Yleistä keskustelua sähköautoista

[timppeli]

Käsittääkseni ainakin e-Mokassa ja e-Corsassa akun nettokapasiteetti on 45kWh ja brutto 50kWh. Tuossa on siis sisäänrakennettu suojaus että käyttäjä ei "oikeasti" lataa akkua 100% asti. Näin on luultavasti kaikissa Stellantiksen autoissa, myös tuossa uudessa Jeep Avengerissa jonka nettokapasiteetti on ilmoitettu 51kWh ja brutto 54kWh. Pisti silmään toimittajan outo kommentti lataamisen rajoittamisesta ja ihmettelin eikö ole asiasta tietoinen.

Siis kyllä, kaikissa sähköautoissa kaiketi on jonkinkokoinen bufferi, ei mikään auto (tai muukaan akun omaava härpätin, puhelin tai tabletti tai sähköhammasharja) oikeasti sitä akku 100% täyteen lataa, tai päästä oikeasti 0% tyhjäksi.

Esim. Zoessani brutto on 55kWh ja netto 52kWh, eli bufferi olisi tuon mukaan kokonaisuudessaan 3kWh kokoinen. Jos bufferista puolet (1,5 kWh) on varattu yläpäähän, tarkoittaisi se käsittääkseni että kun olet ladannut akun 100% täyteen, on lataustaso bufferi huomioiden oikeasti (53,5/55)*100%=97,27%. Eli ei ihan täynnä, mutta kuitenkin varsin täynnä, kaukana esim. hyväksi ohjenuoraksi mainitusta 80%:sta.

Tuohon vielä lisäksi se että käsittääkseni jopa 80% on epäoptimaalinen eli "liian täynnä" esim. pitkäaikaista säilyttämistä ajatellen, jos esim. parkkeeraat autosi kuukauden ulkomaanmatkasi ajaksi. Joku 60% on joistakin artikkeleista saamani käsityksen mukaan optimaalisin litiumioniakun tila, jos ajatellaan akun ikääntymistä.

Tämän vuoksi kun itse lähdin kesällä ulkomaille neljäksi viikoksi, en laittanut autoa ollenkaan latauspiuhaan kiinni lomani ajaksi pitääkseni sen jossain tietyssä lataustasossa, vaan irti ja auto jäi n. 75% varaustasolla odottamaan kotiinpaluutani. Jätin sen noin korkeaksi koska minulla ei ollut mitään hajua kuinka nopeasti akku purkautuu itsekseen lomani aikana, mutta lopulta se ei ollut purkautunut neljän viikon aikana kuin 1-2% koska auto meni itsekseen jonkinlaiseen syväunitilaan käyttämättömyyttään, eli ihan hyvin olisin voinut jättää auton vaikka vähän päälle 60% lataustasolle lähtiessäni.

Jarmon EV youtube-videoista muistelen kuinka hän lomamatkalle lähtiessään laittoi auton (Tesla Y) lentoaseman latausparkkiin lomansa ajaksi ja asetti lataustason 70%:iin. Kun kotiinlähdön aika tuli, vaihtoi hän juuri ennen paluulennon alkua äpistään latauksen tavoitetason 90%:iin jotta se on siinä kun he palaavat autolleen lentoasemalla. Tuo vaikutti ihan kätevältä ja kelpaisi minullekin... mutta nyt en sitä niin enää stressaa kun tiedän ettei autoni akku purkaudu juuri paskaakaan edes kuukauden poissaolon aikana, joten ei sitä ole niin tarve piuhaan kiinni jättääkään.

Sitä en tiedä kannattaisiko auto kuitenkin jättää piuhan päähän sydäntalvella kovien pakkasten aikana, käyttääkö auto energiaa akun lämmittämiseen ettei se ihan pakastu tms. Nyt oli kesä joten mitään tuollaista ei tarvinnut miettiä, ja talvisin minulla ei ole neljän viikon mittaisia lomia jolloin en käytä autoani ollenkaan.

 

[Fact0ry]

Joku 60% on joistakin artikkeleista saamani käsityksen mukaan optimaalisin litiumioniakun tila, jos ajatellaan akun ikääntymistä.

Käytännössä omien selailujen perusteella oikea vastaus on "mitä alempi, sitä parempi", kunhan jännite ei pääse akkua vaurioittavan matalaksi. Käytännössä kuitenkaan ei ole kovin isoa merkitystä säilytetäänkö akkua 20% vai 50% varaustasolla, mutta jo 50% jälkeen alkaa negatiiviset vaikutukset kiihtyä varsinkin kovemmissa lämpötiloissa.

Täällä sivun alussa pari käppyrää - lähdetietoja ei ole, mutta ei nyt paljoa poikkea muista lähteistä löytyneisiin tuloksiin:

Complete Guide For Lithium ion Battery Storage - Lithium ion Battery Manufacturer and Supplier in China-DNK Power

Complete Guide for Lithium ion Battery Storage Lithium-ion battery are fire hazards, so How should we store the lithium batteries? In general, Lithium ion batteries (Li-ion) should not be stored for longer periods of time, either

www.dnkpower.com

 

[B170]

Oma kokemus tuosta ”johdon kanssa pelaamisesta” sähköautolla on, että vanhan auton esilämmityksiin verratessa johdon kanssa pelaaminen on vähentynyt.
Polttiksen kanssa se johto piti ottaa aamulla pois, laittaa töissä kiinni, ottaa töissä pois ja laittaa taas kotona kiinni. Joka ikinen päivä talvella, kun en todellakaan tykkää lähteä klo 5.20 kylmällä ja ikkunat jäässä olevalla autolla.
Nyt sähköautolla otan johdon irti töihin lähtiessä ja laitan sen takaisin, kun tulen töistä. Eikä sitä tarvitse tehdä joka päivä, silti auto on aina esilämmitetty ja ikkunat auki lähtiessä. Ei parempaa talviautoilua voisi olla. Ja se defan pieni pistoke on aamuhämärässä aivan onneton laittaa kiinni autoon.
Ja välillä on töistä lähtiessä ollut polttis kylmänä pakkaspäivänä, kun autoja paljon lämmityksessä ja jollain liian iso sisätilan lämmitin tai viallinen johto niin vikavirta tai varoke lauennut ja osa autoista kylmiä. Kun on sähköauto niin oma lämmitys on riippumaton muista.
Se dieselin tai bensan isompi range ei lämmitä pakkasaamuna.

 

[timppeli]

Käytännössä omien selailujen perusteella oikea vastaus on "mitä alempi, sitä parempi", kunhan jännite ei pääse akkua vaurioittavan matalaksi.

Ok... mutta mikä on tuo "vaurioittavan matala", kun Elon Muskikin on tuntunut välillä varoittelevan ettei välttis kannattaisi päästää akkua 20% alle?

Hyvä pointti tuo lämpötila, muistan itsekin lukeneeni jostain artikkelista että jopa jo pelkkä +30 asteen lämpötila voi selkeästi lyhentää varastoidun akun elinikää, verrattuna siihen että sitä säilytettäisiin vaikka jossain +15 tai +20 asteessa. Se oli vähän ylläri. Etelä-Suomi on tuolta osin ihan kiva paikka sähköautoilulle, varsinkin jos talvet tuppaavat olemaan lauhoja. Nytkin on ulkona kovin optimaalinen keli sähköautoilulle, ei tarvitse pelätä Arizonan +50 helteiden vaikutusta autonsa akkuun.

Juu juu nykysähköautoissa on nestejäähdytykset, mutta kai niilläkin jotkut rajat tulevat vastaan kun on tarpeeksi lämmintä, eivätkä ne välttämättä kai jäähdytä akkua esim. parkkeeratessa kovassa helteessä? Ainoastaan ajossa ja/tai pikalatauksen aikana? Kuumassa maassa ehkä valitsisin LFP-akullisen auton kun käsittääkseni se kestää kuumaa vähän paremmin, ja kylmässä Suomessa NCA tai NMC voi puolestaan tuoda etuja kylmemmässä säässä, varsinkin kovalla pakkasella.

 

[B170]

Kyllä talvella sitä kaapelia saa näyttää autolle joka ikinen päivä. Ja tämäkin, vaikka piuhan varressa kotona esilämmityksen tekee, muutenhan sekin energia vedettäisiin akun varauksesta. Kyllähän talvella helposti viikossa se 200-300kWh menee.

Riippuu ajomäärästä. Ei ainakaan vielä normaaleilla haja-alueelta kaupunkiin töihin ajoilla tarvii joka päivä ladata talvellakaan vaikka ns pikkuakkuinen auto. Ajoa viikossa tulee vähintään se 160km työmatkoista.

E: Tammikuu 2023 ladattu 227kWh.
Helmikuu 2023 192kWh
Maaliskuu 267kWh

 

[Jayded]

Ok... mutta mikä on tuo "vaurioittavan matala", kun Elon Muskikin on tuntunut välillä varoittelevan ettei välttis kannattaisi päästää akkua 20% alle?

Hyvä pointti tuo lämpötila, muistan itsekin lukeneeni jostain artikkelista että jopa jo pelkkä +30 asteen lämpötila voi selkeästi lyhentää varastoidun akun elinikää, verrattuna siihen että sitä säilytettäisiin vaikka jossain +15 tai +20 asteessa. Se oli vähän ylläri. Etelä-Suomi on tuolta osin ihan kiva paikka sähköautoilulle, varsinkin jos talvet tuppaavat olemaan lauhoja. Nytkin on ulkona kovin optimaalinen keli sähköautoilulle, ei tarvitse pelätä Arizonan +50 helteiden vaikutusta autonsa akkuun.

Juu juu nykysähköautoissa on nestejäähdytykset, mutta kai niilläkin jotkut rajat tulevat vastaan kun on tarpeeksi lämmintä, eivätkä ne välttämättä kai jäähdytä akkua esim. parkkeeratessa kovassa helteessä? Ainoastaan ajossa ja/tai pikalatauksen aikana? Kuumassa maassa ehkä valitsisin LFP-akullisen auton kun käsittääkseni se kestää kuumaa vähän paremmin, ja kylmässä Suomessa NCA tai NMC voi puolestaan tuoda etuja kylmemmässä säässä, varsinkin kovalla pakkasella.

Kai sähköautoissa on akulla oma ilmastointi? Ainakin Outlander PHEVissä on, joka toimii itsenäisesti. Ei kai tuommosen ohjelmointi toimimaan myös parkissa ole mikään ongelma. Mutta harvemmin se akun lämpötila nousee kovin korkeaksi, jos sitä ei ladata tai tyhjennetä. Massaa on paljon ja yleensä auton alla suojassa.

 

[Fact0ry]

Ok... mutta mikä on tuo "vaurioittavan matala", kun Elon Muskikin on tuntunut välillä varoittelevan ettei välttis kannattaisi päästää akkua 20% alle?

Turvallinen alaraja tais olla vajaa 3V/akkukenno, mutta ei tietoa missä vaikka Teslan varaustaso menee kun kennojännite on tuota luokkaa.
Tuo varoitus johtunee taas siitä, että matalilla varaustasoilla akun voimakas purkaminen on myös yksi tapa vaurioittaa akkua. Osin tästä syystä autojen akunhallinnat eivät salli purkaa lähes tyhjää akkua kovinkaan suurilla tehoilla. Ja jos auton unohtaa ilman laturia noille tasoille, niin äkkiä on riski että lähestytään vaurioittavan alhaisia varaustasoja. Siksi "for dummies" ohjeena 20-80% on ihan hyvä.

Hyvä pointti tuo lämpötila, muistan itsekin lukeneeni jostain artikkelista että jopa jo pelkkä +30 asteen lämpötila voi selkeästi lyhentää varastoidun akun elinikää, verrattuna siihen että sitä säilytettäisiin vaikka jossain +15 tai +20 asteessa. Se oli vähän ylläri. Etelä-Suomi on tuolta osin ihan kiva paikka sähköautoilulle, varsinkin jos talvet tuppaavat olemaan lauhoja. Nytkin on ulkona kovin optimaalinen keli sähköautoilulle, ei tarvitse pelätä Arizonan +50 helteiden vaikutusta autonsa akkuun.

Juu juu nykysähköautoissa on nestejäähdytykset, mutta kai niilläkin jotkut rajat tulevat vastaan kun on tarpeeksi lämmintä, eivätkä ne välttämättä kai jäähdytä akkua esim. parkkeeratessa kovassa helteessä? Ainoastaan ajossa ja/tai pikalatauksen aikana? Kuumassa maassa ehkä valitsisin LFP-akullisen auton kun käsittääkseni se kestää kuumaa vähän paremmin, ja kylmässä Suomessa NCA tai NMC voi puolestaan tuoda etuja kylmemmässä säässä, varsinkin kovalla pakkasella.

Jep, Suomi on kelien osalta aika hyvä maa sähköautoille. Ja softa kyllä hoitaa akun jäähdytyksen/lämmityksen niin, että vaaralliset lämpötilat estetään. En tiedä sitten, että missä lämpötilassa vaikka Tesla alkaa akkua jäähdyttelemään kun autolla vaan normaalisti ajellaan.

 

[B170]

Onko kukaan katsonut vaikka OBD:n kautta akun lämpöä, jos auto seissyt päivän auringossa? Akkuhan on yleensä ”varjossa” siellä auton alla.

 

[Mariini]

50% on pitkäaikaissäilytyksen suositeltu arvo lataukselle tietääkseni kaikilla valmistajilla kun on pitkiä aikoja seisonnassa. Mistään helteestä ei tarvi murehtia, eikä arktisista pakkasestakaan jos roikka on kiinni.

Teslalla Sentryn takia se jätä lentoasemalle kolmeksi viikoksi parkkiin ilman latauspistoketta ei ole viisasta, mutta Teslailija sen toki tietääkin ja kytkee järjestelmän tauolle loman ajaksi. Mutta ylipäätään sähköauto saa olla viikkoja paikoillaan "noin vaan" ilman latausjohtoa ellei sähköä käyttäviä järjestelmiä ole päällä, tehdas- tai aftermarket. Sentryn tapaista valvontaa ei taida edelleen muilla merkeillä olla, joten nou wöries.

 

[zepi]

Miksi ? Esim verrattuna siihen, että tankkaat sen vakiokaupan pihassa jossa käyt joka päivä muutenkin ruokaostoksilla. Silloin toki näen kyllä selvän edun, jos tankkaamista pitää tehdä jossain jonne ei ole muuten asiaa tai sinne on "pitkä" matka. Silloin kotilataus on kyllä yliveto,

Jos ajaa vaikka 15000km vuodessa, niin 20kWh/100km kulutuksella pitää ladata 300h 10kW teholla, jotta akkuun saa riittävästi energiaa niihin vuoden ajoihin.

Pitäisi viettää melkeimpä 6x viikossa tunti prismassa, että auto pysyisi latingissa. Kuulostaa aika kaukaiselta verrattuna tavallisen ihmisen kaupassakäyntitapoihin.

 

[Vepasto]

Pitäisi viettää melkeimpä 6x viikossa tunti prismassa, että auto pysyisi latingissa. Kuulostaa aika kaukaiselta verrattuna tavallisen ihmisen kaupassakäyntitapoihin.

Esim verrattuna siihen, että tankkaat sen vakiokaupan pihassa jossa käyt joka päivä muutenkin.
Siis puhuin tankkaamisesta, en lataamisesta.

 

[Mukava]

Esim verrattuna siihen, että tankkaat sen vakiokaupan pihassa jossa käyt joka päivä muutenkin.
Siis puhuin tankkaamisesta, en lataamisesta.

Ei meidän lähikaupan jossa käydään ole bensaa saatavilla

 

[Vepasto]

Ei meidän lähikaupan jossa käydään ole bensaa saatavilla

Paska kauppa Kehityksen kelkasta tippunut.....

Vakavasti puhuen, kun näitä mielipiteitä täällä vertaillaan ja vaihdetaan , monesti korostuu se, että asiaa ajatellaan vain omasta näkövinkkelistä ( myös minä teen tätä ) , sillloin joudutaan helposti tilanteeseen, jossa ei ymmärretä toista ollenkaan, ja pidetään toista "tyhmänä". Monestihan täällä kuule sen, että on idioottimaista ostaa uusi auto polttomoootorilla. Varmasti hiton tyhmää jos työpaikalta saa ilmasta sähköä autoonsa ja ajelee käytännössä ilmaiseksi. Mutta entäpä ne, joilla näin ei ole ja kotonakaan ei voi ladata. Silloin taas sähköauton ostaminen voi olla hiton tyhmää.

Näitä käyttöskenaarioita on niin paljon erinlaisia, että oikean vastuksen löytäminen voi olla mahdotonta, tai oikeita vastauksia on useita erinlaisia. Sitten vielä päälle eri ihmistyypit, ja heidän preferenssinsä.

Miksi sitten notkun täällä polttisautoilijana ? No olen hakeutunut teidän "käännytyshoitoon" ja oppiin jotta joku päivä on kanttia vaitaa sähköön. Kaikkea tuubaa vaan en pureksimatta niele, ja sen takia joissain asioissa pitää hieman haastaa sähkömiehiä. Samalla itse oppii paljon sähköilyn autuudesta ja asioista joita ei edes ole tullut ajatelleeksi.

 

[8designer]

Suositus Stellantiksellakin on ladata päivittäin vain 80%, tuo Jeepin puskuri on vain n. 5% ja sekin jakautuu jollain suhteella vielä kapasiteetin ala- ja yläosaan, jolloin puhutaan 2-3% puskurista eli käytännössä täysi akku on akun kulumisen kannalta ihan sama kuin 100% lataus. Ihan looginen kommentti tuo on.

Autotalo Ampeerin termistöstä: "Akun käytettävissä oleva kapasiteetti: Ajoakusta rajataan ohjelmiston avulla osa käytön ulkopuolelle. Ajoakkua ei päästetä koskaan aivan tyhjäksi eikä ladata aivan täyteen. Kapasiteetin rajaus pidentää akun käyttöikää."
En ole autojen akkuteknologiasta sen kummemmin perillä mutta kuvittelisin tämän pienen bufferin olevan vielä tärkeämpi kuin se, että rajaa lataukset 80%:iin. Löytyykö jostain käytännön esimerkkejä autoista jotka on aina ladattu täyteen (tai käytettävissä olevan kapasiteetin rajaamaan täyteen) vs. aina tai lähes aina 80%:iin?

 

[Mariini]

Riippuu käytetyistä akkukemioista, uusissa Tesloissa (osa) on akulla jonka suositus on lataaminen täyteen.

 

[miloytyn]

Kai sitä kotilataamista voi jossain määrin verrata vaikka lohkolämppäriin. Johtoja molemmissa tapauksissa kiinnitellään autoon. Eihän se nyt mikään iso vaiva ole ja kaikkeen totuu, mutta lohkolämppäriajoilta on jäänyt sellainen etäinen muisto, että kun olit laittanut piuhan autoon kiinni, ja sitten pitikin lähteä viellä jonnekin, ärsytti se piuhojen kanssa uudelleen askartelu. Verrokina tietysti se, että ei ole johtoja, voi mennä ja tulla ilman mitään johtojen kanssa pelailua. Mitätön asia, mutta ärsytti ja tuntui hankalalta.

Itseasiassa tuo latausjohdon kytkeminen on huomattavasti vähemmän ärsyttävää kuin lohkolämppärin johdon kytkeminen. Varmaan osasyynä on se että latauskaapelin paikka on huomattavasti paremmassa kohdassa kuin lohkolämppärin ja lisäksi se latauskaapeli menee paljon helpommin paikoilleen. Lämppärin johdon kanssa joutui lisäksi kikkailemaan ajastimen kanssa, joten käytäntö on omalla kohdalla osoittanut noiden olevan toimenpiteinä yllättävän erilaisia.

Miksi ? Esim verrattuna siihen, että tankkaat sen vakiokaupan pihassa jossa käyt joka päivä muutenkin ruokaostoksilla. Silloin toki näen kyllä selvän edun, jos tankkaamista pitää tehdä jossain jonne ei ole muuten asiaa tai sinne on "pitkä" matka. Silloin kotilataus on kyllä yliveto,

Ei Sellossa ole tankkausmahdollisuutta. Vaikka lähin huoltoasema olikin sadan metrin päässä normaaleilta reiteiltä, siellä erikseen käyminen oli aina ärsyttävää enkä todellakaan kaipaa sitä.

 

[timppeli]

Riippuu käytetyistä akkukemioista, uusissa Tesloissa (osa) on akulla jonka suositus on lataaminen täyteen.

LFP-akuissa suositus täyteen lataamisesta esim. kerran viikossa liittyy käsittääkseni kalibrointiin että auto osaa paremmin arvailla kuinka täynnä akku oikeasti on, koska LFP-akussa jännitetaso on ilmeisen tasainen paitsi jos akku on melkein tyhjä tai melkein täysi. Eli täyteen lataaminen auttaa autoa käsittämään että ahaa nyt akku on oikeasti täynnä, ja siitä sitten arvioi milloin on saavutettu vaikka 50% tai mitä lie. Ettei tapahdu ikävästi että auto väitti akkua olevan vielä 20-30% mutta yhtäkkiä se romahtaakin 5%:iin kun jännitetaso laskee; auto oli vain arvioinut väärin paljonko akkua oli jäljellä ennen sitä, koska jännitetaso pysyi suht samana koko ajan.

Sinänsä LFP-akutkin kai kuitenkin tykkäävät kyttyrää täyteen lataamisesta... mutta eivät yhtä paljon kuin NCA tai NMC akut, sitten kai.

Tosin muistan nähneeni yhden youtube-videon missä heitettiin että ensimmäiset statistiikat Tesloista näyttäisivät että LFP-akkujen kapasiteetti on laskenut jyrkemmin ekan vuoden aikana kuin NCA-akuilla, siitä huolimatta että LFP-akkujen pitäisi olla kestävämpiä. Tälle syyksi arveltiin juuri tuota että LFP akkuja ladataan paljon useammin täyteen (Teslan suosituksesta), kuin NCA-akkuja. Eli LFP-akkujen täyteenlatailu jatkuvasti on syönyt niiden kestävyysetua verrattuna NCA-akkuihin, keskimääräisesti.

 

[timppeli]

Itseasiassa tuo latausjohdon kytkeminen on huomattavasti vähemmän ärsyttävää kuin lohkolämppärin johdon kytkeminen. Varmaan osasyynä on se että latauskaapelin paikka on huomattavasti paremmassa kohdassa kuin lohkolämppärin ja lisäksi se latauskaapeli menee paljon helpommin paikoilleen. Lämppärin johdon kanssa joutui lisäksi kikkailemaan ajastimen kanssa, joten käytäntö on omalla kohdalla osoittanut noiden olevan toimenpiteinä yllättävän erilaisia.

Eniten lohkolämppärissä on ärsyttänyt että monesti rimpula liitin on talvisin jäätynyt auton porttiin kiinni, ja sitä saa riuhtoa irti voiman kanssa että lähtisi irti. Pari kertaa en meinannut saada irti ollenkaan.

Latauskaapelin type2-liitin ja portti on niin paljon isompi ja jykevämpi ettei koskaan ole ollut mitään vaikeuksia saada sitä irti autosta kovimmillakaan pakkasilla, tai vaikka olisi mitä loskaa ja räntää satanut ja karhukin käynyt pissimässä porttiin.

 

[Nomber]

Tässä nyt sekoituu kaksi eri asiaa, ilmaiset lataukset ja lataamisen hankaluus. Jos unohdetaan että saat ilmaista sähköä töistä, niin pelailet johtojen kanssa päivittäin. Töihin tullessa ja sieltä lähtiessä. "Hankalaa" sanoisin.
Kyllä minäkin voisin lähteä tankille vaikka 10 km päähän jos sieltä ilmaista bensaa saisi, ja sanoisin jopa että ompa näppärää ja hienoa. Unohtuisi helposti se lisävaiva joka näen ilmaisen bensan suhteen.

Mutta joo, jos kotona ja töissä on mahdollisuus laittaa auto piuhan päähän tämä on helppoa , oli sitten sähkö ilmaista tai kallista.

Niin no mikä vaan on hankalampaa kun ei tehdä mitään, mutta ei tuo piuhan kiinnittäminen/irroittaminen nyt kovin hankalaa ole. Jos nyt päivittäin tuohon käyttää vaikka 30 sekuntia niin aika sama. Eipähän tarvitse käydä tankkaamassakaan, oli siinäkin oma vaivansa. Monesti vielä oli kahva dieselissä tai tippui dieseliä kengälle/vaatteille tippa niin haisi kilometrin päähän vaatteet tai kädet.

 

[timppeli]

Tässä nyt sekoituu kaksi eri asiaa, ilmaiset lataukset ja lataamisen hankaluus. Jos unohdetaan että saat ilmaista sähköä töistä, niin pelailet johtojen kanssa päivittäin. Töihin tullessa ja sieltä lähtiessä. "Hankalaa" sanoisin.
Kyllä minäkin voisin lähteä tankille vaikka 10 km päähän jos sieltä ilmaista bensaa saisi, ja sanoisin jopa että ompa näppärää ja hienoa. Unohtuisi helposti se lisävaiva joka näen ilmaisen bensan suhteen.

Mutta joo, jos kotona ja töissä on mahdollisuus laittaa auto piuhan päähän tämä on helppoa , oli sitten sähkö ilmaista tai kallista.

Kuvitteellinen polttoainevertaus voisi olla että sekä kotona öisin ja töissä voisit asettaa autosi tankkiin mehupillin joka liruttaa hitaasti polttoainetta autosi tankkiin, jolloin sinun ei tarvitsisi välttämättä käydä erikseen kylmäasemilla tankkaamassa ollenkaan.

Kyllä nähdäkseni sen voisi kokea helpommaksi vaikka sitten joutuisi sen mehupillin asettamaan aina paikalleen kotona illalla ja töissä.

 

[B170]

Eipähän tarvitse käydä tankkaamassakaan, oli siinäkin oma vaivansa. Monesti vielä oli kahva dieselissä tai tippui dieseliä kengälle/vaatteille tippa niin haisi kilometrin päähän vaatteet tai kädet.

Ja monesti noilla tankkauskentillä on älyttömän kylmä tuuli, kun ovat aukeilla paikoilla. Ei siinä tietysti kauaa tarvii seistä, mutta joskus tuntuu, että jäätyy siihen paikkaan. Toki sitä joutuu perheen toisen auton kanssa vielä tekemään välillä, mutta useimmiten vaimo sen hoitaa

 

[B170]

Niin no mikä vaan on hankalampaa kun ei tehdä mitään, mutta ei tuo piuhan kiinnittäminen/irroittaminen nyt kovin hankalaa ole. Jos nyt päivittäin tuohon käyttää vaikka 30 sekuntia niin aika sama.

Aikoinaan, kun siirryttiin hevosesta polttomoottori autoihin niin keskusteluissa varmaan pohdittiin vähän samanlaista ajoneuvon ”kiinnitystä”.
Hevosmiehet pitivät suitsien sitomista tolppaan pikkuhommana ja automiesten mielestä turhaa nahkaremmien kanssa puljaamista.

 

[Vepasto]

Hevosten tankkaamminen hoidettiin myös kotona. Summon-toiminto toimi myös. Autonominen ajokin oli jo aika pitkällle kehittynyt.

Ei olla kauas päästy noista ajoista, vaikka niin luulemme

 

[phoo]

Mitä luulet, että polttiksen kannattavuudelle käy kun nykyhallitus ei kykene irtautumaan Kepun jakeluvelvoitteista eikä Suomen tieliikenteen päästöt laske riittävän nopeasti kun yleisen köyhyyden takia ei sähköautot myy riittävän nopeasti?

Litrahinta kohti kolmea ja sekin parhaassa skenaariossa, ettei entinen hallituspohja palaisi.

Ja kun polttis ajajien selkänahkaa on tarpeeksi raastettu niin aletaan päästä tavoitteeseen ja havahdutaan että polttoainevero tulot ovat jäämässä liian pieniksi, niinpä sähköautoille keksitään väliaikainen kokonaispainoperusteinen "maanteiden kulutus vero". Mitä painavampi sähköauto niin sitä suurempi vero.
Yli 2 tonnia painaville sähköautoille lisätään varmuuden vuoksi verokerrointa jyrkemmin niin että varakkaampi väki saa maksaa isommista autoista hieman enemmän.
Ja jotta koko kansa ei jäisi "rankaisematta" tasapuolisesti verokerroin lähtee lineaariseen nousuun jo 1000 kiloa painavista autoista.
On hyvä että siirrytään puhtaampiin autoihin mutta aivan varmaa on myös se että verotulot pidetään vakiona mitä mielikuvituksellisimmilla ratkaisuilla.

 

[Vepasto]

Uusi käyttövoimavero 2.0 tulee sähkiksille, kun diiseleitä ei riitä enään verotettavaksi .

 

[AvatarX]

Oma kokemus tuosta ”johdon kanssa pelaamisesta” sähköautolla on, että vanhan auton esilämmityksiin verratessa johdon kanssa pelaaminen on vähentynyt.
Polttiksen kanssa se johto piti ottaa aamulla pois, laittaa töissä kiinni, ottaa töissä pois ja laittaa taas kotona kiinni. Joka ikinen päivä talvella, kun en todellakaan tykkää lähteä klo 5.20 kylmällä ja ikkunat jäässä olevalla autolla.
Nyt sähköautolla otan johdon irti töihin lähtiessä ja laitan sen takaisin, kun tulen töistä. Eikä sitä tarvitse tehdä joka päivä, silti auto on aina esilämmitetty ja ikkunat auki lähtiessä. Ei parempaa talviautoilua voisi olla. Ja se defan pieni pistoke on aamuhämärässä aivan onneton laittaa kiinni autoon.
Ja välillä on töistä lähtiessä ollut polttis kylmänä pakkaspäivänä, kun autoja paljon lämmityksessä ja jollain liian iso sisätilan lämmitin tai viallinen johto niin vikavirta tai varoke lauennut ja osa autoista kylmiä. Kun on sähköauto niin oma lämmitys on riippumaton muista.
Se dieselin tai bensan isompi range ei lämmitä pakkasaamuna.

Sen takia polttisautoihin saa webaston, ei tarvitse piuhojen kanssa säätää aamulla ja aina on auto haluttaessa lämmin, ei se siitä oikein helpommaksi voi muuttua.

 

[BongisKhan]

Ja kun polttis ajajien selkänahkaa on tarpeeksi raastettu niin aletaan päästä tavoitteeseen ja havahdutaan että polttoainevero tulot ovat jäämässä liian pieniksi, niinpä sähköautoille keksitään väliaikainen kokonaispainoperusteinen "maanteiden kulutus vero". Mitä painavampi sähköauto niin sitä suurempi vero.
Yli 2 tonnia painaville sähköautoille lisätään varmuuden vuoksi verokerrointa jyrkemmin niin että varakkaampi väki saa maksaa isommista autoista hieman enemmän.
Ja jotta koko kansa ei jäisi "rankaisematta" tasapuolisesti verokerroin lähtee lineaariseen nousuun jo 1000 kiloa painavista autoista.
On hyvä että siirrytään puhtaampiin autoihin mutta aivan varmaa on myös se että verotulot pidetään vakiona mitä mielikuvituksellisimmilla ratkaisuilla.

Varsinkin vasemmalla tykätään vähätellä asiaa, mutta faktaa on se, että autoilusta kerätään erittäin merkittävä osa Suomen koko vuotuisesta veropotista, joten pidän itsekin ihan itsestään selvänä, että menetettyjä verotuloja lähdetään paikkaamaan heti kun se alkaa oikeasti tuntumaan budjetissa.

 

[Teräsmiäs]

Sen takia polttisautoihin saa webaston, ei tarvitse piuhojen kanssa säätää aamulla ja aina on auto haluttaessa lämmin, ei se siitä oikein helpommaksi voi muuttua.

Tämäkin lähinnä mennyt siihen, että uusiin autoihin et kaikkiin saa kun sytyttää vikavalon.
Osassa on pelkästään sisäkierto mahdollinen.

Mutta tämä nyt menee OT:ksi.

 

[Mariini]

Varsinkin vasemmalla tykätään vähätellä asiaa, mutta faktaa on se, että autoilusta kerätään erittäin merkittävä osa Suomen koko vuotuisesta veropotista, joten pidän itsekin ihan itsestään selvänä, että menetettyjä verotuloja lähdetään paikkaamaan heti kun se alkaa oikeasti tuntumaan budjetissa.

Selväähän tämä, varsinkin kun Suomi on sosialismia täynnä ja valtio hukkuu velkoihinsa tällä vuosikymmenellä. Mutta kalliimpaa kuin polttiksella, saati edes yhtä kallista ajaminen tulevaisuudessa... En usko. Mutta verotetaan, se on selvä.

 

[Smugu]

Varsinkin vasemmalla tykätään vähätellä asiaa, mutta faktaa on se, että autoilusta kerätään erittäin merkittävä osa Suomen koko vuotuisesta veropotista, joten pidän itsekin ihan itsestään selvänä, että menetettyjä verotuloja lähdetään paikkaamaan heti kun se alkaa oikeasti tuntumaan budjetissa.

Tästä syystä pitäisi itsekin lopettaa sähköautoilun jatkuva kehuminen julkisesti. Mitä kauemmin tämä on tätä pienen porukan puuhastelua, niin sitä kauemmin tässä pysyy kulutkin kohtuullisena. Sähköautoilun ilosanoman levittäminen on siis vähän omaan pakkiin kusemista.

 

[Vepasto]

Sähköautoilun ilosanoman levittäminen on siis vähän omaan pakkiin kusemista. Mitä kauemmin tämä on tätä pienen porukan puuhastelua, niin sitä kauemmin tässä pysyy kulutkin kohtuullisena. Sähköautoilun ilosanoman levittäminen on siis vähän omaan pakkiin kusemista.

Alkakaahan haukkua autojanne oiken kunnolla. Saatte pitää huvinne pienessä piirissä ja polttiskuskit on tyytyväisiä. Win-win tilanne.

 

[Hammer Schultz]

VW Says The ID.2all Has The Secret Sauce In New Walkaround Video

The Volkswagen ID.2 will be manufactured in Spain alongside its platform-sharing relatives from brands such as Seat and Skoda, minimizing costs as much as possible.

insideevs.com

ID2 lyhyesti esitelty, näyttää varsin lupaavalta, erittäin tyylikkään näköinen.

 

[kuoris]

Vinfastin markkina-arvo suurempi kuin Volkswagenin, Fordin ja GM:n.

Vietnamilaiset sähköautot tulee!

 

[Mariini]

Arvostelut says no.

 

[weetabix]

Mitä Vietnamissa on aikaa viettänyt, niin vaikka elämä ja muu on hyvin markkinahenkistä (ja asioiden arvoa mitataan vähän häiritsevästikin vain rahallisen arvon mukaan) niin kyllähän tuo hallinto on suht voimakkaasti kommunistinen. Sinänsä akustojen osalta on siis varmaan Kiinasta vetoapua saatu ihan riittävästi.

Ihan mielenkiintoista noita olisi kuitenkin nähdä livenä millaisia autoina ovat

 

[Pate123]

Alkakaahan haukkua autojanne oiken kunnolla. Saatte pitää huvinne pienessä piirissä ja polttiskuskit on tyytyväisiä. Win-win tilanne.

Ei mitään pelkoa. Suurella osalla ei ole heittää +30 k€ sähköautoon ja asian voi todeta katsomalla vaikka suurempien työpaikkojen autoparkeista. Työpaikan ilmaisia latauspisteitäkään ei löydy kuin ani harvalta ja nekin varattu johtohenkilöille.

Mutta ihan reilua verottaa enemmän myös sähköautoja, kyllä nekin tieinfraa käyttävät. Toivottavasti kilometriperustainen vero saataisiin aikaan, se olisi tasapuolinen kaikille ja ehkä laittaa miettimään, onko jokainen ajo pakollinen.

Ai niin kuin polttoaineen ja sähkön verotus?

Kyllä.

 

[BongisKhan]

Toivottavasti kilometriperustainen vero saataisiin aikaan, se olisi tasapuolinen kaikille.

Ai niin kuin polttoaineen ja sähkön verotus?

 

[Markkanen]

Polttiksien verotus perustuu päästöihin joten on loogista että myös sähköautojen verotus perustuisi päästöihin.

 

[Pate123]

Ja myös tien käyttöön, korjaamiseen ja rakentamiseen. Jos sähköautojen suosio oikein räjähtää, niin miten siirtää sähköverotusta liikenteeseen. Esim. pörssisähkön ajoittaminen voi tuoda hyvin edullisia kilometrejä, tai jos jostain saa jopa ilmaisen latauksen.
Jos pääväyliltä poikkeaa, niin tiet ovat aika karussa kunnossa. Joo, liikenteestä kerätyistä veroista ehkä 1/10 käytetään tiestöön, että siinäkin voi parantaa.

 

[TommiZeliard]

Rimac Nevera pisteli tuotantosähköautojen uudeksi ennätykseksi 7:05.29 Nürburgringillä (20,832 km).

Tesla S Plaid -23 (track pack.) 7:25.23
Taycan Turbo S -22 7:33.35
Tesla S Plaid -21 7:35.57


Neveraa nopeampia katulaillisia ovat enää:

Mersulta AMG ONE -hybridi (6:35.18) ja AMG GT black series

Lambolta Aventador LP 770-4 SVJ ja Huracan LP 640-4 Performante 2017 sekä Aventador LP 750-4 Superveloce 2015

Porschen ratapelit GT2 RS, GT3, GT3 RS ja Cayman GT4 RS

Ferrarin 296 GTB ja 488 Pista

Radical SR8 ja SR8 LM (600-735 kg avopyöräiset)


Ei hassummin yli paritonniselta sähköautolta.

Moottorista ja akusta pystyi ottamaan säästelemättä tehoa ulos koko 21 km ajan. Ainoa rajoitus oli, että huippunopeus oli rajoitettu 353 km/h:iin, mitä sitten "köröteltiin" pitkä pätkä pääsuoralla. Kiihtyvyys mutkista ulos oli sitä luokkaa, että polttislistan autoista ainoastaan AMG ONE pystyy jotenkin vastaamaan.

Suuren suoranopeuden ja hurjan kiihtyvyyden takia Neveran "hitaus" parhaisiin polttiksiin verrattuna on siten pakko liittyä vain massaan ja/tai alustan toimintaan radalla sekä downforcen pienuuteen suhteessa massaan. Misukan Pilot Sport Cup 2 R -renkaiden kumi luultavasti lämpenee noin raskaalla ja tehokkaalla autolla liian pehmeäksi, jolloin kitkakerroin menee jo alle optimin.

Kovempaa Neveralle tehtyä kumiseosta alle, alustan hieromista Nürrella ja lisää spoileria ja diffuusoria ylle ja alle, niin johan tulisi kova kierrosaika "Rimac Nevera Track Editionilla". Voimalinjasta ei meinaan ole kiinni.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Päivittyvä katulaillisten ennätyslista:

Official Lap Times Records Nürburgring Nordschleife

Official Nürburgring Nordschleife lap times records for street legal vehicles and other cars.

www.biggarage.de

Kiinnostavat kuvakaappaukset:

1. Radan alkupuolella (ajettu 1 min) tuottaa terveelliset 1,31 MW@309 km/h

2. Radan lopussa pääsuoralla (ajettu 6,5 min) tuottaa edelleen 1,33 MW@301 km/h

3. Vähän ennen rajoitinta (350 km/h rengassääntöjen takia) hörppää 1,23 MW@342 km/h...

4. ...Ja alle 3 s myöhemmin teho on tipahtanut rajoittimen takia 0,73 MW:iin nopeuden vakiintuessa 351 km/h:iin


Nevera ajoi pääsuoralla nopeutta >=350 km/h noin kahdeksan sekuntia putkeen, eli ~0,8 km rajoitinta vastaan. Siinä ehtii jo katsella maisemia ja miettiä kauppalistaa.

 

[BongisKhan]

Polttiksien verotus perustuu päästöihin joten on loogista että myös sähköautojen verotus perustuisi päästöihin.

Niinhän se käytännön tasolla meneekin. Fossiilista polttonesteistä tulee aivan vitusti hiilidioksidipäästöjä, siinä missä Suomessa sähköntuotanto ei juuri niitä tuota. Sähköä voi myös käyttää energianlähteenä ihan valtavan paljon monipuolisemmin.

Mitä taas teiden kulumiseen tulee, niin sekin huomioidaan ajoneuvoverossa, joka perustuu osittain auton massaan.

 

[B12]

Polttisten ja polttoaineiden raskas verotus Suomessa perustuu valtaosaltaan siihen, että valtio tarvitsee paljon rahaa. Kyllä sähköautoillekin vero keksitään, kun päästöverotulot alkavat niiden takia laskea.

Työpaikkalatailustakin on tulossa verollinen luontaisetu.

 

[Wanzel]

Rimac Nevera pisteli tuotantosähköautojen uudeksi ennätykseksi 7:05.29 Nürburgringillä (20,832 km).

Tesla S Plaid -23 (track pack.) 7:25.23
Taycan Turbo S -22 7:33.35
Tesla S Plaid -21 7:35.57


Neveraa nopeampia katulaillisia ovat enää:

Mersulta AMG ONE -hybridi (6:35.18) ja AMG GT black series

Lambolta Aventador LP 770-4 SVJ ja Huracan LP 640-4 Performante 2017 sekä Aventador LP 750-4 Superveloce 2015

Porschen ratapelit GT2 RS, GT3, GT3 RS ja Cayman GT4 RS

Ferrarin 296 GTB ja 488 Pista

Radical SR8 ja SR8 LM (600-735 kg avopyöräiset)


Ei hassummin yli paritonniselta sähköautolta.

Moottorista ja akusta pystyi ottamaan säästelemättä tehoa ulos koko 21 km ajan. Ainoa rajoitus oli, että huippunopeus oli rajoitettu 353 km/h:iin, mitä sitten "köröteltiin" pitkä pätkä pääsuoralla. Kiihtyvyys mutkista ulos oli sitä luokkaa, että polttislistan autoista ainoastaan AMG ONE pystyy jotenkin vastaamaan.

Suuren suoranopeuden ja hurjan kiihtyvyyden takia Neveran "hitaus" parhaisiin polttiksiin verrattuna on siten pakko liittyä vain massaan ja/tai alustan toimintaan radalla sekä downforcen pienuuteen suhteessa massaan. Misukan Pilot Sport Cup 2 R -renkaiden kumi luultavasti lämpenee noin raskaalla ja tehokkaalla autolla liian pehmeäksi, jolloin kitkakerroin menee jo alle optimin.

Kovempaa Neveralle tehtyä kumiseosta alle, alustan hieromista Nürrella ja lisää spoileria ja diffuusoria ylle ja alle, niin johan tulisi kova kierrosaika "Rimac Nevera Track Editionilla". Voimalinjasta ei meinaan ole kiinni.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Päivittyvä katulaillisten ennätyslista:

Official Lap Times Records Nürburgring Nordschleife

Official Nürburgring Nordschleife lap times records for street legal vehicles and other cars.

www.biggarage.de

Kiinnostavat kuvakaappaukset:

1. Radan alkupuolella (ajettu 1 min) tuottaa terveelliset 1,31 MW@309 km/h

2. Radan lopussa pääsuoralla (ajettu 6,5 min) tuottaa edelleen 1,33 MW@301 km/h

3. Vähän ennen rajoitinta (350 km/h rengassääntöjen takia) hörppää 1,23 MW@342 km/h...

4. ...Ja alle 3 s myöhemmin teho on tipahtanut rajoittimen takia 0,73 MW:iin nopeuden vakiintuessa 351 km/h:iin


Nevera ajoi pääsuoralla nopeutta >=350 km/h noin kahdeksan sekuntia putkeen, eli ~0,8 km rajoitinta vastaan. Siinä ehtii jo katsella maisemia ja miettiä kauppalistaa.

akut painaa liikaa, ei oo mitään saumaa polttomoottoreita vastaan vaikka mikä träkpäkki tulis.

 

[Tommy Goldfish]

akut painaa liikaa, ei oo mitään saumaa polttomoottoreita vastaan vaikka mikä träkpäkki tulis.

Kunhan saadaan 4C keskimääräiseen purkuun/lautaukseen kykenevää LFP akkua alle, niin alkaa saumaa ehkä tulla.

CATL Launches Superfast Charging Battery Shenxing, Opens Up Era of EV Superfast Charging

/PRNewswire/ -- On August 16, CATL launched Shenxing, the world's first 4C superfast charging LFP battery, capable of delivering 400 km of driving range with a...

www.prnewswire.com

 

[GGoljatti]

Rimac Nevera pisteli tuotantosähköautojen uudeksi ennätykseksi 7:05.29 Nürburgringillä (20,832 km).

Tesla S Plaid -23 (track pack.) 7:25.23
Taycan Turbo S -22 7:33.35
Tesla S Plaid -21 7:35.57


Neveraa nopeampia katulaillisia ovat enää:

Mersulta AMG ONE -hybridi (6:35.18) ja AMG GT black series

Lambolta Aventador LP 770-4 SVJ ja Huracan LP 640-4 Performante 2017 sekä Aventador LP 750-4 Superveloce 2015

Porschen ratapelit GT2 RS, GT3, GT3 RS ja Cayman GT4 RS

Ferrarin 296 GTB ja 488 Pista

Radical SR8 ja SR8 LM (600-735 kg avopyöräiset)


Ei hassummin yli paritonniselta sähköautolta.

Moottorista ja akusta pystyi ottamaan säästelemättä tehoa ulos koko 21 km ajan. Ainoa rajoitus oli, että huippunopeus oli rajoitettu 353 km/h:iin, mitä sitten "köröteltiin" pitkä pätkä pääsuoralla. Kiihtyvyys mutkista ulos oli sitä luokkaa, että polttislistan autoista ainoastaan AMG ONE pystyy jotenkin vastaamaan.

Suuren suoranopeuden ja hurjan kiihtyvyyden takia Neveran "hitaus" parhaisiin polttiksiin verrattuna on siten pakko liittyä vain massaan ja/tai alustan toimintaan radalla sekä downforcen pienuuteen suhteessa massaan. Misukan Pilot Sport Cup 2 R -renkaiden kumi luultavasti lämpenee noin raskaalla ja tehokkaalla autolla liian pehmeäksi, jolloin kitkakerroin menee jo alle optimin.

Kovempaa Neveralle tehtyä kumiseosta alle, alustan hieromista Nürrella ja lisää spoileria ja diffuusoria ylle ja alle, niin johan tulisi kova kierrosaika "Rimac Nevera Track Editionilla". Voimalinjasta ei meinaan ole kiinni.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Päivittyvä katulaillisten ennätyslista:

Official Lap Times Records Nürburgring Nordschleife

Official Nürburgring Nordschleife lap times records for street legal vehicles and other cars.

www.biggarage.de

Kiinnostavat kuvakaappaukset:

1. Radan alkupuolella (ajettu 1 min) tuottaa terveelliset 1,31 MW@309 km/h

2. Radan lopussa pääsuoralla (ajettu 6,5 min) tuottaa edelleen 1,33 MW@301 km/h

3. Vähän ennen rajoitinta (350 km/h rengassääntöjen takia) hörppää 1,23 MW@342 km/h...

4. ...Ja alle 3 s myöhemmin teho on tipahtanut rajoittimen takia 0,73 MW:iin nopeuden vakiintuessa 351 km/h:iin


Nevera ajoi pääsuoralla nopeutta >=350 km/h noin kahdeksan sekuntia putkeen, eli ~0,8 km rajoitinta vastaan. Siinä ehtii jo katsella maisemia ja miettiä kauppalistaa.

Tuo nyrre on vähän perseestä. Hirmuisia suoria.
Juu myönnän että vituttaa kun Tesla vei Possua

 

[jopee]

Rimac Nevera pisteli tuotantosähköautojen uudeksi ennätykseksi 7:05.29 Nürburgringillä (20,832 km).

Tesla S Plaid -23 (track pack.) 7:25.23
Taycan Turbo S -22 7:33.35
Tesla S Plaid -21 7:35.57


Neveraa nopeampia katulaillisia ovat enää:

Mersulta AMG ONE -hybridi (6:35.18) ja AMG GT black series

Lambolta Aventador LP 770-4 SVJ ja Huracan LP 640-4 Performante 2017 sekä Aventador LP 750-4 Superveloce 2015

Porschen ratapelit GT2 RS, GT3, GT3 RS ja Cayman GT4 RS

Ferrarin 296 GTB ja 488 Pista

Radical SR8 ja SR8 LM (600-735 kg avopyöräiset)


Ei hassummin yli paritonniselta sähköautolta.

Moottorista ja akusta pystyi ottamaan säästelemättä tehoa ulos koko 21 km ajan. Ainoa rajoitus oli, että huippunopeus oli rajoitettu 353 km/h:iin, mitä sitten "köröteltiin" pitkä pätkä pääsuoralla. Kiihtyvyys mutkista ulos oli sitä luokkaa, että polttislistan autoista ainoastaan AMG ONE pystyy jotenkin vastaamaan.

Suuren suoranopeuden ja hurjan kiihtyvyyden takia Neveran "hitaus" parhaisiin polttiksiin verrattuna on siten pakko liittyä vain massaan ja/tai alustan toimintaan radalla sekä downforcen pienuuteen suhteessa massaan. Misukan Pilot Sport Cup 2 R -renkaiden kumi luultavasti lämpenee noin raskaalla ja tehokkaalla autolla liian pehmeäksi, jolloin kitkakerroin menee jo alle optimin.

Kovempaa Neveralle tehtyä kumiseosta alle, alustan hieromista Nürrella ja lisää spoileria ja diffuusoria ylle ja alle, niin johan tulisi kova kierrosaika "Rimac Nevera Track Editionilla". Voimalinjasta ei meinaan ole kiinni.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Päivittyvä katulaillisten ennätyslista:

Official Lap Times Records Nürburgring Nordschleife

Official Nürburgring Nordschleife lap times records for street legal vehicles and other cars.

www.biggarage.de

Kiinnostavat kuvakaappaukset:

1. Radan alkupuolella (ajettu 1 min) tuottaa terveelliset 1,31 MW@309 km/h

2. Radan lopussa pääsuoralla (ajettu 6,5 min) tuottaa edelleen 1,33 MW@301 km/h

3. Vähän ennen rajoitinta (350 km/h rengassääntöjen takia) hörppää 1,23 MW@342 km/h...

4. ...Ja alle 3 s myöhemmin teho on tipahtanut rajoittimen takia 0,73 MW:iin nopeuden vakiintuessa 351 km/h:iin


Nevera ajoi pääsuoralla nopeutta >=350 km/h noin kahdeksan sekuntia putkeen, eli ~0,8 km rajoitinta vastaan. Siinä ehtii jo katsella maisemia ja miettiä kauppalistaa.

Kohtuullisen väsyneen kuuloista katsoa rata-ajoa missä ainoat äänet olivat tuulen suhina ja auton räminä.
Noista listasta kun katsoi vaikka Huracanin vastaavan videon niin on hieman erilailla menoa ja meininkiä.

 

[TommiZeliard]

akut painaa liikaa, ei oo mitään saumaa polttomoottoreita vastaan vaikka mikä träkpäkki tulis.

Missä menee liian massan raja?

Miksi 1695 kg / 1049 hv = 1,62 kg/hv AMG ONE on yli 13 sekuntia nopeampi kuin 735 kg / 450 hv = 1,63 kg/hv Radical SR8 LM? Sama tehopainosuhde, mutta ensimmäinen painaa yli tuplasti. Radicalin keveys sinänsä olisi etu, mutta ilman- ja vierinvastustehon@200 km/h vähentämisen jälkeinen kiihdytykseen liikenevä nettotehopainosuhde on huomattavasti heikompi vs. ONE, joten miinuksen puolelle jää. Mitä ilmeisimmin AMG ONEn 1,7 tn ei siis ole liikaa.

Toinen esimerkki on takavetoiset 1615 kg / 730 hv = 2,21 kg/hv AMG GT Black Series ja 1280 kg / 720 hv = 1,78 kg/hv Ferrari 488 Pista. Ensimmäisen luulisi olevan hitaampi, koska siinä tehopaino on merkittävästi heikompi. Molemmissa oli Pilot Sport Cup 2:t renkaina. Yllätys yllätys, yli kolmasosatonnin raskaampi Black Series olikin 16,4 s nopeampi! Selitys luultavasti on nopeammasta löytyvä suurehko spoileri ja/tai paremmat alustan säädöt/geometria.

Entäpä Rimac Nevera vs. AMG ONE? Ensimmäisen tehopaino on reilusti parempi, eikä moottori/akku kyykkää ainakaan kyseisellä 20,8 km matkalla. Miksi Nevera hävisi 30 s? Onko nyt ylitetty joku maaginen raja, jonka jälkeen massaa on liikaa Nürrelle? Tuskinpa. Massasta on toki haittaa, muttei niin paljon kuin huomattavasti paremmasta tehopainosta Neveran saama etu. Rimacin häviö liittynee renkaisiin (pitäisi saada leveämmät kuin ONEssa ja kovempaa kumia suuren massan ja tehon takia), heikompaan downforceen per kilo (pitäisi saada absoluuttisesti kolmasosan suurempi kuin ONEssa) ja vähemmän hierottuun alustaan.

Eiköhän lähivuosina nähdä joltain isompien resurssien (rataosaaminen) puljulta sähköinen megawattiluokan superauto, johon saadaan suurelle omamassalle sopivat rengastehtaan kanssa yhteistyössä kehitetyt renkaat. Silloin 6:30 alitus ei ole mahdoton, vaikka massaa olisi pelätyt pari tonnia.

Kunhan saadaan 4C keskimääräiseen purkuun/lautaukseen kykenevää LFP akkua alle, niin alkaa saumaa ehkä tulla.

Videon perusteella akku/moottori ei rajoittanut missään vaiheessa, vaan radan lopun raskaassa pääsuoravedossakin (150 -> 350 km/h) jaksoi yli 1,3 MW@300 km/h. Se tarkoittaa 11C-purkutehoa.

Sauma katulaillisia polttiksia vastaan riippuu enää renkaista, alustasta ja siivistä.

 

[kuoris]

BYDillä komiat takuut:

Maailman suurin sähköautoyhtiö antaa nyt Suomessa mielettömät takuuajat: Akuille 200 000 km / 8 v, koko autollekin 150 000 km / 6 v

Yhtiö yritää tosissaan läpimurtoa.

www.tekniikkatalous.fi

Ei taida olla vastaavaa kuin jollain Kialla? Tuostahan riittää hyvin toiselle tai jopa kolmannelle omistajalle.

 

[Wanzel]

Missä menee liian massan raja?
Onko nyt ylitetty joku maaginen raja, jonka jälkeen massaa on liikaa Nürrelle? Tuskinpa.

No ei nyt tarvii olla mikään insinööri siihen, että jos auto painaa 2300kg (videolla varmaan vielä melkein 100kg lisää kun turvakaaret) ja siinä on 2000hp niin renkaat sulaa alle tolla vedolla, ihan sama mitkä kiekot on alla. Rata-autoilussa ei oo mitään niin myrkyllistä kun paino ja sen takia ainakaan lähitulevaisuudessa ykskään kadulle tehty sähköauto ei tuu radalla pärjäämään polttomoottorivehkeille. Tuo painaa kuiteskin yli puol tonnia enemmän kun vaikka amg one, se on aika helvetisti radalla.

 

[jopee]

BYDillä komiat takuut:

Maailman suurin sähköautoyhtiö antaa nyt Suomessa mielettömät takuuajat: Akuille 200 000 km / 8 v, koko autollekin 150 000 km / 6 v

Yhtiö yritää tosissaan läpimurtoa.

www.tekniikkatalous.fi

Ei taida olla vastaavaa kuin jollain Kialla? Tuostahan riittää hyvin toiselle tai jopa kolmannelle omistajalle.

En voi ymmärtää saksalaisten meininkiä. Autolla takuu 2v mutta reilulla tonnilla tai uuteen tingattuna ilmaiseksi siinä onkin 5v/200tkm. +tietty 8v akkutakuu. Luulisi että laittamalla tuon suoraan kaikkiin niin olisi hyvä mainostella, kun se selkeästi on haluttu juttu.