Yleistä keskustelua sähköautoista

[kuoris]

Ehkä ovat vielä liikeenteessä jos joku hiffaa kuinka vaihtaa akun jostais uudemmas yksilöstä kuten on käynyt leaffeille. 2012vm saa akun toimimaan 2022vm mallista.

Tai sitten vaan kaikista vanhoista sähköautoista tulee Leafeja kun kapasiteetti laskee.

En näkisi mahdottomana jotain 3rd party ”kennotuksia” vanhoille akuille kuten pienkoneidenkin akuille on saatavilla. Jotain noita taitaa ollakkin maailmalla.

 

[pulatunnus]

Ihan mielenkiinnosta minkäslainen tämä siulla mielessä oleva "toiminnallisuus" olisi? Jos auto ei pääse jäistä ylämäkeä niin on todella kyllä erikoinen "toiminnallisuus".

No, ehkä siinä vähän sarkasmia.

Spoileri: Jos välttämättä jotain keksiä.

mutta jos "ideoida" pitää, niin jos kesäkelin taajama /motari pirssi. Jos päättömiä ideoita pitää keksiä, en nyt tähän hätään löytänyt mitä ne moottoreiksi mainostaa, AWD nollasta sataan kiihtyvyys hehkutus ainoa mikä osu silmiin., niin jos testissä oikeasti neliveto, niin sitten se on tuota varten. ja jarrutustavarten.
Ehkä kuumien olojen hepuille ne talvitestit jäänee vähäiseksi, niin ei ole tullut mieleenkään liukkaat pinnat.

 

[TommiZeliard]

Hupsista

"Ruotsalaislehti ei meinannut alkuun edes uskoa, että kyseessä on nelivetoversio, mutta tämä varmistui auton rekisteriotteesta. Viimeistään toisen autoyksilön käyttäminen varmisti, että kyse ei voi olla virheestä.

Lumisessa ja jäisessä 8 prosentin nousulla varustetussa Sälenin rinteessä BYD Seal Excellence AWD ei suostu auttamaan etupyörillä. Takapyörät sutivat vimmatusti ja auto valuu mäkeä alaspäin – ei ylöspäin.

Sama tehtiin sekä peruuttamalla että eteenpäin ajamalla, mutta vastaavin tuloksin

Tämän jälkeen sama todettiin vielä toisella autoyksilöllä lehden parkkihallissa takapyörien alle niin sanotut rullat sijoittamalla. Nelivetoauton odottaisi vetävän itsensä ylös etupyörillä niiden alta löytyvän pitävän kestopäällysteisen pinnan avulla, mutta tilanteessa käy juuri päinvastoin. Auto valahtaa suoraan alas."

Nelivetona myyty auto onkin takavetoinen – Autolehden skandaalipaljastus yllätti valmistajankin

BYD Seal AWD -sähköauton puutteet paljastuivat ruotsalaisen Teknikens Värld -lehden testeissä.

www.iltalehti.fi

Vaikuttaa siltä, että nykyisellä ohjelmistolla Seal tarvitsee etupyörille vähintään kävelyvauhdin, jotta se suostuu käynnistämään etumoottorin.

Talvitestaus ilmeisesti tuli kuitattua kuvaamalla yksi mainosvideo:


Päivitystä odotellessa.

Vanhoissa bondeissa saattoi kumi laulaa soratiellä. Byd panee mainosvideolla vielä paremmaksi. Nakki ujeltaa jääradalla (0:41-0:42)!


Edit. Videolla Sealin neliveto toimii hyvin heikosti alle kävelyvauhdissa, 1:56 alkaen (ensin EV9):


Edit 2. BYD:n nelivedon toiminnasta:


Näyttäisi saavan pyörimisnopeustietoa vain kerran kierroksella, eli parin metrin välein, mikä ollee osasyy heikkoon toimintaan hitaassa vauhdissa. Mutta olisivat nyt silti koodanneet nelivedon päälle, jos moottori pyörii ja etu- tai takapään pyörimisnopeus näyttää nollaa. Ovat keskittyneet vain vauhdikkaaseen pöllytykseen.

 

[dmn]

Näyttäisi saavan pyörimisnopeustietoa vain kerran kierroksella, eli parin metrin välein, mikä ollee osasyy heikkoon toimintaan hitaassa vauhdissa. Mutta olisivat nyt silti koodanneet nelivedon päälle, jos moottori pyörii ja etu- tai takapään pyörimisnopeus näyttää nollaa. Ovat keskittyneet vain vauhdikkaaseen pöllytykseen.

Mistäs näin päättelet, minusta näyttää ihan tyypilliseltä 90-luvun abs sensorilta joka lukee hammaskehää.

Toki nykyään hammaskehä on korvattu laakerin integroidulla tiheällä pohjoinen/etelä/tyhjä magneettikoodauksella, josta on iloa esim. hill hold jarrun toteutuksessa, kun samalla voidaan päätellä kulkusuunta.

 

[TommiZeliard]

Mistäs näin päättelet, minusta näyttää ihan tyypilliseltä 90-luvun abs sensorilta joka lukee hammaskehää.

Toki nykyään hammaskehä on korvattu laakerin integroidulla tiheällä pohjoinen/etelä/tyhjä magneettikoodauksella, josta on iloa esim. hill hold jarrun toteutuksessa, kun samalla voidaan päätellä kulkusuunta.

Lähinnä sitä, että tiheämpi olisi vähän paikannut vajavaista koodia.

 

[timppeli]

Ittee ei ainakaan kiinnosta pätkääkään päästöt, vaikka koko suomi poistais liikenteen kokonaan ni se ois yks kärpäsen kakka täs maailmassa.

Tarkennettakoon että puhuin hiukkaspäästöistä enkä esim. hiilidioksipäästöistä. Minua ei niin hirmuisesti hetkauta kuinka paljon hiilidioksiodia elämäni tuottaa (toki sinänsä mitä vähemmän sitä parempi kai, mutta kuten sanottu en siitä ota stressiä), mutta hiukkaspäästöt ovat eri juttu kun ne ihan selkeästi vaikuttavat lähinympäristööni, esim. vaimoni hengitykseen jos hän joutuu hengittämään pakokaasuja nostaessaan tavaroita tyhjäkäynnillä olevan auton tavaratilasta.

 

[omenanraato]

Tarkennettakoon että puhuin hiukkaspäästöistä enkä esim. hiilidioksipäästöistä. Minua ei niin hirmuisesti hetkauta kuinka paljon hiilidioksiodia elämäni tuottaa (toki sinänsä mitä vähemmän sitä parempi kai, mutta kuten sanottu en siitä ota stressiä), mutta hiukkaspäästöt ovat eri juttu kun ne ihan selkeästi vaikuttavat lähinympäristööni, esim. vaimoni hengitykseen jos hän joutuu hengittämään pakokaasuja nostaessaan tavaroita tyhjäkäynnillä olevan auton tavaratilasta.

Kyllä minäkin ilman mielummin olen, mutta mä en oo sellaisessa taloudellisessa asemassa että voisin tuollaista miettiä autoa ostaessani, joudun menemään sillä millä on halvinta kulkea kuukausitasolla.
Mutta jos saisin aivan kaikki samat asiat kuin sähköautolla, mutta ajaminen olisi halvempaa ja ois polttis ni kyllä mä sen takaisin ottaisin. Mutta kun ei polttis pysty siihen.

 

[Mariini]

Sähköisen liikenteen päivä - Aalto-yliopisto

Lämpimästi tervetuloa jo neljänteen Sähköisen liikenteen päivään Aalto-yliopistolle! Aikataulu: 10:45-11:45 Lounas 12:00-12:10 Tervetuloa, tilaisuuden avaus, toimitusjohtaja Tapio Koivu. Sähkötekniikan ja energiatehokkuuden edistämiskeskus STEK ry 12:10-13:00 Sähköautot, vakuutusyhtiön...

www.lyyti.fi

Tapahtuman tynkää olis.

 

[omenanraato]

Tosi monesti kuulee väittämän, että esim teslassa kun on yhden polkimen ajo, niin todellisuudessa se kuluttaa enemmän sähköä kuin se että rullailla vapaalla.

No nyt oli Jarmon ev:llä hyvä video.

Tunnin kaupunkilenkki Helsingissä kahteen kertaan.
Ilman regeniä kulutus 22kwh/100km
Yhden polkimen ajolla, eli 100% regenillä 15,2kwh/100km.

44% isompi kulutus ilman regeniä

 

[Fact0ry]

Tosi monesti kuulee väittämän, että esim teslassa kun on yhden polkimen ajo, niin todellisuudessa se kuluttaa enemmän sähköä kuin se että rullailla vapaalla.

No nyt oli Jarmon ev:llä hyvä video.

Tunnin kaupunkilenkki Helsingissä kahteen kertaan.
Ilman regeniä kulutus 22kwh/100km
Yhden polkimen ajolla, eli 100% regenillä 15,2kwh/100km.

44% isompi kulutus ilman regeniä

Eipä kukaan ole väittänyt että videon mukaisessa tilanteessa Regen kuluttaisi enemmän. Vaan 1 pedal ajoa pitäisi päästä vertaamaan tilanteeseen jossa regeniä käytetään vain kun kuski haluaa hidastaa ja muulloin rullaillaan mahdollisuuksien mukaan (antaen nopeuden hieman elää).

Videosta kyllä näkyy kuinka iso hyöty renegistä on kaupunkiajossa. En olisi uskonut eroa noinkin isoksi.

 

[pulatunnus]

Eipä kukaan ole väittänyt että videon mukaisessa tilanteessa Regen kuluttaisi enemmän. Vaan 1 pedal ajoa pitäisi päästä vertaamaan tilanteeseen jossa regeniä käytetään vain kun kuski haluaa hidastaa ja muulloin rullaillaan mahdollisuuksien mukaan (antaen nopeuden hieman elää).

Videosta kyllä näkyy kuinka iso hyöty renegistä on kaupunkiajossa. En olisi uskonut eroa noinkin isoksi.

Videon "mainoskuva" oli kyllä sellainen että no. että varmaan videossa onnistuttu. Mutta ei vakuuttanut katsoo, joten en tiesä käytiinkö asiaa sen paremmin läpi


Mutta noin yleisesti viestitetty että tietyntyyppisessä ajossa regen on hyvin oleellinen tekiä netto km/tuntikulutuksen alaspainamisessa. ja jos asiallisia artikkeleita, niin myös tuotu esille että se edellyyttää sitä että vaihtoehto olisi jarruttaminnen, energian tuhlaaminen lämmöksi. Eli regen sinänsä ei ole ajossa tavoite, vaan välteltävä juttu, mutta jos joudutaan "jarrutaan" niin se on vähemmän huono vaihtoehto. Sitä edeltänyt epäonnistunut ennakointi.(*

No hiljan oli juttu tukkien tuomisesta puurajalta alas laaksoon, tai kaivoksessa massojen vieminen kaivoksen pohjalle, niin ne sitten tilanteita joissa vaihtoehto tuhlata energia lämmöksi, tai esim kaivosjutussa kyse vain osamatkasta, missä optimointi, viedäänkö kumipyörillä suoraan ulös ylämäkeen, vai alas ja paremmalla hyhötysuhteella sieltä toisella tekniikalla ylös.


(*
No joukkoliikenteessä tehokuuden takia jarrutetaan energiantalteenotolla, vuoroajat piteni jos vian rullailtaisiin pysäkeille. taajama liikenteessä henkilöautollakaan voi täydellisesti ennakoida ja hyöty vs säästö ei määräänsä enempää kestä.

 

[weetabix]

En ollenkaan epäile etteikö kaupungissa on/off säädöllä regenissä saisi hyötyä. Ymmärrän tuon valinnan Teslassa kun eihän siinä saa sitä regenin määrää säädettyä. Rullaamisella kuitenkin päästään aina parempaan kulutukseen ja adaptiiviset toiminnallisuudet tuossa ovat ne paras vaihtoehto (rullataan kun edessä ei liikennettä ja regeneroidaan kun sitä.on).

Omalla plugarillakin kannattaa alamäessä ennemmin rullata ihan pienellä kaasulla kun lähteä regeneroimaan turhaan jos vaan nopeutta säätää sopivaksi.

Ennakoiva ajaminen se paras vaihtoehto ja regeniä säätävät läpyskät auttavat tuntumaan tietty paljon kun tällöin regen on paremmin ennakoitavissa (jos siis ei halua automaatteja käytellä).

 

[mattix]

Kai se niin on, että:
1) Jos on runsaasti muuta liikennettä tai liikennevaloja, regen on parempi kuin ilman.
2) Jos muu liikenne ei vaikuta kuskin päätöksiin, osaavalla kuskilla rullaaminen on regeniä energiatehokkaampaa.

 

[stabbulamus]

Tosi monesti kuulee väittämän, että esim teslassa kun on yhden polkimen ajo, niin todellisuudessa se kuluttaa enemmän sähköä kuin se että rullailla vapaalla.

No nyt oli Jarmon ev:llä hyvä video.

Tunnin kaupunkilenkki Helsingissä kahteen kertaan.
Ilman regeniä kulutus 22kwh/100km
Yhden polkimen ajolla, eli 100% regenillä 15,2kwh/100km.

44% isompi kulutus ilman regeniä

En jaksanut katsoa mut jos tämä on nyt se sama tyyppi, joka noita kulutusajoja on ajellut niin kokeilun asetelma ja toteutus luultavasti suosii toista. Onko tuolla MY noin korkea kulutus kaupunkiajossa?

 

[stabbulamus]

Tupla...

 

[Hammer Schultz]

Kai se niin on, että:
1) Jos on runsaasti muuta liikennettä tai liikennevaloja, regen on parempi kuin ilman.
2) Jos muu liikenne ei vaikuta kuskin päätöksiin, osaavalla kuskilla rullaaminen on regeniä energiatehokkaampaa.

Tämä. Kuskille joka ei jaksa pahemmin asiaa miettiä niin 1-pedal on parempi vaihtoehto.

Ne jotka osaa ennakoida ja viitsivät nähdä vähän vaivaa niin rullaus + pysähtyminen jarrupolkimella ilman mekaanisia jarruja on paras energiankulutuksen kannalta. Ruuhkaliikenteessä tämä on usein vaikeata.

 

[Nomber]

Kai se niin on, että:
1) Jos on runsaasti muuta liikennettä tai liikennevaloja, regen on parempi kuin ilman.
2) Jos muu liikenne ei vaikuta kuskin päätöksiin, osaavalla kuskilla rullaaminen on regeniä energiatehokkaampaa.

Toisaalta polkimella voi säätää portaattomasti regeniä ja rullailla.

Toki makuasia, mutta yhden polkimen ajo on omasta mielestäni parasta mitä autoilussa on tapahtunut vuosikymmeniin. Kaupunkiajo on todella helppoa kun ei tarvitse jarruun koskea koskaan, maantiellä sitten autopilotilla.

 

[omenanraato]

En jaksanut katsoa mut jos tämä on nyt se sama tyyppi, joka noita kulutusajoja on ajellut niin kokeilun asetelma ja toteutus luultavasti suosii toista. Onko tuolla MY noin korkea kulutus kaupunkiajossa?

Ei tuo mitään kulutusajoja käsittääkseni ajellu ole, paitsi toki fltp mihin nyt kuka vain voi osallistua.
Itse pidän ton kokoiselta autolta 15kwh lukemaa todella pienenä kaupunkikulutuksena lähes nollakelissä. En mä ite m3p:llä pääse tollaseen edes lähelle..

 

[stabbulamus]

Ei tuo mitään kulutusajoja käsittääkseni ajellu ole, paitsi toki fltp mihin nyt kuka vain voi osallistua.
Itse pidän ton kokoiselta autolta 15kwh lukemaa todella pienenä kaupunkikulutuksena lähes nollakelissä. En mä ite m3p:llä pääse tollaseen edes lähelle..

Niin kirjoitin vähän epäselvästi eli tuo ilman regeniä oleva 22/100km pisti silmään. Ja kertoohan tuo 44% ero et nyt on jotain mätää kokeilun toteutuksessa.

 

[TommiZeliard]

Tosi monesti kuulee väittämän, että esim teslassa kun on yhden polkimen ajo, niin todellisuudessa se kuluttaa enemmän sähköä kuin se että rullailla vapaalla.

No nyt oli Jarmon ev:llä hyvä video.

Tunnin kaupunkilenkki Helsingissä kahteen kertaan.
Ilman regeniä kulutus 22kwh/100km
Yhden polkimen ajolla, eli 100% regenillä 15,2kwh/100km.

44% isompi kulutus ilman regeniä

Se väittämä pitää edelleen paikkaansa, eli regenillä kulutus on suurempi kuin ilman regeniä ja kitkajarruja - ainakin, jos etapin keskinopeutta ei tarvitse kiriä tasoihin ajamalla ilman regeniä suurempaa nopeutta.

Video vastasi vain ilmiselvään, eli regen on taajamassa huomattavasti pihimpi kuin regen kokonaan off + kitkajarruilla harakoille jarruttelu, mitä Jarmo teki ympyröitä lähestyessä.

Tuo regen kokonaan off ja kitkajarrujen käyttö on se, mikä teki videosta vähän turhan. Ilmeisesti syynä moiseen testaustapaan, oli se , että Teslasta ei saa kytkettyä pelkkää polkimennostoon liittyvää regeniä pois, vaan samalla regen lähtee jarrupolkimestakin pois. Jos oikein käsitin, niin regenin poiskytkentä tehtiin jonkinlaisella lisävarustenappulalla, eli regenin poiskytkentä ei ole Teslan vakio-ominaisuus. Se selittäisi tuollaisen järjettömyyden, että regen lähtee jarrupolkimestakin veks. Kuka voisi haluta ja tarvita tuollaista ominaisuutta, jarrupalakauppiaan kätyri?

Jos Jarmo olisi ajanut normaalilla sähköautolla (vaikkapa Mii Electric), josta regen lähtee pois vain kaasupolkimesta muttei jarruista, ja ajanut aivan samoin jarrutellen ympyröihin, olisi hänen kulutuksensa ollut vähän pienempi kuin molempien polkimien regenillä.

Jos Jarmo olisi ajanut regen off ja jarrupolkimeen koskematta, olisi hän päässyt kaikkein pienimmällä, mutta sellaisen ajotavan vaatima ennakointi olisi varmasti häirinnyt muuta liikennettä. Lisäksi matkaan kuluva aika kasvaisi selvästi, ellei ennakoinnin hidastua vaikutusta kompensoisi ajamalla muualla suurempia nopeuksia.

 

[kuoris]

Yhteenveto: jos haluaa ajaa sähköautolla taloudellisesti niin autoa ei kannata päästää regen tilaan vaan pyrkiä pitämään se juuri siinä rajan yläpuolella ja rullailla mahdollisimman paljon. Jos on ajomittari niin ajaa econ alapäässä vältellen poweria ja chargea.

 

[jm82]

Yhteenveto: jos haluaa ajaa sähköautolla taloudellisesti niin autoa ei kannata päästää regen tilaan vaan pyrkiä pitämään se juuri siinä rajan yläpuolella ja rullailla mahdollisimman paljon. Jos on ajomittari niin ajaa econ alapäässä vältellen poweria ja chargea.

Juuri noin.

Itse en videota katsellut, mutta toimiikohan Tesla sitten niin, että joko jarruttaa jarrulla tai jarruttaa regenillä? Tai rullaus, jos kaasupoljin on sopivassa asennossa.

Jarrulla jarruttaessa energia muuttuu lämmöksi, eli tietysti kulutus on huomattavasti isompi.

Muistaakseni Tesla Model 3P jarruttaa regenillä, vaikka painaakin jarrupoljinta? Eli onkohan videolla jotkut erikois Tesla säädöt päällä, että saa jarrutettua levyjarruilla. Esim Performancen Track Modella saa säädettyä Regenin kokonaan pois (+ paljon muuta).

 

[omenanraato]

Juuri noin.

Itse en videota katsellut, mutta toimiikohan Tesla sitten niin, että joko jarruttaa jarrulla tai jarruttaa regenillä? Tai rullaus, jos kaasupoljin on sopivassa asennossa.

Jarrulla jarruttaessa energia muuttuu lämmöksi, eli tietysti kulutus on huomattavasti isompi.

Muistaakseni Tesla Model 3P jarruttaa regenillä, vaikka painaakin jarrupoljinta? Eli onkohan videolla jotkut erikois Tesla säädöt päällä, että saa jarrutettua levyjarruilla. Esim Performancen Track Modella saa säädettyä Regenin kokonaan pois (+ paljon muuta).

Oletuksena ilman lisäpalikoita teslassa on vain yhden polkimen ajo ja 100% regen. Siellä on rullaus ja ryömintä kyllä, mutta silloin puhutaan tilanteesta missä auto on käytännössä paikallaan. Eli regen on aina 100%. Jarrupoljin on vain jarrupoljin, eli sieltä ei mitään regeniä tule, koska se on siinä vaiheessa jo 100% jos jalka on kokonaan pois kaasulta.

Teslassa normaali ajossa jarruun ei tarvitse koskea ikinä, paitsi vaihdetta kytkiessä. Eli kaikki normaali liikenteen ajo missä tilanteessa tahansa käytännössä menee pelkällä kaasulla, koska regen on niin voimakas. Siksi onkin tärkeetä niitä jarruja herkistellä huollossa tai säännöllisesti jossain mutkatiellä tms oikeasti polkea jarrua.

 

[timppeli]

Yhteenveto: jos haluaa ajaa sähköautolla taloudellisesti niin autoa ei kannata päästää regen tilaan vaan pyrkiä pitämään se juuri siinä rajan yläpuolella ja rullailla mahdollisimman paljon. Jos on ajomittari niin ajaa econ alapäässä vältellen poweria ja chargea.

En ole eri mieltä mutta hämmentääkseni keskustelua lisäkysymyksellä, onko siis niin että Teslassa on käytössä joko voimakas regen (jolloin jarrupolkimeen tarvitsee aniharvoin koskea, lähinnä yllättävissä hätäjarrutuksissa), tai sitten ei ole regeniä ollenkaan?

Minulla on kuva ettei esim. Renault Zoe:ssa saa regeniä oikeasti koskaan täysin pois päältä (itse; tämä disclaimer sen takia koska pakkasella systeemi ilmeisesti saattaa päättää olla regeneroimatta ollenkaan koska kylmä akku ei ota sähköä juurikaan vastaan), vaan:

- B-tilassa on selvästi voimakkaampi "moottorijarrutus" joka ainakin mittarin mukaan regeneroi sähköä takaisin akkuun; aitoa yhden polkimen ajoa se ei kuitenkaan ole koska auto ryömii valoissa eteenpäin jos ei paina jarrupoljinta, mutta joka tapauksessa esim. kaupunkiajossa jarrupoljinta joutuu käyttämään käytännössä vain hätäjarrutuksissa ja pysähdyttäessä kokonaan esim. valoihin.

- D-tilassa regeneroiva "moottorijarrutus" on paljon heikompi ja muistuttaa voimakkuudeltaan normi polttomoottoriautoa (automaatti), mutta kyllä siinäkin vauhdin hidastuminen tuntuu regeneroivan, ei vain yhtä voimakkaasti kuin B-tilassa. Lisäksi, jos painaa jarrua, se regeneroi voimakkaasti.

Joskus tästä taisi olla keskustelua että Teslassa nuo kaksi olisi toisistaan erillisiä, eli jarrupolkimen painaminen ei koskaan aiheuttaisi regeniä? No, mielestäni Zoessa näin on, normi jarruttelukin D-tilassa regeneroi sähköä. Sen perusteella siis tuon videon havaintoja ei voi ainakaan sellaisenaan soveltaa kaikkiin sähköautoihin jos joissakin jarrupolkimen painaminen regeneroi ihan samalla tavalla kuin ns. voimakkaampi moottorijarrutus. Eräänlainen manuaalinen regen siis ehkä.


Sitten toinen juttu: juu kuten todettu kaupunkiajossa missä nopeudet vaihtelevat paljon ja on paljon jarruttelua, voimakkaampi regen tuo useimmiten selviäkin lisäsäästöjä kulutukseen. Juttu vain on siinä ettei kaupunkiajossa kulutuksella ole itselleni niin suurta merkitystä koska matkat ja siten kokonaiskulutus tuppaavat jo muutenkin olemaan niin pieniä, ja lisäksi esim. talvella kulutukseen vaikuttaa paljon enemmän lämmityksen tarve jne. Jos ajan kaupungissa päivässä max 50 km, pffft se ja sama onko kulutus 3-5kWh enemmän tai vähemmän per 100km (hatusta heitetty arvio).

Se pieni kulutus olisi tärkeintä pitkässä moottoritieajossa... ja siellä taas voimakkaasta regenistä ei taida juurikaan olla apua, saattaa olla jopa haittaa (tosin vakkarillahan silloin pääasiassa ajetaan joka ajajan näkökulmasta on nollan polkimen ajoa...).

Taksisuharit jotka ajavat joka päivä 5000 km Helsingin ydinkeskustassa saattavat olla kanssani eri mieltä pienen kulutuksen tarpeellisuudesta kaupunkiajossa, ja se heille suotakoon. Riippuuhan heidän elantonsa siitä.

 

[omenanraato]

En ole eri mieltä mutta hämmentääkseni keskustelua lisäkysymyksellä, onko siis niin että Teslassa on käytössä joko voimakas regen (jolloin jarrupolkimeen tarvitsee aniharvoin koskea, lähinnä yllättävissä hätäjarrutuksissa), tai sitten ei ole regeniä ollenkaan?

Ei. Vain tuo eka vaihtoehto. Regeniä et saa pois ollenkaan. Vain kun ostaa kolmannen osapuolen palikoita obd porttiin niin saa säädettyä 0-100väliltä. Tai sit tarpeeksi vanha yksilö kuten itellä ni saa 50% ja 100% välillä säädettyä.

Edit: ja jarru on vain jarru. Ei vaikuta regeniin, koska regen on jo 100% kun kaasun nostat ylös.

 

[TommiZeliard]

Oletuksena ilman lisäpalikoita teslassa on vain yhden polkimen ajo ja 100% regen. Siellä on rullaus ja ryömintä kyllä, mutta silloin puhutaan tilanteesta missä auto on käytännössä paikallaan. Eli regen on aina 100%. Jarrupoljin on vain jarrupoljin, eli sieltä ei mitään regeniä tule, koska se on siinä vaiheessa jo 100% jos jalka on kokonaan pois kaasulta.

Teslassa normaali ajossa jarruun ei tarvitse koskea ikinä, paitsi vaihdetta kytkiessä. Eli kaikki normaali liikenteen ajo missä tilanteessa tahansa käytännössä menee pelkällä kaasulla, koska regen on niin voimakas. Siksi onkin tärkeetä niitä jarruja herkistellä huollossa tai säännöllisesti jossain mutkatiellä tms oikeasti polkea jarrua.

Tuota aavistelinkin, ettei Teslasta saa regeniä samalla tavalla fiksusti pois, kuten esim. Miistä saa kaasupolkimesta pois, mutta jarrupolkimeen jää regen. Vaikea keksiä molempien polkimien regen offille mitään järkevää käyttöä arkiliikenteessä. Siksi olikin melkoisen turha se Jarmon video. Toki moottoriradalla voi olla tarpeen kytkeä regen molemmista polkimista pois, jottei akku tai moottori ylikuumenisi niin herkästi.

Ei kai Teslankaan regen ole aina 100 %? Meinaan jos vakionopeudella kaasupoljin olisi 2 cm painettuna, niin olettaisin 1 cm painettuna (=nostaa jalkaa sentin, muttei kokonaan) regenin olevan noin 50 %, ja vasta poljin kokonaan nostettuna 100 %.


Jarmon Tesla-testissä oli sen jarrupolkimestakin poistetun regenin lisäksi muutakin ongelmaa, minkä saattoi tajuta tolkuttoman suuresta kulutuserosta. Autolla oli ajettu ennen testiä vain 10 km, joten sisätilan rakenteiden lämpötila ei ollut vielä asettunut. Ensin ajettiin regen totaalisen off, mikä oli sille epäedullista. Akunlämmitinkin luultavasti oli toiminnassa tuon testin aikana. Ainakin enemmän kuin tuntia myöhemmin regenin kanssa ajettuna.


Kävin sadepäivän ajankuluksi ajamassa Miillä pienen regen-testin. Reitti oli "oma" salainen testiratani, 1425 m, jonka ajoin neljä kertaa putkeen pysähtymättä. Yhteensä matkaa tuli 5,7 km. Häiriötekijöitä ei ollut ollenkaan: ei liikennevaloja, ei autoja, ei kevyttä liikennettä, nopeus ei laskenut alle 20 km/h missään kohdassa. Ensimmäisen kierroksen aikana kulutus on ensimmäisen ja ainoan liikkeellelähdön takia hieman koholla, mutta kolmannella ja neljännellä kierroksella se asettuu lopulliseen lukemaansa, joten testiä ei tarvitse jatkaa pidempään.

Mittarinopeus on muuten aina 40 km/h, mutta nopeudenmuutoksia on seuraavasti:

1. 0-40 km/h (testi alkaa paikaltaan)
2. 40-20-40 km/h
3. 40-20-40 km/h
4. 40-30-40 km/h
5. 40-20-40 km/h
6. 40-20-40 km/h
7. 40-20-40 km/h
8. 40-30-40 km/h
9. 40-20-40 km/h
10. 40-20-40 km/h
11. 40-20-40 km/h
12. 40-30-40 km/h
13. 40-20-40 km/h
14. 40-20-40 km/h
15. 40-20-40 km/h
16. 40-30-40 km/h
17. 40-20-0 km/h (testi päättyy pysähdykseen)

Kaikki kiihdytykset tapahtuivat 20 %:n teholla, kosla alle neljänkympin nopeuksissa suuremmalla teholla nopeusmittari liikkuisi niin nopeasti, että helposti menisi vahingossa 1-2 km/h yli tavoitenopeuden. Vastaavasti jouduin tyytymään regen stage 3 -tasoon, koska stage 4 hidastaa niin voimakkaasti, että halutun 20 km/h sijaan välillä nopeus ehti laskea 19 km/h:iin, koska mittarissa on hieman viivettä.

Autolla oli ajettu ennen ensimmäistä testiä 39 km. Sisätilat oli lämmitetty, jotta testin saattoi ajaa eco+:lla ilman lasien huurtumista. Tie oli märkä, mutta ei satanut vettä. Rengaspaineet 2,5 bar, Nokian R3 -kitkat 175/65R14. Kellonajat ovat kännykästä. Auton kello on pari-kolme minuuttia edellä.


Ensimmäinen testiajo, ennakointi, mutta regen stage 3:n täysi hyödyntäminen, eli ei regenin pehmentämistä kaasulla:

Lähtö 19.16
Maalissa 19.26
Matka 5,7 km
Aika 620,7 s

Kulutus 8,1 kWh/100 km

Toinen testiajo, ennakointi + regen off:

Lähtö 19.30
Maalissa 19.41
Matka 5,7 km
Aika 679,1 s

Kulutus 7,5 kWh/100 km

Tässä kohdassa jollekin saattaa tulla mieleen, että epäreilua kun regen off sai olla jälkimmäinen. Tämän varalta ajoin heti perään toisen kerran regen stage 3:lla:

Lähtö 19.45
Maalissa 19.55
Matka 5,7 km
Aika 619,2 s

Kulutus 8,1 kWh/100 km

Regen stage 3 kulutti (8,1 / 7,5 - 1) * 100 % = 8 % enemmän kuin regen off, kun 5,7 km matkalla oli lähtö + 16 kpl nopeudenmuutoksia, joissa väistämättä tapahtuu regen-häviöitä lämmöksi.

Regen offin hintana oli noin 59 s hitaampi aika 5,7 km matkalla. Rullaus laskee keskinopeutta, ja lisäksi ärsyttää mahdollista muuta liikennettä. Itse ajan arjessa jotain noiden välimuotoa liikennetilanteen ja oman kiireen mukaan. Joko kaasulla myötäillen tai kepistä regen off.

Sitä ei käy kiistäminen, etteikö yhden polkimen ajo olisi mukavaa, vaivatonta ja nopeaa, mutta samalla pitää rehellisesti myöntää sen hintana olevan hieman suurempi kulutus. Teslalla tehdyt testit eivät asian testaamiseen sovellu, sillä sen regen off sopii vain radalle. Pitäkää siis Teslassa regen päällä, koska sitä ei saa järkevästi kytkettyä pois, vaan regen lähtee jarrupolkimestakin veks, minkä jälkeen kitkajarrut pukkaavat lämmön harakoille.

 

[timppeli]

Ei. Vain tuo eka vaihtoehto. Regeniä et saa pois ollenkaan. Vain kun ostaa kolmannen osapuolen palikoita obd porttiin niin saa säädettyä 0-100väliltä. Tai sit tarpeeksi vanha yksilö kuten itellä ni saa 50% ja 100% välillä säädettyä.

Edit: ja jarru on vain jarru. Ei vaikuta regeniin, koska regen on jo 100% kun kaasun nostat ylös.

Hmm ok ehkä pitäisi oikeasti katsoa tuo video. Käsitin että siinä testattiin Tesla Y:llä sekä regen-tilassa että ilman, ellei sitten tuo "ilman" ollut mainitsemasi kolmannen osapuolen väkerrys jota tuossa testattiin.

 

[Tege]

Hmm ok ehkä pitäisi oikeasti katsoa tuo video. Käsitin että siinä testattiin Tesla Y:llä sekä regen-tilassa että ilman, ellei sitten tuo "ilman" ollut mainitsemasi kolmannen osapuolen väkerrys jota tuossa testattiin.

Kolmannen osapuolen juttu, S3XY-buttons ja ODB-palikka.

 

[omenanraato]

Hmm ok ehkä pitäisi oikeasti katsoa tuo video. Käsitin että siinä testattiin Tesla Y:llä sekä regen-tilassa että ilman, ellei sitten tuo "ilman" ollut mainitsemasi kolmannen osapuolen väkerrys jota tuossa testattiin.

S3xy knob laitteella nimenomaan säädettiin offille.

Ja @TommiZeliard tosiaan kyllä sä pystyt teslallakin rullailemaan jos jalan pidät kaasun sopivassa asennossa. Mutta tarkoitin sitä, että jos siirrät jalan jarrulle niin on jo maksimi regenit, eli se jarrun painallus ei edes voisi tuoda mitään regeniä enää.

Sit esim itelläki ku on performance versio niin siinä on track mode. Siellä saa sit säädettyä luistoneston, nelivedon vetobalanssin ja myös regenin ihan miten haluaa.

 

[TommiZeliard]

S3xy knob laitteella nimenomaan säädettiin offille.

Ja @TommiZeliard tosiaan kyllä sä pystyt teslallakin rullailemaan jos jalan pidät kaasun sopivassa asennossa. Mutta tarkoitin sitä, että jos siirrät jalan jarrulle niin on jo maksimi regenit, eli se jarrun painallus ei edes voisi tuoda mitään regeniä enää.

Sit esim itelläki ku on performance versio niin siinä on track mode. Siellä saa sit säädettyä luistoneston, nelivedon vetobalanssin ja myös regenin ihan miten haluaa.

Saako track modella oikeasti säädettyä regenin ihan miten haluaa? Eli siten kuin minä ajoin Miillä äsken 7,5 kWh/100 km, missä regen oli kaasupolkimesta pois, mutta jarrupoljin edelleen ohjasi regenin voimakkuutta? Jos track modella voi asettaa toimimaan noin, niin silloin se on Teslan taloudellisin ajotila.


Jäi edellisestä regen offin loppuaikakuva pois.

 

[omenanraato]

Saako track modella oikeasti säädettyä regenin ihan miten haluaa? Eli siten kuin minä ajoin Miillä äsken 7,5 kWh/100 km, missä regen oli kaasupolkimesta pois, mutta jarrupoljin edelleen ohjasi regenin voimakkuutta? Jos track modella voi asettaa toimimaan noin, niin silloin se on Teslan taloudellisin ajotila.


Jäi edellisestä regen offin loppuaikakuva pois.

Saa 10% välein 0-100 välillä. Mutta track modessa ei toimi navigointi, cruise, autopilot. Lisäksi moottoreita jäähdytellään enemmän ja kulutus selvästi isompi.

 

[TommiZeliard]

Saa 10% välein 0-100 välillä. Mutta track modessa ei toimi navigointi, cruise, autopilot. Lisäksi moottoreita jäähdytellään enemmän ja kulutus selvästi isompi.

Ei se auta vaikka saisi prosentin välein säädettyä 0-100 %. Oleellista on, saako asetuksista säädettyä kaasupolkimen regenin pysyvästi nollaan, ja samaan aikaan jarrupolkimen regenin 0-100 % riippuen poljinvoimasta. Onnistuuko track modella tuollainen?

 

[omenanraato]

Ei se auta vaikka saisi prosentin välein säädettyä 0-100 %. Oleellista on, saako asetuksista säädettyä kaasupolkimen regenin pysyvästi nollaan, ja samaan aikaan jarrupolkimen regenin 0-100 % riippuen poljinvoimasta. Onnistuuko track modella tuollainen?

Ei onnistu koska jarrupoljin on puhtaasti jarrupoljin, eikä se ole ikinä sidoksissa mihinkään muuhun kuin jarruihin.

Itelle täysin merkityksetön, koska vaikka mulla saa regeniä säädettyä ja löytyy myös buttonit niin ei tulis pieneen mieleenkään säätää tuota pienemmäksi. Tuo yhden polkimen ajo on jotain mikä ois pitäny autoissa olla aina.

 

[blastermaster]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru. Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

 

[kaarlos]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru. Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

Aika vahva preferenssikysymys tämäkin, paras olisi kun voi vaan säätää prosentit haluamakseen. Itse pidän tuosta vapaasta rullaamisesta yhdistettynä automaattiseen hidastamiseen lähestyttäessä risteyksiä. Pystyy edelleen ajamaan melko minimaalisella jarrupolkimen käytöllä, mutta joka tapauksesa jarrun käyttö pysyy selkäytimessä.

 

[pulatunnus]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru.

Yhden mielipiteen, toiveen tuuppaaminen kaikille nykyaikaan ei ole toivottavaa, jos henkilökohtaisia toiveita halutaan tyydyttää, niin sitten valintamahdollisuus.

Mutta jos vähintään joku vanha moottorijarrutus emulointi, niin se varmaan taso mikä ainakin voi olla ihan tuntemattomalle kuskilekkin, jos mietitään turvallisuutta.

Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

Teknisesti energiavarastoinnissa on teknisiä rajoituksia jotka riippuu monesta asiasta, käyttökokemuksen kannalta sitä voidaan paikata ihan perinteisillä jarruilla. Eli jos ei voida ottaa energiaa talteen, niin toteutetaan hidastuvuus sitten jarruin.

Mutta koska se ns perstuntuma on tärkeää niin ihan ihan positiivista jos kuitekin jokin takapuolipalaute kuljettajalle, jos mennään ns kitkajarrupuolelle.

 

[kaarlos]

Mutta koska se ns perstuntuma on tärkeää niin ihan ihan positiivista jos kuitekin jokin takapuolipalaute kuljettajalle, jos mennään ns kitkajarrupuolelle.

Volkkareissa näkee ainakin tosta mittaristosta kuinka lähellä maksimina regeni on kullakin hetkellä, olettaisin itse että jos jarruttaa siten että mennään ton rajan yli niin se on silloin kitkajarruilla.

 

[jrp]

Se regen pitäisi saada sellaiseksi että olisi aina sama tai ainakin hyvin lähellä sama kuten muinaismoottorillisissa moottorijarru. Tällainen joka vaihtelee soc ja lämpötilan ja jonkun muun mukaan on hieman hanurista.

Muinaismoottoreiden moottorijarrutustehoissa on myös suurta hajontaa, osassa sitä on hyvin vähän, kun taas toisissa vaikutus on jo huomattavan suuri.
Mitä tulee sähköautojen moottorijarrutukseen, niin ainakin Leafissa yhdenpolkimen ajossa hidastuvuus pysyy ennallaan olosuhteesta riippumatta vaikka regen tippuukin esim. liukkaissa kohdissa pois.

 

[blastermaster]

Aika vahva preferenssikysymys tämäkin, paras olisi kun voi vaan säätää prosentit haluamakseen. Itse pidän tuosta vapaasta rullaamisesta yhdistettynä automaattiseen hidastamiseen lähestyttäessä risteyksiä. Pystyy edelleen ajamaan melko minimaalisella jarrupolkimen käytöllä, mutta joka tapauksesa jarrun käyttö pysyy selkäytimessä.

Joo tietenkin pitäisi olla säädettävissä. Mutta tuollaista moodia itse kaipaan jossa regen olisi aina hyvin lähelle samaa. Itse aloitin sähköautoilun tuolla melkein max regen määrällä kun se on tuntumaltaan vähän kuin moottoripyörällä ajo. Mutta muutaman oho tilanteen jälkeen siirryin käyttämään tuota rullausta.

Tuo automaattinen hidastus risteyksiin tai ennakoiva vakkari oli taas sellainen jota en voi sietää. Mielenkiintoisia eroja mistä kukakin tykkää.

Yhden mielipiteen, toiveen tuuppaaminen kaikille nykyaikaan ei ole toivottavaa, jos henkilökohtaisia toiveita halutaan tyydyttää, niin sitten valintamahdollisuus.

Mutta jos vähintään joku vanha moottorijarrutus emulointi, niin se varmaan taso mikä ainakin voi olla ihan tuntemattomalle kuskilekkin, jos mietitään turvallisuutta.


Teknisesti energiavarastoinnissa on teknisiä rajoituksia jotka riippuu monesta asiasta, käyttökokemuksen kannalta sitä voidaan paikata ihan perinteisillä jarruilla. Eli jos ei voida ottaa energiaa talteen, niin toteutetaan hidastuvuus sitten jarruin.

Mutta koska se ns perstuntuma on tärkeää niin ihan ihan positiivista jos kuitekin jokin takapuolipalaute kuljettajalle, jos mennään ns kitkajarrupuolelle.

Jep valintamahdollisuus olisi hyvä. Nämä tuntuma asiat vaikuttaa olevan haastavia koodata oikein. Tai ainakin sellaiseksi että toimisivat joka tilanteessa niin etteivät aiheuta ärsytystä.

 

[blastermaster]

Muinaismoottoreiden moottorijarrutustehoissa on myös suurta hajontaa, osassa sitä on hyvin vähän, kun taas toisissa vaikutus on jo huomattavan suuri.
Mitä tulee sähköautojen moottorijarrutukseen, niin ainakin Leafissa yhdenpolkimen ajossa hidastuvuus pysyy ennallaan olosuhteesta riippumatta vaikka regen tippuukin esim. liukkaissa kohdissa pois.

Kyllä erilaisia on paljon mutta pääsääntöisesti se taso jolla jarruttavat pysyy aika lailla muuttumattomana saman auton kohdalla. Kylmällä voimalinjalla tietysti voi olla vähän eri.

Leafissa tuo on sitten toteutettu paremmin kuin mebissä.

 

[stabbulamus]

No jopas on aikoihin eletty kun IL mollaa Volvoa.

Talven odotetuin auto paljastuu keskeneräiseksi: "Suositeltavaa jättää kauppaan"

Volvon pieni, lähtöhinnaltaan edullinen täyssähköinen katumaasturi EX30 on nyt täällä. Ajoimme perusteellisen koeajon, ja löysimme siitä paljon ongelmia.

www.iltalehti.fi

 

[Nomber]

Regenissä on portaaton säätö jota kutsutaan kaasupolkimeksi, mielestäni todella loistava keksintö, en haluaisi enää koskaan ajaa autolla jossa ei ole kunnollista regeniä kuten teslassa. Kaupunkiajo on aivan äärimmäisen helppoa tuolla.

 

[Mahti]

Itse tykkäsin Konan ja Ioniq 5 kanssa pitää regenin nollissa ja säätää sitä sitten jarrupolkimella. Sai helposti rullattua pitkiä matkoja. Nyt Model 3:ssa rullaaminen täytynyt toteuttaa polkimen asennolla. Jotain selkeämpää katvealuetta rullaukselle ehkä polkimella olisi toivonut, mutta kyllähän tuohonkin on tottunut. Teslalla aika harvoin joutuu jarrupoljinta tarvitsemaan. Yleensä vain isommalla pakkasella akun ollessa kylmä, jolloin regeni ei toimi.

En tiedä onko asiaan liitännäistä millään tavalla, mutta Konalla ja Ioniqilla jarrulevyt oli aina pintaruosteessa ja Teslassa ne tuntuu olevan paljon puhtaamman näköiset koko ajan.

 

[overcome]

Aika arvokas on liitin.

Uusi latausliitin maksaisi korjaamolla lähes 9 000 euroa. Koska autolla on arvoa enää 6 500 euroa, menee Renault The Guardianin mukaan romuksi.

 

[Kvarkki]

No jopas on aikoihin eletty kun IL mollaa Volvoa.

Talven odotetuin auto paljastuu keskeneräiseksi: "Suositeltavaa jättää kauppaan"

Volvon pieni, lähtöhinnaltaan edullinen täyssähköinen katumaasturi EX30 on nyt täällä. Ajoimme perusteellisen koeajon, ja löysimme siitä paljon ongelmia.

www.iltalehti.fi

Jännä juttu, kun en itse koeajolla tuohon ohjelmistoon kiinnittänyt erityistä huomiota, mutta artikkelissa kehutusta alustasta en pitänyt ollenkaan. Kiikkerin sähköauto mitä olen ajanut, Miikin menee tuohon verrattuna ”kiskoilla”. Suurin ongelma autossa on se, että vanhasta Volvosta ei ole jäljellä kuin logo. Tulee ankeat ajat (Volvolle), jos yrittävät samalla liittymällä mennä tulevissa isommissa autoissa.

e: Koeajoin nelivedon.

 

[kuoris]

No jopas on aikoihin eletty kun IL mollaa Volvoa.

Arttu on suoraselkäinen toimittaja jota ei varmasti saa lahjottua maahantuojan saunailloilla. Taisin jossain autofoorumilla jo unohtuneesta aiheesta hänen kanssa vängätäkkin mutta jäin (siinäkin) toiseksi.

@Kvaakki Mitä tarkoitat ”liittymällä” en ihan ymmärtänyt? Käyttöliittymää?

 

[Hilppari]

Aika arvokas on liitin.

Uusi latausliitin maksaisi korjaamolla lähes 9 000 euroa. Koska autolla on arvoa enää 6 500 euroa, menee Renault The Guardianin mukaan romuksi.

Hakis romuttamolta käytetyn liittimen. Ei taida olla edes merkillä väliä kun suht standardi liitin kyseessä.

 

[mattix]

Kai se niin on, että:
1) Jos on runsaasti muuta liikennettä tai liikennevaloja, regen on parempi kuin ilman.
2) Jos muu liikenne ei vaikuta kuskin päätöksiin, osaavalla kuskilla rullaaminen on regeniä energiatehokkaampaa.

Palaan vielä tähän aiempaan pohdintaani.

Maantiellä ajaessa käytän käytännössä aina adaptiivista vakionopeudensäädintä, joten rullaushyötyä saavuttaisin oikeastaan vain kääntyessä. En jaksa vaihtaa rullaukselle ja sitten takaisin vakkarille optimoidakseni energiataloudellisuutta ja epäilen suurimman osan ihmisistä toimivan samoin.

Kaupungissa ja ruuhkaisilla osuuksilla en voi täysin vaikuttaa nopeuteeni, joten väistämättä tulee eteen energiatalouden kannalta huonoja päätöksiä eli rullaus ei ole läheskään koko ajan mahdollista. Näissä tilanteissa regen on hyvä asia. Kun yhden polkimen ajo on vielä hyvin toteutettu, ei tarvitse jalkaa siirrellä jarrulle joko regeniä tai kitkaa varten.

Polttomoottoriautoilla tuli paljonkin rullailtua pelkällä moottorivastuksella eli harjoitettua taloudellista ajamista. Enää en koe rullaamista välttämättömäksi, kun regen syö siitä suurimman hyödyn ja yhden polkimen ajo on niin helppoa sekä mukavaa.

 

[pulatunnus]

Regenissä on portaaton säätö jota kutsutaan kaasupolkimeksi, mielestäni todella loistava keksintö, en haluaisi enää koskaan ajaa autolla jossa ei ole kunnollista regeniä kuten teslassa. Kaupunkiajo on aivan äärimmäisen helppoa tuolla.

Ennenvanhaan sillä halittiin tehoa, pitkään nopeutta, vakkariaikaan tarve vähentynyt.

Mutta se toteutus on toki hyvä, että jos heittaa vakarin pois, eikä koske siihen "kaasupolkimeen", niin rullaa. Mutta jos painaa jarru, niin olisi suotavaa että myös enrgiantalteenotto toimii, ettei tarvi lähteä "kaasupoljinta" jumppaa.

Se menee vähän kankeaksi jos heittää vakkarin pois, niin auto lähtee ahnaasti ottaa energiaatalteen, ja sitten pitäisi sillä "kaasupolkimella" hakea. Vaki kuski saa säätää omanlaisekseen, mutta jos "tuntematon" kuski, niin oletukset pitäisi olla ne perinteiset. Tästä taasen hyppy toiseen, saisi yleistyä joku rajapinta, speksi, millä ratista toiseen hypätessä esim tagillä (puhelin) saisi käyttöö ne omat rakkaat parametrit.

 

[pulatunnus]

Volkkareissa näkee ainakin tosta mittaristosta kuinka lähellä maksimina regeni on kullakin hetkellä, olettaisin itse että jos jarruttaa siten että mennään ton rajan yli niin se on silloin kitkajarruilla.

En ole ainoana toivo jotain mittari juttuja, ne enemmin minimoisin, vaan kaipaan sitä perstunnetta. mittari voi auttaa oppimiseen, mutta sen jälkeen palaute pitäisi olla sellainen ettei mittaria tarvita.