Ei tietenkään voi, mutta kun koko talven samassa paikassa käynyt about joka merkkiä koeajamassa ja kulutukset merkistä riippumatta olleet todella rajuja kokoajan, ja omalla autolla sama lenkki samoissa keleissä on yhtälailla yksittäinen lenkki aina, niin kyllä siinä alkaa kuitenkin osviittaa saamaan omalla ajolla eri autojen välillä.
Eikä kyse nyt ole yksittäisistä autoista, taas aletaan takertumaan ihan väärään asiaan.
Pointti on täysin siinä, että kun ihminen ostaa sähköautoa, tällä hetkellä usein sitä ensimmäistä. Ei pysty mitenkään saamaan käsitystä sen kulutuksista, kun pelkkä mittari on wltp jota kaunistellaan akun koolla, eikä edes yritetä panostaa kulutukseen.
Samoin noi huoltokulut.
Kyllä mulle on merkittävä ero vaikka se ois puolet tuosta 450:stä eurosta vuodessa.
Mulle on jo merkittävä ero se, että vaihdoin yösähköön ja säästän sillä 25-50e/kk.
Akun koolla voi vain puoliksi kaunistella WLTP-lukemia. Suurempi akku parantaa WLTP-rangea, mutta heikentää WLTP-kulutuslukemia.
Olen aivan samaa mieltä, että pieni kulutus olisi tärkeää. Siitä olisi monia hyötyjä:
1. pienemmät energiakulut kotona ja tien päällä -> maksaja tykkää
2. nopeampi latausaika kotona ja tienpäällä,
tai pidempi latausväli kotona ja tien päällä -> kuski tykkää
3. edellisen ansiosta vähemmän ruuhkaa (jos kaikilla pieni kulutus, ja vaikkei olisikaan, niin oma nuuka saa helpommin tarvitsemansa energian, vaikka ruuhkaisesta letkusta valuisi hitaasti) julkisilla asemilla, ja kotona 3 * 25 A riittää paremmin paljon ajavalla/kahden sähkiksen taloudessa -> kuski tykkää
4. akkuun kertyy syklejä hitaammin -> akku tykkää
5. purkuteho pysyy helpommin akkuystävällisesti alle 0,8C:n (oleellista pikkuakkuisella motarilla/isoakkuisella autobahnilla) -> akku tykkää
6. pidempi range -> kuski tykkää
7. edellisen ansiosta voi vapaammin valita latausaseman -> kuski + matkustajat tykkäävät
8. jos valitsee saman aseman, niin sille saapuessa SoC on valmiiksi korkeampi, eikä sitä tarvitse edes ladata yhtä korkeaan lukemaan päästäkseen perille, eli saa sekä etumatkaa että voi lähteä jatkamaan matkaa etuajassa -> kuski + matkustajat tykkäävät
9. arjessa ei tarvitse ladata kotona niin korkeaan varaukseen -> akku tykkää
10. pidemmällekään reissulle lähtiessä ei niin usein tarvitse ladata 90-100 %:iin -> akku tykkää
11. tienpäällä ei tarvitse ladata niin korkeaan varaukseen -> akku tykkää
12. Voi pärjätä pienemmällä akulla -> lompsa tykkää autoa/uusia renkaita ostaessa
Viimeinen kohta tosin syö kohdat: 2 (ei jos latausasema rajoittaa tehoa), 4, 5, 6, 7, 8 (osittain ei, jos latausasema rajoittaa), 9, 10, 11. Toisaalta pienempi akku tuo usean tuhannen euron säästön, ja isommassa kuvassa mahdollistaa suuremman määrän sähköisiä kilometrejä, kun materiaalia riittää useamman ajoneuvon sähköistämiseen.
Teslalta löytyy erittäin matalan CdA:n autoja, matalia ja korkeita. Ovat vielä kokoisikseen suhteellisen kevyitä, joten matala kulutus ei ole ihme. Volkkarilta on tullut ID.7, jossa pienehkö CdA, mutta suurena laivana massaa on aika paljon. Voimalinja muistaakseni on hyötysuhteeltaan aika kärjessä, kaikkien Teslojen yläpuolella. Uusi Model 3 voittaa ID.7:n kulutuksessa vain siksi, että se on kapeampi, 8 cm matalampi ja 336 kg kevyempi. Voi kun sais ID.7-voimalinjan Model 3:n koriin. Ja Model 3:n koria voisi kaventaa helposti 9 cm, jolloin olisi Aurista vastaava 176 cm (Corsa -89:n 154 cm on ovirakenteiden ja hartialeveyden osalta jo liian kapea). Vielä renkaat 205-leveiksi. Noilla muutoksilla WLTP-vehicle olisi noin 9 kWh/100 km, eli 75 kWh-akulla ja takavedolla WLTP range olisi mukavat 833 km. Pienemmällä 57,5 kWh:llakin ihan hyvä 639 km.
Pieni kulutus on hyvä juttu.
Edit. Saattaa olla, että se hyötysuhteen kärki olikin uusimman vuosimallin MB EQA 250+. No sillä voimalinjalla toteutettu takavetoinen 9 cm kavennettu Model 3 205-renkailla olisi poikaa. Takalasikin saisi aueta luukun mukana, eli viistoperänä kiitos.
Edit 2. Nykyisen Model 3:n kaikkien markkinoiden taloudellisin takaveto 57,5-akulla on WLTP range 554 km ja WLTP-vehicle 10,4 kWh/100 km. Suomessa myytävä on syöpöin mahdollinen 513 km. Seuraava painos kolmosesta saattaa mennä alle kympin kulutuksen. Hyllytetty Lightyear 0 oli muistaakseni 9,6 kWh/100 km. Se oli kevyempi ja alempi Cd, mutta leveämpi kori. Aletaan pikkuhiljaa lähestyä samoja numeroarvoja kuin perheautoissa oli 80- ja 90-luvulla. Puhutaanko muutaman vuosikymmenen päästä vitosen sähköautoista, vai estääkö nykyinen leveyden, varustelun ja huipputehon kasvatus sen?