Yleistä keskustelua sähköautoista

[asddsa]

Siksi kai noita latausasemia on alkanut ilmestymään kauppojen pihoihin, että voi ladata vaikka samalla kun käy ruokaostoksilla. Kotilataus taitaa tietenkin olla tyypillisesti paljon halvempaa ja sen takia parempi ratkaisu. Omakotitalossa onnistunee aika helposti, mutta rivi- tai kerrostalossa riippuu varmaan aika paljon taloyhtiöstä.

 

[TommiZeliard]

Kysymys onkin siitä, että onko lopulta mitään hyötyä jättää akku lataamatta aina 100%:iin ladatessa, koska sillä ei välttämättä vaikuta merkittävästi siihen onko akusta 83% vai 90% myydessä jäljellä. Epäilen, että ennemmin kyse latauskertojen (mahdollisesti ennemmin vielä pikalatauskertojen) määrästä ja onnesta akkulotosta kuin siinä, että ei ns. täytä tankkia tankatessa täyteen.

Latauskertojen määrä ei vaikuta. Tai vaikuttaa tietysti, mutta ei tuolla tavalla.

Esim. Ajetaan sama 200 tkm:

A) ladataan ja ajetaan aina 100 - 25 % SoC, DoD 75 % -> matka vaatii 1 000 latauskertaa

B) ladataan ja ajetaan aina 75 - 25 % SoC, DoD 50 %, matka vaatii 1 500 latauskertaa

Jälkimmäisellä on tullut samalla 200 tkm matkalla 50 % enemmän latauskertoja, mikä inasen rasittaa kuljettajaa, mutta akku on paremmassa kunnossa. Ensimmäisen kapasiteettia on tuhoutunut pysyvästi enemmän, koska on ensinnäkin ladattu korkeampaan kennojännitteeseen ja toisekseen todennäköisesti vielä säilytettykin korkeammassa jännitteessä (koska tuskin latauksen valmistuttua aina lähdetään välittömästi purkamaan akkua akkuystävällisempään jännitteeseen). Latauskerrat eivät siis vaikuta sillä tapaa kuin epäilit.


Jos kalenteriaika ja purettu energiamäärä (kilsat mittarissa) ovat vakioita (vaikkapa 8-vuotias ja 200 tkm), niin akun jäljellä olevaan kapasiteettiin vaikuttavat:

1. akun lataus- ja purkusyvyys (100-40 SoC, vai 80-20 %)

2. akun säilytysjännite (100 %, vai 80 % silloin kun ajoa ei ole heti tiedossa)

3. latausnopeus arkena (3C, vai 1C/alle)

4. akun lämpötila latauksessa ja purussa (täyttä latausnopeutta/nasta laudassa kylmällä/kuumalla akulla valmistajan insinöörien pitkin hampain markkinoiden kilpailupaineessa venyttämää äärikäyrää nuollen, vai hiukan järkeä käyttäen)

5. Säilytyslämpötila (musta auto kesällä auringonpaisteessa pihalla, vai varjoa/katos/autotalli)

6. Akkulotto (tusinavalmistajan maanantaikappale, vai Toyotan priimaa)


Kaksi ensimmäistä kohtaa liittyvät keskusteluun, ja niihin voi helposti itse vaikuttaa olemalla lataamatta 100 %:iin (paitsi jos on juuri lähdössä pitkälle reissulle). Kohtiin 3, 4 ja 5 voi jotenkuten vaikuttaa, muttei aivan niin helposti.

Toki voi hinkata arjessa tarpeettomasti 100-60 % SoC-väliä, käyttää nopeimpia pikalatureita parkkipaikalla jääkalikkana@100 % SoC säilytetylle autolle ja kenkiä sitä pihasta lämä lattiassa, minkä auton softa antaa myöten. Nykäsen Mattia mukaillen, elämä on lottoo.

Normiautoilijalle parasta on kunkin omaan tilanteeseen sopiva välimuoto akun liiallisen paapomisen ja aivot narikassa tapahtuvan kestokulutushyödykkeen arvokkaimman komponentin tarpeettoman paskomisen väliltä.


Katso turkoosi 75-25 vs. 100-50, molemmissa otetaan akusta 50 %-yks, mutta ensimmäisen akussa on kapaa jäljellä selvästi enemmän esim. 500, 1 000 tai 2 000 DST-syklin jäljiltä (=250, 500 ja 1 000 EFC, eli täyttä sykliä).

BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries

Manufacturers take a conservative approach and specify the life of Li-ion in most consumer products as being between 300 and 500 discharge/charge cycles.…

batteryuniversity.com

 

[Wes Wishbone]

Teoreettisten pohdintojen lisäksi olisi vallan hyödyllistä perehtyä myös siihen mitä oikeasti tapahtuu ja peruskuskille on odotettavissa, erityisesti miettiessä sähkäreiden SOH-kehitystä ajan ja käytön funktiona. Aika monessa jutussa vaikuttaisi siltä, että pelottelut auton akkujen heikentymisestä ovat lähtökohtaisesti liioiteltuja. Lähdekrittiikkimittarit kyllä suomalaiselle perusinssille (tai kelle tahansa joille tilastollinen merkitsevyys ja deduktiivinen päättely on tuttua) vähän näissä vilkuttavat punaista enkä nyt lähtisi vain näiden lähteiden perusteella tuota pelottelua kumoamaan, mutta merkit ovat kyllä ilmassa. Toivotaan että tulee parempia tutkimuksia perustuen oikeaan käyttöön teoreettisten käppyröiden sijaan.

"it seems that EV batteries have much longer lifespans than anyone imagined, since very few of them have been replaced, even once the 8-year, 100,000 mile warranty period ends."

New Data: How Long Do Electric Car Batteries Last?

We get a lot of questions from our community about electric car batteries. That is partly because the cost of battery replacement is so high (more on that later), but it is also due to limited information.

www.recurrentauto.com

"With a degradation rate of just 1.8% per year, the vast majority of EV batteries will outlast the usable life of the vehicle"

2024 Battery Degradation Update | Geotab

New Geotab data highlights how EV batteries can last 20 years or more

www.geotab.com

 

[BongisKhan]

"Halpoja" sähköautoja kun on odotettu mediassa kuin Vapahtajaa, niin katselimpa autoa vaihtaessa ihan mielenkiinnosta mitä noille "halvoille" n. 20k sähköautoille maksaa peruskaskot. Tuloksena sellainen 2-3 kertainen eli 4-800€ enemmän kuin mitä tuohon omaan 15k€ polttikseen maksaa.

Noilla vakuutushinnoilla ei tulisi kyllä omaan vähäkilometriseen talouteen vaikka olisi kotilatausmahdollisuus halvalla yöpörssisähköllä. Käytännössä kun bensaan menee arviolta 750€/vuosi (6l/100km, 7000km, 1,8€/l), niin jää sähköautolla "säästö" aika vähiin vaikka olettaisi, että huoltokuluja bensaan tulee öljynvaihdon verran enemmän. Säästöä kuitenkin pitäisi tulla, että viitsii halvalla pieniakkuisella puljata välilatauksien kanssa vähänkään pidemmillä reissuilla. Pienillä kilometreillä näyttääkin, että tällä hetkellä edes optimitapauksessa (kotilataus pörssisähkö) säästöä ei juuri synny ja muissa tapaukissa (taloyhtiölataus, julkiset latauspisteet) sähköautoilu olisi merkittävästi kalliimpaa kuin perinteinen kaasuttelu.

Periaatteessa tällainen kyllä harmittaa, sillä itselläkin kiinnostusta sähköön olisi ja jonkin verran olisin käytännöllisyydestäkin valmis tinkimään. Tällä hetkellä vaan vaikuttaa, että ei ole edes kustannusten osalta mitenkään järkevä ratkaisu ja vertautuu dieselin hankkimiseen bensan sijaan pienillä kilometreillä.

Toisaalta teillä tulee ylipäätään niin vähän ajoa, että puhtaasti rahalla auton omistamista lienee aika hankala perustella muutenkaan. Vaikea nähdä, että muutama satanen lisää vakuutuksiin oleellisesti keikkauttaisi yhtälöä suuntaan tai toiseen. Nuo kilsat viittaa siihen, että vakituista työmatkaa tulee maksimissaan ehkä kymmenen kilsaa suuntaansa, joten ajallisestikaan tuskin säästää ihan hirväesti verrattuna julkisiin tai edes reipashenkiseen pyöräilyyn verrattuna.

Eipä siinä, jokaisella on omat päätöksentekoprosessinsa ja preferenssinsä, mutta kyllähän se fakta vaan on että objektiivisesti katsottuna aika harvalle suomalaiselle se auton omistaminen on oikeasti taloudellisesti "järkevää". Kun huomioidaan vielä autoilun terveysvaikutukset mahdollisesti vähentyneenä arkiliikuntana, niin siltäkään kannalta autoilu ei ole "järkevää".

Siksi itse luovuin hyvin varhaisessa vaiheessa autoilujani siitä, että yrittäisin puhtaan taloudellisesti perustella ajamista tai autovalintoja, koska jos on aidosti rehellinen itselleen, niin harvoin ne perustelut kriittistä tarkastelua oikeasti kestää. Todellinen syy auton omistamiselle on yleensä mukavuus, jolloin laskelmat muuttuu yleensä varsin dramaattisesti. Silloin yleensä mennään sillä 1) mitä haluaa 2) mihin kokee, että on mukavasti varaa.

Mutta tämä kaikki lienee kokonaan toisen ketjun aihe.

Itselläni muuten laski täyskaskon hinta samassa yhtiössä yli 300€:llä kun vaihdoin 20 tonnin plugarin 40 tonnin sähkäriin.

 

[TommiZeliard]

Teoreettisten pohdintojen lisäksi olisi vallan hyödyllistä perehtyä myös siihen mitä oikeasti tapahtuu ja peruskuskille on odotettavissa, erityisesti miettiessä sähkäreiden SOH-kehitystä ajan ja käytön funktiona. Aika monessa jutussa vaikuttaisi siltä, että pelottelut auton akkujen heikentymisestä ovat lähtökohtaisesti liioiteltuja. Lähdekrittiikkimittarit kyllä suomalaiselle perusinssille (tai kelle tahansa joille tilastollinen merkitsevyys ja deduktiivinen päättely on tuttua) vähän näissä vilkuttavat punaista enkä nyt lähtisi vain näiden lähteiden perusteella tuota pelottelua kumoamaan, mutta merkit ovat kyllä ilmassa. Toivotaan että tulee parempia tutkimuksia perustuen oikeaan käyttöön teoreettisten käppyröiden sijaan.

"it seems that EV batteries have much longer lifespans than anyone imagined, since very few of them have been replaced, even once the 8-year, 100,000 mile warranty period ends."

New Data: How Long Do Electric Car Batteries Last?

We get a lot of questions from our community about electric car batteries. That is partly because the cost of battery replacement is so high (more on that later), but it is also due to limited information.

www.recurrentauto.com

"With a degradation rate of just 1.8% per year, the vast majority of EV batteries will outlast the usable life of the vehicle"

2024 Battery Degradation Update | Geotab

New Geotab data highlights how EV batteries can last 20 years or more

www.geotab.com

Juu ei ne autojen akut niin vähän kestä mitä alkuaikojen arvailut ilman lämmönhallintaa olevien ja happea lävitseen päästävien muovikuoristen läppäriakkujen perusteella olivat. Toisaalta auton akkujen tosielämän kesto ei ole niin hyvä kuin kuvakaappauksestani voisi päätellä. Siinä on ollut ihanteellisemmat olosuhteet.

Esim. Vihreä käyrä lupailisi 85-25 % SoC:lle ekstrapoloimalla noin 7 000 purkusykliä kunnes akku on 80 %, eli 4 200 EFC. Jos auto pääsisi aivan täydellä akullisella 300 km, tarkoittaisi se 4 200 EFC * 300 km/EFC = 1 260 000 km. Ei ole arkipäivää ajaa noin paljon yhdellä akulla.

Tuohon kun tulee lisäksi yli 20 C lämpötiloja, vuodet vierii, pikaladataan, poljetaan/ladataan kylmää akkua, puretaan kiihdytyksissä reilusti yli 1 C ja valmistusvirheet/-laatu päälle, yli miljoona km on poikkeustapaus.

 

[Arvid]

Meidän ässän 2018 akku on about täsmälleen samassa kunnossa mitä ostaessa. Ostaessa oli 120 tuhatta lasissa ja kapaa pudonnu 8.5% ja nyt 285 tuhatta ja 8.6% , tiedot suoraan väylästä.

Ainakaan 100D mallissa kilsat ei vaikuta latausnopeuteen vaan ihan sama meno superilla ku ostaessa.

Kotona ladattu 90% ja sit ku pidempiä reissuja 4-6 kertaa per kk niin 100%. Pikalatausta tulee kans reilusti.

Auto ollu ny 3v meillä.

Ollu niin hyvä pirssi täällä Kuusamossa maalla asuvalle perheelle et meinataan Outlander (perheemme kakkosauto) vaihtaa toiseen 100D malliin

100D on loistava auto hinta-laatusuhteeltaan, koska tuo 100kWh akku on kehitetty jo laajan käytännön datan pohjalta ja muutenkin onnistunut. Kyllä silti niissäkin on Teslan asettama countteri pikalataus-kilowattitunneille minkä myötä lataustehoa aletaan rajoittamaan. Se edellyttää kuitenkin melko merkittävää määrää latausta. Itselläni ei vielä noin 5000kWh supercharger latauksen kohdalla ollut rajoitetta. Ennen nuo lataussessiot sai exportattua exceliin tesla.comin kautta, niin pystyi seuraamaan.

 

[jm82]

Latauskertojen määrä ei vaikuta. Tai vaikuttaa tietysti, mutta ei tuolla tavalla.

Esim. Ajetaan sama 200 tkm:

A) ladataan ja ajetaan aina 100 - 25 % SoC, DoD 75 % -> matka vaatii 1 000 latauskertaa

B) ladataan ja ajetaan aina 75 - 25 % SoC, DoD 50 %, matka vaatii 1 500 latauskertaa

Jälkimmäisellä on tullut samalla 200 tkm matkalla 50 % enemmän latauskertoja, mikä inasen rasittaa kuljettajaa, mutta akku on paremmassa kunnossa. Ensimmäisen kapasiteettia on tuhoutunut pysyvästi enemmän, koska on ensinnäkin ladattu korkeampaan kennojännitteeseen ja toisekseen todennäköisesti vielä säilytettykin korkeammassa jännitteessä (koska tuskin latauksen valmistuttua aina lähdetään välittömästi purkamaan akkua akkuystävällisempään jännitteeseen). Latauskerrat eivät siis vaikuta sillä tapaa kuin epäilit.


Jos kalenteriaika ja purettu energiamäärä (kilsat mittarissa) ovat vakioita (vaikkapa 8-vuotias ja 200 tkm), niin akun jäljellä olevaan kapasiteettiin vaikuttavat:

1. akun lataus- ja purkusyvyys (100-40 SoC, vai 80-20 %)

2. akun säilytysjännite (100 %, vai 80 % silloin kun ajoa ei ole heti tiedossa)

3. latausnopeus arkena (3C, vai 1C/alle)

4. akun lämpötila latauksessa ja purussa (täyttä latausnopeutta/nasta laudassa kylmällä/kuumalla akulla valmistajan insinöörien pitkin hampain markkinoiden kilpailupaineessa venyttämää äärikäyrää nuollen, vai hiukan järkeä käyttäen)

5. Säilytyslämpötila (musta auto kesällä auringonpaisteessa pihalla, vai varjoa/katos/autotalli)

6. Akkulotto (tusinavalmistajan maanantaikappale, vai Toyotan priimaa)


Kaksi ensimmäistä kohtaa liittyvät keskusteluun, ja niihin voi helposti itse vaikuttaa olemalla lataamatta 100 %:iin (paitsi jos on juuri lähdössä pitkälle reissulle). Kohtiin 3, 4 ja 5 voi jotenkuten vaikuttaa, muttei aivan niin helposti.

Toki voi hinkata arjessa tarpeettomasti 100-60 % SoC-väliä, käyttää nopeimpia pikalatureita parkkipaikalla jääkalikkana@100 % SoC säilytetylle autolle ja kenkiä sitä pihasta lämä lattiassa, minkä auton softa antaa myöten. Nykäsen Mattia mukaillen, elämä on lottoo.

Normiautoilijalle parasta on kunkin omaan tilanteeseen sopiva välimuoto akun liiallisen paapomisen ja aivot narikassa tapahtuvan kestokulutushyödykkeen arvokkaimman komponentin tarpeettoman paskomisen väliltä.


Katso turkoosi 75-25 vs. 100-50, molemmissa otetaan akusta 50 %-yks, mutta ensimmäisen akussa on kapaa jäljellä selvästi enemmän esim. 500, 1 000 tai 2 000 DST-syklin jäljiltä (=250, 500 ja 1 000 EFC, eli täyttä sykliä).

BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries

Manufacturers take a conservative approach and specify the life of Li-ion in most consumer products as being between 300 and 500 discharge/charge cycles.…

batteryuniversity.com

Voisi myös ajatella että lataus 40 -> 60% ei kuluttaisi akkua juuri yhtään tai mahdollisimman vähän.

Sitten taas lataus 80% -> 100% kuluttaisi eniten. Tai toinen kuluttava vaihtoehto on 0 - 20% väli.

Toiseksi vähiten akkua kuluttavat välit sitten olisi 60 -> 80% ja 20 -> 80%.

Eli siis 20 -> 80% on täysin ok. Ja jos se ei riitä, niin vaikka 10 -> 90%.

Olen ymmärtänyt että tuo täysin tyhjäksi purkaminenkaan ei ole kovin hyvä.

LFP akku olisi ilmeisesti kestävämpi myös. Kun vertaa vaikka tuohon omaan 2016 facelift Model 90D autoon. Ilmeisesti LFP akku kestää suuremman määrän lataussyklejä? LFP akku on myös halvempi kuin tuo NMC akku.

Google:
"LFP ei kuitenkaan ole niin herkkä jännitteen suhteen alemman jännitetason vuoksi, joten täyteen lataamisesta ei ole niin paljon haittaa kuin vaikka NMC- tai NCA-akuilla. Santeri Kolinen lfp voi huoletta lataa sataseen. 8.6.2023"

 

[Vepasto]

Tästä keskustelusta näkee hyvin että ollaan vielä aataminaikuisissa akuissa kun pitää miettiä miten sitä ladataan. Vielä on pitkä matka siihen että tälläisiä asioita ei tarvitse edes ajatella. Sitten se sähköauto alkaa olemaan valmis.

Toki voihan tuon jättää ajattelematta nytkin....

 

[TommiZeliard]

Voisi myös ajatella että lataus 40 -> 60% ei kuluttaisi akkua juuri yhtään tai mahdollisimman vähän.

Sitten taas lataus 80% -> 100% kuluttaisi eniten. Tai toinen kuluttava vaihtoehto on 0 - 20% väli.

Toiseksi vähiten akkua kuluttavat välit sitten olisi 60 -> 80% ja 20 -> 80%.

Eli siis 20 -> 80% on täysin ok. Ja jos se ei riitä, niin vaikka 10 -> 90%.

Olen ymmärtänyt että tuo täysin tyhjäksi purkaminenkaan ei ole kovin hyvä.

LFP akku olisi ilmeisesti kestävämpi myös. Kun vertaa vaikka tuohon omaan 2016 facelift Model 90D autoon. Ilmeisesti LFP akku kestää suuremman määrän lataussyklejä? LFP akku on myös halvempi kuin tuo NMC akku.

Google:
"LFP ei kuitenkaan ole niin herkkä jännitteen suhteen alemman jännitetason vuoksi, joten täyteen lataamisesta ei ole niin paljon haittaa kuin vaikka NMC- tai NCA-akuilla. Santeri Kolinen lfp voi huoletta lataa sataseen. 8.6.2023"

Noo, tuo 60-40 ollee kutakuinkin paras väli akun pitkäikäisyyden kannalta, mutta 55-45 antanee jo vähemmän energiaa elinaikanaan kuin 60-40 tai 65-35. Sanoin aiemmin, että latauskertojen määrä ei vaikuttaisi, mutta 10 % DoD menee jo optimin ohi haitalliselle puolelle. Parikymmentä prosenttia ollee paras, vaikkakin tarpeettoman kapea väli tavalliselle autoilijalle.

Edit. Oikeastaan 70-50 voisi olla vielä parempi. Anodi alkaa kärsiä (SEI) alle 60 % SoC ja katodi (elektrolyytti alkaa hapettua) vastaavasti yli 60 % SoC.

@Vepasto Tavalliselle autoilijalle tarpeetonta hieromista. Tekniikkafoorumilla hierotaan ja funtsitaan tarpeettomiakin. Se 80-20 (tai 90-10) on hyvä, ja pitkälle matkalle täydemmäksi/täyteen. Ei ole niin justiinsa, pääseekö akulla 500 tkm vai miljoonan.

 

[jopee]

Mielenkiintoista on nähdä missä kondiksessa rajusti yleistyneet sähkötaksit kun menevät aikanaan vaihtoon. Ladataan käytännössä aina pikalaturilla ja varmaan niin täyteen ku ehtii mennä ennenku pitää lähteä keikalle.

 

[Sallys]

Onko tuolla lopulta sitten mitään merkitystä tuon akun kannalta (saati arvonaleneman), että jääkö 83% kuntoinen vai 92% kuntoinen, vaikka olisi '100% täyteen' aina ladannut...

Ja miten noissa 'lataan aina vain 90/80/??:iin' laskelmissa on otettu huomioon se, että autonvalmistajathan rajoittavat käytännössä lataamisen akun noin 91-93:iin (käytössä oleva netto), vaikka '100%:iin' lataa.

Kannattaa muistaa, että akuissa se kapasiteetin aleneminen ei ole lineaarista vaan akku menee käyttökelvottomaksi kun se lukema tipahtaa joitain kymmeniä prosentteja.

 

[Pakana]

Mikä järki on ostaa sähköauto, jos kotona ei pysty lataamaan? Eikö sähköautoilu tule aika kalliiksi, jos kaikki lataukset pitäisi suorittaa pikalatausasemilla? Akku kuluu nopeammin ja sähkön hintakin on posketon.

Kyllähän se "sähköautoilu" on edullisempaa kuin "bensa-autoilu" julkisenkin latausverkon varassa, kunhan ei nyt aina sitä kylän kalleinta laturia etsi.

Lisäksi tietysti jos esim modelX on se haaveiden auto, niin eihän vastaavaa edes ole olemassa perinteidllä voimansiirrolla.

Tästä keskustelusta näkee hyvin että ollaan vielä aataminaikuisissa akuissa kun pitää miettiä miten sitä ladataan. Vielä on pitkä matka siihen että tälläisiä asioita ei tarvitse edes ajatella. Sitten se sähköauto alkaa olemaan valmis.

Toki voihan tuon jättää ajattelematta nytkin....

Ei tuota pidä miettiä, se että tekniikkafoorumilla vatvotaan tekniikkaa, ei tarkoita että tekniikka olisi jotenkin epäkypsää.

Ei akkutekniikka tietenkään "valmis" ole, ja jo nykyiselläänkin olisi olemassa akkukemioita jotka toimisivat huomattavasti paremmin katsannosta riippuen, nykyisesti yleisten kompromissiratkaisujen sijaan, mutta kun esimerkiksi nopea lataus, tai suuri syklimäärä ei ole kenenkään intresseissä kovin korkealla, ei siihen panosteta.

 

[BongisKhan]

Kyllähän se "sähköautoilu" on edullisempaa kuin "bensa-autoilu" julkisenkin latausverkon varassa, kunhan ei nyt aina sitä kylän kalleinta laturia etsi.

Pelkällä pikalataamisella ei varmasti, mutta jos jaksaa notkua jossain Lidlin parkkiksilla 22 kW latureilla niin silloin päästään ehkä nippanappa bensa-autoilun kanssa tasoihin polttoaine/sähkökustannusten osalta.

Vaimo heitti tuossa just ekan pidemmän (650 km) reissun meidän sähkiksellä ja pikalatauskustannukset oli jokseenkin samat, kuin bensakulut jos olisi edellisellä plugarilla heittänyt saman reissun. Kokonaiskustannusta toki nosti yksi 50c/kWh asema, mutta kun akkua on 9%, pakkasta -15 ja lähin toinen latausasema jossain yli 30 kilsan päässä, niin ei ole hirveästi varaa valikoida. Eipä siinä, olisihan tuonkin reissun voinut latausten osalta varmasti optimoidumminkin heittää, mutta se olisi tarkoittanut 1) lisää ennakkotutkimusta siitä missä lataus on halvinta 2) hyvin todennäköisesti useampaa pysähdystä 3) reitin suunnittelua latausten ehdoilla.

Tuosta itseasiassa on aika vähän puhetta, että sähköautoilussa se ennakkoselvittely on aika paljon tärkeämpää tai ainakin rahallisesti kannattavampaa, koska hintaero kahden pikalatausaseman välillä voi olla kirjaimellisesti tuplat suurempi (esim. 30 vs 60 c/kWh) jos ei pahimmillaan enemmänkin. Toki dinomehun hintakin vaihtelee, mutta yleensä puhutaan kuitenkin aika paljon pienemmistä suhteellisista eroista.

 

[Pakana]

Pelkällä pikalataamisella ei varmasti, mutta jos jaksaa notkua jossain Lidlin parkkiksilla 22 kW latureilla niin silloin päästään ehkä nippanappa bensa-autoilun kanssa tasoihin polttoaine/sähkökustannusten osalta.

Vaimo heitti tuossa just ekan pidemmän (650 km) reissun meidän sähkiksellä ja pikalatauskustannukset oli jokseenkin samat, kuin bensakulut jos olisi edellisellä plugarilla heittänyt saman reissun. Kokonaiskustannusta toki nosti yksi 50c/kWh asema, mutta kun akkua on 9%, pakkasta -15 ja lähin toinen latausasema jossain yli 30 kilsan päässä, niin ei ole hirveästi varaa valikoida. Eipä siinä, olisihan tuonkin reissun voinut latausten osalta varmasti optimoidumminkin heittää, mutta se olisi tarkoittanut 1) lisää ennakkotutkimusta siitä missä lataus on halvinta 2) hyvin todennäköisesti useampaa pysähdystä 3) reitin suunnittelua latausten ehdoilla.

Tuosta itseasiassa on aika vähän puhetta, että sähköautoilussa se ennakkoselvittely on aika paljon tärkeämpää tai ainakin rahallisesti kannattavampaa, koska hintaero kahden pikalatausaseman välillä voi olla kirjaimellisesti tuplat suurempi (esim. 30 vs 60 c/kWh) jos ei pahimmillaan enemmänkin. Toki dinomehun hintakin vaihtelee, mutta yleensä puhutaan kuitenkin aika paljon pienemmistä suhteellisista eroista.

Ensin sanot että pikalataamisella ei varmasti tule halvemmaksi, sitten seuraavassa virkeessä kerrot kuinka maantiereissun pikalataaminen ilman kummempaa valikoimista tuli saman hintaiseksi kuin plugarin bensakulut?

Eli se arkiautoilu sähkärillä tulee halvemmaksi kunhan katsoo edullisen pikalaturin, aivan kuten sanoin?

 

[chrisekh]

Eli se arkiautoilu sähkärillä tulee halvemmaksi kunhan katsoo edullisen pikalaturin, aivan kuten sanoin?

Valilla on haisteltavissa sellaisia mielipiteita etta sahkoauto on niin paljon huonompi etta sen taytyisi paljon halvempi ajaa etta niiden kanssa pelailu kannattaisi. Tuntuu monelle olevan hiukan haastetta ymmartaa etta osa pitaa sahkoautoista enemman kuin polttiksista ja ovat siita ilosta valmiita maksamaan.

 

[BongisKhan]

Ensin sanot että pikalataamisella ei varmasti tule halvemmaksi, sitten seuraavassa virkeessä kerrot kuinka maantiereissun pikalataaminen ilman kummempaa valikoimista tuli saman hintaiseksi kuin plugarin bensakulut?

Eli se arkiautoilu sähkärillä tulee halvemmaksi kunhan katsoo edullisen pikalaturin, aivan kuten sanoin?

Niin ja ottaen huomioon sen kuinka villisti pikalaturien hinnat heiluvat, niin ihan yhtä hyvin sama reissu olisi voinut tulla reilusti bensa-autoilua kalliimmaksikin. Eli pysyn väitteessäni, että jos jaksaa notkua hidaslatureilla, pääsee luultavasti hintapariteettiin bensa-autoilun kanssa, pelkällä pikalatauksella menee aika varmasti kalliimmaksi pidemmän päälle, ellei jaksa optimoida latauksia tappiinsa ja/tai bensa-verrokkina ole sitten joku V8.

Itse pidän yhteiskunnallisesti aivan farssina, että bensa ja pikalataussähkö ovat käytännössä saman hintaisia.

Valilla on haisteltavissa sellaisia mielipiteita etta sahkoauto on niin paljon huonompi etta sen taytyisi paljon halvempi ajaa etta niiden kanssa pelailu kannattaisi. Tuntuu monelle olevan hiukan haastetta ymmartaa etta osa pitaa sahkoautoista enemman kuin polttiksista ja ovat siita ilosta valmiita maksamaan.

No onhan se sähköauto pitkän matkan kulkineena yksiselitteisesti huonompi hyvin monella tavalla. Kyllä sitä hurmoshenkisimmät sähkömiehet voi mustaa selitellä valkoiseksi vaikka maailmankaikkeuden lämpökuolemaan saakka, mutta ei se silti faktoja miksikään muuta. Toisaalta kuten jo toisessa yhteydessä äskettäin ketjuun kommentoin, itse en valikoi autojani mitenkään taloudellisen äärioptimoinnin kannalta ja valinta osui sähköautoon sen takia, että oletan perus lähipyörityksen olevan sillä polttisautoa miellyttävämpää. Aivan varmasti tulen kuitenkin vielä moneen otteeseen kaipailemaan polttista alle pidemmillä matkoilla, kun kerta toisensa jälkeen realisoituu se, että sähköautolla pitkää matkaa tehdään auton, eikä kuskin ehdoilla.

Jos minulla ei olisi kotilatausmahdollisuutta, niin en olisi harkinnutkaan sähköautoa. En kustannusten, vaan ihan silkan mukavuuden ja helpouden takia. Ei voisi vähempää kiinnostaa jatkuvasti kyttäillä akkuprosentteja ja suunnitella arkiajoja sen mukaan, missä saa / ei saa ladattua, sen sijaan että lähtisi aina täydellä akulla omasta pihasta akun ja kabiinin osalta esilämmitetyllä autolla (tai kävisi kerran viikossa-parissa tankkaamassa). Mutta edelleen, harrastuksensa kullakin.

 

[pulssi]

No onhan se sähköauto pitkän matkan kulkineena yksiselitteisesti huonompi hyvin monella tavalla.

Niin, valtaosa autoilusta arjessa onkin sitä pitkän matkan kulkemista.
Ja pitää siltikin ajaa jo lähemmäs akun kaksinkertaista kantamaa, että lataus kestää mainittavasti tankkausta pidempään. Ja mitään ylimääräistä autosta poistumista ei sitten saa polttiksella harrastaa. Kovasti ei myöskään saa kaahailla, ettei kulutus nouse yli viiden litran, jotta ajamisen kulutus pysyy pikalatausten kanssa samassa.

 

[Pakana]

Tietysti tuo johtuu kunkin arkiajosta, mutta aika usein se arkiajo on bensapelille hemmetin epäoptimaalista.

Tuollainen 650km maantielenkkihän on jokseenkin optimaalista käyttöä polttisautolle, ja se tukee juuri sen parhaita puolia, mutta se muutaman kilsan nurkkaralli, jota suurimman osan arkiajo on, on kyllä nimenomaan sitä sähkärin ominta aluetta, niin että edes julkisen laturin varassa olevalle autoilijalle se ei ole sen kalliimpi vaihtoehto kuin bensa.

Tietysti aika harva on valmis sähkäriä hankkimaan ilman kotilatausmahdollisuutta, vain siksi että se ei ole kalliimpaa, mutta jos sen sähköauton haluaa edes jonkin verran, tuo lataus ei tee myöskään mitään taloudellista estettä.

 

[chrisekh]

No onhan se sähköauto pitkän matkan kulkineena yksiselitteisesti huonompi hyvin monella tavalla.

On on mutta se on vain yksi osuus autosta. Se ei ollenkaan niin tarkeaa kuin puhutaan. Samoin kuin ei ole kustannukset kilometria paalle.

 

[ikuhappy]

Toisaalta teillä tulee ylipäätään niin vähän ajoa, että puhtaasti rahalla auton omistamista lienee aika hankala perustella muutenkaan. Vaikea nähdä, että muutama satanen lisää vakuutuksiin oleellisesti keikkauttaisi yhtälöä suuntaan tai toiseen. Nuo kilsat viittaa siihen, että vakituista työmatkaa tulee maksimissaan ehkä kymmenen kilsaa suuntaansa, joten ajallisestikaan tuskin säästää ihan hirväesti verrattuna julkisiin tai edes reipashenkiseen pyöräilyyn verrattuna.

Puhtaasti rahalla harva tässä maassa voi auton omistamista perustella, mutta kun se syystä tai toisesta on oltava, niin mielellään niistä vähistä ajoista maksaisi enemmän "kilometrimaksuja" kuin kiinteitä "omistuskuluja". Kyllä, itsellä vakituista työmatka-ajoa ei juuri tule, varsinkin kun kesäkeleillä se vajaa kymppi tulee useimmiten "reipashenkisesti pyöräiltyä". Työmatkasta riippuen 10km vie kyllä monessa tapauksessa (ei tosin itsellä) julkisilla tunnin luokkaa tai enemmän kun autolla menee vartti. Kaikki työpaikat tai asunnot kun ei ole kaupunkikeskuksissa, joiden kautta valtaosa julkisista kulkee.

Auton tarve ei olekaan läheskään kaikilla säännöllisestä työmatkasta kiinni, vaikka sitäkin monesti helpottaa. Esimerkiksi itsellä on niitä epäsäännöllisiä työmatkoja maakuntiin, harrastusmatkat ja sukulointimatkat, joiden kohteet ovat sellaisia, että julkiset eivät ole käytännössä mahdollisia ja vaihtoehtona on oikeastaan näistä luopuminen (pl. työmatkat, joissa sitten työnantaja kustantaisi majoituksen tai vuokra-auton).

 

[BongisKhan]

Niin, valtaosa autoilusta arjessa onkin sitä pitkän matkan kulkemista.

Niin ja jos keskittyisit muuhunkin kuin pahantahtoiseen ähäkutti-irtopisteiden keräilyyn, olisit saattanut huomata, että heti seuraavassa lauseessa kerroin itsekin ostaneeni sähköauton sen takia, että sillä taas se lähipyöritys on jokseenkin objektiivisesti polttista mukavampaa.

Ja pitää siltikin ajaa jo lähemmäs akun kaksinkertaista kantamaa, että lataus kestää mainittavasti tankkausta pidempään. Ja mitään ylimääräistä autosta poistumista ei sitten saa polttiksella harrastaa. Kovasti ei myöskään saa kaahailla, ettei kulutus nouse yli viiden litran, jotta ajamisen kulutus pysyy pikalatausten kanssa samassa.

Pitkän matkan ajossa on vähän muitakin ulottuvuuksia kuin absoluuttinen matka-aika tai spesifit kustannukset. Itse ainakin lasken aika helvetisti arvoa sille, että voin hypätä auton rattiin missä tahansa päin ja pystyn ajamaan juuri sinne mihin haluan juuri sitä reittiä kuin haluan, ilman että minun tarvitsee uhrata ajatuksen puolikastakaan sille, riittääkö menomehu perille asti ja missä tankkaan jos ei riitäkään.

Tämä toki on lähinnä tämän hetken infrasta riippuva juttu, mutta ei silti muuta miksikään sitä faktaa, että polttisautolla pitkän matkan ajaminen on huomattavasti huolettomampaa, kun taas nykyisillä sähköautoilla pidemmät matkat mennään auton ehdoilla.

Jos ajaisin säännöllisemmin pidempää matkaa satunnaisiin kohteisiin, niin hyvin todennäköisesti en olisi sähköautoa hankkinut. Mutta koska ajoprofiili on 90% lähipyöritystä, missä sähköauto loistaa, olen valmis sietämään ne pidemmän taipaleen heikkoudet.

 

[HEDT]

Tästä keskustelusta näkee hyvin että ollaan vielä aataminaikuisissa akuissa kun pitää miettiä miten sitä ladataan. Vielä on pitkä matka siihen että tälläisiä asioita ei tarvitse edes ajatella. Sitten se sähköauto alkaa olemaan valmis.

Toki voihan tuon jättää ajattelematta nytkin....

Auton valmistajilla itsellään on kuitenkin se paras tieto, ei internetin "asiantuntijoilla" tai "pilkunviilaajilla". Esim. suuri korealainen sähköautojen valmistaja, mainitsee vain välttämään tarpeetonta pikalatausta (DC), jos haluaa optimoida ajoakun kestoa. Samainen valmistaja myös huomauttaa lataamaan akun ainakin edes kerran kuussa täyteen (100%). Täytyyhän polttomoottoriautoissakin välttää ajamasta tankkia ihan loppusakkaan asti. Dieseleissä vielä isompi haitta, jos pääsee ilmaa järjestelmään. Kuumalla säällä ei ehkä myöskään kannata tankata ihan piripintaan.

Myöskään sähköautoissa ei ole järkevää ajaa akkua esim. 1-5%: in tai alle, ainakaan usein.

Viimeisimmät tutkimukset ovat tuoneet esille, että ajokut kestävät hyvin koko auton käyttöiän, 20 vuotta ja ylikin.

Ei tuota pidä miettiä, se että tekniikkafoorumilla vatvotaan tekniikkaa, ei tarkoita että tekniikka olisi jotenkin epäkypsää.

Ei akkutekniikka tietenkään "valmis" ole,

Juuri näin. Ei ole polttomoottorienkaan kehitystyö loppunut.

 

[jopee]

Sähköauto vaatii aivan helvetisti enemmän huomiota miten ja minne menee. Aivan turha jauhaa jotain muuta ku näin se vaan on. Bensa/diesel vekotin on erittäin paljon vaivattomampi.
Näin parin vuoden sähköautoilun aikana jopa yllättynyt että on vielä enemmän perseestä ku ajattelinkaan. Joo nurkka-ajossa erinomainen mutta jos mitään pidempää settiä ni aivan todella perseestä.

 

[weetabix]

Tuo akkujen korjausvideo (Harri Salo - akkutohtori video) oli kyllä mielenkiintoinen (monia noista olin nähnyt, mutta en juuri tuota) Sinänsä korjattavuudelta Teslassa menty huonompaan suuntaan vaikkakin akkujen tiiveyden kannalta ehkä kestävämpään suuntaan. Joo, akusto on paremmin suojattu kosteudelta model3:saa kuin vanhoissa S:ssä, mutta tuo modulirumba ei olekaan sitten niin mukava. S:ssä kun olivat samanlaisista pienemmistä moduuleista koostettu, niin kolmosessa on neljä erikokoista moduulia jotka eivät sovi ristiin. Lisäksi tulee tietty tuo, että siellä on Panasonic, LG ja mitä.muuta valmistajaa jatkossa vielä päälle. Lisäksi tietty longrange ja normissa on erikokoisia moduuleita. Täällä vasta nmcn kanssa puljattu että tietty lfp vielä päälle. Suojarakenne myös näyttää kärsivän samasta korroosiosta kuin S:n vastaava (ja noi siis ovat kilometrien takia akkutakuun ulkopuollella, joten ajallisesti melkein nopeammin hapettunut tuo reuna) vaikka itse liitännät ja läpiviennit ovat paremmat kun niitä on vähemmän. Lisäksi kaikki elektroniikka on kerätty sinne samojen kuorien sisään niin niiden uusiminen tietty vaatii koko paketin avaamista.

 

[jm82]

Meidän ässän 2018 akku on about täsmälleen samassa kunnossa mitä ostaessa. Ostaessa oli 120 tuhatta lasissa ja kapaa pudonnu 8.5% ja nyt 285 tuhatta ja 8.6% , tiedot suoraan väylästä.

Ainakaan 100D mallissa kilsat ei vaikuta latausnopeuteen vaan ihan sama meno superilla ku ostaessa.

Kotona ladattu 90% ja sit ku pidempiä reissuja 4-6 kertaa per kk niin 100%. Pikalatausta tulee kans reilusti.

Auto ollu ny 3v meillä.

Ollu niin hyvä pirssi täällä Kuusamossa maalla asuvalle perheelle et meinataan Outlander (perheemme kakkosauto) vaihtaa toiseen 100D malliin

Millä teholla teidän Model S 100D lataa pikalaturilla? Ilmeisesti sama maksimiteho, kuin 90D akussakin, eli 150kW?

Täällä "samanlainen", mutta 8/2016 ja vanhempi 90D. Hinta oli joulukuun lopussa 23k€. Isoimpana varmaan uusi sisäinen laturi oli vaihdettu ja 3 ovenkahvaa gen3 versioon. Akun kunto Tessie sovelluksen mukaan 87.7%. Tosin pitäisi antaa akun tyhjentyä vaikka 20% tasoon, niin saisi kauemman aikaa ladattua. Täällä lataus on vaan 13A, eli hitaasti sujuu vielä lataus.

27 800€ hintainen 100D tuossa, mutta näyttäisi olevan siinä molemmat etuvalot rikki sekä toinen takavalo myös. Tuossa omassa ei ole valoissakaan vikaa.

https://www.nettiauto.com/tesla/model-s/14778070

Tuossa omassa myös tuulilasi oli uusittu (1900€) ja eteen vaihdettu jotain alustan osaa, sekä jarrulevyt eteen (noin 1500€). Laturi ilmeisesti on noin 3000€.

 

[Pakana]

Sähköauto vaatii aivan helvetisti enemmän huomiota miten ja minne menee. Aivan turha jauhaa jotain muuta ku näin se vaan on. Bensa/diesel vekotin on erittäin paljon vaivattomampi.
Näin parin vuoden sähköautoilun aikana jopa yllättynyt että on vielä enemmän perseestä ku ajattelinkaan. Joo nurkka-ajossa erinomainen mutta jos mitään pidempää settiä ni aivan todella perseestä.

Joo, siinä arkisessa nurkka-ajossahan se sähkärin vaatima huomio on vähäisempää (ainakin mun silmissä se kotilataustöpselin kytkeminen on vähäisempi vaiva kuin bensiksellä käynti parin viikon välein), mutta kun menee pidemmälle, niin eihän tuo pikalataus yhtä ketterä ole kuin tankkaus, eikä se siitä juuri muutu niin pitkään kun nykyinen pikalataussysteemi mielletään riittäväksi.

Ei MW luokan pikalatauksen perään huutele oikeastaan kukaan muu kuin ne jotka ovat vannoutuneet muutenkin polttomoottorin käyttäjäksi.

 

[Haukka81]

Millä teholla teidän Model S 100D lataa pikalaturilla? Ilmeisesti sama maksimiteho, kuin 90D akussakin, eli 150kW?

Täällä "samanlainen", mutta 8/2016 ja vanhempi 90D. Hinta oli joulukuun lopussa 23k€. Isoimpana varmaan uusi sisäinen laturi oli vaihdettu ja 3 ovenkahvaa gen3 versioon. Akun kunto Tessie sovelluksen mukaan 87.7%. Tosin pitäisi antaa akun tyhjentyä vaikka 20% tasoon, niin saisi kauemman aikaa ladattua. Täällä lataus on vaan 13A, eli hitaasti sujuu vielä lataus.

27 800€ hintainen 100D tuossa, mutta näyttäisi olevan siinä molemmat etuvalot rikki sekä toinen takavalo myös. Tuossa omassa ei ole valoissakaan vikaa.

https://www.nettiauto.com/tesla/model-s/14778070

Tuossa omassa myös tuulilasi oli uusittu (1900€) ja eteen vaihdettu jotain alustan osaa, sekä jarrulevyt eteen (noin 1500€). Laturi ilmeisesti on noin 3000€.

150 maksimi ja 60% tienoilla tippuu 90kw teholle ja siitä sit laskua hiljakseen. 70% tais olla 70kw viel.

 

[TommiZeliard]

Auton valmistajilla itsellään on kuitenkin se paras tieto, ei internetin "asiantuntijoilla" tai "pilkunviilaajilla". Esim. suuri korealainen sähköautojen valmistaja, mainitsee vain välttämään tarpeetonta pikalatausta (DC), jos haluaa optimoida ajoakun kestoa. Samainen valmistaja myös huomauttaa lataamaan akun ainakin edes kerran kuussa täyteen (100%). Täytyyhän polttomoottoriautoissakin välttää ajamasta tankkia ihan loppusakkaan asti. Dieseleissä vielä isompi haitta, jos pääsee ilmaa järjestelmään. Kuumalla säällä ei ehkä myöskään kannata tankata ihan piripintaan.

Myöskään sähköautoissa ei ole järkevää ajaa akkua esim. 1-5%: in tai alle, ainakaan usein.

Viimeisimmät tutkimukset ovat tuoneet esille, että ajokut kestävät hyvin koko auton käyttöiän, 20 vuotta ja ylikin.

Juuri näin. Ei ole polttomoottorienkaan kehitystyö loppunut.

Autovalmistajilla on varmasti tietoa. Niiden intresseissä harvoin on käyttää tätä tietoa autoa pitkään pitävän eduksi, koska suuri ostajien massa halunnee enemmän nopeaa tyydytystä ja palkintoa kuin miljoonaa kilometriä tai hyväkuntoista akkua seuraavalle omistajalle.

Anna kun arvaan, että kyseinen suuri korealainen huutelee perus 8 v/160 tkm -takuun suojista: "Meil ei tartte varoa lataamasta yli 80 %:n". Nykyisten uusien perheautojen akut ovat niin suuria, että niille lyhyehkö 160 tkm menee vaikka täyteen latailisi tai muutakin rasittavaa. Sentään on vähän kuumotellut ("Mut välttäkää tarpeetonta DC:tä."), kun menivät ruuvaamaan 3C-pikalatauksen. Suositus ladata kerran kuukaudessa sataan kielii kehittymättömästä akunhallinnasta, ja suosituksella varmistetaan mm. kennojen tasapainoa.


Toyota yritti heti ensimmäisestä mallistaan alkaen käyttää tietoaan, miten akun saa kestämään pitkään (akkuturva 10 v/1 milj. km). Toyotalla oli viiden kohdan lähestymistapa bZ4X:n akkuun:

1. Pitkä käyttöikä
2. Turvallisuus
3. Korkealaatuisuus
4. Kilpailukykyisesti hinnoiteltu arvonsa säilyttävä auto
5. Kilpailukykyinen suorituskyky

Heti alkumetreillä alkoi itq, parq ja vinq. Mediaa ja asiakkaita kiinnosti enemmän vitoskohta, johon muut valmistajat Tesla ja korealaiset etunenässä olivat panostaneet enemmän. Toyota joutui taipumaan ja julkaisi päivityksen toukokuussa 2023. Akun puskurit olivat edelleen yli 10 % vs. Teslan 4 % tai Enyaqin 6 %, mutta päivitettynä rangen näyttäessä nollaa ei enää päässyt 25 - 40 km ns. miinuksen puolelle. Todellinen toimintamatka ei tuossa muuttunut, mutta autoilijasta tuntui normiajossa paremmalta (eri juttu, jos tyhjällä akulla kurvaa rikkinäiselle laturille...), kun rangen kilometrit pienenivät hitaammin. Ilmastoinnin vaikutusta rangeen ruuvattiin pessimistisestä optimistisempaan suuntaan.

Toyota oli rajoittanut vuorokaudessa pikaladattavan energian 90 kWh:iin. Sitäkin taivuttiin samassa päivityksessä nostamaan 170 kWh:iin. Myös pikalatausnopeutta suhteessa lämpötilaan säädettiin anteliaammaksi. Nämä vaikuttavat alentavasti akun käyttöikään, mutta oletettavasti aika harva Tojokuski tulee koeponnistamaan miljoonan kilometrin akkuturvaa.

Ensivaikutelman voi tehdä vain kerran, eivätkä pienet päivitykset juuri riittäneet muuttamaan bZ4X:n menetettyä mainetta. Asia olisi ollut eri, jos autossa olisi ollut suuren vastuksen korin edellyttämä hieman yli 80 kWh-akku ja ilman reilua 10 % puskuria sekä annettu piut paut akkuturvalle nostamalla kylmän akun latauskäyrää ylemmäs. Silloin Toyotaan olisi päivityksellä saanut vastaavaa toimintamatkaa ja pakkaslatausta kuin kilpailijoilla. Näin ei ollut/tehty, joten Toyota toki saavutti hieman muita, muttei päässyt rinnalle.

Eipä siitä valmistajan akkutiedosta paljon näytä olevan iloa, kun massat eivät arvosta pitkää käyttöikää, vaan sen kustannuksella kireälle viritettyjä kovia latausnopeus-/kylmälataus-/range-speksejä uutena.

Onneksi asiasta kiinnostuneet muillakin merkeillä ajavat voivat halutessaan pidentää akun käyttöikää internetin "asiantuntijoiden" neuvoilla, jos autovalmistajan akkuspesialistien äänen ei ole annettu tarpeeksi kuulua oman auton suunnittelussa (akkupuskurien koko, latauskäyrät, käyttöohjekirja).

 

[smicke]

Ketään ei kiinnosta kestääkö akku 300tkm vai 1000tkm jos lataus on niin hidas että talvella auto soveltuu vain lyhyisiin matkoihin. Kyseessä on auto eikä mikään liikkuva akkuvarasto.

 

[Sellun-pilaaja]

Autovalmistajilla on varmasti tietoa. Niiden intresseissä harvoin on käyttää tätä tietoa autoa pitkään pitävän eduksi, koska suuri ostajien massa halunnee enemmän nopeaa tyydytystä ja palkintoa kuin miljoonaa kilometriä tai hyväkuntoista akkua seuraavalle omistajalle.

Anna kun arvaan, että kyseinen suuri korealainen huutelee perus 8 v/160 tkm -takuun suojista: "Meil ei tartte varoa lataamasta yli 80 %:n". Nykyisten uusien perheautojen akut ovat niin suuria, että niille lyhyehkö 160 tkm menee vaikka täyteen latailisi tai muutakin rasittavaa. Sentään on vähän kuumotellut ("Mut välttäkää tarpeetonta DC:tä."), kun menivät ruuvaamaan 3C-pikalatauksen. Suositus ladata kerran kuukaudessa sataan kielii kehittymättömästä akunhallinnasta, ja suosituksella varmistetaan mm. kennojen tasapainoa.


Toyota yritti heti ensimmäisestä mallistaan alkaen käyttää tietoaan, miten akun saa kestämään pitkään (akkuturva 10 v/1 milj. km). Toyotalla oli viiden kohdan lähestymistapa bZ4X:n akkuun:

1. Pitkä käyttöikä
2. Turvallisuus
3. Korkealaatuisuus
4. Kilpailukykyisesti hinnoiteltu arvonsa säilyttävä auto
5. Kilpailukykyinen suorituskyky

Heti alkumetreillä alkoi itq, parq ja vinq. Mediaa ja asiakkaita kiinnosti enemmän vitoskohta, johon muut valmistajat Tesla ja korealaiset etunenässä olivat panostaneet enemmän. Toyota joutui taipumaan ja julkaisi päivityksen toukokuussa 2023. Akun puskurit olivat edelleen yli 10 % vs. Teslan 4 % tai Enyaqin 6 %, mutta päivitettynä rangen näyttäessä nollaa ei enää päässyt 25 - 40 km ns. miinuksen puolelle. Todellinen toimintamatka ei tuossa muuttunut, mutta autoilijasta tuntui normiajossa paremmalta (eri juttu, jos tyhjällä akulla kurvaa rikkinäiselle laturille...), kun rangen kilometrit pienenivät hitaammin. Ilmastoinnin vaikutusta rangeen ruuvattiin pessimistisestä optimistisempaan suuntaan.

Toyota oli rajoittanut vuorokaudessa pikaladattavan energian 90 kWh:iin. Sitäkin taivuttiin samassa päivityksessä nostamaan 170 kWh:iin. Myös pikalatausnopeutta suhteessa lämpötilaan säädettiin anteliaammaksi. Nämä vaikuttavat alentavasti akun käyttöikään, mutta oletettavasti aika harva Tojokuski tulee koeponnistamaan miljoonan kilometrin akkuturvaa.

Ensivaikutelman voi tehdä vain kerran, eivätkä pienet päivitykset juuri riittäneet muuttamaan bZ4X:n menetettyä mainetta. Asia olisi ollut eri, jos autossa olisi ollut suuren vastuksen korin edellyttämä hieman yli 80 kWh-akku ja ilman reilua 10 % puskuria sekä annettu piut paut akkuturvalle nostamalla kylmän akun latauskäyrää ylemmäs. Silloin Toyotaan olisi päivityksellä saanut vastaavaa toimintamatkaa ja pakkaslatausta kuin kilpailijoilla. Näin ei ollut/tehty, joten Toyota toki saavutti hieman muita, muttei päässyt rinnalle.

Eipä siitä valmistajan akkutiedosta paljon näytä olevan iloa, kun massat eivät arvosta pitkää käyttöikää, vaan sen kustannuksella kireälle viritettyjä kovia latausnopeus-/kylmälataus-/range-speksejä uutena.

Onneksi asiasta kiinnostuneet muillakin merkeillä ajavat voivat halutessaan pidentää akun käyttöikää internetin "asiantuntijoiden" neuvoilla, jos autovalmistajan akkuspesialistien äänen ei ole annettu tarpeeksi kuulua oman auton suunnittelussa (akkupuskurien koko, latauskäyrät, käyttöohjekirja).

Älä nyt mene täällä ainakaan kehumaan Toyotaa! Täällä ei ole kuin korea ja tessukka uskovaisia.

 

[Pakana]

Tuo suositus ladata kerran kk 100% liittyy kyllä siihen top balansoitavaan lfp akkuun ennemmin kuin siihen että akun hallinnassa olisi jotain vikaa.. lfp nyt muutenkin on aika paljon robustimpi, eikä niitä kovin helposti saa yliladattua.

 

[Sellun-pilaaja]

Ketään ei kiinnosta kestääkö akku 300tkm vai 1000tkm jos lataus on niin hidas että talvella auto soveltuu vain lyhyisiin matkoihin. Kyseessä on auto eikä mikään liikkuva akkuvarasto.

Sinulla taitaakin olla kokemusta tästä uudemmasta päivityksestä. Kerrotko miten huonosti nämä vm. 2024 olevat lataa talvella?

 

[TommiZeliard]

Ketään ei kiinnosta kestääkö akku 300tkm vai 1000tkm jos lataus on niin hidas että talvella auto soveltuu vain lyhyisiin matkoihin. Kyseessä on auto eikä mikään liikkuva akkuvarasto.

"...suuri ostajien massa halunnee enemmän nopeaa tyydytystä ja palkintoa kuin miljoonaa kilometriä tai hyväkuntoista akkua seuraavalle omistajalle."

M.O.T.

 

[mattix]

"...suuri ostajien massa halunnee enemmän nopeaa tyydytystä ja palkintoa kuin miljoonaa kilometriä tai hyväkuntoista akkua seuraavalle omistajalle."

M.O.T.

Ei kai se mikään tyydytys tai palkinto ole, että auto lataa suomalaisissa olosuhteissa ok?

 

[Esinahkatakki]

Kyllä varmasti mieltä lämmittää se, että autolla voi ajaa miljoona kilometriä, kun Lapissa odottelet 2,5h "pikalatauksessa", jotta pääset seuraavat 200km eteenpäin

 

[jm82]

Viimeisimmät tutkimukset ovat tuoneet esille, että ajokut kestävät hyvin koko auton käyttöiän, 20 vuotta ja ylikin.

Tuossa tulikin tuo aika. Eli aika kuluttaa myös akkua. Akkuja on kai testattu esim 60 asteen lämpötilassa, jolloin akun ajallinen vanheneminen on nopeampaa. Eli ajallisesti 20 vuotta ja ylikin on jo testattua tietoa.

Jossain videossa mainittiin, että akun siis pitäisi kestää 20 vuotta tai 300tkm? Mutta tuo 300tkm tuntuu silti vielä aika matalalta, jos edes piti paikkansa?

Nythän esim Akkuauto (tai mahdollisesti myös Kokkolan Autohuolto?) tekee Model S ja Model X autolle akkuhuoltoa. 1090€. Eli akku irrotetaan ja tutkitaan onko päällisin puolin kunnossa ja puhdistetaan päällisin puolin. Akkua ei siis avata, se olisi kalliimpi operaatio. Eikä kannata tehdäkään, jos akku toimii.

Tuossa siis siitä 1100€ akkuhuollosta (toimivaan akkuun).

Teslan akun ennakoiva huolto - Akkuauto

www.akkuauto.fi

Tänään vastasivatkin Akkuautosta jo lyhyesti. Oma auto siis olisi 8 vuotta vanha Model S 90D facelift. Ajettu 224tkm. Akun kunto 88% (Tessie sovellus).


"Hei! 90D akkuun ei ole mitään erillistä lisämaksullista kuin tuo meidän normaali huolto, se on varsin kattava. Ainoa mistä voi tulla lisäkuluja on mahdollinen pääsulakkeen vaihto, jos sitä ei ole vielä uusittu ja jos akussa on jotain osia rikki, kuten esim. helmojen suojana olevia muoviripoja."

 

[TommiZeliard]

Kyllä varmasti mieltä lämmittää se, että autolla voi ajaa miljoona kilometriä, kun Lapissa odottelet 2,5h "pikalatauksessa", jotta pääset seuraavat 200km eteenpäin

Q.E.D.

Väitteesi voi toteutua, jos:

1. Lapissa on silloin pakkasta pidemmän aikaa vähintään 35 astetta.
Ja
2. Auto on jätetty tyhjällä akulla seisomaan pitkäksi ilman latausta ja ajoa (jotta akun sisälämpötila ehtisi jäähtyä -30 C:een).
Ja
3. Heti liikkeellelähdettyä kurvataan pikalaturille, eikä ajo ehdi lämmittää akkua yli -30 C:een.
Ja
4. Joku bZ4X ei ole 04/2023 jälkeen käynyt huollossa saamassa päivitystä, jonka jälkeen 0 - 80 % kestäisi "vain" 100 min, kun akun sisälämpötila on alussa -30 C.
Ja
5. Tämän päivittämättömän yksilön 0 - 80 %@-30 C akulla pyöristetään 140 minuutista 2,5 tuntiin.
Ja
6. Tämä päivittämätön sankari haluaa välttämättä nauttia hitaasta lataamisesta täydet 80 %-yks. sen sijaan, että liruttaisi tuota hidasta vain puolet, jonka jälkeen antaisi akun lämmetä reissun aikana, jolloin seuraava stoppi sujuukin normaalimmalla nopeudella.

 

[Esinahkatakki]

Q.E.D.

Väitteesi voi toteutua, jos:

1. Lapissa on silloin pakkasta pidemmän aikaa vähintään 35 astetta.
Ja
2. Auto on jätetty tyhjällä akulla seisomaan pitkäksi ilman latausta ja ajoa (jotta akun sisälämpötila ehtisi jäähtyä -30 C:een).
Ja
3. Heti liikkeellelähdettyä kurvataan pikalaturille, eikä ajo ehdi lämmittää akkua yli -30 C:een.
Ja
4. Joku bZ4X ei ole 04/2023 jälkeen käynyt huollossa saamassa päivitystä, jonka jälkeen 0 - 80 % kestäisi "vain" 100 min, kun akun sisälämpötila on alussa -30 C.
Ja
5. Tämän päivittämättömän yksilön 0 - 80 %@-30 C akulla pyöristetään 140 minuutista 2,5 tuntiin.
Ja
6. Tämä päivittämätön sankari haluaa välttämättä nauttia hitaasta lataamisesta täydet 80 %-yks. sen sijaan, että liruttaisi tuota hidasta vain puolet, jonka jälkeen antaisi akun lämmetä reissun aikana, jolloin seuraava stoppi sujuukin normaalimmalla nopeudella.

Voi hyvinkin käydä, jos matkustaa lomalle Lappiin vaikka viikoksi ja hidaslatausta ei ole saatavilla (aika yleistä). -40c pakkaset ei edes ole mikään harvinaisuus tuolla, -30c ihan normaali talvikeli.

Mikäs tuo päivitys on, eikös akun lämmitystä tehostettu vasta viime vuoden malleissa?

 

[jm82]

Sinulla taitaakin olla kokemusta tästä uudemmasta päivityksestä. Kerrotko miten huonosti nämä vm. 2024 olevat lataa talvella?

Eikös se näy tussa kuvassa, joka jo olikin.

Esim. -20 astetta ja 35kW latausteho keskimäärin.

Akkutohtorin? Yuotube videolla mainittiin esim että Tesla on aika tarkka akun lämpötilasta. Eli esilämmittää akun ennen pikalatausta tai ihan perus latauksenkin aikana. Toki tuo lämpö aavistuksen kuluttaa akkua (ainakin Toyotan mielestä), mutta lämmityksestä on selvä hyöty, että matkanteko sujuu riittävän nopeasti. Teslakin siis lataa (erittäin) hitaasti, jos ei anna auton lämmittää akkua sopivaan lämpötilaan. Tai tarkemmin ensin "lataus" vain lämmittää akkua ja sitten alkaa vasta varsinainen lataaminen.


Kokeilin nyt laittaa huomiseksi tuon auton sulatuksen ja latauksen (Model S ja muut teslat). Ei ole autokatosta, niin joutuu sulattelemaan auton.

Latauksen asetin vain 70% tasoon, koska se riittää päivittäisiin ajoihin. Ei varmaan mitään käytännön merkitystä, vaikka olisi se suositeltu 80%.

 

[Sellun-pilaaja]

Eikös se näy tussa kuvassa, joka jo olikin.

Esim. -20 astetta ja 35kW latausteho keskimäärin.

Akkutohtorin? Yuotube videolla mainittiin esim että Tesla on aika tarkka akun lämpötilasta. Eli esilämmittää akun ennen pikalatausta tai ihan perus latauksenkin aikana. Toki tuo lämpö aavistuksen kuluttaa akkua (ainakin Toyotan mielestä), mutta lämmityksestä on selvä hyöty, että matkanteko sujuu riittävän nopeasti. Teslakin siis lataa (erittäin) hitaasti, jos ei anna auton lämmittää akkua sopivaan lämpötilaan. Tai tarkemmin ensin "lataus" vain lämmittää akkua ja sitten alkaa vasta varsinainen lataaminen.


Kokeilin nyt laittaa huomiseksi tuon auton sulatuksen ja latauksen (Model S ja muut teslat). Ei ole autokatosta, niin joutuu sulattelemaan auton.

Latauksen asetin vain 70% tasoon, koska se riittää päivittäisiin ajoihin. Ei varmaan mitään käytännön merkitystä, vaikka olisi se suositeltu 80%.

Niin tuossa puhutaan AKUSTON lämpötilasta. Akuston lämpötila ei taida olla sama kuin ulkoilman lämpötila...

 

[TommiZeliard]

Voi hyvinkin käydä, jos matkustaa lomalle Lappiin vaikka viikoksi ja hidaslatausta ei ole saatavilla (aika yleistä). -40c pakkaset ei edes ole mikään harvinaisuus tuolla, -30c ihan normaali talvikeli.

Mikäs tuo päivitys on, eikös akun lämmitystä tehostettu vasta viime vuoden malleissa?

Ja hyvinkin käy niin, ettei muista hakea 2.5.2023 jakoon tullutta päivitystä? Ja viikoksiko lyödään auto parkkiin ilman suko-rasiaa olevaan paikkaan, ja vielä 0 - 10 % SoC?

Fiksumpi olisi käyttänyt uudehkoa autoa huolto- ohjelman mukaan huollossa saamassa päivityksen. Fiksu ei myöskään jättäisi autoa viikoksi 30-40 asteen pakkaseen tyhjällä akulla, ja sitten kotiinpaluun koittaessa ihmettele huuli pyöreänä, miksi lataus kestää 140 min päivittämättömään autoon. Fiksu olisi jo menomatkalla ladannut lämmenneeseen akkuun siitä samasta pikalaturista (jonne pääsee mökiltä liki tyhjällä akulla niin, ettei akku vain ehdi lämmetä yli -30 C:een) 30 minuutissa tarpeeksi. Lataus pitää joka tapauksessa tehdä. Toisessa järjestyksessä se vain sattuu olemaan jopa 110 minuuttia nopeampaa, ja täydempi akku viikon mökkireissulla on myös turvallisuutta.

Edit. Päivitys muuttikin lataamisessa vain pikalatausmäärää/24 h ja nopeutta välillä 80-100 %. Ei vaikuta tuohon viikon sukoton mökki@10 % SoC ajamatta 30-40 asteen pakkasjaksolla -keissiin. Menomatkalla vanhatkin mallit lataavat noin puolessa tunnissa.

 

[weetabix]

Eihän Teslalla saa ainakaan tuntiin yhtään virtaa akkuun jos sen -30 asteisena tökkää pikalaturiin. Eikös nämä nykyiset generoi lämmön ajamalla moottoreita huonolla hyötysuhteella, joten eihän sekään yliluonnollisiin temppuihin pysty. Tuo 3,5kW tehoinen akunlämmitin sentään voisi kuvitella olevan ihan ok Toyotalla ja Subarulla tuohon hommaan (Subarulla tuli vasta uusimpaan, mutta Toyotalla se jo oli mutta ei hajuakaan mistä mallivuodesta lähtien).

 

[Mariini]

Spoileri

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Eihän Teslalla saa ainakaan tuntiin yhtään virtaa akkuun jos sen -30 asteisena tökkää pikalaturiin. Eikös nämä nykyiset generoi lämmön ajamalla moottoreita huonolla hyötysuhteella, joten eihän sekään yliluonnollisiin temppuihin pysty.

~45min otti lämpöä ennenkuin lataus lähti.

 

[zepi]

Tästä keskustelusta näkee hyvin että ollaan vielä aataminaikuisissa akuissa kun pitää miettiä miten sitä ladataan. Vielä on pitkä matka siihen että tälläisiä asioita ei tarvitse edes ajatella. Sitten se sähköauto alkaa olemaan valmis.

Toki voihan tuon jättää ajattelematta nytkin....

Samahan se on polttiksissakin - ei saisi kenkiä kylmänä ja pitäisi esilämmittää moottoria lohkolämppärillä kylmällä. Ei ole valmista kun pitää moisia miettiä…

 

[Sir Lancelot]

Itse vedellyt käytettyä sähkistä surutta 100% vaikka kesäisin työmatka juuri ja juuri menisikin kesällä 80% edestakaisin (vuorotyö pari kertaa viikossa edestakaisin vajaa 250km). Käytössä siis auto ladataan täyteen 2-3 krt. Viikossa. Ajoja tulee päivittäin jolloin akun varaus on viikon ajan yleisimmin tuossa 40-80% välillä toisin kuin 80% lataamalla se olisi jotain 0-40%. Asiointi ja harrastusmatkat päivittäin n. 30-60km. Pakkasilla monesti tuollaset pätkät 15-30min suuntaansa kuluttaisi akun alasektoria huomattavasti enemmän. Sama työmatkassa bufferia jää alas enemmän. Eiköhän tuo valmistajan suositus ole "säilytystä varten" eli sitä että kukaan pälli ei vedä saharassa 100% kahdeksi viikoksi kun on loma matkalla Kuubassa ja auto seisoo helteessä.

 

[Terro]

Eihän Teslalla saa ainakaan tuntiin yhtään virtaa akkuun jos sen -30 asteisena tökkää pikalaturiin.

Teslalla nyt kuitenkin saa kännykästä käynnistettyä / ajastettua akun lämmityksen etukäteen ennen liikkeellelähtöä. Joten ei sinne lataukseen tarvi jäisellä akulla mennä.

 

[Sellun-pilaaja]

Teslalla nyt kuitenkin saa kännykästä käynnistettyä / ajastettua akun lämmityksen etukäteen ennen liikkeellelähtöä. Joten ei sinne lataukseen tarvi jäisellä akulla mennä.

No entäpäs jos akussa ei ole enää kuin muutama prosentti virtaa jäljellä?

 

[Köntsä-Ana]

No entäpäs jos akussa ei ole enää kuin muutama prosentti virtaa jäljellä?

Jos on -30 ja lähtee pihasta kaupan pihaan latailemaan 2 % akulla niin sitten pitänee odotella että akku lämpeää piuhan päässä.

 

[Terro]

No entäpäs jos akussa ei ole enää kuin muutama prosentti virtaa jäljellä?

Jos on oikeasti jättänyt auton matalilla prosenteilla 30 asteen pakkaseen, niin silloin on sen -30 akkunsa kyllä ansainnut.

 

[Sellun-pilaaja]

Jos on -30 ja lähtee pihasta kaupan pihaan latailemaan 2 % akulla niin sitten pitänee odotella että akku lämpeää piuhan päässä.

No sehän on sit iha p*ska. Kuka nyt joutaa piuhan päässä odotella?
Täällä halveksitaan tojotan lataustehoa -20 akun lämpötilassa, mutta jos tessuka joutuu samaan testiin niin silloin se on kuskin vika pelkästään.