Yleistä keskustelua sähköautoista

[varakreivi de Valmont]

Olikohan ainoa ongelma se että jos ajattelee talvipäivänä ajavansa yli 700 km niin kolmannesta latauksesta eteenpäin ne on aika hitaita? Aika pieneltä murheelta tuntuu.

Ei akunlämmitystä = hidas heti ekalla latauksella. Bonuksena vielä tragikoominen yksivaihelaturi.

 

[zepi]

Eihän tuolla Toyotalla jaksa ajaa pitkää matkaa edes täysillä latausnopeuksilla. Realistisilla stopeilla lataamisen keskinopeus on jotain 60kW. Ihan naurettavaa pelleilyä odotella puoli tuntia, että saa ajaa tunnin motaria.

Oikeasti hyvään pitkän matkan ajoon tarvisee ainakin 150kW keskinopeuden lataamiseen, mielummin enemmän.

Moni ei tietty aja kunnon pitkää matkaa ikinä, jolloin on ihan sama jos 4x vuodessa menee 15min ylimääräistä stoppeihin.

 

[TommiZeliard]

Tojo ja ID.4 GTX alustan osalta on varmaan pikkasen eri asia ihan tarkoituksellakin? Jos hakee puhtaasti mukavuuspainotteisella kulmalla miksi ihmeessä edes ottaa GTX:aa alle. Tai saati sitten lähteä mittailemaan noinkin tyhjällä akulla kiihtyvyyksiä (mitkäköhän oli vielä lämmöt) - toki liikennevalo-GP-hommat ei toki täällä kiinnostele pätkääkään ja kait jotkut noista kiksejä saa

Itselle olisi täydellinen show-stopper tuo Burzumin HPC-latauksien quota vaikka sitä jopa kasvatettaisiin. Ja softapäivitys ei taida auttaa vielä yhtään talvella akun lämmitykseen, kun jos oikein ymmärsin niin rautatasolla sitä vain ei ole.

BTW - aikaisempaan käyttö vs. täysetu -aiheeseen. Ihan teoriatasolla spekuttelen, että kannattaa muistaa että jos privakilsoja vuodessa tulee reilusti yli 18tkm ja verottaja kyselee tarkempaa selvitystä, käyttöedun kanssa asia on mustavalkoinen kun työajot on toki vedetty matkalaskulle ja täten kaikki muu ajo on omaa. Täysedussa on pelivaraa pystyä selittämään paremmin työajoja, koska näistä ei lähtökohtaisesti ole dataa mistä varmistaa mitäs on ajeltu ja mihin.

Tavallisen ID.4:n olisin ottanutkin koeajoon, jos sellainen olisi ollut vapaana, mutta nyt löytyi vain GTX. Korkeamaavaraisen auton yksi eduista ilmenee kesäaikaan hidasteissa, kun ei tarvitse pelätä etuhelman raapaisua tai busseja varten kavennettujen pattien osumista pohjaan. GTX:n tapauksessa tuo etu vesittyi sillä, että hidasteiden ajo ärsytti kovuuden ja kulmikkuuden takia.

Etelä-Espoossa hidasteita on kylvetty oikein urakalla, joten olisi mukavaa, jos auto suodattaisi ne mahdollisimman vähän häiritseviksi. En minä niissä silti kaahaa ylinopeutta. Kunhan vaan ärsyttävävät, kun vertaa peruskiesejä 150 mm joustavaan free ride -täysjoustofillariin, jossa öljykylvyssä uivien kierrejousten tuoma alkuherkkyys, tai isoon tieliikennemönkijään, jossa isommat pyörät kuin autossa ja ilmatilaa piisaaa vaikka muille jakaa.

Miillä on ajettu nyt 31 tkm ja 35 kk ympärivuotista ajoa alle 12 kWh/100 km keskikulutuksella. Siitä voi päätellä, että aina ei ajeta liikennevalo-GP:ä. Toisinaan kuitenkin tulee viihdytettyä itseään äänettömän sähkömoottorin kermanpehmeällä väännöllä ilman vaihdelaatikon tuottamia nykäyksiä. Nyt kun kerran koeajoon sattui 220 kW GTX, niin pitihän sitä kokeilla, ja varovainen oletus oli, että se liikkuisi vielä paljon keveämmin kuin 61 kW Mii. Odotuksiin nähden oli oudon nahkea liikkumaan. Akun varaus oli alussa vain 38 %, mutta eipä tehnyt mieli alkaa koeajoautoa latailemaan omaan piikkiin, joten sillä mentiin. Gepsiä keksin kokeilla ihan ex tempore, koska sattui olemaan palikka povarissa RC-leikkien jäljiltä.

Tiedän kyllä, että täysi 220 kW vaatii akkuun 23-50 C ja >88 % SoC. Tuon lisäksi potkua laimentaa suuri massa. GTX:n kone on tehokas, muttei kovin väännökäs (460 Nm / 220 kW = 2,09 Nm/kW). Miin kone on väännökäs, muttei kovin tehokas (212 Nm / 61 kW = 3,48 Nm/kW). Yhteisvaikutus pääsi yllättämään minut. Suuresta tehoerosta huolimatta vääntöä per tonni ovat yllättävän lähellä toisiaan. Se arvo määrää yksivaihteisen sähköauton kiihtyvyysmaksimin, jos välityssuhde ja pyöräkoko olisivat samat. Miillä tuo maksimi tulee noin 30-40 km/h nopeudessa ja isommilla autoilla tavallisesti vähän suuremmassa nopeudessa.

ID.4 GTX:
460 Nm / 2224 kg * 1000 = 207 Nm/t

Mii:
212 Nm / 1235 kg * 1000 = 172 Nm/t

Yllättävän lähellä ovat toisiaan "kaupunkipotkultaan", vaikka GTX:ssä on 3,6-kertaisesti tehoa. Ioniq 5 LR AWD:n pitäisi olla vähän Miin sukua, eli huipputehoon nähden yllättävän liikkuvainen pienissä nopeuksissa. 605 Nm / 225 kW = 2,69 Nm/kW.

Ioniq 5 LR AWD:
605 Nm / 2095 kg * 1000 = 289 Nm/t (selvästi eri luokkaa kuin GTX, vaikka huipputehot ja massat melko samanlaisia ovatkin)


Latauksenaikainen akunlämmitys löytyy bZ4X:stä. Esilämmitystä Toyota ei aio tuoda, koska lataussyklit ja miljoonan kilsan akkuturva.



@GGoljatti yllä ja liitteissä on tuosta akun lämmityksestä. Autokauppaa minulla ei ole, mutta 2016 uutena ostettu Auris TS Hybrid löytyy pihasta. Kuolisin varmaan nälkään autokauppiaana, kun yltiörehellisenä hoitaisin omaan piikkiin vanhojenkin autojen viat kuntoon. Pimputuksista en osaa sanoa tuleeko päivitystä joskus myöhemmin tai saako muuten hiljennettyä. On siis kirjaimellisesti soiva peli.



@varakreivi de Valmont akunlämmitys on, muttei esilämmitystä. Björn Nylandin 1000 km-haasteessa oli alkumatkasta -2 C. Ensimmäisellä lataustauolla nopeus oli 84 kW@18 % SoC. Toisella lataustauolla nopeus oli parempi 111 kW@18 % SoC. Noihin nopeuksiin ei tietysti pääse, jos toimittaja nappaa kylmän auton koeajoon ja kurvaa heti lähimmälle pikalaturille tekemään rapsaa latausnopeudesta. Kotilataus juuri ennen pidempää reissua on aika kova sana. Sitten kahden tai kolmen tunnin ajon lämmittämällä akulla kurvataan pikalaturille, jolloin nopeudet eivät ole niin surkeita kuin toimittajat pelottelivat. Ja niin, yritin silloin tammikuun puolivälissä kysellä, josko yksivaiheisia huumorilatureita olisi vielä jäljellä, kun koeajoartikkeleissa niistä niin puhutaan. Myyjä mokoma kertoi, että huvit on haettava muualta. Kaikkiin uusiin tilauksiin tulee tylsän arkinen kolmivaiheinen 11 kW AC.

 

[blastermaster]

Eihän tuolla Toyotalla jaksa ajaa pitkää matkaa edes täysillä latausnopeuksilla. Realistisilla stopeilla lataamisen keskinopeus on jotain 60kW. Ihan naurettavaa pelleilyä odotella puoli tuntia, että saa ajaa tunnin motaria.

Oikeasti hyvään pitkän matkan ajoon tarvisee ainakin 150kW keskinopeuden lataamiseen, mielummin enemmän.

Moni ei tietty aja kunnon pitkää matkaa ikinä, jolloin on ihan sama jos 4x vuodessa menee 15min ylimääräistä stoppeihin.

Aika kova vaatimus toi 150 kW. Ite olen nyt 6 kertaa ajanut Enyaqilla tuollaisen yli 1000 km päväsiirtymän enkä ihan paskaksi hauku vaikka dieseliin verrattuna kärsimystä onkin.

Tässä yhdeltä kerralta daattaa kun jaksoin kirjailla ylös.

 

[kooler]

Miillä on ajettu nyt 31 tkm ja 35 kk ympärivuotista ajoa alle 12 kWh/100 km keskikulutuksella. Siitä voi päätellä, että aina ei ajeta liikennevalo-GP:ä. Toisinaan kuitenkin tulee viihdytettyä itseään äänettömän sähkömoottorin kermanpehmeällä väännöllä ilman vaihdelaatikon tuottamia nykäyksiä. Nyt kun kerran koeajoon sattui 220 kW GTX, niin pitihän sitä kokeilla, ja varovainen oletus oli, että se liikkuisi vielä paljon keveämmin kuin 61 kW Mii. Odotuksiin nähden oli oudon nahkea liikkumaan. Akun varaus oli alussa vain 38 %, mutta eipä tehnyt mieli alkaa koeajoautoa latailemaan omaan piikkiin, joten sillä mentiin. Gepsiä keksin kokeilla ihan ex tempore, koska sattui olemaan palikka povarissa RC-leikkien jäljiltä.

Tiedän kyllä, että täysi 220 kW vaatii akkuun 23-50 C ja >88 % SoC. Tuon lisäksi potkua laimentaa suuri massa. GTX:n kone on tehokas, muttei kovin väännökäs (460 Nm / 220 kW = 2,09 Nm/kW). Miin kone on väännökäs, muttei kovin tehokas (212 Nm / 61 kW = 3,48 Nm/kW). Yhteisvaikutus pääsi yllättämään minut. Suuresta tehoerosta huolimatta vääntöä per tonni ovat yllättävän lähellä toisiaan. Se arvo määrää yksivaihteisen sähköauton kiihtyvyysmaksimin, jos välityssuhde ja pyöräkoko olisivat samat. Miillä tuo maksimi tulee noin 30-40 km/h nopeudessa ja isommilla autoilla tavallisesti vähän suuremmassa nopeudessa.

Jos kerran sähköautoilua noinkin hyvin takana niin varmaan selvä homma, että 38% SOCilla ja kylmällä autolla ei kannata mitään oletuksia tehdä. Mutta ilmeisesti aikomus ei ollut mitään muuta kuin päästä spekuttamaan, jos latauskin oli jopa liian kova investointi.

Tässä nyt aivan tuore foto Q4 50q tältä illalta ajolämpimänä - 24% SOC +1 'C => reserviä yli 90% - ei nyt välttämättä mätsää tuohon esimerkkiisi, jos laskee että akkua on vain 2/3 GTX-esimerkkiin nähden jäljellä (nuo ajelut vain pk-seudulla 1/3 suhausta keskustassa ja loput motarilla boksi katolla). Toki voihan se olla, että tuokin tuntuu laiskemmalta kuin Mii tietyllä fiiliksellä. Toisena 42tkm pohjalta tehoreservi ei todellakaan tipu tosta noin vaan 88-90% kohdilla ja jossain aikaisemmin tässä ketjussa noita logittelinkin. Tänne kiihtyvyysmaksimi nollista on tosiaan yksi ja sama ja se oleellinen on arkikäytön ja maantienopeuksien reservi. Siihen istuu tuo ihan ok jos vertaa edellisiin isohkoihin farkkuihin näihin sopivilla diesel-padoilla. Nekin toki ei ole mitään parhaita taajamanopeus-maksimikiihtyvyyksien hakemisessa kun jokainen kohtalaisen painava möhkö.

Eihän tuolla Toyotalla jaksa ajaa pitkää matkaa edes täysillä latausnopeuksilla. Realistisilla stopeilla lataamisen keskinopeus on jotain 60kW. Ihan naurettavaa pelleilyä odotella puoli tuntia, että saa ajaa tunnin motaria.

Oikeasti hyvään pitkän matkan ajoon tarvisee ainakin 150kW keskinopeuden lataamiseen, mielummin enemmän.

Moni ei tietty aja kunnon pitkää matkaa ikinä, jolloin on ihan sama jos 4x vuodessa menee 15min ylimääräistä stoppeihin.

Tälle (talvi)laskukaudelle ajellut etelästä Rukalle tai hehtaarilleen yhtä pitkälle kuutisen kertaa edestakaisin. Huomenna menoksi taas.

150kW keskinopeus kelpaisi toki, mutta joku 80-90kW riittää jo kohtalaisen ok kun latailee max 10% -> max 80%. Nyt vaan Toyotan kanssa tulee sekin ongelma, että kun noita HPC-kertoja on rajoitettu niin joutuisiko sitä väkisin vielä roikkumaan laturin perässä, jotta akun saisi lähemmäs 100%:n. Ja siinä vaiheessa taas matkantekokin on astetta hankalampaa kun itsellä tavaksi on pidemmällä matkalla tullut, että katson jo missä seuraavaksi pysähdyn ja lataan vain sen verran, että bufferia kilometreissä on noin 50km. Tuolloin pääsee aina seuraavaan stoppiin tyhjällä akulla ja saa imaistua mahdollisimman isolla vauhdilla kWh:a.

 

[pulatunnus]

<vapaa autoetu keskustelua>
Jos 75 eurosta rahapalkkaa jää käteen 37,5 euroa.
...

BTW - aikaisempaan käyttö vs. täysetu -aiheeseen. Ihan teoriatasolla spekuttelen, että kannattaa muistaa että jos privakilsoja vuodessa tulee reilusti yli 18tkm ja verottaja kyselee tarkempaa selvitystä, käyttöedun kanssa asia on mustavalkoinen kun työajot on toki vedetty matkalaskulle ja täten kaikki muu ajo on omaa. Täysedussa on pelivaraa pystyä selittämään paremmin työajoja, koska näistä ei lähtökohtaisesti ole dataa mistä varmistaa mitäs on ajeltu ja mihin.

Tuolla kommentilla viittaa siihen laskennalliseen 18000 km yksityisajoon jonka mukaan verotusarvo laskettu auto eduissa.

En nopeasti löytänyt käytännön päätösesimerkkejä, mutta jos haluaa varman päälle pelata niin pitää ajopäiväkirjaa ja ilmoittaa verotuksessa yli/ali menon, tai ei pidäajopäiväkirjaa ja ilmoittaa verotuksessa lisäkilometrit jos niitä syntyy.

Todellisten esimerkkien puutteessa tuohon miinaan kai voi joutua jos työmatkoja yrittää vähennellä verotuksessa ja työmatkat (kodin ja työpaikan väliset) ylittää jo tuon rajan. Ei vaadi kovin suurta koodausta verottajalla että tuon tarkastu ajon suorittaa, vähän enemmän jos suorittaa vertailun ihan osoitteiden perusteella. Helpompi ajaa vertailua katsastus kilometreistä. Ja osumien perusteella lähettää kysely verovelvolliselle. Verotarkastukset omalukusa.

 

[Applessiini]

Onko täällä porukkaa kenellä on sähköauto täydellä autoedulla ja laskutatte kotilataukset työnantajalta?
Latausaseman ja sulaketaulun väliin on tulossa Shelly 3EM jolla virta saadaan mitattua, mutta miten katsotaan sähkön ja siirron hinta?
Itsellä on pörssisähkö ja laskussa tietty näkyy keskihinta. Mutta siirto ei tule samassa laskussa.
Miten ovat muut toimineet? Oletteko liittäneet laskut liitteeksi joka todentaa sähkön hinnan vai miten?

Ja kiitos, ei keskustelua siitä onko sähköauto järkevä täydellä vai käyttöedulla.

 

[kooler]

Tuolla kommentilla viittaa siihen laskennalliseen 18000 km yksityisajoon jonka mukaan verotusarvo laskettu auto eduissa.

En nopeasti löytänyt käytännön päätösesimerkkejä, mutta jos haluaa varman päälle pelata niin pitää ajopäiväkirjaa ja ilmoittaa verotuksessa yli/ali menon, tai ei pidäajopäiväkirjaa ja ilmoittaa verotuksessa lisäkilometrit jos niitä syntyy.

Todellisten esimerkkien puutteessa tuohon miinaan kai voi joutua jos työmatkoja yrittää vähennellä verotuksessa ja työmatkat (kodin ja työpaikan väliset) ylittää jo tuon rajan. Ei vaadi kovin suurta koodausta verottajalla että tuon tarkastu ajon suorittaa, vähän enemmän jos suorittaa vertailun ihan osoitteiden perusteella. Helpompi ajaa vertailua katsastus kilometreistä. Ja osumien perusteella lähettää kysely verovelvolliselle. Verotarkastukset omalukusa.

Näin verottaja on tehnytkin. Parille kollegalle jo reilusti yli 10v sitten tuli selvityspyyntö verottajalta täysetuauton ajoista/kilsoista. Tässä ehkä oli astetta helpompi kuvio se, että kotipaikkakunta tyyliin Riihimäki ja työpaikka Espoossa.

 

[Grez]

Itsellä on pörssisähkö ja laskussa tietty näkyy keskihinta. Mutta siirto ei tule samassa laskussa.

Jos sulla kerran on pörssisähkö, niin kirjaa siitä Shellystä myös tunnit ylös. Muistelen että verottajan ohjeistuksessa sanottiin, että jos on pörssisähkö niin ei voi käyttää keskiarvohintaa, vaan jos ei ole näyttää todellisia tuntia niin menee halvimpien tuntien mukaan.

Eihän tuo siirto ole mikään ongelma, sehän on vakiohinta (siirto+alv+sähkövero) per kWh. Kuukausimaksua tai sen osaa ei käsittääkseni ainakaan normaalitilanteessa (kun sähköauton lataus ei kasvata kuukausimaksua) voi laskuttaa työnantajalta verovapaasti.

Edit jaksoin sittenkin kaivaa ohjeen
Kohta 7.8.10

Palkansaajalla ei välttämättä ole kiinteähintaista sähkösopimusta, josta lataamiseen käytetyn sähkön hinta olisi laskettavissa. Palkansaaja saattaa käyttää lataamiseen pörssisähköä, jolloin sähkön hinta muuttuu reaaliaikaisesti sähkön tarjonnan ja kysynnän mukaan. Lataamiseen käytetyn sähkön hintana ei kuitenkaan voi käyttää sähkön kulutuksen keskimääräistä hintaa per kilowattitunti, vaan palkansaajan on pystyttävä osoittamaan lataamiseen käytetyn sähkön todellinen hinta. Muun selvityksen puuttuessa, palkansaaja voi kuitenkin aina käyttää sähkölaskun alinta kilowattituntihintaa. On myös mahdollista, että sähkölaskun alin kilowattituntihinta on 0 euroa tai negatiivinen. Tällöin työnantaja ei voi maksaa palkansaajalle verovapaasti korvausta lataamisesta aiheutuneista kustannuksista

Lisäksi teoriassa voisi ajatella että Shellyn mittaustarkkuus ei ole sellainen mitä saisi käyttää laskutusperusteena, mutta tämä tuskin käytännössä tulee ongelmaksi.

 

[Applessiini]

Jos sulla kerran on pörssisähkö, niin kirjaa siitä Shellystä myös tunnit ylös. Muistelen että verottajan ohjeistuksessa sanottiin, että jos on pörssisähkö niin ei voi käyttää keskiarvohintaa, vaan jos ei ole näyttää todellisia tuntia niin menee halvimpien tuntien mukaan.

Eihän tuo siirto ole mikään ongelma, sehän on vakiohinta (siirto+alv+sähkövero) per kWh. Kuukausimaksua tai sen osaa ei käsittääkseni ainakaan normaalitilanteessa (kun sähköauton lataus ei kasvata kuukausimaksua) voi laskuttaa työnantajalta verovapaasti.

Edit jaksoin sittenkin kaivaa ohjeen
Kohta 7.8.10


Lisäksi teoriassa voisi ajatella että Shellyn mittaustarkkuus ei ole sellainen mitä saisi käyttää laskutusperusteena, mutta tämä tuskin käytännössä tulee ongelmaksi.

Hopsista, en ollutkaan tutustunut tähän sittenkään riittävän hyvin, oletin tuon shellyn olevan sopiva lisä Teslan oman laturin seuraksi.
Hmmm, suhteellisen pitkä exceli tulee jos joka lataustunnilta pitää kaivaa spot hinta ja tehdä laskelma.

Toki helpottuu jos kesällä/keväällä tulisi sopivia parin vuoden soppareita tarjolle.

 

[eurokeitai]

Toukokuun päivityksen jälkeen 3,8 * (80 - 10) / 100 * 64 kWh = 170,2 kWh nopeaa pikalatausta per 24 h. Tuo alkaa jo riittämään lähes kaikille yhden päivän ajoon, varsinkin jos lähtee reissuun täydellä akulla. Tällöin mukavasti voi kuluttaa matkaan yli 230 kWh, minkä jälkeen katsellaan maks. 40 kW lataustehoja, tai mieluummin mennään itse palautumaan pyöreästi tuhannen kilometrin ajorupeamasta.

No sitten tarvitaan enää akun esilämmitys. Se tosin puuttuu MEB-autoistakin - asia josta on kuulunut yllättävän vähän porua.

Edelleen kyllä tympeä tuollainen vuorokausiraja. Jos ajat vaikka sinne kuuluisaan Lappiin, niin ethän sieltä yleensä tule samantien takaisin. Ne pikalataukset voisi jyvittää vaikka 20kpl/viikko niin riittäisi useimmille matkoille, eikä pikalatauksia tulisi auton elinkaaren aikana sen enempää...

 

[dropadrop]

Tuolla kommentilla viittaa siihen laskennalliseen 18000 km yksityisajoon jonka mukaan verotusarvo laskettu auto eduissa.

En nopeasti löytänyt käytännön päätösesimerkkejä, mutta jos haluaa varman päälle pelata niin pitää ajopäiväkirjaa ja ilmoittaa verotuksessa yli/ali menon, tai ei pidäajopäiväkirjaa ja ilmoittaa verotuksessa lisäkilometrit jos niitä syntyy.

Todellisten esimerkkien puutteessa tuohon miinaan kai voi joutua jos työmatkoja yrittää vähennellä verotuksessa ja työmatkat (kodin ja työpaikan väliset) ylittää jo tuon rajan. Ei vaadi kovin suurta koodausta verottajalla että tuon tarkastu ajon suorittaa, vähän enemmän jos suorittaa vertailun ihan osoitteiden perusteella. Helpompi ajaa vertailua katsastus kilometreistä. Ja osumien perusteella lähettää kysely verovelvolliselle. Verotarkastukset omalukusa.

Mulla oli liisari ja menin reilusti alle enkä koskaan onnistunut saamaan mitään takaisin. Joka kerta kun otin yhteyttä sain eri ohjeet eikä mikään toiminut. Tuosta viisastuneena jos ottaisin uuden liisarin huolehtisin siitä että ilmoittaisin ajot alakanttiin, todennäköisesti prosessit joilla maksetaan lisää veroa toimii paljon paremmin.

 

[Applessiini]

Jos sulla kerran on pörssisähkö, niin kirjaa siitä Shellystä myös tunnit ylös. Muistelen että verottajan ohjeistuksessa sanottiin, että jos on pörssisähkö niin ei voi käyttää keskiarvohintaa, vaan jos ei ole näyttää todellisia tuntia niin menee halvimpien tuntien mukaan.

Eihän tuo siirto ole mikään ongelma, sehän on vakiohinta (siirto+alv+sähkövero) per kWh. Kuukausimaksua tai sen osaa ei käsittääkseni ainakaan normaalitilanteessa (kun sähköauton lataus ei kasvata kuukausimaksua) voi laskuttaa työnantajalta verovapaasti.

Edit jaksoin sittenkin kaivaa ohjeen
Kohta 7.8.10


Lisäksi teoriassa voisi ajatella että Shellyn mittaustarkkuus ei ole sellainen mitä saisi käyttää laskutusperusteena, mutta tämä tuskin käytännössä tulee ongelmaksi.

Tuolla siis sanotaan että keskihintaa ei voi käyttää mutta muun selvityksen puuttuessa voi käyttää alinta hintaa.

Palkansaajalla ei välttämättä ole kiinteähintaista sähkösopimusta, josta lataamiseen käytetyn sähkön hinta olisi laskettavissa. Palkansaaja saattaa käyttää lataamiseen pörssisähköä, jolloin sähkön hinta muuttuu reaaliaikaisesti sähkön tarjonnan ja kysynnän mukaan. Lataamiseen käytetyn sähkön hintana ei kuitenkaan voi käyttää sähkön kulutuksen keskimääräistä hintaa per kilowattitunti, vaan palkansaajan on pystyttävä osoittamaan lataamiseen käytetyn sähkön todellinen hinta. Muun selvityksen puuttuessa, palkansaaja voi kuitenkin aina käyttää sähkölaskun alinta kilowattituntihintaa. On myös mahdollista, että sähkölaskun alin kilowattituntihinta on 0 euroa tai negatiivinen. Tällöin työnantaja ei voi maksaa palkansaajalle verovapaasti korvausta lataamisesta aiheutuneista kustannuksista.

Mitenköhän tuota pitää tulkita kun ainankaan omalla Väre Oyltä tulleissa sähkölaskuissa ei ole mitään ylin-alin-keskihintaa mainittuna vaan siellä on yksi hinta. Voikohan tuota tulkita että käyttää sitä, sillä sehän on alin hinta laskulla. Toki kyllä ainut?

 

[Tecto]

Mulla oli liisari ja menin reilusti alle enkä koskaan onnistunut saamaan mitään takaisin. Joka kerta kun otin yhteyttä sain eri ohjeet eikä mikään toiminut. Tuosta viisastuneena jos ottaisin uuden liisarin huolehtisin siitä että ilmoittaisin ajot alakanttiin, todennäköisesti prosessit joilla maksetaan lisää veroa toimii paljon paremmin.

Mitä tarkoitat eri ohjeilla? Kun käytä oman veroehdotuksesi omaverossa tarkistamassa, niin siellä on ihan valmiina kohta tälle autoedun verotusarvon pienentämiselle, eikä siihen tarvitse syöttää mitään muuta kuin se kilometrimäärä jonka olet kyseisen verovuoden aikana ajanut yksityisajoja.

 

[pulatunnus]

Mulla oli liisari ja menin reilusti alle enkä koskaan onnistunut saamaan mitään takaisin. Joka kerta kun otin yhteyttä sain eri ohjeet eikä mikään toiminut. Tuosta viisastuneena jos ottaisin uuden liisarin huolehtisin siitä että ilmoittaisin ajot alakanttiin, todennäköisesti prosessit joilla maksetaan lisää veroa toimii paljon paremmin.

Meneeko tässä nytliisarit ja verotus sekaisin, vuokrasopparissa tyypillisesti joka km määrä mikä kuuluu km maksuun, jos jää alle, niin sitten jää, siitä voi hyötyä lähinnä silloin jos vaihtaa autoa ja jotenkin onnistuu tinkaan hyvänäpidetyllä. Ja oliko oikea liisari. huollolla vai ilman.

Jos autoedusta, sen verotuksesta, niin oliko se ajopäiväkirja ja oliko paljon työajoa. oliko käyttöetu vai vapaaetu. Tama tapahtu millä vuosikymmenellä

Työanataja jos ei jumppaa ajopäiväkirjan kanssa, niin taitaa vetää oletuksella.

 

[kooler]

No sitten tarvitaan enää akun esilämmitys. Se tosin puuttuu MEB-autoistakin - asia josta on kuulunut yllättävän vähän porua.

Edelleen kyllä tympeä tuollainen vuorokausiraja. Jos ajat vaikka sinne kuuluisaan Lappiin, niin ethän sieltä yleensä tule samantien takaisin. Ne pikalataukset voisi jyvittää vaikka 20kpl/viikko niin riittäisi useimmille matkoille, eikä pikalatauksia tulisi auton elinkaaren aikana sen enempää...

Ensimmäinen talvi takana MEB-pohjalla ja esilämmityksen puuttuminen laturille mentäessä ei aiheuta minkäänlaista draamaa. Nimittäin kun akku on valmiiksi ajolämmin niin imaisee aivan hyvin _kunhan_ akku on tarpeeksi tyhjä laturille tultaessa. Tässä parit lataukset tammikuulta pidemmältä matkalta:
Lataus I
Lataus II

Ja mitä tainnut tännekin kommentoida niin vasta lähempänä -20'C alkaa vauhti hidastumaan ja tällöin lähdetään noin 70kW-kulmilta.

Toyotalla olisi tosiaan kätevä kun vuorokausiraja olisi venyvämpi. Juuri esim muutamalle päivälle tai viikolle niin eipä tuo niin vaikea olisi. Mutta tiukat vrk-rajat on se juuri se hankala vaikka quota olisi esim 4. Silti neljä latauskertaa voi helposti tulla vastaan kun pohjoiseen ajelisi tai sitten juuri tarvitsee alkaa hinata akkua lähes täyteen tai jos muuten pysähtyy hetkeksi kahville yms 10-15min niin ei kannata käyttää latauskrediittejä noin lyhyeeseen stoppiin.

 

[HengaHox]

Ensimmäinen talvi takana MEB-pohjalla ja esilämmityksen puuttuminen laturille mentäessä ei aiheuta minkäänlaista draamaa. Nimittäin kun akku on valmiiksi ajolämmin niin imaisee aivan hyvin _kunhan_ akku on tarpeeksi tyhjä laturille tultaessa. Tässä parit lataukset tammikuulta pidemmältä matkalta:
Lataus I
Lataus II

Ja mitä tainnut tännekin kommentoida niin vasta lähempänä -20'C alkaa vauhti hidastumaan ja tällöin lähdetään noin 70kW-kulmilta.

Toyotalla olisi tosiaan kätevä kun vuorokausiraja olisi venyvämpi. Juuri esim muutamalle päivälle tai viikolle niin eipä tuo niin vaikea olisi. Mutta tiukat vrk-rajat on se juuri se hankala vaikka quota olisi esim 4. Silti neljä latauskertaa voi helposti tulla vastaan kun pohjoiseen ajelisi tai sitten juuri tarvitsee alkaa hinata akkua lähes täyteen tai jos muuten pysähtyy hetkeksi kahville yms 10-15min niin ei kannata käyttää latauskrediittejä noin lyhyeeseen stoppiin.

Aika hyvät lukemat, itse viime viikon ID:n kyydissä eikä kertaakaan saatu edes 100kW. Alin SoC jolla saavuttiin laturille taisi olla 19%, eli aika pienellä varauksella täytyy saapua jos haluaa hyvää lataustehoa

 

[pulatunnus]

Toyotalla olisi tosiaan kätevä kun vuorokausiraja olisi venyvämpi. Juuri esim muutamalle päivälle tai viikolle niin eipä tuo niin vaikea olisi. Mutta tiukat vrk-rajat on se juuri se hankala vaikka quota olisi esim 4. Silti neljä latauskertaa voi helposti tulla vastaan kun pohjoiseen ajelisi tai sitten juuri tarvitsee alkaa hinata akkua lähes täyteen tai jos muuten pysähtyy hetkeksi kahville yms 10-15min niin ei kannata käyttää latauskrediittejä noin lyhyeeseen stoppiin.

Minulla mennyt ohi miten tätä valmisaja on avannut.
Onko varman päälle pelaamisesta, jolla paikkaillaan suunnittelu "haasteita", vai ihan vaan pitkän elinkaaren turvaamista, jota vuosien päästä käytettyjen markkinat kiittää, vai ihan varovaisuutta, jota kokemuksen myötä optimoidaan.

Vuokra, ammattikäyttäjiä tuolla tuupataan muualle.

 

[HengaHox]

Minulla mennyt ohi miten tätä valmisaja on avannut.
Onko varman päälle pelaamisesta, jolla paikkaillaan suunnittelu "haasteita", vai ihan vaan pitkän elinkaaren turvaamista, jota vuosien päästä käytettyjen markkinat kiittää, vai ihan varovaisuutta, jota kokemuksen myötä optimoidaan.

Vuokra, ammattikäyttäjiä tuolla tuupataan muualle.

Jos noudattaa tojotan jotain huolto-ohjelmaa niin siinä on sen relax systeemin kautta joku 10v/1000000km akkuturva. Kuulemma ei sama asia kuin se 8v/160tkm takuu, mutta jotain kai korvaa jos menee rikki

 

[kooler]

Aika hyvät lukemat, itse viime viikon ID:n kyydissä eikä kertaakaan saatu edes 100kW. Alin SoC jolla saavuttiin laturille taisi olla 19%, eli aika pienellä varauksella täytyy saapua jos haluaa hyvää lataustehoa

Max 10% on se kun lähtee paremmin työntämään, mielellään jopa lähempänä 5%. Ja oli ulkolämpötila mitä tahansa, täydemmällä akulla ei oikein ikinä ota kunnolla vauhtia ja esim jos tyhjästä akusta SOC:lla 40% on latausteho ollut vaikka 120kW niin ladattaessa 25%:n kulmilta, samassa 40%:ssa ottaakin sisään vain alle 100kW.

 

[HengaHox]

Max 10% on se kun lähtee paremmin työntämään, mielellään jopa lähempänä 5%. Ja oli ulkolämpötila mitä tahansa, täydemmällä akulla ei oikein ikinä ota kunnolla vauhtia ja esim jos tyhjästä akusta SOC:lla 40% on latausteho ollut vaikka 120kW niin ladattaessa 25%:n kulmilta, samassa 40%:ssa ottaakin sisään vain alle 100kW.

Se on tosiaan tullut huomattua että ID:t ei seuraa samaa latauskäyrää jos aloittaa korkeammasta SoC:stä

 

[blastermaster]

Max 10% on se kun lähtee paremmin työntämään, mielellään jopa lähempänä 5%. Ja oli ulkolämpötila mitä tahansa, täydemmällä akulla ei oikein ikinä ota kunnolla vauhtia ja esim jos tyhjästä akusta SOC:lla 40% on latausteho ollut vaikka 120kW niin ladattaessa 25%:n kulmilta, samassa 40%:ssa ottaakin sisään vain alle 100kW.

Se on tosiaan tullut huomattua että ID:t ei seuraa samaa latauskäyrää jos aloittaa korkeammasta SoC:stä

Lähteekö se akun lämmitys päälle vain jos SoC on riittävän matala?

 

[mineraalimies]

Ensimmäinen talvi takana MEB-pohjalla ja esilämmityksen puuttuminen laturille mentäessä ei aiheuta minkäänlaista draamaa. Nimittäin kun akku on valmiiksi ajolämmin niin imaisee aivan hyvin _kunhan_ akku on tarpeeksi tyhjä laturille tultaessa.

Ikäviä rajoitteita normaalia autoilua ajatellen. Mites latausnopeus kun pitää lähteä jostain -20'C pakkasesta tyhjällä akulla suoraan laturille?

 

[kooler]

Lähteekö se akun lämmitys päälle vain jos SoC on riittävän matala?

Tuskin ja ennemminkin todella tyhjällä akulla esilämmitys tippuu pois kuluttamasta. Veikkaan, että MEB:n kohdalla vain tuo latauskäyrän speksi on sellainen, että rohkeammin lähtee lataustehot nousemaan kun SOC pieni. Ja esilämmitys ei oikeasti isommin vaikuttaisi edes lataustehoon kun vain ei ole reilummin kylmä. Toki tämä voi sitten muuttua, jos softapäivityksissä itse maksimia nostetaan kun nyt normimaksimi tulee nopeammin vastaan kuin lämpötilan pohjalta tulevat rajat.

Ikäviä rajoitteita normaalia autoilua ajatellen. Mites latausnopeus kun pitää lähteä jostain -20'C pakkasesta tyhjällä akulla suoraan laturille?

-20'C kulmilla ottaa muutaman minuutin sisällä noin 70kW. Ja kylmimmillään ajellut pohjoisesta kotio tammikuun alussa -28'C:ssa ja olisikohan 60-70kW ihan ulkomuistista ollut alkuun maksimit. Oli vaan tuolla reissulla muuta kriisiä tuon latausliittimen lukituksen jäätymisen kanssa, joten ei tullut kytättyä juurikaan miten latasi

Kuitenkin - vaikka tulee reilusti talven aikana ajettua pidempää matkaa niin ei tuo esilämmityksen puute paljoa tunnu. Alkuun sitä kuumottelin tuleeko tulevassa 3.2-päivityksessä, mutta nyt vähän fiilis, että aika sama tuleeko vai ei.

 

[Tege]

Ikäviä rajoitteita normaalia autoilua ajatellen. Mites latausnopeus kun pitää lähteä jostain -20'C pakkasesta tyhjällä akulla suoraan laturille?

Tuossa tilanteessa ei varmaan mikään auto lähde.

 

[blastermaster]

Tuskin ja ennemminkin todella tyhjällä akulla esilämmitys tippuu pois kuluttamasta. Veikkaan, että MEB:n kohdalla vain tuo latauskäyrän speksi on sellainen, että rohkeammin lähtee lataustehot nousemaan kun SOC pieni. Ja esilämmitys ei oikeasti isommin vaikuttaisi edes lataustehoon kun vain ei ole reilummin kylmä. Toki tämä voi sitten muuttua, jos softapäivityksissä itse maksimia nostetaan kun nyt normimaksimi tulee nopeammin vastaan kuin lämpötilan pohjalta tulevat rajat.



-20'C kulmilla ottaa muutaman minuutin sisällä noin 70kW. Ja kylmimmillään ajellut pohjoisesta kotio tammikuun alussa -28'C:ssa ja olisikohan 60-70kW ihan ulkomuistista ollut alkuun maksimit. Oli vaan tuolla reissulla muuta kriisiä tuon latausliittimen lukituksen jäätymisen kanssa, joten ei tullut kytättyä juurikaan miten latasi

Kuitenkin - vaikka tulee reilusti talven aikana ajettua pidempää matkaa niin ei tuo esilämmityksen puute paljoa tunnu. Alkuun sitä kuumottelin tuleeko tulevassa 3.2-päivityksessä, mutta nyt vähän fiilis, että aika sama tuleeko vai ei.

Tuota laturiin kytkettäessä lämmitystä juuri ajattelin. Ymmärtääkseni DC laturiin kytkettäessä lämmittää lämpimämmäksi kuin ajossa. Itekkin huomannut että latausteho voi olla aika maltilinen jos aloittaa isolla prosentilla.

Samaa mieltä tuosta esilämmityksestä. En ole kaivannut mutta en myöskään aja tuota työkseni.

 

[mineraalimies]

Tuossa tilanteessa ei varmaan mikään auto lähde.

Tarkoitin siis, että akku on niin tyhjä ettei mahdollista ajamisen myötä syntyvää akun lämmitystä. Tuossa lämpötilassa tosin tuskin lämpeää tarpeeksi edes tunnin ajamisella.

 

[blastermaster]

Tarkoitin siis, että akku on niin tyhjä ettei mahdollista ajamisen myötä syntyvää akun lämmitystä. Tuossa lämpötilassa tosin tuskin lämpeää tarpeeksi edes tunnin ajamisella.

Auto lämmittää akun samaan lämpötilaan ajoi tai ei. Sitä en tiedä kytkeytyykö kaikki lämmitys pois kun varaus menee riittävän pieneksi mutta luulisi että lähtee taas heti kun laturiin kytkee.

 

[mineraalimies]

Auto lämmittää akun samaan lämpötilaan ajoi tai ei. Sitä en tiedä kytkeytyykö kaikki lämmitys pois kun varaus menee riittävän pieneksi mutta luulisi että lähtee taas heti kun laturiin kytkee.

Yllättävä tieto jos ei ole väliä ajaako vai ei. Olen ymmärtänyt, että ajotyylilläkin olisi paljon merkitystä lämpiämisnopeuteen.

 

[Kvarkki]

Miillä olen onnistunut saamaan 10 kW tehoeron latauksen lähdössä saman päivän aikana ja about samalla lähtötasolla, kun menomatkalla ajoin akun rauhallisesti tyhjäksi ja tulomatkalla "pumppasin" viimeiset kilometrit nopeutta voimakkailla kiihdytyksillä ja jarrutuksilla. Oli tyhjä motari, niin pystyi kokeilemaan. Ikinä aiemmin ei ole talvella lähtenyt yli 30 kW teholla pistelemään, kylmänä aloitt 19 kW:lla. Tosi "pika" Oli -15 koko päivän, niin tilanne oli poikkeuksellisen heikko.

 

[blastermaster]

Yllättävä tieto jos ei ole väliä ajaako vai ei. Olen ymmärtänyt, että ajotyylilläkin olisi paljon merkitystä lämpiämisnopeuteen.

No joo totta on varmasti merkitystä lämpiämisnopeuteen mutta hieman plussan puolelle akku lämmitetään kun auto on "käynnissä". DC laturissa lämmittää +23C, tai ainkin yrittää, en tiedä saako ajamalla tuollaista lämpöä akkuun tuolla kelillä. Etenkin jos akku on tyhjä ja jojomahdollisuudet rajalliset.

 

[mineraalimies]

No joo totta on varmasti merkitystä lämpiämisnopeuteen mutta hieman plussan puolelle akku lämmitetään kun auto on "käynnissä". DC laturissa lämmittää +23C, en tiedä saako ajamalla tuollaista lämpöä akkuun tuolla kelillä. Etenkin jos akku on tyhjä ja jojomahdollisuudet rajalliset.

Olen ymmärtänyt, että akku pitää olosuhteista riippumatta ylläpitää tiettyjen lämpötilojen sisällä tai vauriotuminen / potentiaalinen maksimikapasiteetin lasku on mahdollista? Riippuu varmaan BMS:n toiminnasta miten tuo lämmitys muuttuu ajaessa.

 

[KLF]

Hyvä huomio, täytyy pitää mielessä ennenkuin alan potkia väärinpysäköineiden sivupeilejä irti.

En tarkistanut hybridin omistajan autoa oliko invamerkkiä, mutta tuskin oli, kolmikymppinen vetreä mies jonka suu kävi kuin mikä.

"kaikki vammat ei näy päälle päin"

ja pahoittelut kaikille, jotka nyt tuntevat pahaa oloa siitä että heitä verrattiin plugarin omistajaan..

 

[burmanm]

Ikäviä rajoitteita normaalia autoilua ajatellen. Mites latausnopeus kun pitää lähteä jostain -20'C pakkasesta tyhjällä akulla suoraan laturille?

Tulee varmaan samaa tahtia kuin Teslalla, 0kW. Miksi kukaan noin tekisi?

 

[dropadrop]

Meneeko tässä nytliisarit ja verotus sekaisin, vuokrasopparissa tyypillisesti joka km määrä mikä kuuluu km maksuun, jos jää alle, niin sitten jää, siitä voi hyötyä lähinnä silloin jos vaihtaa autoa ja jotenkin onnistuu tinkaan hyvänäpidetyllä. Ja oliko oikea liisari. huollolla vai ilman.

Jos autoedusta, sen verotuksesta, niin oliko se ajopäiväkirja ja oliko paljon työajoa. oliko käyttöetu vai vapaaetu. Tama tapahtu millä vuosikymmenellä

Työanataja jos ei jumppaa ajopäiväkirjan kanssa, niin taitaa vetää oletuksella.

Työsuhdeauto käyttöedulla, sain sen melkein 10v sitten ja pidin 3 vuotta. Työajoja oli koko ajalta ehkä 300km, mut ajopäiväkirja löytyi. Tais olla suunilleen 15k kilsaa vähemmän kuin mistä maksoin veroja, mut meni sitten hyväntekeväisyyteen…

 

[eurokeitai]

Max 10% on se kun lähtee paremmin työntämään, mielellään jopa lähempänä 5%. Ja oli ulkolämpötila mitä tahansa, täydemmällä akulla ei oikein ikinä ota kunnolla vauhtia ja esim jos tyhjästä akusta SOC:lla 40% on latausteho ollut vaikka 120kW niin ladattaessa 25%:n kulmilta, samassa 40%:ssa ottaakin sisään vain alle 100kW.

Harva vaan uskaltaa ajaa akkua noin tyhjäksi, ainakaan tuntemattomalla seudulla ajaessa. Mitä olen dataa nähneiltä kuullut, yllättävän täysillä akuilla akuilla jengi pysähtyy lataamaan.

 

[pulatunnus]

Työsuhdeauto käyttöedulla, sain sen melkein 10v sitten ja pidin 3 vuotta. Työajoja oli koko ajalta ehkä 300km, mut ajopäiväkirja löytyi. Tais olla suunilleen 15k kilsaa vähemmän kuin mistä maksoin veroja, mut meni sitten hyväntekeväisyyteen…

Ok, eli jos sait noista työajoista km korvaukset, ja kyse käyttöedusta, en väitä miten se tuolloin meni.

Mutta auton pääomaosuus, niin se ei riipu kilometreistä, varsinkin jos jokatapauksessa olaan alle 20k vuosiajoissa. Jos verottaja on sen silloin noin laskenut, niin kuullostaa oikeudenmukaiselta. (huolto)liiseraita on kyllä pienilläkkin kilometreilla, mutta polttiksissa on ne km raja tai vuosi holtovälit.

Joku ehkä ajattelee ettei silloin kannata ottaa työsuhdeautoa, mutta jos sen auton haluaa, niin kyse on ihan siitä kumpi on verotuksellisesti edullisempi ja mitä se etu vaikuttaa rahapalkkaan.

 

[Tecto]

Työsuhdeauto käyttöedulla, sain sen melkein 10v sitten ja pidin 3 vuotta. Työajoja oli koko ajalta ehkä 300km, mut ajopäiväkirja löytyi. Tais olla suunilleen 15k kilsaa vähemmän kuin mistä maksoin veroja, mut meni sitten hyväntekeväisyyteen…

Tuossa tapauksessa sinulla pitäisi olla jokaiselta kalenterivuodelta kirjattuna, montako kilometriä olet autolla ajanut yksityisajoa. Ja tämä lukema sitten ilmoitetaan joka vuosi verottajalle ja mikäli se on alle 18000 km/vuosi, niin autoedun verotusarvo pienenee.

Sanoit, että ajoit 3 vuoden aikana 15000 km vähemmän, eli noin 5000 km per vuosi vähemmän kuin 18000 km. Joten lasketaan esimerkiksi, jos yksityisajoa on tullut vuodessa 13000 km, niin verotusarvo pienenee noin 30 €/kk, eli käytännössä noin 15 euroa pitäisi tulla verottajalta palautusta per kuukausi.

 

[kooler]

Ikäviä rajoitteita normaalia autoilua ajatellen. Mites latausnopeus kun pitää lähteä jostain -20'C pakkasesta tyhjällä akulla suoraan laturille?

Pudasjärvi ABC juuri nyt -19’C ja ajolämmin (700km+ takana) VAG MEB 77kWh ilman esilämmitystä: Kempower Pudasjärvi 100kW

Eli aikalailla heti 109kW pukkaa sisään, jossa laturin maksimi. Ei paljon esilämmitys kiinnostele. Auton appista näytti 108,5kW kun älysin tsekata sieltä mitä sanoo noin 30%ssa.

 

[mineraalimies]

Pudasjärvi ABC juuri nyt -19’C ja ajolämmin (700km+ takana) VAG MEB 77kWh ilman esilämmitystä: Kempower Pudasjärvi 100kW

Eli aikalailla heti 109kW pukkaa sisään, jossa laturin maksimi. Ei paljon esilämmitys kiinnostele. Auton appista näytti 108,5kW kun älysin tsekata sieltä mitä sanoo noin 30%ssa.

Esilämmitys on tietysti tarpeellinen niissä tilanteissa kun on kylmä ja akkua on kohtuullisen vähän jäljellä. Esimerkiksi kun pitää pakkasyön jälkeen lähteä pikalaturille voi tulla esilämmitystä ikävä.

 

[jopee]

Esilämmitys on tietysti tarpeellinen niissä tilanteissa kun on kylmä ja akkua on kohtuullisen vähän jäljellä. Esimerkiksi kun pitää pakkasyön jälkeen lähteä pikalaturille voi tulla esilämmitystä ikävä.

Mitenköhän nopeasti akut saisi ajamalla lämpimäksi? Meinaan että kuinkakohan monta vaikka 0-100kmh lähtöä täysillä ja siitä nollaan peräkkäin saisi akut lämpenemään riittämiin? Käsittääkseni kun otetaan kaikki ulos mitä autosta lähtee niin lämpenevät melkoisesti.
Mielenkiinnolla odotan että itselle saapuu niin pääsee tällaisenkin järjettömyyden testaamaan.

 

[kooler]

Mitenköhän nopeasti akut saisi ajamalla lämpimäksi? Meinaan että kuinkakohan monta vaikka 0-100kmh lähtöä täysillä ja siitä nollaan peräkkäin saisi akut lämpenemään riittämiin? Käsittääkseni kun otetaan kaikki ulos mitä autosta lähtee niin lämpenevät melkoisesti.
Mielenkiinnolla odotan että itselle saapuu niin pääsee tällaisenkin järjettömyyden testaamaan.

Todennäköisesti tyhjällä akulla laturilla se akku lämpeää paljon nopeammin kuin ajamalla.

43tkm tällä reissulla tuli mittariin ja kohta vuoden aikana tasan kerran ollut tilanne, että yön yli seisseellä autolla menin alkuun laturille. Muutenhan pidempään seistessä auton saa todella usein muutenkin lataukseen.

Kylmällä ei muuten aivan tyhjäksi kannata akkua jättää. Alle 10% SOC voi käydä jo tilanne, että kylmässä seistyään auto sanookin et sori nyt ei lähdetä mihinkään.

 

[jopee]

Todennäköisesti tyhjällä akulla laturilla se akku lämpeää paljon nopeammin kuin ajamalla.

43tkm tällä reissulla tuli mittariin ja kohta vuoden aikana tasan kerran ollut tilanne, että yön yli seisseellä autolla menin alkuun laturille. Muutenhan pidempään seistessä auton saa todella usein muutenkin lataukseen.

Kylmällä ei muuten aivan tyhjäksi kannata akkua jättää. Alle 10% SOC voi käydä jo tilanne, että kylmässä seistyään auto sanookin et sori nyt ei lähdetä mihinkään.

Eiku mietin sitä että jos kylmällä akulla joutuu lähtemään pikalaturille niin miten paljon hyödyttäisi ottaa matkalla muutama täyskiihdytys? Luulisi että jos otetaan jotain 400kw ulos kohtuu lyhyenkin aikaa niin lämpenisi mutta en tiedä.

 

[Poppamies]

Ei välttämättä edes anna paljoa tehoa kylmänä.

 

[jopee]

Ei välttämättä edes anna paljoa tehoa kylmänä.

Ei ole vielä sähkövatkainta alla mutta eikai näissä ole jotain tehorajoituksiakin ennenku aikanaan lämpenee? Joku latauksen nopeus ei niin justiinsa mutta jos suuren osan vuodesta joutuu ajamaan vajaatehoisella niin täytyy kyllä ehkä miettiä tilauksen peruuttamista.

 

[Poppamies]

No miksi luulet että ei lataa täysillä kylmänä?

 

[M4kke]

Ei ole vielä sähkövatkainta alla mutta eikai näissä ole jotain tehorajoituksiakin ennenku aikanaan lämpenee? Joku latauksen nopeus ei niin justiinsa mutta jos suuren osan vuodesta joutuu ajamaan vajaatehoisella niin täytyy kyllä ehkä miettiä tilauksen peruuttamista.

Mulla on MEB alustainen auto ja he ilmoittavat asia näin:
Maksimisähköteho 170 kW: Maksimiteho, joka on käytettävissä enintään 30 sekunnin ajan, laskettuna UN GTR -säännön nro 21 mukaan. Yksittäisissä ajotilanteissa käytettävissä
olevaan tehoon vaikuttavat monet tekijät, kuten ympäristön lämpötila sekä korkeajänniteakun varaustila, lämpötila, kunto tai ikä. Erityisesti maksimitehon saaminen käyttöön edellyttää,
että korkeajänniteakun lämpötila on 23–50 °C ja varaustila vähintään 55 % (58 kWh akku)/ 85 % (77 kWh akku). Poikkeamat erityisesti edellä mainituista arvoista voivat johtaa tehon
laskemiseen niin, ettei maksimiteho ole käytettävissä. Seisontailmastoinnin käytöllä voi epäsuorasti vaikuttaa akun lämpötilaan tietyssä määrin, ja esimerkiksi akkuvarauksen ylärajaa voi
säätää autosta. Korkeajänniteakun optimaalisen ylläpidon kannalta suositeltava akkuvarauksen yläraja on 80 % (pitempien matkojen yhteydessä 100 %).

 

[M4kke]

Mites onko muut MEB autoilijat huomannut kun vakkarin laittaa päälle niin auto kiihdyttää hetken itsestään?
Kun ajat vaikka 60km/h "tasakaasulla" ja vakkarin vanha nopeus on vaikka 100km/h, painat set nappia niin auto kiihdyttää 65km/h, jonka jälkeen tajuaa että nopeudeksi onkin valittu 60km/h ja hiljentää siihen.
Hieno ominaisuus kun tottunut satasen alueen jälkeen liukumaan kohti 80 alueella olevaa kameratolppaa ja painamaan vakkarin takaisin päälle nopeuden ollessa 87km/h, niin auto päättääkin että vilautetaan kameraa... (Ja tiedän, että ajan ylinopeutta)

 

[Staffan]

Mites onko muut MEB autoilijat huomannut kun vakkarin laittaa päälle niin auto kiihdyttää hetken itsestään?
Kun ajat vaikka 60km/h "tasakaasulla" ja vakkarin vanha nopeus on vaikka 100km/h, painat set nappia niin auto kiihdyttää 65km/h, jonka jälkeen tajuaa että nopeudeksi onkin valittu 60km/h ja hiljentää siihen.
Hieno ominaisuus kun tottunut satasen alueen jälkeen liukumaan kohti 80 alueella olevaa kameratolppaa ja painamaan vakkarin takaisin päälle nopeuden ollessa 87km/h, niin auto päättääkin että vilautetaan kameraa... (Ja tiedän, että ajan ylinopeutta)

Enyaq teki ihan samaa, oli välillä todella ärsyttävää.

 

[kmot]

Mites onko muut MEB autoilijat huomannut kun vakkarin laittaa päälle niin auto kiihdyttää hetken itsestään?
Kun ajat vaikka 60km/h "tasakaasulla" ja vakkarin vanha nopeus on vaikka 100km/h, painat set nappia niin auto kiihdyttää 65km/h, jonka jälkeen tajuaa että nopeudeksi onkin valittu 60km/h ja hiljentää siihen.

Sama homma täällä (ID.3), 80 km/h maantieltä kääntyy pienemmälle kylätielle, jossa 40 km/h rajoitus. Nostan ajonopeuden polkimella siihen 40-41 km/h, painan vakkaria ja aina kiihdyttää sekunnin pari, ja sitten hidastaa. Ärsyttävä ominaisuus. Mikähän siinä on niin vaikeaa koodailla tuokin vakkari toimimaan, kuten pitäisi... Sehän toimi hienosti jo 2000-luvun alun VAGgineissa.