 km päähän.
Ratkaisuja:
1. Käyn edellisillan pitkän ajon päätteeksi pikalaturilla.

2. Käyn aamulla ennen toista pitkää reissua pikalaturilla.

3. Lähden toiselle pitkälle reissulle sillä yön aikana ladatulla 100 km lisärangella ja lataan tunnin ajettuani pikalaturilla tarvittavan määrän.

Tuollaisessa tilanteessa 11 kW helpottaisi ja säästäisi aikaa, mutta meillä ei ole tullut eteen kahta peräkkäistä suuren ajomäärän päivää, eikä ainakaan illasta aamuun.

Kaveri ajaa 50 tkm/a Teslalla ja hänellä on kotona 1,8 kW. Arjen ajot ovat alle 700 km/vk, joten akku pyrkii hiljalleen täyttymään, kunnes tulee pitkä reissu esim. Ouluun. Sinne lähdetään arjessa täyttyneellä akulla ja ladataan matkan varrella pikalatureilla lisää. Reissun jälkeen kotona saa yöllä 100 km lisäystä ja aamulla ei tarvitse lähteä uudestaan Ouluun/kauas. Akku alkaa taas täyttyä pikku hiljaa arjessa, kunnes tulee seuraava pitkä reissu.

Miksi tarvitsisit sairaalaan latausmahdollisuutta? Onko sairaala niin monen sadan kilometrin päässä, ettei kotona ladattu akku riitä matkaan?

Kolmivaihe 11 kW on nimeltään peruslataus. Hidaslataus on se 1,8 kW, mikä onnistuu mistä vaan ei-mustuneesta käytössä olevasta pistorasiasta. Ainakin jos se on oma pistorasia, eikä taloyhtiön, joka haluaisi lisätä kulutusmittarin ja laskuttaa.

Miksi haluaisit ladata pätkittäin päivän mittaan? Ajatko peräkkäisinä päivinä nurkka-ajoa yli 250-500 km/vrk, jos kotonasi on 11 kW (tai peräkkäisinä yli 100 km/vrk nurkka-ajoa, jos kotonasi on 1,8 kW)? Jos nurkka-ajon sijaan ajat yli kyseisiä määriä matka-ajoa, niin 11 kW:lla ei tee paljoakaan, vaan mielekäs ratkaisu on pikalataus matkan varrella.

Tuohan oli vastaus siihen kysymykseen miksi sähkiksiä ei ole kovin paljon vielä takseina

 

[Hammer Schultz]

Miksi tarvitset tallipaikan? Onko työmatkasi niin monta sataa kilometriä, ettei ulkoa täydellä akulla lähtien onnistuisi?

Miksi tarvitset 11 kW, eikä esim. 1,8 kW normaalista pistorasiasta riitä? Meillä on kotona ja mökillä normaali pistorasia, josta ladataan 8 A (1,8 kW) -hidaslatauksella. Hyvin on riittänyt 19 kk ajan. Kerran hyödyimme kyläpaikan 11 kW:sta. Perillä rippijuhlissa oli alle puolet akkua jäljellä, eli emme olisi päässeet sillä takaisin kotiin. Hidaslataus olisi ehtinyt ladata vain 60 %:iin juhlissa vietetyn kolmen tunnin aikana. Kun isäntä kuuli meidän olevan sähköautolla liikkeellä, hän tarjosi 11 kW-kaapelin. Akku oli hieman alle 3 tunnissa täynnä ja pääsimme juhlista suoraan kotiin. Tuokaan 11 kW ei ollut välttämätöntä, koska olisimme voineet myös poiketa pikalaturilla kotimatkalla. Mökillä ollaan aina vähintään yksi yö, jolloin seuraavana päivänä 1,8 kW on ladannut akun täyteen. Kotona 1,8 kW voisi olla riittämätön seuraavassa skenaariossa: Ajan mökiltä kotiin aivan tyhjällä akulla. Lataan yön ja saan 100 km rangea 1,8 kW:lla. Aamulla pitäisi lähteä uudestaan pitkälle reissulle yli 100 km päähän.
Ratkaisuja:
1. Käyn edellisillan pitkän ajon päätteeksi pikalaturilla.

2. Käyn aamulla ennen toista pitkää reissua pikalaturilla.

3. Lähden toiselle pitkälle reissulle sillä yön aikana ladatulla 100 km lisärangella ja lataan tunnin ajettuani pikalaturilla tarvittavan määrän.

Tuollaisessa tilanteessa 11 kW helpottaisi ja säästäisi aikaa, mutta meillä ei ole tullut eteen kahta peräkkäistä suuren ajomäärän päivää, eikä ainakaan illasta aamuun.

Kaveri ajaa 50 tkm/a Teslalla ja hänellä on kotona 1,8 kW. Arjen ajot ovat alle 700 km/vk, joten akku pyrkii hiljalleen täyttymään, kunnes tulee pitkä reissu esim. Ouluun. Sinne lähdetään arjessa täyttyneellä akulla ja ladataan matkan varrella pikalatureilla lisää. Reissun jälkeen kotona saa yöllä 100 km lisäystä ja aamulla ei tarvitse lähteä uudestaan Ouluun/kauas. Akku alkaa taas täyttyä pikku hiljaa arjessa, kunnes tulee seuraava pitkä reissu.

Miksi tarvitsisit sairaalaan latausmahdollisuutta? Onko sairaala niin monen sadan kilometrin päässä, ettei kotona ladattu akku riitä matkaan?

Kolmivaihe 11 kW on nimeltään peruslataus. Hidaslataus on se 1,8 kW, mikä onnistuu mistä vaan ei-mustuneesta käytössä olevasta pistorasiasta. Ainakin jos se on oma pistorasia, eikä taloyhtiön, joka haluaisi lisätä kulutusmittarin ja laskuttaa.

Miksi haluaisit ladata pätkittäin päivän mittaan? Ajatko peräkkäisinä päivinä nurkka-ajoa yli 250-500 km/vrk, jos kotonasi on 11 kW (tai peräkkäisinä yli 100 km/vrk nurkka-ajoa, jos kotonasi on 1,8 kW)? Jos nurkka-ajon sijaan ajat yli kyseisiä määriä matka-ajoa, niin 11 kW:lla ei tee paljoakaan, vaan mielekäs ratkaisu on pikalataus matkan varrella.



Model Y LR:n 410 km EV-Database real range tulee heidän combined@-10 C ja combined@+23 C keskiarvosta, (345 km + 475 km) / 2 = 410 km.

Combined-arvot taas ovat suunnilleen keskiarvot vastaavista citystä ja highwaystä.

Kukin city/highway perustunee realistisempaan simulaatioon ja/tai tien päältä saatuihin mittauksiin, koska WLTP-lukemat ovat paljon suuremmat (normiajossa epärealistiset ainakin isoilla teillä ja etenkin talvella). Mittauksia puoltaa se, että osassa uusia automalleja on tähti, eli ovat vasta arvioita. Esim. juuri Kia EV6 GT:n WLTP-kulutukset ovat tiedossa (EV-Databasellakin), mutta real range -kulutukset ja -toimintamatkat ovat tähdellä, eli arvioita.


Edit. WLTP on 507 km ja 13,8 kWh/100 km. Real range 410 km ja 17,1 kWh/100 km. Real range on lähempänä todellisuutta, mutta oikeasti matka-ajossa saattaa kulua kesällä 17-20 ja talvella 22-27 kWh/100 km riippuen rajoituksista, kuskista ja kelistä.

Katson tässä ID4 Pro Perf vs. MYLR, highway cold on 295km molemmilla, enpä olisi uskonut etukäteen että noin tasaisia ovat. Tesla tunnetusti kusettanut koko elämän EPA-rangeissa mitä Electrecit yms jaksavat vieläkin käyttää, ehkä siitä jäänyt tuo käsitys että LR on todella pitkä matkan kulkine. Tai sitten MS:n LR oikeasti pitkät ranget antavat väärän mielikuvan MY:n kyvyistä.

 

[smicke]

Model Y on korkea auto jossa on huono ilmanvastus ja akun koko samaa luokkaa kuin ID4 yms. Teslan ilmoittamat lukemat ovat aina olleet huumoriosastoa.

 

[TommiZeliard]

Niin siis tämä on foorumi, jossa saatetaan yksittäisten random viestien sijaan joskus keskustella asioista. Tässä tapauksessa @Mariini taisi vastata edeltävän viestin taksipohdiskeluun.

No sehän selittää miksi @Mariini viesti vaikutti oudolta hänen kirjoittamakseen.

Näin taksikuvan omaa edellistä viestiäni muokatessa. Sitten puuhailin aivan muuta, ja kun palasin, niin näin Mariinin oudohkon viestin. Eikä tuo oma keskeytys ja jo nähty taksikuva yksinään mitään, mutta kun siihen yhdistetään vielä se, ettei Mariini käyttänyt vastauksessaan vastaus-painiketta tai muuten viitannut taksiviestiin, niin sitten tuli sekaannus.

@Zigh

 

[Hammer Schultz]

Model Y on korkea auto jossa on huono ilmanvastus ja akun koko samaa luokkaa kuin ID4 yms. Teslan ilmoittamat lukemat ovat aina olleet huumoriosastoa.

Itse asiassa MY:ssä on suht alkainen ilmanvastuskerroin (0.23 vs 0.28 ID4) ja kokonaisilmanvastus selvästi alhaisempi kuin ID4:llä (0.58 vs 0.72).

EDIT: LR on tietysti 4-veto ja ID4 on takatuuppari, se selittää osan tuosta.

 

[TommiZeliard]

Model Y on korkea auto jossa on huono ilmanvastus ja akun koko samaa luokkaa kuin ID4 yms. Teslan ilmoittamat lukemat ovat aina olleet huumoriosastoa.

Model Y LR:n nettokapa on 70 kWh. Isoakkuisen ID.4:n netto on 10 % suurempi, eli 77 kWh. Teslan toimintamatkan rasitteena on pienemmän akun lisäksi neliveto ja suorituskyky, 5,0 s vs. 8,5 s. Rasitteista huolimatta Teslan EV-DB Real Range on highway@-10 C:ssa ID.4:n kanssa sama 295 km ja +23 C:ssa jopa 10 km parempi, 385 km vs. 375 km.

Model Y:n etevyys verrattuna ID.4:ään selittyy suurelta osin markkinoiden pienimmällä ilmanvastuksella omassa autoluokassaan. Ilmanvastuskerroin on SUV-mallien paras, Cw=0,23. Poikkipinta-ala on 2,44 m2, joten ilmanvastus on erinomainen, CdA=0,56.

Kokonaisilmanvastus CdA on suurempi esim. seuraavilla yleisillä matalammilla ja pienemmillä automalleilla:
Tesla Model Y, CdA=0,56 (+0,0 %)
VW e-Golf, 0,59 (+5,4 %)
VW ID.3, 0,64 (+14,3 %)
Peugeot e-208, (+16,1 %)
VW e-Up, 0,66 (+17,9 %)
Hyundai Kona EV, 0,67 (+19,6 %)
Nissan Leaf, 0,73 (+30,4 %)

Vastaavan luokan kilpailija VW ID.4, 0,72 (+28,6 %)

Hattu päästä Model Y:n ilmanvastukselle suhteessa sisätiloihin. Milloinkohan muut seuraavat perässä?

 

[Hammer Schultz]

Olen antanut itseni ymmärtää että sähkömoottoreissa isompi huipputeho ei vaikuta kulutukseen ns. norminopeuksilla eli esim. 80kmh nopeudella kulutus on sama (muut muuttujat vakioiden) riippumatta siitä onko moottorin teho 150kw vai 250kw. Tehokkaampi moottori todennäköisesti painaa toki enemmän mutta sen vaikutus on marginaalinen vauhdissa.

Teslalla on kaksi etua, pienempi paino ja parempi ilmanvastus.

Hattu päästä Model Y:n ilmanvastukselle suhteessa sisätiloihin. Milloinkohan muut seuraavat perässä?

Tämä on tosiaan hyvä huomio, Model3 ja Y ovat selvästi suunniteltu pieni ilmanvastuskerroin mielessä ja se näkyy tuloksissa.

Teslan pienempää painoa selittää osaltaan ainakin surkea äänieristys, joskaan tämäkään ei selitä koko eroa (ulkomuistista LR 200kg kevyempi kuin kuin ID4 PP) vaan akkujen painosta tulee myös iso vaikutus. Teslahan ottaa enemmän irti nettokapaa eli pienemmät marginaalit kuin muilla.

 

[jarhu]

Olen antanut itseni ymmärtää että sähkömoottoreissa isompi huipputeho ei vaikuta kulutukseen ns. norminopeuksilla eli esim. 80kmh nopeudella kulutus on sama (muut muuttujat vakioiden) riippumatta siitä onko moottorin teho 150kw vai 250kw. Tehokkaampi moottori todennäköisesti painaa toki enemmän mutta sen vaikutus on marginaalinen vauhdissa.

Näin sen pitäisikin mennä. Jos ideaalisesti identtisellä sähköautolla poikkeuksena huipputeho ajettaisiin samaa tasaista vauhtia, niin kulutus on identtinen. Samoin myös jos kiihdytyksessä käytetään vastaava määrä tehoa. Tehokkaammalla autolla vaan useimmilla tulee tehokkaampia kiihdytyksiä eli huipputeho kiihdytyksessä nousee korkeammalle. Polttoainekäyttöiset eroaa huomattavasti tässä sähköautoista.

Todellisuudessa erot on mitä on ja neliveto tuo kohtuullisen ison eron tehon kulutuksessa.

 

[David ":DA" Imodium]

Tuli tässä tänään pähkäiltyä tunteeko kukaan yhtäkään Teslakuskia, joka tupakoi autossa sisällä?

 

[jarppi83]

Tuli tässä tänään pähkäiltyä tunteeko kukaan yhtäkään Teslakuskia, joka tupakoi autossa sisällä?

Sen verran mielenkiintoinen kysymys, että pakko kysyä: mikä ihme sai moisen pohdinnan aikaiseksi? Tuosta nimittäin voisi helposti vetää monenlaista aasinsiltaa tai motiivia keksittyä.

Ps. I smell paskamyrskyn

 

[Tuomass]

Tuli tässä tänään pähkäiltyä tunteeko kukaan yhtäkään Teslakuskia, joka tupakoi autossa sisällä?

Käyttävät sähkötupakkaa

 

[David ":DA" Imodium]

Sen verran mielenkiintoinen kysymys, että pakko kysyä: mikä ihme sai moisen pohdinnan aikaiseksi? Tuosta nimittäin voisi helposti vetää monenlaista aasinsiltaa tai motiivia keksittyä.

En kyllä yhtään muista, mutta onneksi sattui olemaan oikea ketju auki kun ajatus tuli.

 

[TommiZeliard]

Olen antanut itseni ymmärtää että sähkömoottoreissa isompi huipputeho ei vaikuta kulutukseen ns. norminopeuksilla eli esim. 80kmh nopeudella kulutus on sama (muut muuttujat vakioiden) riippumatta siitä onko moottorin teho 150kw vai 250kw. Tehokkaampi moottori todennäköisesti painaa toki enemmän mutta sen vaikutus on marginaalinen vauhdissa.

Teslalla on kaksi etua, pienempi paino ja parempi ilmanvastus.



Tämä on tosiaan hyvä huomio, Model3 ja Y ovat selvästi suunniteltu pieni ilmanvastuskerroin mielessä ja se näkyy tuloksissa.

Teslan pienempää painoa selittää osaltaan ainakin surkea äänieristys, joskaan tämäkään ei selitä koko eroa (ulkomuistista LR 200kg kevyempi kuin kuin ID4 PP) vaan akkujen painosta tulee myös iso vaikutus. Teslahan ottaa enemmän irti nettokapaa eli pienemmät marginaalit kuin muilla.

Sähkömoottoreista puhutaan, että suurempi huipputeho ei vaikuttaisi kulutukseen. Käsitys johtunee siitä, että kulutuslisä on niin mitättömän pieni verrattuna polttomoottoreiden tapaukseen. Sähköautoon saa superauton tehot ilman kulutuksen karkaamista taivaisiin tasanopeudella. Kiihdyttelemällä ja jarruttelemalla toki saa merkittävästi suuremman kulutuksen.

Jos unohdetaan ilmiselvät tehokkaamman auton kulutusta nostavat seikat, kuten järeän voimansiirron, painavamman moottorin, painavampien jarrujen ja leveämpien renkaiden aikaansaama kulutus, niin jäljelle jää vielä erot hyötysuhteessa.


Ohessa simpukkakuvaaja erään sähkömoottorin hyötysuhteesta eri nopeuksilla ja kuormitusasteilla. Moottori on 250 kW reluktanssimoottori (maks. rpm 18k), joten se on hyvin lähellä Tesla Model 3:n perusmallin moottoria. Hyötysuhde on kuvaajan mukaan parhaimmillaan silloin, kun ajetaan noin puolinopeudella huippunopeudesta JA kuormitusaste on noin puolet maksimista.

Lisätehon myötä myös huippunopeutta tulee/halutaan yleensä lisää. Kaikkea lisänopeutta ei saavuteta moottorin suuremmalla pyörintänopeudella, joten välityksiäkin muutetaan. Tesla Plaidin rajoittamaton huippunopeus on 320 km/h. Paras hyötysuhde olisi nopeuden puolesta noin 160 km/h kohdalla, mikä ei ainakaan Suomessa toteudu kovin kauaa ilman kortin hyllytystä. Satasen matkavauhtiin noin 200 km/h kulkeva vaunu olisi tältä kannalta paras.

Mutta mutta. Se 200 km/h kulkeva tavallisimmin yksivaihteinen sähköauto tuppaa nopeuden kylkiäisenä olemaan aivan liian tehokas tasaiseen maantieajoon, jolloin kuormitusaste jää reilusti alle maukkaimman, eli 50 %:n.


Otetaan esimerkiksi sekalainen reipasvauhtinen maantieajo:
-vastusvoimien kannalta efektiivinen keskari 90 km/h
-maantienopeudella molemmat autot ovat huipputehon alueella, joten kuormitusaste voidaan laskea poikkeuksellisesti pelkän huipputehon avulla!
-kulutus akusta syksyllä 18 kWh/100 km
-valot ja sähkölaitteet sekä ihan pieni lämmitys yht. 1 kWh/100 km
-akun hyötysuhde 90 %
-oletetaan moottoreiden hyötysuhteeksi kiinteä 92 %
-bruttoteho akusta 18 kWh/100 km / (100 km/h / 90 km/h) = 16,2 kW
-nettoteho akusta 16,2 kW * 0,9 = 14,58 kW
-moottorille jää sähkölaitteiden jälk. 14,58 kW - (1 kWh/100 km / (100 / 90 km/h)) = 13,68 kW
-moottori antaa ulos 13,68 kW * 0,92 = 12,59 kW


Tesla Model Y LR, 324 kW, 217 km/h:
-nopeusaste on 90 km/h / 217 km/h = 41,5 %
-kuormitusaste on 12,59 kW / 324 kW = 3,88 % (jep jep, jää "hieman" kiihdytys-/mäkireserviä)


VW ID.4 77 kWh, 150 kW, 160 km/h:
-nopeusaste on 90 km/h / 160 km/h = 56,3 %
-kuormitusaste on 12,59 kW / 150 kW = 8,39 % (reilut reservit tässäkin, muttei niin överit)


Nyt sijoitetaan prosentit kuvaajaan.

Nähdään, että molempien nopeudet ovat suunnilleen puolet maksimista, eli sen puolesta molemmat voisivat hyvällä kuormitusasteella osua ns. häränsilmään. Plaid olisi toinen juttu, eikä sillä osuisi tavallisessa maantieajossa tai motarillakaan makoisimpaan hyötysuhteeseen vaakasuunnassa.

Sitten y-akseli, eli kuormitusaste. Häränsilmän keskikohdalla 100 %:a vastaa noin 200 Nm (ei haittaa vaikka Y:n ja ID.4:n todelliset vääntöarvot @41,5 % maks.rpm ja @56,3 % maks.rpm olisivat eri, koska laskemme suhteellista kuormitusastetta).

Teslan 3,88 % vastaisi häränsilmän kohdalla 0,0388 * 200 Nm = 7,8 Nm.

VW:n 8,39 % vastaisi häränsilmän kohdalla 0,0839 * 200 Nm = 16,8 Nm.

Huom.! Vääntöarvot eivät pidä paikkaansa, mutta niiden avulla tiedämme missä kohdassa simpukkaa olemme ja voimme lukea hyötysuhteen.

Olettaen molemmat autot vaakasuunnassa ihanteellisimpaan kohtaan saadaan kuvaajasta tihrustaen Teslan hyötysuhteeksi 90 km/h ajaessa noin 88 % (0,88-käyrän kohdalla).

Vastaavasti ID.4:n hyötysuhde olisi noin 92 %.


Laskelmissa oli oletettu molemmille autoille samantyyppinen moottori. Todellisuudessa Teslan moottorin energiatehokkuus ollee parempi, mikä kompensoi tehojen suurempaa ylimitoitusta. Ei haittaa vaikka putoaisi simpukassa alemmas, jos se simpukka on parempi. Lisäksi VW oli ilmanvastukseltaan 28,6 % huonompi ja vielä vähän raskaampikin, joten Teslalla on varaa tehdä yksi epätaloudellinen valinta (=ylisuuret tehot), ja silti päihittää kilpailijat kulutuksessa.


Lightyear One on virtaviivainen ja kevyt kokoisekseen, eikä siinä ole laitettu liian tehokasta moottoria. Tuloksena on mielettömän hyvä kulutus. Vai miltä kuulostaa EV-DB Real Range 575 km piskuisella 60 kWh-akulla, kun auto on 506 cm pitkä ja 190 cm leveä? Tavaratilaakin on 780 l/1701 l.

Salaisuus on kohtuullinen 100 kW, 1300 kg, 0,20 Cw ja 1426 mm korkeus.


Edit. Paras tuollaiseen maantieajoon olisi 12,59 kW / 0,50 = 25 kW. Jos siis unohdetaan ylämäet, kuorma ja ohittelu. Moottoritiellä/vastatuulessa pitäisi melkein tuplata tuo 25 kW, jotta osuisi simpukan keskelle.
Dacia Spring 33 kW tai Seat Mii 62 kW ovat aika järkevästi mitoitettuja. Halpoina autoina niissä ei kuitenkaan ole varaa käyttää taloudellisuudeltaan Teslan tasoista moottoria. Autojen muotokin on kaikkea muuta kuin virtaviivainen, joten niiden hyvyys näkyy enemmän pienemmissä nopeuksissa keveyden ja maltillisten tehojen ansiosta.

Edit2. Unohdin ihan laskea Teslan ylitehojen hinnan kulutuksessa, eli miten se vaikuttaa onko hyötysuhde maantiellä 88 % (nykyinen 324 kW) vai 92 % (jos olisi 150 kW).

((12,59 kW / 0,88) - (12,59 kW / 0,92)) / 0,90 / 90 km/h * 100 km/h = 0,77 kWh/100 km

Kulutuslisä 0,77 kWh/100 km on noin 4 % suhteessa siihen akusta kuluvaan 18 kWh/100 km:iin. Aika maltillisesti, kun ottaa huomioon tehojen yli tuplaantumisen, 324 kW vs. 150 kW. Kulutuslisä voi olla pienempikin, jos autossa on useampi moottori ja maantiellä ajetaan vain yhdellä heikommalla.

 

[jm82]

Vw id.3 hinta on noussut noin 2000€ uusimmassa marraskuun hinnastossa. Mahtaa siinäkin sitten komponenttipula vaivata.

Tesla Model 3 hinta on ainakin vielä pysynyt. 49999-2000-autovero (1269). Toimitusaika helmikuu. Eli melko halpa.