Yleistä keskustelua sähköautoista

[Rytkonen]

Minusta tuossa on kyse vain miten nyt kukakin tuon sattuu ilmoittamaan. Kaikissa akuissa se varaus laskee akun kylmetessä. Järkevämpää olisi pitää prosentti samana, mutta tiputella vaan sitä toimintamatkan arvausta.

 

[Makis]

Täytyy varmaan sitten tosiaan alkaa laittaa auto tolpan nokkaan joka päivä, aivan kuten polttomoottoriaikaan. Kylmä akku kyllä selittää ison osan, en tullut ajatelleeksi asiaa.

Mutta joka tapauksessa voi nyt sanoa, että olipa sitten hyvä kun tuli tuo asema jo laitettua, tässähän olisi muuten ihan kusessa lataamisten kanssa.

 

[frogbot]

Ei tuo kuulosta millään lailla oikealta tai järkevältä, että prosentit putoaa dramaattisesti pysähtyessä tai parkissa. Ymmärtäisin, jos prosentti-pari yössä häviäisi. Itse en Kiassa (Niro/Ev6) ole huomannut mitään pudotusta - en kyllä ole sen kummemmin seurannutkaan.

Auton ämmitystehot lienee yleensä jotain 5 - 7 kW. Puolessa tunnissa tuo veisi siis muutaman kWh:n. Prosentteina alle 5. Tietty jos akku lämpenee samalla, niin sitten ehkä n.tuplat.

 

[jopee]

Bemmi kyllä toteutettu aika hyvin. auto melkeen viikon -20 ja sillä ei ollut mitään merkitystä akun prosentteihin ja regen toimi myös aivan normaalisti heti ku lähti ajamaan, tai en tietenkään tiedä oliko se regen oikeasti vaiko jarruilla toteutettu mutta ajotuntumaan ei vaikutusta. Ainoa oli että tehot oli hieman rajattuna alkuun ja antoi vaan reilu 400 heppaa 544 sijaan.

 

[skl]

Täytyy varmaan sitten tosiaan alkaa laittaa auto tolpan nokkaan joka päivä, aivan kuten polttomoottoriaikaan. Kylmä akku kyllä selittää ison osan, en tullut ajatelleeksi asiaa.

Mutta joka tapauksessa voi nyt sanoa, että olipa sitten hyvä kun tuli tuo asema jo laitettua, tässähän olisi muuten ihan kusessa lataamisten kanssa.

Eikö se ois sama nyt kertoa se eilinen prosentti millä auto jäi seisomaan, ei tarvis arvailla, spekuloida tai laskea.

 

[pulatunnus]

Tuosta akusta keskustelua mullistavat akkutegnologiat ketjussa
Ehkä siellä parempi jatkaa

STT kautta jaettu pressi linkki ja muutamalla ranskalaisella viivalla

Pahoittelut, jos väärä ketju. Suomalaiselta Donut Labilta hurjia väitteitä:
- Maailman ensimmäinen solid-state akku
- Energiatiheys 400 Wh/kg
- Lataus täyteen viidessä minuutissa
- Akku kestää 100 000 sykliä
- Kapasiteetti 99 % -30 asteessa ja +100 asteessa
- Materiaaleista ei tietoa, mutta "ei sisällä harvinaisia tai herkkiä raaka-aineita"
- Edullisempia kuin perinteiset litiumakut

Akku otetaan ensimmäisenä käyttöön Verge Motorcyclesin uusissa sähkömoottoripyörissä (toimitetaan lähikuukausina asiakkaille) ja Ahola Groupin Cova Powerin rekkojen perävaunujen muunnossarjoissa.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://www.youtube.com/watch?v=Y-aPS2AwMbc

 

[Meisseli]

Ei tuo kuulosta millään lailla oikealta tai järkevältä, että prosentit putoaa dramaattisesti pysähtyessä tai parkissa.

Kylmästä akusta saa ulos paljon vähemmän energiaa kuin lämpimästä. Jos autolla ajaa pidemmän siivun niin akku on lämmin. Sitten se pysäköidään kovaan pakkaseen yöksi ja akku jäähtyy ulkolämpötilaan. Lopputuloksena akusta saatava energia on vähentynyt seisonnan aikana.

Jos akun varaus on jo valmiiksi lähellä sitä tyhjempää päätä niin ilmiö korostuu.

Pitäisikö auton jo edellisenä päivänä ajon lopussa näyttää paljonko akussa on käytettävissä varausta seuraavana päivänä jos auto jätetään yöksi pakkaseen?

Vai pitäisikö auton seuraavana päivänä jäähtyneenä näyttää edelleen sitä varaustasoa joka lämpimästä akusta olisi ollut otettavissa? Vai miten tämä ratkaistaan jos prosenttien pitäisi näyttää samaa lukemaa ennen pysäköintiä ja sen jälkeen?

Näistä löytyy paljon kyllä tarinoita kuinka on edellisenä iltana tultu majoituspaikkaan ja akussa jäljellä 10% eikä jaksa ajaa enää lataamaan. Seuravaana päivänä pakkasella alkaa ihmettely kun laturille pitäisi päästä 5 kilometrin päähän mutta auto ei liiku kuin kävelyvauhtia.

 

[SheikYerbouti]

Vai miten tämä ratkaistaan jos prosenttien pitäisi näyttää samaa lukemaa ennen pysäköintiä ja sen jälkeen?

Toimintamatka-arvio elää sään ja auton/akun lämpötilan mukaan. Niin se toimii kaikissa (minusta) järkevissä toteutuksissa. Jos voin luottaa, että eilen illalla akussa ollut 20% on siellä myös aamulla, osaan ennustaa paljonko sillä 20% akulla pääsee kylmällä autolla. Autokin sen sitten aamulla toki kertoo, kun kilsaennuste on vähemmän.

 

[pulatunnus]

Kylmästä akusta saa ulos paljon vähemmän energiaa kuin lämpimästä. Jos autolla ajaa pidemmän siivun niin akku on lämmin. Sitten se pysäköidään kovaan pakkaseen yöksi ja akku jäähtyy ulkolämpötilaan. Lopputuloksena akusta saatava energia on vähentynyt seisonnan aikana.

Jos akun varaus on jo valmiiksi lähellä sitä tyhjempää päätä niin ilmiö korostuu.

Pitäisikö auton jo edellisenä päivänä ajon lopussa näyttää paljonko akussa on käytettävissä varausta seuraavana päivänä jos auto jätetään yöksi pakkaseen?

Vai pitäisikö auton seuraavana päivänä jäähtyneenä näyttää edelleen sitä varaustasoa joka lämpimästä akusta olisi ollut otettavissa? Vai miten tämä ratkaistaan jos prosenttien pitäisi näyttää samaa lukemaa ennen pysäköintiä ja sen jälkeen?

Näistä löytyy paljon kyllä tarinoita kuinka on edellisenä iltana tultu majoituspaikkaan ja akussa jäljellä 10% eikä jaksa ajaa enää lataamaan. Seuravaana päivänä pakkasella alkaa ihmettely kun laturille pitäisi päästä 5 kilometrin päähän mutta auto ei liiku kuin kävelyvauhtia.

Auto voisi ennustaa seuraavan päivän kantamaa jollain haarukalla, sääennusteen, lämityksen tarpeen / käytön mukaan. Siis joku haarukka.

Akkukemioissa eroja, mutta jos se ei itsekkeen purkaannu, eikä muuhun käytetä niin , energia ei kai mihinkään katoa.

Riippuen akusta, se koosta, netto, brutto, jaosta prosenttien esitystavasta, turvarajasta, niin jokin 10% voi olla alle, sellaisen ja tuskin kova pakkannen helpottaa. Se varmaan käyttäjäkohtaista kaipaako huomauttelua kun auton pysäköi. Joku varmaan haluaa puhelimeenkin varoituksia, käy nyt hyvä ihminen laittamassa piuhakiinni. tai jos auto "tietää" että pysäköity muualle kuin latauspaikalle, niin kai nyt ymmärrät että huomenna ei ajeta jos ei ladata.

 

[jm82]

Osaan ennustaa paljonko sillä 20% akulla pääsee kylmällä autolla. Autokin sen sitten aamulla toki kertoo, kun kilsaennuste on vähemmän.

Tuossa pieni ristiriita.

Eli toki akun prosentit ja kilsaennuste on linkitetty toisiinsä? Eli kun prosentit vähenee, niin ajomatkakin on lyhyempi?

Edit:

Tesla ainakin näyttää sinisellä sen osuuden akusta mikä on "hävinnyt" kylmyyden takia?

 

[Miksuu]

mulla tuli tänään vastaan se et auto käyttäytyy erillä lailla pakkasessa ko lämpimässä, vaikka range oli ok.. kesällä saa ajaa 2% (range noin 20) jälellä 80km/h mut ny talvella iski kaikki hidasteet päälle, anto tehoakin vaan enää max 11kw vaikka 4% jälellä ja range sanos 16km, pääsin sentäs töihin ja laturille, mut vikat kilsat kuumotti.. ja tämä siksi ko yöllä caruna hajotti pari vaihetta muuntamosta.. ni lataus ollutkaan mitä kuvittelin

 

[Vepasto]

OT ( ...ja taas varoitus)

Miten termodynamiikan I pääsääntö toimii noissa akun varauasioissa? Kylmyys vie akusta prosentteja tai rangea. Mihin energia katoaa? Energian ei pitäisi hävitä, eikä kylmyys kai varastoi energiaa.

Joku oppinut voisi selittää tuon?

 

[weetabix]

Vanhemmasta id3:sta ranskan pakkasilla myös sellaista kokemusta että alle 8% heittää maneuver only herjat ruudulle joten parempi olla lähellä laturia ettei mene mateluksi.

 

[SheikYerbouti]

Eli toki akun prosentit ja kilsaennuste on linkitetty toisiinsä? Eli kun prosentit vähenee, niin ajomatkakin on lyhyempi?

En ymmärrä näistä tarpeeksi että enempää väittelisin : ) Olen vain tyytyväinen tähän mebiin, että ei prosentit tipu, vaikka päiväkaupalla olisi pakkasessa käyttämättä. Sovelluksesta näen aina suunnilleen ennustetun matkan, auto kun tietää paljonko sen tarvitsee käyttää omiin toimintoihinsa, kuten akun lämmitykseen, ja ottaa nämä huomioon.

 

[Hammer Schultz]

Miten termodynamiikan I pääsääntö toimii noissa akun varauasioissa? Kylmyys vie akusta prosentteja tai rangea. Mihin energia katoaa? Energian ei pitäisi hävitä, eikä kylmyys kai varastoi energiaa.

Siis eikö se energia katoa juuri akun lämpötilan pitämiseen tietyn rajan yläpuolella? Ts. akusta häviää energiaa koska se käyttää sitä energiaa lämmittääkseen itseään.

 

[Meisseli]

vaikka päiväkaupalla olisi pakkasessa käyttämättä.

Jos nyt jäi jotenkin epäselväksi, niin en minä ainakaan aio väittää, että noin pitäisikään käydä. Kylmästä akusta saa vähemmän energiaa ulos kuin lämpimästä mutta eivät ne prosentit siitä enää jatka laskuaan vaikka auto olisi kuukauden ajamatta kylmässä. Kun lämmin akku jäähtyy kylmäksi niin siinä ne tippuvat jos ovat tippuakseen mutta eivät sen enempää. Ja mitä vajaampi akku sitä enemmän tuo korostuu.

Joskus ilmiö tapahtuu myös päinvastoin, kylmästä lämpimään siirretty auto voi seuraavalla ajokerralla näyttää pari prosenttia enemmän kuin pysäköitäessä.

 

[Walla]

OT ( ...ja taas varoitus)

Miten termodynamiikan I pääsääntö toimii noissa akun varauasioissa? Kylmyys vie akusta prosentteja tai rangea. Mihin energia katoaa? Energian ei pitäisi hävitä, eikä kylmyys kai varastoi energiaa.

Joku oppinut voisi selittää tuon?

Ei kai se energia sieltä mihinkään katoakaan, mutta se määrä mitä voidaan turvallisesti käyttää ennen kun riskeerataan akun vahingoittaminen tai auton pimeneminen laskee. Toki jos alku lämpenee uudestaan niin se energia taas palaa käytettäväksi.

Ja tuon takia siitä varoitellaan ettei saisi kylmällä jättää minimaalisilla varauksella seisomaan: Akku kylmenee, saatavilla oleva varaus laskee nollaan ja auto ei enää herää.

 

[Nomber]

Siis eikö se energia katoa juuri akun lämpötilan pitämiseen tietyn rajan yläpuolella? Ts. akusta häviää energiaa koska se käyttää sitä energiaa lämmittääkseen itseään.

En tiedä, mutta kylmästä akusta ei voi ottaa tehoa ulos niin paljoa kun lämpimästä. Tehoa ei varsinaisesti katoa sen kummemmin, mutta prosentit laskee, mutta jos ajaa vaikka lämpimään parkkihalliin ja akku lämpiää niin ne prosentit tulevat myös sitten takaisin. En tiedä mistä tarkalleen nuo prosentit arvotaan? Ilmeisesti jännitteestä, eli vaikuttaisiko lämpötila sitten jotenkin kennojen jännitteeseenkin?

Toki akun tehoa käytetään varmaan myös jonkin verran akun lämpimänä pitämiseen.

Itselläni nyt 25% ja en laittanut laturiin kun huomenna aamusta saan ilmaista sähköä niin ei viitsi nyt maksaa. Mutta ei omassa autossani juuri ole prosentit vähentyneet parkissa ollessa. Toki lyhyt työmatka tulee kuluttamaan ainakin 10% kun kesällä menee 4%.

 

[pulssi]

Siis kylmällä vai yleisesti?
Pitänee vielä seurata mitä tuo tekee, eli jääkö yhden kerran bugiksi tai -20C ominaisuudeksi.

Muistelisin, että pakkasilla noin yleisesti, mutta en varmaksi osaa sanoa näin reilun parin vuoden jälkeen. Alkuun ei tällaista ollut, alkoi reilun parin vuoden ajelujen jälkeen.

 

[Makis]

Eikö se ois sama nyt kertoa se eilinen prosentti millä auto jäi seisomaan, ei tarvis arvailla, spekuloida tai laskea.

No olishan se, jos voisin olla varma että muistan tasan oikein. 10 kilometriä ennen kotia mittari näytti 110km ja oletettavasti n. 40-45% (tuossa luokassa on nyt menty) että mitä se nyt olisi tuossa loppumatkasta, joka ajetaan puoliksi 80km/h ja puoliksi 60 ja alle kuluttanut? En siis painanut tarkkaa lukua mieleen muuten kuin että kuvittelin, että helposti käyn kylässä vajaan 30km lenkin ja vielä on hyvin akkua jäljellä.

 

[Vantaan_vasalli]

Siis mitä helvettiä? Eilen kotiin tullessa range oli vajaa 100km, auto oli äsken puoli tuntia lämmityksessä ja meinasin lähteä kyläilemään. Mutta auto sanoikin, että range on nyt 23 kilometriä ja latausta jäljellä 7%??? Miten vitussa tämä on mahdollista?

Alan olla melkoisen pettynyt Polestarin suoritukseen.

Menee ton pakkasen piikkiin. Se lämmitys syö sitä akkua aika hitosti kovilla keleillä.
Mulla oli Polestar 2 uutena vuotena kiinni 11 kwh laturissa koko yön ja appista seurasin miten range laskee. Varaus oli 100%, mutta, selkeästi kulutus kasvoi kun auto oli kauan ajamatta. Pakkasta iloisessa itä-suomessa oli 15-21 astetta.

Kotona olen kovilla pakkasilla pitänyt sitä hitaassa laturissa aina yöt ja se on riittänyt ihan hyvin pitämään varauksen kunnossa.

 

[Makis]

Eikö se siis osaa ottaa virtaa seinästä kun lataus ei ole päällä? Lämmittääkö se ohjaamon akusta tuossakin tilanteessa?

 

[kooler]

Tuossa pieni ristiriita.

Eli toki akun prosentit ja kilsaennuste on linkitetty toisiinsä? Eli kun prosentit vähenee, niin ajomatkakin on lyhyempi?

Edit:

Tesla ainakin näyttää sinisellä sen osuuden akusta mikä on "hävinnyt" kylmyyden takia?

Täällä akun prosentit mebbiläisissä ovat pysyneet samana vaikka pisimmillään edellinen seisoi tammikuun lopusta maaliskuun alkuun. Mutta kylmänä range tippuu vs. aikaisempi tilanne kun auto arpoo ko. hetken suuremman kulutuksen pohjalta tilannetta. Siinähän alkaa heti startissa paikkojen lämmittely reilusti isommalla kulutuksella, mitä lämpimän auton jättämisessä parkkiin.

AC-lataustehot täälläkin tippuu 85-90% kulmilla 11kW:sta. Ei onneksi vaikuta juuri kokonaisuuteen arjessa ja joskus -35`C kulmilla olen laittanut latauksen ilman ajastusta, jotta paikat ei ehdi jäähtyä. Noin toiminut ilman mitään tilanteita.

Kun tasaisesti tulee talvella pidempää matkaa, olisi hieno jos appissa olisi ruksitettavana esilämmityksessä erikseen ”lämmitä sisätilat / tuulilasi / ratti / penkki / akku”. Nyt osa on, mutta piuhan päässä tarkoituksella ja erikseen akun lämmitys olisi hyvä kuvio. Taas jos pitäisi isossa kuvassa valita joko-tai niin parempi, että akun lämmittely alkaa tasan liikkeelle lähdettäessä, mutta miksei tuo olisi valittavissa.

 

[Lassivv]

Itse pidellyt 2kpl eri mebillä talvisin aina yli 20% soc. Kesällä voi pidellä alempana jos joku pakottava tarve. Töissä tuli latailua pääasiassa, niin talvet pitäny tota 20% rajana mieluummin vähän yli niin saa myös esilämmitettyy auton. Prosentit pysynyt näissä kummassakin tosiaan ihan samana on sit seisonut vuorokauden tai 5vuorokautta.

 

[Tekno1881]

Näitä talviasioita kun lukee, niin kyllähän tuo vaikuttaa siltä että paljon autoilevalla kannattaa se lämmin talli olla jos valita voi, niin pysyy akut lämpimänä ja pääsee pitkälle sillä täydellä akulla, vaikka ei olisi laturin piuhassakaan kiinni. Vastaavasti aina ilmeisesti pitää kylmällä kelillä piuhaan lyödä, jottei yllätyksiä tule. Ja että pärjää kyllä autokatoksellakin, kunhan pitäisi piuhassa.
Onneksi kehitys kehittyy ja hinnat laskee.

Tälle vuotta tulee perheille ihan mielenkiintoisia uutuuksia, kuten Kia PV7 ja Skoda Vision 7s.. Varsinkin Skoda on mielenkiintoinen, että millainen sieltä tulee.

Talviauto-ominaisuuksien osalta pitää olla tarkkana, mutta hyviä vaihtoehtoja löytyy markkinoilta, jotka pärjäävät talvessa. Suosittelen lukemaan Tekniikan Maailman talviautotestit vuosilta 2024 ja 2025, jotka löytyvät E-kirjastosta ilmaiseksi. Autojen välillä isoja eroja. Jos yksi auto pitäisi valita jolla lähtee lappiin -40 C, niin ottaisin BMW:n i5:n, sen ainoa huono ominaisuus on pieni akkukoko (100 kwh hintaluokassa normi, BMW netto 81kwh) ja hitaahko latausnopeus (30 min 10-80%). Tesla taas on loistava etenkin sen ensimmäisen latauksen jälkeen, kun ottaa suoraan akun nestekiertoa kabiiniin, auttaa kovissa pakkasissa, mutta muut ominaisuudet heikentävät. A6 E-tronista ei ole riittävästi kokemusta miten toimii talvessa, eikä CLA Mercedeksestä, jonka kiinatestin tulos on MB:n markkinointilupauksen kanssa ristiriidassa (ensiesittelyssä yksi saman tekniikan EBQ oli kylmäkammiossa, jossa esittelivät tehokasta lämppäriä).

Oma näkemys pärjäävistä sähköautoista on: BMW i-mallit, Tesla (varauksin, koska ovenkahvat ja karmittomat ikkunat, sekä ILP), uudemmat ID Volkswagenit saaneet kai paremman 12 V akun (VW varauksella, koska matala SOH-taso ja pakkanen, auto voi luulla akun olevan tyhjä). Niin BMW i-malleista kuten Teslan malleista on jo vuosien kokemus miten toimivat pakkasessa ja molemmista Tekniikan Maailman talviautotesti saatavilla (BMW i5) ja myös id.7.

Veikkaan Teslan hoitavan tuon matalan SOH-tason ongelman sillä, että bufferi on melko iso 0 % jälkeen, testien mukaan > 3kwh energiaa. En ole kuullut BMW i-autoista, että heittävät varaustasoa pakkasella tai akun kylmentymisen seurauksena. BMW:llä kokemusta asiasta vuodesta 2013 lähtien.

Taas ei hyviä talviautoja, esimerkiksi E-Tron Audit, koska etälämmitys ei toimi tietyn kilometrirangearvion alapuolelle, joten pätkäajossa etälämmitys voi olla pois käytöstä, vaikka SOH-tasoa riittää. Akun esilämmitys puuttuu ja massiivinen kulutus ei sovellu käyttötapauksiin, joissa pitkää ajoa talvella. Myös MEB-autojen latausportin jäätyminen (toisin kuin Teslassa jäänpoisto ja vääntö auttaa) ei sitä nuppia saa kuin sulatuksella toimimaan ja 12 V akun turhat ongelmat heikentävät menestystä. Molemmat voivat jättää tienpäälle pakkaseen, kuten Teslan ilp rikko, tuo jälkimmäinen teslaongelma näyttää olevan selätetty, mutta seurata täytyy.

Minkä auton muut ottaisivat -40 C lämpötilaan ja miksi? (pääosalle kysymys ei ole relevantti, hyvä sattuma jos sattuu tällaiset pakkaset useimmalle edes kerran autoilupäivänä)

 

[zepi]

Etenkin MEB ihan vaan rehellisesti valehtelee sitä SOC%:ia mitä auto näyttää kuskille verrattuna siihen mitä akun BMS ajattelee akun tilanteesta.

Muutenkaan koko SOC%:ia ei ole missään fysiikan kirjassa määritelty ja eri autot mittaavat eri asioita.

Irtoavan energian määrä laskee - yksi syy on se, että mitä matalampi kennon lämpö -> sitä korkeampi sen sisäinen vastus on -> sitä suurempi osa ulos otetusta virrasta muuttuu kennossa itsessään lämmöksi. En tiedä onko jotain muita syitä. Joku kemisti voisi varmaan kertoa, että meneekö purkamisen kemiallisesti vapauttamasta energiasta isompi osa jonkun kynnysenergian ylittämiseen ja sitä osaa ei sitten saada hyödynnettyä?

Ylipäätään pitäisikö SOC:n mitata sitä, että paljonko on energiaa on käytettävissä suhteessa 20C ”täyteen” ladattuun akkuun? Vai suhteessa sen hetkisen lämpöisen akun maksimienergiaan? Jos ensimmäistä, niin sitten SOC% elää akun lämmön mukana, jos jälkimmäistä, niin soc on enemmän kiinteä numero, mutta range-arvaus laskee.

Esim. Korealaiset ovat tupanneet näyttämään jäljellä olevien ampeerituntien osuutta mikä on kyllä vähän hölmöä, koska 4.1V jännitteellä (akku n. 90% täynnä) yksi Ah kuskaa autoa 20% pidemmälle kuin 3.4V kennojännitteellä. (Akku 10-20%:ssa).

MEB taas ihan suoraan ”valehtelee” ja pyöristelee sitä näytettävää arvoa ainakin sen verran, että vältytään numeron pomppimiselta yksittäisellä pykälällä ylös / alas sen mukaan miten kiihdytellään liikennevalojen välissä ja regeneroidaan seuraaviin. Muutenkin GOM (ainakin minulla enyaq 80x:ssä) näyttää luokkaa 100.2% kun lataus katkeaa ja BMS:n mielestä akku on silloin noin 97% SOC:ssa.

Kun akkua aletaan purkaa / ajetaan, niin GOM SOC ja BMS SOC ovat sama numero jossain 70% kieppeillä ja sitten sen alapuolella GOM ”valehtelee” alaspäin ja jossain 20%:saa BMS on varmaan vielä 24% kieppeillä.

Range-estimaatin ongelma on myös se, että keli ja ajosuunta vaihtelevat. Esim mulla on nyt auto lämpimässä tallissa ja akku varmaan luokkaa 12-13C ja ulkona -6. Pitäisikö auton arpoa internet-säätietojen perusteella rangea -6 kelissä vai oman lämpömittarin +13:sta? Vaikutus on aika iso.

Entä pitäisikö rangea arpoa itään vai länteen ajaessa jos tuolla on 10m/s puhuri lännestä?

 

[stabbulamus]

Kun vastus kasvaa niin kennon jännitehäviö on suurempi kuormituksen aikana. Vaikka varaustaso olisi hyvä niin jännitehäviö tekee tepposet.

 

[pulatunnus]

Esim. Korealaiset ovat tupanneet näyttämään jäljellä olevien ampeerituntien osuutta mikä on kyllä vähän hölmöä, koska 4.1V jännitteellä (akku n. 90% täynnä) yksi Ah kuskaa autoa 20% pidemmälle kuin 3.4V kennojännitteellä. (Akku 10-20%:ssa).

Jos halutaan näyttää akkunvaraustilaa, sähkövarausta, niin amppeeritunnit varmaan ihan hyvä pohja "mittarille", ja myös sellainen mikä pystytään arvioimaan paremmin, vähemmän haihahtelua.
Wattituntimäärä, se taasen heittelee olosuhteiden, kuormituksen mukaan, ja jos ja kun pohjaa myös amppeerituntiarvioon, niin senkin virheet kertaantuu.

Mikä sitten käyttäjää kiinnostaa, akun sähkövaraustila toki, mutta myös se kantama, autonsa hyvin tunteva kokenut voi tehdä valistuneita arvioita varaustilan perusteella. Auton algorirtmi arpoo(*, jotta käyttäjälle hyötyä niin pitäisi kertoa eri vaihtoehtoja, jos taasen valitsee jonkin, niin kokeneelle ne arvotonta, vs varaustila.

(*
Kokeneelle yhden luvun näyttäminen on arvontaa, se voi olla hyvä AI tulos, mutta jos käyttäjä ei tiedä miten se on päätelty, niin se on aroton. Ketjussa aiemmin pohdintaa mikä on kantama aamulla kun tarkoitus lähteä, kokenut voi sen arvioida sähkövarauksesta. AI voi arpoa mikä käyttäjää kiinnostaa, ehkä se huominen, voi kaivaa sääennusteen, arpoa kiinteistökartasta onko taivasalla, johdossa, vai viileässä hallissa johto irti.
Jos käyttäjälle vain se yhden luvun AI tuotos, niin käyttäjät yrittää arvata mitä auto on arvannut ja siitä sitten tehdä valistuneempaa arvausta.

 

[Stuntman Mike]

Lopptulemana tästä keskustelusta: lataa auto, jos varaus on vähäinen. Varsinkin talvella. Kiitos.

 

[Sir Lancelot]

Etenkin MEB ihan vaan rehellisesti valehtelee sitä SOC%:ia mitä auto näyttää kuskille verrattuna siihen mitä akun BMS ajattelee akun tilanteesta.

Muutenkaan koko SOC%:ia ei ole missään fysiikan kirjassa määritelty ja eri autot mittaavat eri asioita.

Irtoavan energian määrä laskee - yksi syy on se, että mitä matalampi kennon lämpö -> sitä korkeampi sen sisäinen vastus on -> sitä suurempi osa ulos otetusta virrasta muuttuu kennossa itsessään lämmöksi. En tiedä onko jotain muita syitä. Joku kemisti voisi varmaan kertoa, että meneekö purkamisen kemiallisesti vapauttamasta energiasta isompi osa jonkun kynnysenergian ylittämiseen ja sitä osaa ei sitten saada hyödynnettyä?

Ylipäätään pitäisikö SOC:n mitata sitä, että paljonko on energiaa on käytettävissä suhteessa 20C ”täyteen” ladattuun akkuun? Vai suhteessa sen hetkisen lämpöisen akun maksimienergiaan? Jos ensimmäistä, niin sitten SOC% elää akun lämmön mukana, jos jälkimmäistä, niin soc on enemmän kiinteä numero, mutta range-arvaus laskee.

Esim. Korealaiset ovat tupanneet näyttämään jäljellä olevien ampeerituntien osuutta mikä on kyllä vähän hölmöä, koska 4.1V jännitteellä (akku n. 90% täynnä) yksi Ah kuskaa autoa 20% pidemmälle kuin 3.4V kennojännitteellä. (Akku 10-20%:ssa).

MEB taas ihan suoraan ”valehtelee” ja pyöristelee sitä näytettävää arvoa ainakin sen verran, että vältytään numeron pomppimiselta yksittäisellä pykälällä ylös / alas sen mukaan miten kiihdytellään liikennevalojen välissä ja regeneroidaan seuraaviin. Muutenkin GOM (ainakin minulla enyaq 80x:ssä) näyttää luokkaa 100.2% kun lataus katkeaa ja BMS:n mielestä akku on silloin noin 97% SOC:ssa.

Kun akkua aletaan purkaa / ajetaan, niin GOM SOC ja BMS SOC ovat sama numero jossain 70% kieppeillä ja sitten sen alapuolella GOM ”valehtelee” alaspäin ja jossain 20%:saa BMS on varmaan vielä 24% kieppeillä.

Range-estimaatin ongelma on myös se, että keli ja ajosuunta vaihtelevat. Esim mulla on nyt auto lämpimässä tallissa ja akku varmaan luokkaa 12-13C ja ulkona -6. Pitäisikö auton arpoa internet-säätietojen perusteella rangea -6 kelissä vai oman lämpömittarin +13:sta? Vaikutus on aika iso.

Entä pitäisikö rangea arpoa itään vai länteen ajaessa jos tuolla on 10m/s puhuri lännestä?

Kuitenkin oma kokemus on, että mebin kilometriarvio rangesta on hämmästyttävän tarkka myös talvella. Ainakin tuollaisessa maantieleg siirtymissä, tollainen pakkasasiointi -10-15 pakkasessa voi heitellä, kun esilämmittää auton ja ajaa motaria 10-15min satasta, sitten jättää auton lämpimänä liikkeen pihaan ja menet seuraavaan kauppaan kohta voi prosentit kulua todella vauhdilla, mutta sitten taas kun körötellään maantietä 90km/h muutama sata kilsaa niin ei range älyttömästi heittele kesäkelistä.

 

[Tekno1881]

Lopptulemana tästä keskustelusta: lataa auto, jos varaus on vähäinen. Varsinkin talvella. Kiitos.

Mielestäni käyttäjän näkökulmasta Teslan ratkaisu on hyvä, koska käyttäjä unohtaa koko "sähköautoilun" erikoisuuden matalalilla SOC-tasoilla. Teslassa ilmoitettu akun % lukema pysyy pitkälti samana, ehkä muutaman % muuttuu lämpötilan johdosta. Kaikki toiminnot toimivat ainakin 5 % saakka etäkäytöllä, ehkä allekin, en muista. Teslalla on isoja puskureita 0 % alapuolella, useamman kilowattitunnin, se antaa varmaan joustoa ilmoittaa kokoajan melko samaa SOC-arvoa, vaikka akun tosiasiallinen saatava energiamäärä riippuu akun lämpötilasta. Paljon tosiasiallisesti pääset autolla niin reaaliaikainen 15 / 50 / 150 km kulutusnäyttö on hyvä.

Myös BMW:n i-mallit ainakin ix3 ei muutellut % lukuarvoa tai yllättänyt etätoimintojen rajoittumisella, eikä kilpparimoodein vaikka oli matalia SOC-tasoja.

Kilometriarvioita ei pitäisi oikein koskaan käyttää, ne ei kerro mitään autossa jonka kulutusprofiili voi vaihdella 10 x tai saman ajomatkan aikana 1,5 x.

 

[Stuntman Mike]

Mielestäni käyttäjän näkökulmasta Teslan ratkaisu on hyvä, koska käyttäjä unohtaa koko "sähköautoilun" erikoisuuden matalalilla SOC-tasoilla. Teslassa ilmoitettu akun % lukema pysyy pitkälti samana, ehkä muutaman % muuttuu lämpötilan johdosta. Kaikki toiminnot toimivat ainakin 5 % saakka etäkäytöllä, ehkä allekin, en muista. Teslalla on isoja puskureita 0 % alapuolella, useamman kilowattitunnin, se antaa varmaan joustoa ilmoittaa kokoajan melko samaa SOC-arvoa, vaikka akun tosiasiallinen saatava energiamäärä riippuu akun lämpötilasta. Paljon tosiasiallisesti pääset autolla niin reaaliaikainen 15 / 50 / 150 km kulutusnäyttö on hyvä.

Siten tekee myös minun Tavascan vm. 25 ja muut "uudet" MEB:t, joten en näe tässä eroa. Edelleen se auton lataus vähillä prosenteilla pakkasella pätee ihan jokaiseen sähköautoon, joka ei generoi ilmasta itselleen lisäenergiaa akkuun.

 

[Tekno1881]

Siten tekee myös minun Tavascan vm. 25 ja muut "uudet" MEB:t, joten en näe tässä eroa. Edelleen se auton lataus vähillä prosenteilla pakkasella pätee ihan jokaiseen sähköautoon, joka ei generoi ilmasta itselleen lisäenergiaa akkuun.

Onko vanhan softan juttuja, että etäkomennot poistuvat matalalla SOC-tasolla? Hyvä jos näin.

 

[Kvarkki]

Kuitenkin oma kokemus on, että mebin kilometriarvio rangesta on hämmästyttävän tarkka myös talvella. Ainakin tuollaisessa maantieleg siirtymissä, tollainen pakkasasiointi -10-15 pakkasessa voi heitellä, kun esilämmittää auton ja ajaa motaria 10-15min satasta, sitten jättää auton lämpimänä liikkeen pihaan ja menet seuraavaan kauppaan kohta voi prosentit kulua todella vauhdilla, mutta sitten taas kun körötellään maantietä 90km/h muutama sata kilsaa niin ei range älyttömästi heittele kesäkelistä.

1-tietä kun sahaan sekä Ioniq 5:lla että ID.4:lla, niin molemmilla matka-arvio ja akun % ovat toimineet loogisesti ja hyvin. Ekat 50 km vähän molemmissa arvontaa kabiinin lämmityspiikin takia, mutta viimeistään 100 km jälkeen arvio on melkolailla tarkka molemmissa. Ei ole siinä kohtaa enää auton vika, jos kantama pääsee kuskin yllättämään.

Kilometriarvioita ei pitäisi oikein koskaan käyttää, ne ei kerro mitään autossa jonka kulutusprofiili voi vaihdella 10 x tai saman ajomatkan aikana 1,5 x.

Toiminto vastaa puhtaasti aiempaa ilmoitustapaa, ei silloinkaan auto mitenkään taannut, että pääsee tankilla perille, jos alkaa aiemmasta poiketen ajamaan kuin reikäpää. Km-arviolla on oma hyvä paikkansa yhtenä mittarina, koska useimmilla ajotapa pysyy samana "tankillisen" aikana. Kauppakassi pyörii nurkissa tietyllä kulutuksella, maantiellä lukemat toisenlaisia, motari siihen vielä erikseen.

 

[Stuntman Mike]

Onko vanhan softan juttuja, että etäkomennot poistuvat matalalla SOC-tasolla? Hyvä jos näin.

Nyt ei ole suoraa oman käden tietoa, mutta ainakin tossa omassa yksilössä alta 20% on komennot menneet perille. Taino, oikeastaan se lämmitys tai jäähdytys. Reittiohjeiden lähetys nyt menee aina. Se mikä ei alhaisella näytä toimivan on tuo remote parking (eli että kännystä se ajaa sun luo tai sitten siihen parkkiin). Olen tosin käyttänyt sitä kahdesti, joten sillä ei nyt ihan ihmeitä tee.

 

[zepi]

Kuitenkin oma kokemus on, että mebin kilometriarvio rangesta on hämmästyttävän tarkka myös talvella. Ainakin tuollaisessa maantieleg siirtymissä, tollainen pakkasasiointi -10-15 pakkasessa voi heitellä, kun esilämmittää auton ja ajaa motaria 10-15min satasta, sitten jättää auton lämpimänä liikkeen pihaan ja menet seuraavaan kauppaan kohta voi prosentit kulua todella vauhdilla, mutta sitten taas kun körötellään maantietä 90km/h muutama sata kilsaa niin ei range älyttömästi heittele kesäkelistä.

Ei kyllä juuri lohduttanut kun lähdin Ranskasaa hotellin pihasta motarille täydellä akulla (gom 96%) ja kulutus oli vielä 40min / 70km ajelun jälkeeen 30kWh/100km -7C kelissä…

No, hyvin nopeasti tuli selväksi että lataustauko tulee 30min / 58km ensiarviota aikaisemmin. Eihän se mikään ongelmaa aiheuttanut, mutta parkkiruudussa näkyneestä rangelukemasta sai pudottaa hyvät 100km veke…

 

[kuoris]

Pahoittelut, jos väärä ketju. Suomalaiselta Donut Labilta hurjia väitteitä:
- Maailman ensimmäinen solid-state akku

Haastan jo tämän ekan väittämän. Ei kai noissa nykyisissäkään akuissa mitään liikkuvia osia ole (pl. jäähdytys) vai tarkoitetaanko tällä akkuteknologiassa jotain ihan muuta? Uudelleenkäytetty buzz-word?

 

[KLF]

tekoälyvastaus googlesta "Solid state battery tarkoittaa suomeksi kiinteän olomuodon akkua, jossa perinteisen nestemäisen tai geelimäisen elektrolyytin tilalla on kiinteä materiaali"

- simppelimmin en tuota itse ainakaan osais tähän hätään selittää

 

[pulatunnus]

Jatkoin tuonn mullistavat akkuteknologiat ketjuun

Pahoittelut, jos väärä ketju. Suomalaiselta Donut Labilta hurjia väitteitä:
- Maailman ensimmäinen solid-state akku

Haastan jo tämän ekan väittämän. Ei kai noissa nykyisissäkään akuissa mitään liikkuvia osia ole (pl. jäähdytys) vai tarkoitetaanko tällä akkuteknologiassa jotain ihan muuta? Uudelleenkäytetty buzz-word?

Kiinteän olomuodon akku – Wikipedia (solid-state akku)

Kiinteän olomuodon akku (engl. solid state battery) on akkutyyppi, jossa elektrolyytti on kiinteässä muodossa. Tämä eroaa akuista, joissa elektrolyytti on nesteenä, geelinä tai polymeerinä. Kiinteä elektrolyytti käyttää tyypillisesti komposiittimateriaalia.[1][2] Kiinteän olomuodon akussa tavoitteena on korkea energiatiheys ja parempi turvallisuus.[3] Myös akun elinikä ja latausnopeus ovat paremmat kuin yleisessä litiumioniakussa.[2] Perinteisesti kiinteän elektrolyytin akun valmistus on ollut kallista. Kaupallisesti valmistetut ohutkalvoakut ovat käyttäneet tyhjiötekniikkaa valmistuksessa.[4][5]

Eli tuosta kyse.

 

[Kvarkki]

Ei kyllä juuri lohduttanut kun lähdin Ranskasaa hotellin pihasta motarille täydellä akulla (gom 96%) ja kulutus oli vielä 40min / 70km ajelun jälkeeen 30kWh/100km -7C kelissä…

No, hyvin nopeasti tuli selväksi että lataustauko tulee 30min / 58km ensiarviota aikaisemmin. Eihän se mikään ongelmaa aiheuttanut, mutta parkkiruudussa näkyneestä rangelukemasta sai pudottaa hyvät 100km veke…

Siis 30 kWh arvio ilmeisesti tarkoitti ajomatkan keskikulutusta siihen asti? Tuohan kyllä siitä sitten tippuu matkan kuluessa. Omien havaintojen mukaan ajotietokone ei ihan suoraan ota tuota lukemaa ohjearvoksi sille miten pitkälle pääsee. Ts. alun kulutuspiikki ei näy ennusteessa täysimääräisesti, mutta toisaalta kulutuksen radikaali tippuminenkaan ei samantien välity. Joku keskiarvoistus, joka toimii ihan ok.

Jos jälkimmäistä kappaletta tulkitsen oikein, niin oliko ongelma siis vain se, että tuli yllätyksenä ettei auton käyttämä aiempaan ajohistoriaan perustuva kantama-arvio pätenyt? Eli kyseessä se luku, jonka auto näyttää tietämättä mihin olette menossa? (vrt. navin antama arvio.)

 

[weetabix]

Eihän noi kilometrilukemat pidä paikkaansa omalla plugarillakaan. Varsinkin pidemmällä matkalla kilometrejä häviää vauhdilla kun sähkö loppuu ja varsinkin jos siirrytään motarille. Sähköauton kulutuslukema on parempi siinä mlelessä, että kulutus ennemmin laskee jos keli pysyy samana (huonontuva keli toki nostaa kulutusta). Tuossa kulutus nousee joten kilometrit laskevat. En tosin polttiksellakaan tähtää alle 50km kantamalle. Muutenkin toki talvikaudella kannattaa pientä varautumista tehdä muutenkin kun poikkeustilanne on aina mahdollinen.

 

[AAtte]

En ole kertaakaan tuijotellut sähköautolla kilometrilukemia. Tesloja ollut käytössä. Tärkeintä on tietää oman auton nettokapasiteetti ja muistaa jotain kulutuslukemia eri lämpötiloista, lähinnä kylmistä. Lämppärin teho on hyvä myös suunnilleen tietää. Siitä tulee aika nopeaa semmonen helposti mietittävä arvio auton matkakyvystä. Jos on 75 netto ja akussa 20%, siellä on noin 15kw käytettävää. Sillä pääsee kesällä satkun. Talvella jos lähtee kylmästä, lämmitys voi hutaista vaikka 4kw akusta lähdössä, jonka jälkeen 11kw:lla voi päästä esim. 50km tai vähemmän jos yhteen pätkään ajaa. Pätkäajoa sitten tietenkin vähemmän, kun joka lämmitys kuluttaa akkua kylmässä paljon. Nyt tosi kylmillä (-15 ym. tai alempi) keleillä Juniper Model Y on ollut täysin kylmästä lähdettynä pitkässä matkassa kulutukseltaan reissun alussa n. 25kw/100 ja n. 300km kohdalla reissun lopussa kokonaiskulutus on laskenut 20kw/100km paikkeille.

 

[kooler]

Nyt ei ole suoraa oman käden tietoa, mutta ainakin tossa omassa yksilössä alta 20% on komennot menneet perille. Taino, oikeastaan se lämmitys tai jäähdytys. Reittiohjeiden lähetys nyt menee aina. Se mikä ei alhaisella näytä toimivan on tuo remote parking (eli että kännystä se ajaa sun luo tai sitten siihen parkkiin). Olen tosin käyttänyt sitä kahdesti, joten sillä ei nyt ihan ihmeitä tee.

Myös täällä etäkikkulat toimineet ongelmitta aina on ajoakussa mikä varaustaso vain. Eikä mitään eroa vanhan -22n kanssa aikanaan.

Ja vahvistan myös, että rangearvio on yllättävän tarkka pitkällä matkalla ja ihan aivottomana olen tottunut sitä tuijottamaan varsinkin, jos pidemmällä matkalla vetää navi päällä kun navin avulla menee vielä oikein tarkaksi.

Taas HP-pösön kanssa oli ihan perus vähän laskeskella normikulutusta ja akun prosentteja, kun range heitteli aivan miten sattuu

 

[pulatunnus]

<keskustelua MEB alustasta>

Myös täällä etäkikkulat toimineet ongelmitta aina on ajoakussa mikä varaustaso vain. Eikä mitään eroa vanhan -22n kanssa aikanaan.

Ja vahvistan myös, että rangearvio on yllättävän tarkka pitkällä matkalla ja ihan aivottomana olen tottunut sitä tuijottamaan varsinkin, jos pidemmällä matkalla vetää navi päällä kun navin avulla menee vielä oikein tarkaksi.

Taas HP-pösön kanssa oli ihan perus vähän laskeskella normikulutusta ja akun prosentteja, kun range heitteli aivan miten sattuu

Etä juttujen toimivuus, ajoakunvaraustila prosentti. Auto, alusta mallikohtaisia erot taitaa juontaa siitä etätoteutuksen poweroinnin toteutuksesta. Kriittinen piste sähkövarauksen prosentteinen riippuu akun koosta, jos talvin range on satkun pintaa, niin kymmenen pinnaa varauksesta on toisella kriinen, kun toisella parinpäivän ajot.

Mutta etäjutut, miten ne on poweroitu, jos ajonakun säkövaraus kriittisessä pisteessä, niin toivottavasti silloin säästetään energiaa, ajoakun kuormat tiputetaan pois, jos ajoakulla ylläpidetään 12v akkua varauksessa, niin se lopetetaan, josta taasen toivottavasti seuraa se että ajokun kuormat tiputetaan minimiin, ja sen kriittisen varauksen kohdalla nolliin (että riittää virtaa kytkeä korkeajännite järjestelmä).

Saman valmistajan eri mallit, eri versiot voi sählätä eritavoin, myös käyttäjän asetukset voi muuttaa toimintavan erilaiseksi. Sitten niitä tarinoita kuin ajoakusta kadonunt varausta ja varsinkin niitä kun pienjännite akku tyhjä, niin tyhjä ettei sitä edes saa ilman apuvirtaa lataantumaan ajoakusta.

 

[Stuntman Mike]

Toi rangen laskenta on kyllä hauskaa arpapeliä eri merkeillä. Tässä MEBissä se on mielestäni yllättävän tarkka ja kertaakaan ei ole ollut näilläkään -20C asteilla ongelmaa sen kanssa, plus sen että akun saa pistettyä manuaalisesti lämpimäksi jos haluaa on ihan kiva lisäri. Mazdassa (jossa hurja 35.5kW akku, eli nettona 30kW) on myös tuo rangelaskenta perhanan tarkka. Toki se antaa pienen ajon jälkeen yleensä muutaman kilsan lisääkin, koska pääosin sillä ajetaan 5-15km siirtymiä. Mut olen yllättynyt kyllä MEBistä. Tarkka se on pakkasilla ja kesälläkin.

 

[Harb]

En ole kertaakaan tuijotellut sähköautolla kilometrilukemia. Tesloja ollut käytössä. Tärkeintä on tietää oman auton nettokapasiteetti ja muistaa jotain kulutuslukemia eri lämpötiloista, lähinnä kylmistä. Lämppärin teho on hyvä myös suunnilleen tietää. Siitä tulee aika nopeaa semmonen helposti mietittävä arvio auton matkakyvystä. Jos on 75 netto ja akussa 20%, siellä on noin 15kw käytettävää. Sillä pääsee kesällä satkun. Talvella jos lähtee kylmästä, lämmitys voi hutaista vaikka 4kw akusta lähdössä, jonka jälkeen 11kw:lla voi päästä esim. 50km tai vähemmän jos yhteen pätkään ajaa. Pätkäajoa sitten tietenkin vähemmän, kun joka lämmitys kuluttaa akkua kylmässä paljon. Nyt tosi kylmillä (-15 ym. tai alempi) keleillä Juniper Model Y on ollut täysin kylmästä lähdettynä pitkässä matkassa kulutukseltaan reissun alussa n. 25kw/100 ja n. 300km kohdalla reissun lopussa kokonaiskulutus on laskenut 20kw/100km paikkeille.

Mä en kyllä Teslassa mitään jaksa lähteä kalkuleeraamaan. Senkun laittaa kohteen navigaattoriin ja katsoo että pitääkö jossain käydä lataamassa.

Vähän kehittyneempi versio tuosta on se että laittaa kohteen navigaattoriin etukäteen ja lataa akkua sen verran että pääsee perille ja harkitsee esilämmitystä.

Sitten matkan varrella seuraa että mitä akun varaustila kohteessa näyttää ja jos se alkaa huonosta säästä tai raskaasta kaasujalasta johtuen valua alle 5% niin vähän keventää. Kotiin tultaessa tai muuhun varmaan latauspaikkaan 2% riittää ja jossain jänkhällä 10% tuntuu paremmalta.

 

[AAtte]

Mä en kyllä Teslassa mitään jaksa lähteä kalkuleeraamaan. Senkun laittaa kohteen navigaattoriin ja katsoo että pitääkö jossain käydä lataamassa.

Vähän kehittyneempi versio tuosta on se että laittaa kohteen navigaattoriin etukäteen ja lataa akkua sen verran että pääsee perille ja harkitsee esilämmitystä.

Sitten matkan varrella seuraa että mitä akun varaustila kohteessa näyttää ja jos se alkaa huonosta säästä tai raskaasta kaasujalasta johtuen valua alle 5% niin vähän keventää. Kotiin tultaessa tai muuhun varmaan latauspaikkaan 2% riittää ja jossain jänkhällä 10% tuntuu paremmalta.

Toki käytän navia ja luotan sen arvioihin parin prossan heitoilla. Lasken myös matkat yleensä puhelimen apilla. Mutta tuo nettokapa ja kulutus eri lämpötiloissa on silti hyvä ymmärtää. Ei tarvi sitte ihmetellä että miksi joku ajo kuluttaa akkua enemmän kuin toinen. Eikä näitä tarvi laskea ku kerran, sen jälkeen se on vaan tieto päässäsi, paljonko pääset milloinkin.

 

[Gugi^]

Onko vanhan softan juttuja, että etäkomennot poistuvat matalalla SOC-tasolla? Hyvä jos näin.

Vanhat MEB:t on tosi herkkiä 12v akun varaustason suhteen, vähänkin jännite tippuu niin tulee herja ja etäohjaus tippuu pois pelistä. Ei siis ole mitenkään riippuvainen sen ison akun varaustasosta. Tuo perinteinen 12v akkutyyppi mitä näissä käytetään ei vaan ole oikein paras mahdollinen tuohon käyttöön. Joku paremmin pakkasta kestävä geeliakku olisi parempi kun ei tarvita isoja käynnistysvirtoja, vaan pitkäkestoista "hituvirran" käyttöä.

 

[Harb]

Toki käytän navia ja luotan sen arvioihin parin prossan heitoilla. Lasken myös matkat yleensä puhelimen apilla. Mutta tuo nettokapa ja kulutus eri lämpötiloissa on silti hyvä ymmärtää. Ei tarvi sitte ihmetellä että miksi joku ajo kuluttaa akkua enemmän kuin toinen. Eikä näitä tarvi laskea ku kerran, sen jälkeen se on vaan tieto päässäsi, paljonko pääset milloinkin.

Nettokapa ja kulutus on kyllä mullakin hyvin tiedossa johtuen perheen toisesta autosta, Bemarissa joutuu meinaan tekemään ihan rankkaa ennakkotutkimusta, laskentaa ja suunnittelua pidemmillä reissulla, kun vielä GoM näyttää ihan mitä sattuu mutta se onkin melkein 10 vuotta vanhempi.

On se vaan nykyään sähköautoilu mukavaa. 2016 oli teholatureita joku kymmenen koko maassa. ne toimivat ihan miten sattui ja ei ollut toivoakaan että aplikaatiossa olisi ollut mitään monitorointifunktiota.

 

[Tege]

Parasta vain olisi, jos järjestelmä osaisi laskea ajotavan mukaan/kulutuksen osalta sen, että monta km sillä pääsee.
Teslakin tuon osaa mutta ei jostain syystä osaa näyttää sitä siinä ruudulla, vain energia-appin kautta. Voisi olla kova, että näkyisi km/% siinä suoraan.