Yleistä keskustelua sähköautoista

[OscarK]

Kyllä tää musta keula ihan kivalta näyttää

Tumman korin kanssa näyttääkin ihan hyvältä. Mutta tuo valkoinen kori näyttäisi hölmöltä, jos koko keulakin olisi kauttaaltaan valkoinen.

Ja tuo musta singleframe poistui hinnastosta ja konfiguraattorista jo pari vuotta sitten, joten ainakaan virallisesti sitä ei saa enää tehtaalta tilattua mustalla keskustalla. Eli vakiona tulee sellaisena hailakan harmaana tai sitten lisämaksusta korinvärisenä.

 

[cman]

Pitäisikö tämän näyttää jonkun mielestä hyvältä kun jätetty pintaväri maalaamatta? Mun mielestä tämmöset pohjamaalatut autot oli merkki sitten mikä tahansa, ei herätä kuin köyhyyttä.

Automaalari sanoisi tähän, että se pintaväri on oikeastaan aina matta, lakkalla se kiilto siihen sitten lopulta tehdään. Tuo on toki ihan vaan teipattu matta mustaksi.

 

[dmn]

No se on sitten jo eri asia. Pointti oli, että noita mustia osia ei saa korinvärisenä, eli esim. valkoisena. Se on sitten eri asia jos otat korin mustana, niin silloinhan se kori on samanvärinen noiden kanssa.

Mutta siihenkään ei mitään musta optiikka plus -pakettia tarvitse, sillä tuo plus ainoastaan vaihtaa audi-rinkulat ja perän tekstit mustaksi.

Ja mitä tarkoitat tuolla mustalla erikoisvärillä? Saahan tuon mustana ihan normaalihintaisenakin.

Hinnastoa kun katsoin niin valkoinen oli ainoa väri, ja muut oli värikoodilla q0q0, mikä lienee ostajan valitsema - hinta oli edellä mainittu.

Tosin hinnasto oli pitkä kuin mikä, voi olla että oli jäänyt multa vaan huomaamatta, jos siellä oli muita perusvärejä piilotettu jonnekin.

 

[OscarK]

Hinnastoa kun katsoin niin valkoinen oli ainoa väri, ja muut oli värikoodilla q0q0, mikä lienee ostajan valitsema - hinta oli edellä mainittu.

Tosin hinnasto oli pitkä kuin mikä, voi olla että oli jäänyt multa vaan huomaamatta, jos siellä oli muita perusvärejä piilotettu jonnekin.

Ota silmä käteen Ne värit on siinä valkoisen ja erikoisvärien välissä, hinta 1350 €

Mutta tämä nyt luisuu ulos aiheesta. Pointti oli, että niitä mustia kohtia keulassa ei saa korinvärisenä, vaan ne ovat aina joko mustat tai sitten sellaiset hailakan tummanharmaat, riippuen siitä onko musta optiikka -paketti ruksittu vai ei.

Ja toki jos haluaa väkisin vääntää, niin ottamalla auton korin mustana, niin silloinhan ne tietty ovat samanväriset.

 

[OscarK]

Se ei ole jäähdyttimensäleikkö.

No nyt täytyy korjata omia sanomisia. Kun tuossa tuli muista syistä hinnastoa vilkaistua, niin näyttää siltä, että Audin maahantuojakin kutsuu sitä hinnastossa jäähdyttimensäleiköksi

 

[dmn]

No nyt täytyy korjata omia sanomisia. Kun tuossa tuli muista syistä hinnastoa vilkaistua, niin näyttää siltä, että Audin maahantuojakin kutsuu sitä hinnastossa jäähdyttimensäleiköksi

Ja muualla maailmassa front grill lienee vakiintunut termi. Tosin onhan tuo ihan kätevä vaikka pienessä matkailuautossa, kuten kuvan Altra retkeilyautossa, josta saa grillin kätevästi käännettyä grillausasentoon, ja puskurista vedettyä hiilille arinan esiin.



No meni offtopicin puolelle, mutta kannattaa katsoa Trafic-elokuva, jos tulee jostain mediasta eteen!

 

[timppeli]

Tämä. Ja pätee ihan jokaiseen vatkaimeen. Kiihtyvyys on jotain mitä ei kansankipoissa ole polttiksilla koettu, mutta muutenhan näissä ei ole yhtään mitään ihmeellistä - paitsi se fakta, että sulla on autossa 10-30l tankki, johon laitetaan bensaa lääkeruiskulla, kun olet tottunut 60-90l tankkiin ja 30mm pistooliin.

Minulle tarpeeksi ihmeellistä sähköautossa oli että kilometrikustannukset laskivat todella paljon aiemmasta, eikä tyhjäkäynnillä auton lämpimänä pitäminen talvella (ml. camp modet jne.) tuntunut enää synniltä koska takaa ei jatkuvasti tupruta pahanhajuista savua ja pienhiukkasia. Tesla-Björnin kokeet missä hän nukkui sydäntalvella Teslansa tavaratilaan levitetyllä patjalla paleltumatta kuoliaaksi olivat kovin sykähdyttäviä, aivan kuin autolle olisi keksitty aivan uusia käyttökohteita ja mahdollisuuksia.

Niin ja tietyissä tilanteissa myös hiljaisuus teki vaikutuksen, kun jää moottorimelu sikseen. Toki rengasmelu yms. vielä on.

 

[Awelonian]

Niin ja tietyissä tilanteissa myös hiljaisuus teki vaikutuksen, kun jää moottorimelu sikseen. Toki rengasmelu yms. vielä on.

Rengasmelu on vähän kaksijakoinen asia sähköautoissa. Toisaalta pistämällä lisää eristystä sitä saataisiin helposti vähemmälle, mutta sitten taas paino nousee ja kulutus kasvaa -> autolla ei pääse niin pitkälle -> kusematta Lappiin porukka jatkaa dinoilla. Olisi hienoa joskus saada normikansalle ja normihinnalla auto, joka on vauhdissakin hiljainen. Itse ottaisin koska vaan hittiä sen 50km rangeen, jossa sillä saisi pari desibeliä pois ja ajomelun "mukavammaksi" korville.

 

[kooler]

Rengasmelu on vähän kaksijakoinen asia sähköautoissa. Toisaalta pistämällä lisää eristystä sitä saataisiin helposti vähemmälle, mutta sitten taas paino nousee ja kulutus kasvaa -> autolla ei pääse niin pitkälle -> kusematta Lappiin porukka jatkaa dinoilla. Olisi hienoa joskus saada normikansalle ja normihinnalla auto, joka on vauhdissakin hiljainen. Itse ottaisin koska vaan hittiä sen 50km rangeen, jossa sillä saisi pari desibeliä pois ja ajomelun "mukavammaksi" korville.

Ok äänieristys tuo joitain kymmeniä kiloja lisää painoa, joten isossa kuvassa rangen osalta ei juuri mitään väliä.

Jos esim ajelen yksin tai joku kyydissä pidempää matkaa, en kyllä oikein pysty erottelemaan mikä oli extra kyytiläisestä. Sen verran moni muu ulkoinen asia vaikuttaa kulutukseen.

 

[omenanraato]

Katselin tuota uutta pösön E-5008:ia ja huomasin et siinäkin 98kwh akku. Tää tuli puhtaasti tuosta akun koosta mieleen. Ei liity siis kyseiseen pösöön mitenkään. Tällästä yleistä jorinaa vaan.

Alkanu menee tosi paljon tohon et akun koko nostetaan lähelle sataa sieltä 79-80 lukemista. Mut mikään merkki ei tunnu panostavan kulutukseen. Wltp nostetaan vain akulla ja sillä ratsastetaan koska ”sähkö on halpaa.”
Koska polttisautoja on viimeks hehkutettu rangella sen myötä et kasvatettu tankkia? Päinvastoin rangea hehkutettu aikanaan kulutuksen pienennyksellä.

Vaikka mietteis halvimman järkevän, eli k-latauksen hinnoilla ni joku 10kwh/100km kulutusero on 3,3e. Saati se kuuluisa Lappiin matkaaminen. 33e/1000km ja takas kotiin ni ero on jo 66e.

Tai jos meillä esim vaimon työmatkoihin menee karkeasti 100km per päivä, niin tuo kulutusero meidän kiinteällä 12,5c/kwh (sisältäen siirrot ja verot) tarkottais 1,25e/päivä lisää kuluja. Vuositasolla työmatkassa melkein 300e.

Joo sähkö on halpaa, mutta kyllä ihmettelen tuota ettei ketään kiinnosta muu kuin wltp ja sitä kasvatetaan akulla.
Hyvä esimerkki on BYD seal joka on muotoilusta lähtien aikalailla täysin suora kopio model 3 teslasta. Koeajolla se vei aika tarkalleen 10kwh parin asteen pakkasessa enemmän kuin oma kolmonen. Ja itseasiassa esim model y isompana ja uudempana autona kuin meidän kolmonen, vei vielä selvästi vähemmän samanlaisella koeajolla. Kyllä mulla tuo ero ois jo sellanen et sais jättämään auton kauppaan. Meillä tullu nyt 7kk aikana 40tkm ja jos laskis et ois vaikka 2e tuo ero per 100km ni se ois jo 800e tässä ajassa enemmän sähköihin bydillä vs tuo oma auto.

Kaiken lisäksi kun tuota kunnon kulutustietoa ei oikein saa muualta kuin fltp, joten uusien autojen kanssa joutuu aina odottamaan.

Ja toinen on sit huollot. Joissain voi olla 2-4v ilman kilometrirajaa, jossain voi olla 15tkm huollot. Meidän ajolla 7kk aikana ois kohta kolmas huolto edessä jos pitäisi 15tkm välein huoltaa. Se olisi syönyt myös huomattavan summan rahaa.

Mun mielestä noi on asioita mitä sähköautoa ostavan pitäisi myös huomioida. Etenkin kun tuntuu et pikalatausten hinnat on nousupaineen alla ja esim uusi peluri st1 on hinnoitellut huimaan 58c hinnalle jo kwh:n. Sillä hinnalla Lappiin ja takaisin ois jo 116e kalliimpaa 10kwh/100km kulutuserolla.

 

[Sparky]

Pientä rangea voi kompensoida hyvällä latausnopeudella. Toki kovin pientä akkua ei oikein pysty lataamaan kovalla teholla.

 

[weetabix]

Tuo on vähän kuin vertaisi omenoita ja appelsiineja. Kulutus toki merkitsee, mutta se on aika lailla se pienin asia jolla keskimääräisellä käytöllä sähkiksissä nykymarkkinassa on merkitystä. Ei suurin osa aja 70k vuoteen tai jotain muuta järjetöntä. Tuohon käyttökategoriaan on aiemminkin olleet eri ostajat kuin keskimäärin, joten se mikä tuollaisessa käytössä on tärkeää on lähes aina ihan eri asia kuin keskimääräisellä käytöllä.

Väittäisin että tuollaisilla ajomäärillä kulutusta tärkeämpi on halvat lataushinnat ja siksi noita Ionityn pönttöjä onkin saksalaismerkeillä ollut aktiivisesti käytössä.

Kotilatauksella kannattaisi käyttää kustannusten takia vain sellaisia autoja joissa ei ole turhaa akun lämmitystä. Se ja noi jatkuvasti rullaavat ilmastoinnit asiointien aikana syövät moninkertaisesti sen mitä vähemmän auto pitkää matkaa kulkisi.

 

[omenanraato]

Tuo on vähän kuin vertaisi omenoita ja appelsiineja. Kulutus toki merkitsee, mutta se on aika lailla se pienin asia jolla keskimääräisellä käytöllä sähkiksissä nykymarkkinassa on merkitystä. Ei suurin osa aja 70k vuoteen tai jotain muuta järjetöntä. Tuohon käyttökategoriaan on aiemminkin olleet eri ostajat kuin keskimäärin, joten se mikä tuollaisessa käytössä on tärkeää on lähes aina ihan eri asia kuin keskimääräisellä käytöllä.

Väittäisin että tuollaisilla ajomäärillä kulutusta tärkeämpi on halvat lataushinnat ja siksi noita Ionityn pönttöjä onkin saksalaismerkeillä ollut aktiivisesti käytössä.

Kyllä mä ainakin miellän edelleen niin että myös paljon ajavat lataa pääsääntöisesti kotona silti ja se lataushinta pikalaturilla ei oo se ratkaiseva tekijä.

Joo meillä on paljon kilsoja, mutta kyllä sähköautoissa aika moni vetää sen 30tkm vuoteen mikä tekee jo keskimäärin varmaan kotilatauksillakin 400-450e/vuosi ja jos on vaikka auto missä ois 15tkm huoltoväli, niin voi laskea 200-400e päälle kahdesta huollosta. Eli vuositasolla puhutaan niin isoista summista että sähköisen voimalinjan edullisuus kuihtuu todella nopeasti.
Ja kun kuitenkin tosiaan nyt kyse oli siitä että sulla on kaksi sähköistä saman kokoluokan, saman asiakaskunnan autoa vierekkäin, niin tollasilla luulis olevan aika paljonkin vaikutusta,

 

[weetabix]

Kyllä mä ainakin miellän edelleen niin että myös paljon ajavat lataa pääsääntöisesti kotona silti ja se lataushinta pikalaturilla ei oo se ratkaiseva tekijä.

Joo meillä on paljon kilsoja, mutta kyllä sähköautoissa aika moni vetää sen 30tkm vuoteen mikä tekee jo keskimäärin varmaan kotilatauksillakin 400-450e/vuosi ja jos on vaikka auto missä ois 15tkm huoltoväli, niin voi laskea 200-400e päälle kahdesta huollosta. Eli vuositasolla puhutaan niin isoista summista että sähköisen voimalinjan edullisuus kuihtuu todella nopeasti.
Ja kun kuitenkin tosiaan nyt kyse oli siitä että sulla on kaksi sähköistä saman kokoluokan, saman asiakaskunnan autoa vierekkäin, niin tollasilla luulis olevan aika paljonkin vaikutusta,

Oletko laskenut näitä vai vedätkö hatusta? Otetaan vaikka tämän päivän hinta pörssistä keskimäärin (sisältäen carunan sähkönsiirron ja sähköveron) eli 13,39c/kWh.
Jos auto kuluttaa 14kWh/100km niin 30000km ajolla tuo tekisi 562,38e. 20kWh/100km tuo tekisi samalla ajolla 803,4e. Ero kustannuksissa on pelkällä kotilatauksella 241,02e vuodessa. Tässä siis enemmän kuluttava vie sen 43% enemmän virtaa kuin vähemmän kuluttava ja ero on euroissa käytännössä täysin merkityksetön autoilun muihin kustannuksiin nähden esim. jäännösarvoon (joo, on se toki euroja sekin, ei sillä).

Polttoaineena kulutuksella 7l vs 10l tuo hintaero ko ajolla on 6000 vs 4200, eli 1800e. 4l kulutuksella (2400e) eroa 7l vievään on 2000e (nämä laskettu 2e/l bensan hinnalla yksinkertaisuuden vuoksi ja lähinnä esimerkiksi).

Nykyplugarilla keskimääräinen 2,8l/100km maksaa aika paljon vähemmän kuin edellinen 7,2l/100km kuluttava.

 

[omenanraato]

Oletko laskenut näitä vai vedätkö hatusta? Otetaan vaikka tämän päivän hinta pörssistä keskimäärin (sisältäen carunan sähkönsiirron ja sähköveron) eli 13,39c/kWh.
Jos auto kuluttaa 14kWh/100km niin 30000km ajolla tuo tekisi 562,38e. 20kWh/100km tuo tekisi samalla ajolla 803,4e. Ero kustannuksissa on pelkällä kotilatauksella 241,02e vuodessa. Tässä siis enemmän kuluttava vie sen 43% enemmän virtaa kuin vähemmän kuluttava ja ero on euroissa käytännössä täysin merkityksetön autoilun muihin kustannuksiin nähden esim. jäännösarvoon (joo, on se toki euroja sekin, ei sillä).

Polttoaineena kulutuksella 7l vs 10l tuo hintaero ko ajolla on 6000 vs 4200, eli 1800e. 4l kulutuksella (2400e) eroa 7l vievään on 2000e (nämä laskettu 2e/l bensan hinnalla yksinkertaisuuden vuoksi ja lähinnä esimerkiksi).

Nykyplugarilla keskimääräinen 2,8l/100km maksaa aika paljon vähemmän kuin edellinen 7,2l/100km kuluttava.

Laskin keskimääräisen kiinteän hinnan mukaan eli 15c, joka on todellisuudessa jopa vähän alakanttiin, itellä kohtuu hyvä diili osunu nyt kun on 12,5c kokonaisuutena. Ei omakotitalossa sähkölämmityksellä elävällä oo varaa elää pörssin kanssa. Viimeisen vuoden kulutus ilman sähköautoa ois ollu pörssillä melkein tonnin enemmän.. ja kyllä mä ainakin joudun miettimään sähköautonlatauksen lisäksi muitakin asumiskuluja kun samasta sähköliittymästä menee. Pörssillä pääsee ihan pilkkahintoihin jos talon kulutus talvella ei oo iso. Siksi laskinkin kiinteän mukaan, koska sillon ei tarvi miettiä sitä talon kulutusta tässä keskustelussa.

Ja laskin kulutuksen sen 10kwh kulutuserolla jonka itse samanlaisilla lenkeillä olen pystynyt vertaamaan eri autoilla. Vertasin siis tuossa puhtaasti BYD sealiin joka vei samalla lenkillä 10kwh enemmän kuin oma auto ja model y vei vielä vähemmän, mutta laskin silti10kwh mukaan, koska se on jo hävyttömän iso ero.

10kwh*15c on 1,5e/100km ja 30tkm vuosisuorituksella se tekee 450e vuodessa. Samanlaisissa autoissa sähköllä ne muut autoilun kulut on käytännössä täysin samat. Siis verot, rengaskulumat, vakuutukset jne. Se toinen ero on nimenomaan huoltojen määrä. Itse olin ostamassa alunperin sähkistä missä oli 15tkm huoltoväli. Sit kattelin huoltojen hintoja ja totesin ettei järjen häivää siitä valohuollosta maksaa ja vaihdoin merkkiä. Edes kaksi kertaa vuodessa 150-350e huolto on aika merkittävä kulu.

Saati jos edes osa tuosta on julkisilla latausta. Itellä tuon 70tkm matkalta todellinen keskihinta on kuukaudesta riippuen ollut 19-24c luokkaa koska julkiset nostaa keskiarvoa aika nopeasti. Joten tuo 15c ei ole edes mitenkään yläkantissa kyllä 30tkm ajavalle. Ei se tarkoita etteikö joku pääsisi halvemmalla ja joku paljon kalliimmalla.

Edit: ja jäännösarvoja en itse autoilussa laske, koska mun ajatusmaailmaan ei sovi se että autoa vaihdetaan jatkuvasti. Mä pidän auton sen 7-8v jolloin sen arvo on 2-5 tonnia. Kun menen ostamaan itselle autoa ja ajan sen liikkeestä ulos, mun papereissa sen arvo tippuu siinä hetkessä sinne 2-5 tonnin tasoon.

 

[ossid]

Vertasin siis tuossa puhtaasti BYD sealiin joka vei samalla lenkillä 10kwh enemmän kuin oma auto

No eihän nyt mitenkään ole järkevää yhden lenkin perusteella tehdä noin pitkälle meneviä johtopäätöksiä kulutuserosta.

Ja se fltp ei kerro sitäkään vähää niin kauan kun siellä on niitä "lämmityksen voi pitää pois kun housuihin kuseminen lämmittää" porukkaa mukana.

Kyllä, todennäköisesti Tesla yleisesti kuluttaa vähemmän mitä BYD mutta se että mikä ero on ei yhden lenkin tai fltp:n perusteella löydy.

Jonkun toisen ajoprofiili voi olla sellainen, että eroa ei ole juuri lainkaan, jonkun toisen taas sellainen että ero on isompi.

 

[omenanraato]

No eihän nyt mitenkään ole järkevää yhden lenkin perusteella tehdä noin pitkälle meneviä johtopäätöksiä kulutuserosta.

Ja se fltp ei kerro sitäkään vähää niin kauan kun siellä on niitä "lämmityksen voi pitää pois kun housuihin kuseminen lämmittää" porukkaa mukana.

Kyllä, todennäköisesti Tesla yleisesti kuluttaa vähemmän mitä BYD mutta se että mikä ero on ei yhden lenkin tai fltp:n perusteella löydy.

Jonkun toisen ajoprofiili voi olla sellainen, että eroa ei ole juuri lainkaan, jonkun toisen taas sellainen että ero on isompi.

Ei tietenkään voi, mutta kun koko talven samassa paikassa käynyt about joka merkkiä koeajamassa ja kulutukset merkistä riippumatta olleet todella rajuja kokoajan, ja omalla autolla sama lenkki samoissa keleissä on yhtälailla yksittäinen lenkki aina, niin kyllä siinä alkaa kuitenkin osviittaa saamaan omalla ajolla eri autojen välillä.

Eikä kyse nyt ole yksittäisistä autoista, taas aletaan takertumaan ihan väärään asiaan.
Pointti on täysin siinä, että kun ihminen ostaa sähköautoa, tällä hetkellä usein sitä ensimmäistä. Ei pysty mitenkään saamaan käsitystä sen kulutuksista, kun pelkkä mittari on wltp jota kaunistellaan akun koolla, eikä edes yritetä panostaa kulutukseen.
Samoin noi huoltokulut.

Kyllä mulle on merkittävä ero vaikka se ois puolet tuosta 450:stä eurosta vuodessa.
Mulle on jo merkittävä ero se, että vaihdoin yösähköön ja säästän sillä 25-50e/kk.

 

[Fact0ry]

Ja se fltp ei kerro sitäkään vähää niin kauan kun siellä on niitä "lämmityksen voi pitää pois kun housuihin kuseminen lämmittää" porukkaa mukana.

Höpö höpö. Jos siellä nyt on joku yksi sellainen, niin se ei kokonaiskuvaa muuta. Tässä ne FLTP ajo-ohjeet:


Nopeus: Nopeusrajoituksen mukaisesti mittarinopeus. Älä peesaa jos mahdollista (=älä aja esim. rekan takana)

Ilmastointi/lämmitys: Normaali +20c lämpötila , ilmastointi automaattiasennolla

Ajotapa: Normaali. Ei ns. säästelevä, eikä autoon eco-moodia päälle, vaan sellainen perusmoodi.
Tällä kun on tarkoitus saada ns normaaleja suomalaisten kulutustuloksia.

Alkanu menee tosi paljon tohon et akun koko nostetaan lähelle sataa sieltä 79-80 lukemista. Mut mikään merkki ei tunnu panostavan kulutukseen. Wltp nostetaan vain akulla ja sillä ratsastetaan koska ”sähkö on halpaa.”

Kyllä ne varmaan muutkin panostaa, mutta filosofia on tosiaan vahvasti eri kuin vaikka Teslalla. Tesla ei ole koskaan ilmoittanut akkujen kokoja itse, vaan toimintamatka on ollut kantava myyntiargumentti.
Tämä sitten näkyy lopputuloksessa, eli Teslat pääsee tyypillisesti pienemmällä akulla pidemmälle, missä voittajia ovat sekä kuluttaja että auton valmistaja.

 

[TommiZeliard]

Ei tietenkään voi, mutta kun koko talven samassa paikassa käynyt about joka merkkiä koeajamassa ja kulutukset merkistä riippumatta olleet todella rajuja kokoajan, ja omalla autolla sama lenkki samoissa keleissä on yhtälailla yksittäinen lenkki aina, niin kyllä siinä alkaa kuitenkin osviittaa saamaan omalla ajolla eri autojen välillä.

Eikä kyse nyt ole yksittäisistä autoista, taas aletaan takertumaan ihan väärään asiaan.
Pointti on täysin siinä, että kun ihminen ostaa sähköautoa, tällä hetkellä usein sitä ensimmäistä. Ei pysty mitenkään saamaan käsitystä sen kulutuksista, kun pelkkä mittari on wltp jota kaunistellaan akun koolla, eikä edes yritetä panostaa kulutukseen.
Samoin noi huoltokulut.

Kyllä mulle on merkittävä ero vaikka se ois puolet tuosta 450:stä eurosta vuodessa.
Mulle on jo merkittävä ero se, että vaihdoin yösähköön ja säästän sillä 25-50e/kk.

Akun koolla voi vain puoliksi kaunistella WLTP-lukemia. Suurempi akku parantaa WLTP-rangea, mutta heikentää WLTP-kulutuslukemia.

Olen aivan samaa mieltä, että pieni kulutus olisi tärkeää. Siitä olisi monia hyötyjä:

1. pienemmät energiakulut kotona ja tien päällä -> maksaja tykkää

2. nopeampi latausaika kotona ja tienpäällä,
tai pidempi latausväli kotona ja tien päällä -> kuski tykkää

3. edellisen ansiosta vähemmän ruuhkaa (jos kaikilla pieni kulutus, ja vaikkei olisikaan, niin oma nuuka saa helpommin tarvitsemansa energian, vaikka ruuhkaisesta letkusta valuisi hitaasti) julkisilla asemilla, ja kotona 3 * 25 A riittää paremmin paljon ajavalla/kahden sähkiksen taloudessa -> kuski tykkää

4. akkuun kertyy syklejä hitaammin -> akku tykkää

5. purkuteho pysyy helpommin akkuystävällisesti alle 0,8C:n (oleellista pikkuakkuisella motarilla/isoakkuisella autobahnilla) -> akku tykkää

6. pidempi range -> kuski tykkää

7. edellisen ansiosta voi vapaammin valita latausaseman -> kuski + matkustajat tykkäävät

8. jos valitsee saman aseman, niin sille saapuessa SoC on valmiiksi korkeampi, eikä sitä tarvitse edes ladata yhtä korkeaan lukemaan päästäkseen perille, eli saa sekä etumatkaa että voi lähteä jatkamaan matkaa etuajassa -> kuski + matkustajat tykkäävät

9. arjessa ei tarvitse ladata kotona niin korkeaan varaukseen -> akku tykkää

10. pidemmällekään reissulle lähtiessä ei niin usein tarvitse ladata 90-100 %:iin -> akku tykkää

11. tienpäällä ei tarvitse ladata niin korkeaan varaukseen -> akku tykkää

12. Voi pärjätä pienemmällä akulla -> lompsa tykkää autoa/uusia renkaita ostaessa


Viimeinen kohta tosin syö kohdat: 2 (ei jos latausasema rajoittaa tehoa), 4, 5, 6, 7, 8 (osittain ei, jos latausasema rajoittaa), 9, 10, 11. Toisaalta pienempi akku tuo usean tuhannen euron säästön, ja isommassa kuvassa mahdollistaa suuremman määrän sähköisiä kilometrejä, kun materiaalia riittää useamman ajoneuvon sähköistämiseen.


Teslalta löytyy erittäin matalan CdA:n autoja, matalia ja korkeita. Ovat vielä kokoisikseen suhteellisen kevyitä, joten matala kulutus ei ole ihme. Volkkarilta on tullut ID.7, jossa pienehkö CdA, mutta suurena laivana massaa on aika paljon. Voimalinja muistaakseni on hyötysuhteeltaan aika kärjessä, kaikkien Teslojen yläpuolella. Uusi Model 3 voittaa ID.7:n kulutuksessa vain siksi, että se on kapeampi, 8 cm matalampi ja 336 kg kevyempi. Voi kun sais ID.7-voimalinjan Model 3:n koriin. Ja Model 3:n koria voisi kaventaa helposti 9 cm, jolloin olisi Aurista vastaava 176 cm (Corsa -89:n 154 cm on ovirakenteiden ja hartialeveyden osalta jo liian kapea). Vielä renkaat 205-leveiksi. Noilla muutoksilla WLTP-vehicle olisi noin 9 kWh/100 km, eli 75 kWh-akulla ja takavedolla WLTP range olisi mukavat 833 km. Pienemmällä 57,5 kWh:llakin ihan hyvä 639 km.

Pieni kulutus on hyvä juttu.


Edit. Saattaa olla, että se hyötysuhteen kärki olikin uusimman vuosimallin MB EQA 250+. No sillä voimalinjalla toteutettu takavetoinen 9 cm kavennettu Model 3 205-renkailla olisi poikaa. Takalasikin saisi aueta luukun mukana, eli viistoperänä kiitos.

Edit 2. Nykyisen Model 3:n kaikkien markkinoiden taloudellisin takaveto 57,5-akulla on WLTP range 554 km ja WLTP-vehicle 10,4 kWh/100 km. Suomessa myytävä on syöpöin mahdollinen 513 km. Seuraava painos kolmosesta saattaa mennä alle kympin kulutuksen. Hyllytetty Lightyear 0 oli muistaakseni 9,6 kWh/100 km. Se oli kevyempi ja alempi Cd, mutta leveämpi kori. Aletaan pikkuhiljaa lähestyä samoja numeroarvoja kuin perheautoissa oli 80- ja 90-luvulla. Puhutaanko muutaman vuosikymmenen päästä vitosen sähköautoista, vai estääkö nykyinen leveyden, varustelun ja huipputehon kasvatus sen?

 

[Kvarkki]

Pieni kulutus on hyvä juttu, mutta Pohjolassa isompi akku on tärkeä, koska ihan sama miten virtaviivaisella pisaralla ajaa, jos perse jäätyy matkustamon jäädessä ilman lämmitykseen tarvittavia lisä-kWh. Käytännön tasolla tuossa listassa on monta asiaa, josta ei kyllä täysin samaa mieltä voi olla. Ei se kulutus niin pientä ole, että sillä ihmeisiin pystyy. Esim. 4, 5, 9 ja 10 täyttyvät kyllä nimenomaan isolla akulla helpommin kuin pienemmällä kulutuksella. Molempi tietysti parempi.

 

[maustevoi]

Peugeot julkaissut sähkö e-5008.
Perus 5008 on kehuttu käsittääkseni aika paljon; perushyvä tila-auto/katumaasturi isoilal tiloilla.

Liekkö tuossa samaa? Kaatuneeko etupenkkikin alas, kuten polttis-5008:ssa.

Erittäin kiinnostava julkaisu minusta Peugeotilta. Hintoja en tosin löytänyt mistään..

Askeleen edellä oleva iso SUV

Uusi Peugeot E-5008 on markkinoiden ainoa täyssähköinen seitsemänpaikkainen C-SUV, joka tarjoaa jopa 660 kilometrin sähköisen toimintamatkan.

www.peugeot.fi

 

[kooler]

Vajaa pari vuotta logittelin lataus-appeista kulut ylös. Kilsoja tullut 85000 sähköllä ja per 100km keskimääräiseksi kuluksi tulee noin 5,3e. Fuellystä löytyy useamman vuoden polttiksien kulut ja tuo on reilu 1/3 kulumielessä mitä pelkästään tankkiin meni.

Ajoprofiili 1/3 pk-seudulla pyöritystä ja 2/3 pitkää matkaa. Keskikesällä kun juurikaan pidemmälle ei tule lähdettyä ja auto latautuu kotipihassa niin kulut jäävät alle puoleen mitä talvella pidemmällä matkalla julkisten varassa ja isommalla keskikulutuksella.

Sähkön hinta ja sähkiksen kulutus onko se 17kWh vai 22kWh sataselle tältä pohjalta on itselleni aivan toissijainen juttu verrattuna kaikkeen muuhun sekä polttisverrokin kuluihin. Toki semikä itseäni ohjaa on sitten minkälaista hintalappua julkisilta latureilta löytyy kun normireiteillä on nykyään niin hyvin vaihtoehtoja. Kuva liittyy, jossa trendiä missä on tullut latailtua.

..ja jos joku miettii miten tuohon reilu 5e/100km tasoon pääsee niin tässä suhde julkinen vs. kotilataus kulumielessä. Talonyhtiössä kiinteä 15c/kWh -laskutus.

 

[Pakana]

Suurin syy autovalmistajilla kiinnittää huomiota tuohon kulutukseen on kuitenkin vain range, jota on aina helpompi kasvattaa akulla.

Se mitä ajaminen maksaa on aina ollut ostajien keskuudessa toissijaista, sen rinnalla mitä auto maksaa hankkia, oli se järkevää tai ei.

Ei hybrideitä tai plugareitakaan juurikaan kukaan ollut kiinnostunut ostamaan niin pitkään kun niiden ainoa etu oli pienemmät käyttökulut, vasta kun niiden hankintaa alettiin tulemaan, niiden suosio alkoi kasvamaan.

 

[TommiZeliard]

Pieni kulutus on hyvä juttu, mutta Pohjolassa isompi akku on tärkeä, koska ihan sama miten virtaviivaisella pisaralla ajaa, jos perse jäätyy matkustamon jäädessä ilman lämmitykseen tarvittavia lisä-kWh. Käytännön tasolla tuossa listassa on monta asiaa, josta ei kyllä täysin samaa mieltä voi olla. Ei se kulutus niin pientä ole, että sillä ihmeisiin pystyy. Esim. 4, 5, 9 ja 10 täyttyvät kyllä nimenomaan isolla akulla helpommin kuin pienemmällä kulutuksella. Molempi tietysti parempi.

En ehkä tuonut riittävän selvästi esiin, että akku oletettiin saman kokoiseksi. Paitsi kohdassa 12, joka söi suurimman osan muista kohdista pois. Otin viimeisen kohdan esiin vain ratkaisuksi rajallisten akkumateriaalien ongelmaan (ja pienentämään auton hankintahintaa).

Saman kokoisella akulla matkustamoon nimenomaan riittää enemmän lämpöä, jos ajovastukset ovat pienemmät. Toki taloudellinen auto kärsii talvella suhteessa enemmän, mutta mieluummin samalla akulla matalan CdA:n kevyehköllä autolla kesällä 650 km ja talvella 300 km, kuin korkean CdA:n raskaalla autolla kesällä 480 km ja talvella 250 km.


Edit. @Pakana pienempi kulutus mahdollistaa pienemmän akun, mikä helpottaa auton hankkimista. Uskon autoilijoiden heräävän pienellä viiveellä pienen kulutuksen merkitykseen. Moni on ollut kiinnostunut pienentämään polttoainekuluja. Sähköautoissa energiakulujen erot ovat euroina pienemmät, joten aluksi voi ajatella, että SUVia pihaan, kulutuksella ei enää ole väliä. Kaikki pienen kulutuksen hyödyt eivät olleet pelkkiä suoraan ajamisen hintaan vaikuttavia asioita. Osa liittyi ajansäästöön, taukopaikan vapaampaan valintaan. Osa taloudellisista hyödyistä saattaa realisoitua, jos lähitulevaisuudessa vanhan auton vaihdossa ottava liike tökkää testerin autoon, ja hyvittää akun kunnon mukaan. Vähän kuluttavan samankokoisella akulla varustetun auton akussa on vähemmän syklejä, 90-100 %-latauksia ja purkuteho on ollut pienempi (motaria suhaavat). Nopean ja varman suurehkon taloudellisen hyödyn pienemmästä kulutuksesta saa, jos valitsee pienemmän akun. Silloin tosin menettää suuren osan edellämainituista eduista.

Tarjonnan lisääntyessä ja kilpailun kiristyessä autoilijat alkavat paremmin nähdä pienen kulutuksen vaikutuksen. Sama range on selvästi edullisempi, eikä sen saadakseen tarvitse enää ostaa amerikkalaista tulokasmerkkiä, vaan perinteisiltäkin valmistajilta löytyy. Ruuhkaisen ABC:n rajoitettua 40 kW:a lirutellessa alkaa raksuttaa, että minkä ansiosta naapurin virtaviivainen auto pääsi jatkamaan matkaa puolta nopeammin, vaikka sekin sai samat 40 kW. Siitä se lähtee.

 

[Kvarkki]

En ehkä tuonut riittävän selvästi esiin, että akku oletettiin saman kokoiseksi. Paitsi kohdassa 12, joka söi suurimman osan muista kohdista pois. Otin viimeisen kohdan esiin vain ratkaisuksi rajallisten akkumateriaalien ongelmaan.

Saman kokoisella akulla matkustamoon nimenomaan riittää enemmän lämpöä, jos ajovastukset ovat pienemmät. Toki taloudellinen auto kärsii talvella suhteessa enemmän, mutta mieluummin samalla akulla matalan CdA:n kevyehköllä autolla kesällä 650 km ja talvella 300 km, kuin korkean CdA:n raskaalla autolla kesällä 480 km ja talvella 250 km.

Mutta eihän tuossa pohdinnassa saman kokoisilla akuilla ole juuri järkeä, kun tulos on ihan itsestään selvä Käytännön tasollahan se valinta menee saman mallin kahden eri akkukoon välillä, jos sellaisia on tarjolla. Esim. ID.3:ssa merkittävästi isompi akku on aikalailla no-brainer, kun hintaeroa on vain pari tonnia ellei satu sitä 5. istumapaikkaa tarvitsemaan (jolloin id.3:n valinta on hieman oudohko muutenkin, kun käytännön tasolla 5. paikka on aikalailla hätävara tuon kokoisessa autossa)

 

[TommiZeliard]

Mutta eihän tuossa pohdinnassa saman kokoisilla akuilla ole juuri järkeä, kun tulos on ihan itsestään selvä Käytännön tasollahan se valinta menee saman mallin kahden eri akkukoon välillä, jos sellaisia on tarjolla. Esim. ID.3:ssa merkittävästi isompi akku on aikalailla no-brainer, kun hintaeroa on vain pari tonnia ellei satu sitä 5. istumapaikkaa tarvitsemaan (jolloin id.3:n valinta on hieman oudohko muutenkin, kun käytännön tasolla 5. paikka on aikalailla hätävara tuon kokoisessa autossa)

Tulevaisuudessa valinta voisi olla:

ID.3 77 kWh, 559 km, 40 k€

Vai

Viistoperä Octavia-e 58 kWh, 559 km, 37 k€

Vaiko sittenkin

Viistoperä Octavia-e 77 kWh, 715 km, 40 k€


Octavia kuluttaisi 12 cm ID.3:a matalampana ja pidemmän virtaviivaisemman perän ansiosta sen verran vähemmän, että pienellä akulla pääsisi saman verran kuin korkea lyhyt pystyperä suurella akulla. Tämä toisi pienen rahallisen säästön heti, ja kevyemmän akun ansiosta viideskin kyytiläinen sopisi mukaan. Suuriakkuiseen Octavia-e:hen voi päätyä, jos tarvitsee, mutta voi tyytyä pienempäänkin.

Pääpointtini ei ollut pohtia ison akun kannattavuutta, vaan pienen kulutuksen etuja samalla akkukoolla. Korin muotoa, kokoa ja sitä kautta massaakin.

 

[blastermaster]

Peugeot julkaissut sähkö e-5008.
Perus 5008 on kehuttu käsittääkseni aika paljon; perushyvä tila-auto/katumaasturi isoilal tiloilla.

Liekkö tuossa samaa? Kaatuneeko etupenkkikin alas, kuten polttis-5008:ssa.

Erittäin kiinnostava julkaisu minusta Peugeotilta. Hintoja en tosin löytänyt mistään..

Askeleen edellä oleva iso SUV

Uusi Peugeot E-5008 on markkinoiden ainoa täyssähköinen seitsemänpaikkainen C-SUV, joka tarjoaa jopa 660 kilometrin sähköisen toimintamatkan.

www.peugeot.fi

Pitkästä aikaan jotain mielenkiintoista. Jos ei nelivedon hinta karkaa EV9 lukemiin niin pitää käydä katsomassa kun joskus tulee.

 

[Hammer Schultz]

Pitkästä aikaan jotain mielenkiintoista. Jos ei nelivedon hinta karkaa EV9 lukemiin niin pitää käydä katsomassa kun joskus tulee.

Peugeot e-5008: market launch and price
The price for the e-5008 should start at around 40,000 euros. Deliveries are expected to begin during the first half of the year.

En kyllä usko että alemman alvin Saksassakaan 40ke saisi ton mutta olen valmis positiiviseen yllätykseen.

https://efahrer.chip.de/news/7-plaetze-und-fast-700-km-reichweite-peugeot-zeigt-familien-suv-e-5008_1018692

 

[Kvarkki]

Tulevaisuudessa valinta voisi olla:

ID.3 77 kWh, 559 km, 40 k€

Vai

Viistoperä Octavia-e 58 kWh, 559 km, 37 k€

Vaiko sittenkin

Viistoperä Octavia-e 77 kWh, 715 km, 40 k€


Octavia kuluttaisi 12 cm ID.3:a matalampana ja pidemmän virtaviivaisemman perän ansiosta sen verran vähemmän, että pienellä akulla pääsisi saman verran kuin korkea lyhyt pystyperä suurella akulla. Tämä toisi pienen rahallisen säästön heti, ja kevyemmän akun ansiosta viideskin kyytiläinen sopisi mukaan. Suuriakkuiseen Octavia-e:hen voi päätyä, jos tarvitsee, mutta voi tyytyä pienempäänkin.

Pääpointtini ei ollut pohtia ison akun kannattavuutta, vaan pienen kulutuksen etuja samalla akkukoolla. Korin muotoa, kokoa ja sitä kautta massaakin.

Lähinnä tässä ihmettelen, että mikä tarve moiselle pohdinnalle ylipäätään oli, kun kyseessä on täysin itsestäänselvyyys. Pienempi kulutus on parempi ja sillä ei ole yhtään mitään tekemistä akkukoon kanssa. Reaalimaailmassa se valinta kohdistuu aina erilaisten autojen ja niiden akkukokojen välille, ihan kuten tässä viestissäsi avasit.

 

[kooler]

Tulevaisuudessa valinta voisi olla:

ID.3 77 kWh, 559 km, 40 k€

Vai

Viistoperä Octavia-e 58 kWh, 559 km, 37 k€

Vaiko sittenkin

Viistoperä Octavia-e 77 kWh, 715 km, 40 k€


Octavia kuluttaisi 12 cm ID.3:a matalampana ja pidemmän virtaviivaisemman perän ansiosta sen verran vähemmän, että pienellä akulla pääsisi saman verran kuin korkea lyhyt pystyperä suurella akulla. Tämä toisi pienen rahallisen säästön heti, ja kevyemmän akun ansiosta viideskin kyytiläinen sopisi mukaan. Suuriakkuiseen Octavia-e:hen voi päätyä, jos tarvitsee, mutta voi tyytyä pienempäänkin.

Pääpointtini ei ollut pohtia ison akun kannattavuutta, vaan pienen kulutuksen etuja samalla akkukoolla. Korin muotoa, kokoa ja sitä kautta massaakin.

Ehkä realistisempi range olisi 559km vs. 615km. Vaikea uskoa saman konsernin sisällä samalla akkukoolla pääsisi melkein +30% rangeen ihan sama millainen sukkula sieltä toisena mallina tulisi

Ja tietty ID.3 tulee olemaan nykyistä Ocua edukkaampi selkeästi mallina. Tänne melkein parin vuoden kokemuksilla on yksi hailee alle 100km rangen erot paperilla. Sitten kun ero alkaa olemaan päälle 100km niin matkanteko muuttuu oleellisesti. Toisena sähkiksenä kun ollut HP-klassikko e2008 niin siinä oikeasti Kuusamon takaa pk-seudulle oli jo aikamoista suorittamista talvella. Kuusi latauskertaa ja ihan hetki meni. Taas Q4:lla tuolla välillä ei ole mitään draamaa kelissä kuin kelissä nyt kun latausliittimen lukituskin jopa toimii.

Ja muuten noihin huoltojuttuihin. Tosiaan 86tkm mittarissa ja nyt mebbiläinen menossa ensimmäiseen huoltoon pikkasen ennakkoon kun takuu vielä voimassa.

 

[TommiZeliard]

Lähinnä tässä ihmettelen, että mikä tarve moiselle pohdinnalle ylipäätään oli, kun kyseessä on täysin itsestäänselvyyys. Pienempi kulutus on parempi ja sillä ei ole yhtään mitään tekemistä akkukoon kanssa. Reaalimaailmassa se valinta kohdistuu aina erilaisten autojen ja niiden akkukokojen välille, ihan kuten tässä viestissäsi avasit.

Kunhan toin esille pienemmän kulutuksen yllättävän monia etuja.

Spoileri: Edut + 1 uusi

1. pienemmät energiakulut kotona ja tien päällä -> maksaja tykkää

2. nopeampi latausaika kotona ja tienpäällä,
tai pidempi latausväli kotona ja tien päällä -> kuski tykkää

3. edellisen ansiosta vähemmän ruuhkaa (jos kaikilla pieni kulutus, ja vaikkei olisikaan, niin oma nuuka saa helpommin tarvitsemansa energian, vaikka ruuhkaisesta letkusta valuisi hitaasti) julkisilla asemilla, ja kotona 3 * 25 A riittää paremmin paljon ajavalla/kahden sähkiksen taloudessa -> kuski tykkää

4. akkuun kertyy syklejä hitaammin -> akku tykkää

5. purkuteho pysyy helpommin akkuystävällisesti alle 0,8C:n (oleellista pikkuakkuisella motarilla/isoakkuisella autobahnilla) -> akku tykkää

6. pidempi range -> kuski tykkää

7. edellisen ansiosta voi vapaammin valita latausaseman -> kuski + matkustajat tykkäävät

8. jos valitsee saman aseman, niin sille saapuessa SoC on valmiiksi korkeampi, eikä sitä tarvitse edes ladata yhtä korkeaan lukemaan päästäkseen perille, eli saa sekä etumatkaa että voi lähteä jatkamaan matkaa etuajassa -> kuski + matkustajat tykkäävät

9. arjessa ei tarvitse ladata kotona niin korkeaan varaukseen -> akku tykkää

10. pidemmällekään reissulle lähtiessä ei niin usein tarvitse ladata 90-100 %:iin -> akku tykkää

11. tienpäällä ei tarvitse ladata niin korkeaan varaukseen -> akku tykkää

12. Kohtien 4, 5, 9, 10 ja 11 ansiosta vaihtoauton hyvityshinta saattaa olla enemmän kuluttavaa suurempi (siis vielä sen lisäksi mitä pelkkä pienempi kulutus antaa aihetta), jos jatkossa vaihdossa tulevista mitataan SoH, ja hyvitys sen perusteella.

Juu, pienempi kulutus on parempi. Saattaa kuitenkin olla yllätys, kuinka paljon parempi, ja että vaikuttaa kuormanhallinnan tarpeeseen, rajoittavilla latausasemilla jne.

Vaikka kaikki listan asiat olivatkin sinulle itsestäänselvyyksiä (ja siten ymmärrät myös 8. kohdan syvimmän olemuksen *), niin esimerkiksi minä olin kolme vuotta sitten tajunnut vasta reilu puolet listasta.

*) 15 % pienempi kulutus samalla akkukoolla tarkoittaa esim. yhden välilatauksen etapilla paljon yli 15 % pidempää latausaikaa.


Jos ostaja ei ole perillä kaikista pienen kulutuksen eduista, saattaa hän herkemmin väheksyä kuvittelemaansa pelkkää pientä rahallista säästöä. Tällöin hän saattaa herkemmin päätyä valitsemaan vähän nätimmän, mutta kuluttavamman automallin, vaikka kaikki edut tietäessään valitsisikin toisin.

 

[omenanraato]

Lähinnä tässä ihmettelen, että mikä tarve moiselle pohdinnalle ylipäätään oli, kun kyseessä on täysin itsestäänselvyyys. Pienempi kulutus on parempi ja sillä ei ole yhtään mitään tekemistä akkukoon kanssa. Reaalimaailmassa se valinta kohdistuu aina erilaisten autojen ja niiden akkukokojen välille, ihan kuten tässä viestissäsi avasit.

Tottakai pienempi kulutus on parempi. Sehän siinä se pointti olikin että kun sitä oikeaa kulutusta ei edes ilmoitella missään.

Jos sulla on viivalla vaikka neljä samanlaista autoa eri merkeiltä. Jokaisessa sama wltp. Sit lähdet miettii minkä ostat, mutta onkin neljää eri akkukokoa.
Tähän päälle just tuo mahdollinen ero huolloissa, niin siinä voidaan puhua isoistakin eroista. Tänäpäivänä kun autosta toiseen varusteet jne alkaa olemaan täysin samaa luokkaa. Siksi en itse ymmärrä miksi kukaan ei kiinnitä mitään huomiota noihin miten tolkuttoman paljon jotkut todella pienetkin autot kuluttaa.

 

[weetabix]

Edelleen, se riippuu niin paljon minkälaista ajoa ja tarvetta on. Joku 70k ajava kuski ajaa pääsääntöisesti erilaista pätkää ja tietä kuin se 15k ajava ajaa. Virtaviivaisuus menettää aika lailla merkityksensä jos ajo on lähipyörittelyä, enkä itse esim. Model3:sta ostaisi pirun kankeana autona lähipyörittelyyn. Siihen löytyy paljon parempiakin malleja, kuluttaa model3 sitten motarikäytössä kuinka vähän tahansa.

Sitten jos/kun ruvetaan pitkää matkaa taittamaan niin alkaa automalli kuin automalli olevan ihan riittävä siihen muutaman reissun suorittamiseen vuodessa jos/kun pikalatauksesta saa sen yli 100kW tehoa kohtuullisen luotettavasti (keskimäärin vähän päälle tai alle).

 

[weetabix]

Renault Scenicin lopulliset hinnat julkaistiin ja about tonnin tulivat kaikki mallit vielä alaspäin, paitsi edullisin kaksi tonnia (halvin siis 41990).

 

[TommiZeliard]

Ehkä realistisempi range olisi 559km vs. 615km. Vaikea uskoa saman konsernin sisällä samalla akkukoolla pääsisi melkein +30% rangeen ihan sama millainen sukkula sieltä toisena mallina tulisi

Ja tietty ID.3 tulee olemaan nykyistä Ocua edukkaampi selkeästi mallina. Tänne melkein parin vuoden kokemuksilla on yksi hailee alle 100km rangen erot paperilla. Sitten kun ero alkaa olemaan päälle 100km niin matkanteko muuttuu oleellisesti. Toisena sähkiksenä kun ollut HP-klassikko e2008 niin siinä oikeasti Kuusamon takaa pk-seudulle oli jo aikamoista suorittamista talvella. Kuusi latauskertaa ja ihan hetki meni. Taas Q4:lla tuolla välillä ei ole mitään draamaa kelissä kuin kelissä nyt kun latausliittimen lukituskin jopa toimii.

Tarkoitus oli, että töppö isoakkuinen ja matala pikkuakkuinen menisivät molemmat täsmälleen saman 559 km, mikä näytti olevan EVDatabasen WLTP isoakkuiselle ID.3:lle.

Heitin siis tulevaisuuden Octavian arvon täysin hatusta, mutta niin, että se olisi mahdollinen.

Tarkistetaan onko Octavia Liftback 58 kWh 559 km WLTP mahdollinen:

Akkukoko ja korimalli vastaavat suunnilleen Tesla Model 3:a. Uusimman takavetoisen Model 3 57,5 kWh:n WLTP vehicle (TEL) on 10,4 kWh/100 km.

Octavian 58 kWh-akulla WLTP olisi 58 kWh / 10,4 kWh * 100 km = 558 km

Aijai, 58 kWh-Ocu jäi 1 km vajaaksi 77 kWh-ID.3:n 559 km WLTP-rangesta. Eiköhän se kuitenkin ole ihan mahdollista kehittyneemmällä voimalinjalla saavuttaa 1 km lisää. Leveä ja raskas ID.7 näytti jo, että hyötysuhde oli selvästi korkeampi kuin ID.3:lla. Oletetaan 58 kWh-Ocun kulutukseksi 10,375 kWh/100 km, jolloin 559 km täyttyy.

Entäpä 77 kWh-Ocu? Akun tuoma lisämassa vaikuttaa kulutukseen. Uusimpien ID.3 58 kWh ja 77 kWh massaero on 118 kg. WLTP-vehicle -kulutukset ovat vastaavasti 13,5 vs. 13,8, eli lisäystä 0,3 kWh/100 km. Se vaikuttaa ihan järkevältä lukemalta, sillä silloin hyötysuhde (64,3 %) olisi hyvinkin lähellä aikoinaan laskemiani, jos laskee akkukokojen 118 kg erolla ja Cr 0,006.

Range, 77 kWh-Ocu:
10,375 kWh/100 km + 0,3 kWh/100 km = 10,675 kWh/100 km

77 kWh / 10,675 kWh * 100 km = 721 km (olin heittänyt hatusta varoiksi alakanttiin sen 715 km)


No niin, 58 kWh-Ocu vaatii Model 3:n leveyden, korkeuden, muodon ja massan, mikä on mahdollista, kun akkukin on vain 0,5 kWh suurempi kuin Teslan 57,5 kWh. Tämän lisäksi voimalinjan on toimittava 0,24 % pienemmällä kulutuksella (10,375 vs. 10,4 kWh/100 km), jotta WLTP voisi olla 559 km. Ihan mahdollista ID.7:n perusteella.

Ocu 77 kWh kulkisi massaeron huomioiden 721 km WLTP.

Niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin, niin rangeista laskien tilanne on tosiaan sellainen, että vanha töppöperä voi viedä 29 % enemmän energiaa kuin matala ja linjakas uudemmalla voimalinjalla.

Kilometreinä ero samoilla 77 kWh-akuilla on 721 km - 559 km = 162 km. Sanoit yli 100 km olevan sellainen, että matkanteko muuttuu olennaisesti, eli tuo 162 km on jo sellainen ero.

Muistaakseni Golf oli aina vähän Octaviaa kalliimpi, vaikka se oli koriltaan lyhyempi. Konsernin yhtä pykälää kalliimpi merkki. ID.3 olisi kuitenkin sen verran vanhempi malli kuin mahdollinen Ocu-e, että se olisi luultavasti hieman halvempi kuin tuliterä malli. Tarkka hinta ei ollut pointti, vaan kulutuseron vaikutus.

 

[Kvarkki]

Tottakai pienempi kulutus on parempi. Sehän siinä se pointti olikin että kun sitä oikeaa kulutusta ei edes ilmoitella missään.

Huh? Hyvin monessa autossa teknisissä tiedoissa ilmoitetaan kWh/100 km määrä ja akun koko.

 

[kooler]

Tarkoitus oli, että töppö isoakkuinen ja matala pikkuakkuinen menisivät molemmat täsmälleen saman 559 km, mikä näytti olevan EVDatabasen WLTP isoakkuiselle ID.3:lle.

Heitin siis tulevaisuuden Octavian arvon täysin hatusta, mutta niin, että se olisi mahdollinen.

Tarkistetaan onko Octavia Liftback 58 kWh 559 km WLTP mahdollinen:

Akkukoko ja korimalli vastaavat suunnilleen Tesla Model 3:a. Uusimman takavetoisen Model 3 57,5 kWh:n WLTP vehicle (TEL) on 10,4 kWh/100 km.

Octavian 58 kWh-akulla WLTP olisi 58 kWh / 10,4 kWh * 100 km = 558 km

Aijai, 58 kWh-Ocu jäi 1 km vajaaksi 77 kWh-ID.3:n 559 km WLTP-rangesta. Eiköhän se kuitenkin ole ihan mahdollista kehittyneemmällä voimalinjalla saavuttaa 1 km lisää. Leveä ja raskas ID.7 näytti jo, että hyötysuhde oli selvästi korkeampi kuin ID.3:lla. Oletetaan 58 kWh-Ocun kulutukseksi 10,375 kWh/100 km, jolloin 559 km täyttyy.

Entäpä 77 kWh-Ocu? Akun tuoma lisämassa vaikuttaa kulutukseen. Uusimpien ID.3 58 kWh ja 77 kWh massaero on 118 kg. WLTP-vehicle -kulutukset ovat vastaavasti 13,5 vs. 13,8, eli lisäystä 0,3 kWh/100 km. Se vaikuttaa ihan järkevältä lukemalta, sillä silloin hyötysuhde (64,3 %) olisi hyvinkin lähellä aikoinaan laskemiani, jos laskee akkukokojen 118 kg erolla ja Cr 0,006.

Range, 77 kWh-Ocu:
10,375 kWh/100 km + 0,3 kWh/100 km = 10,675 kWh/100 km

77 kWh / 10,675 kWh * 100 km = 721 km (olin heittänyt hatusta varoiksi alakanttiin sen 715 km)


No niin, 58 kWh-Ocu vaatii Model 3:n leveyden, korkeuden, muodon ja massan, mikä on mahdollista, kun akkukin on vain 0,5 kWh suurempi kuin Teslan 57,5 kWh. Tämän lisäksi voimalinjan on toimittava 0,24 % pienemmällä kulutuksella (10,375 vs. 10,4 kWh/100 km), jotta WLTP voisi olla 559 km. Ihan mahdollista ID.7:n perusteella.

Ocu 77 kWh kulkisi massaeron huomioiden 721 km WLTP.

Niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin, niin rangeista laskien tilanne on tosiaan sellainen, että vanha töppöperä voi viedä 29 % enemmän energiaa kuin matala ja linjakas uudemmalla voimalinjalla.

Kilometreinä ero samoilla 77 kWh-akuilla on 721 km - 559 km = 162 km. Sanoit yli 100 km olevan sellainen, että matkanteko muuttuu olennaisesti, eli tuo 162 km on jo sellainen ero.

Muistaakseni Golf oli aina vähän Octaviaa kalliimpi, vaikka se oli koriltaan lyhyempi. Konsernin yhtä pykälää kalliimpi merkki. ID.3 olisi kuitenkin sen verran vanhempi malli kuin mahdollinen Ocu-e, että se olisi luultavasti hieman halvempi kuin tuliterä malli. Tarkka hinta ei ollut pointti, vaan kulutuseron vaikutus.

Jaah siis muutakin tuossa vaihtuu kuin muoto ja ilmanvastuskerroin. Toki lähdin siitä, että molemmissa konserniautoissa on sama tekki.

Ja kyllä - 162km on oleellinen ero ja epäilen vahvasti, että sellaista eroa ei konsernin sisällä tule samalla akkukoolla silloisilla verrokeilla. Toki sitten jos kaivetaan rinnalle vaikka 5 vuotta vanhempi malli/versio samalla akkukapalla niin varmasti mahdollista vaikkakin en saa kiinni miksi edes noita pitäisi keskenään ihmetellä.

 

[TommiZeliard]

Jaah siis muutakin tuossa vaihtuu kuin muoto ja ilmanvastuskerroin. Toki lähdin siitä, että molemmissa konserniautoissa on sama tekki.

Ja kyllä - 162km on oleellinen ero ja epäilen vahvasti, että sellaista eroa ei konsernin sisällä tule samalla akkukoolla silloisilla verrokeilla. Toki sitten jos kaivetaan rinnalle vaikka 5 vuotta vanhempi malli/versio samalla akkukapalla niin varmasti mahdollista vaikkakin en saa kiinni miksi edes noita pitäisi keskenään ihmetellä.

Konsernimalleja käytin siksi, ettei tulisi niin helposti merkin vierastamista.

Ei tosiaan ole välttämättä samaan aikaan uutena myynnissä tuollaista 29 % eroa konsernin sisällä, jos ei ihan pakettiautoihin mennä.

VW ID.7 77 kWh, 210 kW, RWD, 08/2023-:
12,4 kWh/100 km

Audi Q4 40 76,6 kWh, 150 kW, RWD, -01/2024:
14,6 kWh/100 km

Molemmat olivat samaan aikaan myynnissä, ja Audin WLTP-vehicle on 17,7 % suurempi, vaikka ID.7 on hieman raskaampi auto.

Käytin kuvitteelliselle Octavialle Model 3:sta, mikä on 12 cm matalampi kuin ID.3. Se on enemmän kuin ID.7:n ja Audi Q4:n välinen 10 cm ero.

Lisäksi Ocun pohjana toimineen Model 3:n muotokerroin on näin näppituntumalta enemmän edellä ID.3:a, kuin mitä ID.7 on edellä Q4:ää. En tosin ole ihan varma, enkä jaksa tarkistaa.

Vielä ei luultavasti aivan päästä 29 %:iin, vaikka laskisi 17,7 % + x % + y %.

Puuttuvalle osalle on kaksi vaihtoehtoa.

1. Joko tosiaan muistin ristiin, ja se olikin 2024 MB EQA 250+, eikä -24 EQA 250+, joka päihitti hyötysuhteessa uusimman Model 3:n.

2. Tai sitten Model 3/ID.7/EQA 250+ ovat enemmän hyötysuhteessa edellä ID.3:a, kuin mitä ID.7 on edellä Audi Q4 40:ä.

Joka tapauksessa erot voivat helposti olla 20-30 %, jos toinen myynnissä oleva on pykälää vanhemmalla tekniikalla ja lyhyt pystyperä vs. uusin virtaviivainen malli.

Jos toinen kuluttaa 25 % enemmän ja akkukoko on sama, on yhden välilatauksen etapin latausaika reilusti enemmän kuin 25 % pidempi.

 

[huonekasvi]

Ei ainakaan näissä oikean elämän testeissä näytä olevan niin merkittäviä nuo erot matalamman auton hyväksi.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

 

[Tommy Goldfish]

5. purkuteho pysyy helpommin akkuystävällisesti alle 0,8C:n (oleellista pikkuakkuisella motarilla/isoakkuisella autobahnilla) -> akku tykkää

50kWh auto ajaa 100km/h ja kuluttaa vaikka 20kWh
100kWh auto ajaa 100km/h ja kuluttaa vaikka 30kWh

Kummassa on suurempi purkuteho?

 

[TommiZeliard]

Ei ainakaan näissä oikean elämän testeissä näytä olevan niin merkittäviä nuo erot matalamman auton hyväksi.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Ei noiden välillä niin isoa eroa WLTP:ssäkään ole, ID.7 12,4 kWh/100 km vs. ID.3 77 13,8 kWh/h, eli 1,4. Uudemman paremman ilmanvastuksen ja voimalinjan hyötysuhteen rasitteena on 240 kg ylimääräistä massaa. Videon testi vaikutti olevan märällä tiellä, joten ID.7:n 235+255 -rengastus kasvattaa enemmän kulutusta kuin ID.3:n 215-renkaat. Vettä syrjäytetään ja nostetaan suhnuksi enemmän. Kuivalla ero olisi ollut suurempi kuin testissä saatu 0,2 kWh/100 km. Testi taisi olla ajotietokoneen lukemien perusteella mitattu? Siitä voi tulla eroa.

Octavia 58 kWh:n pohjana oli ID.7:ää 1 cm kapeampi ja peräti 9 cm matalampi sekä yli 330 kg kevyempi Tesla Model 3 0,24 % pihimmällä voimalinjalla. Octavia 77 kWh:n pohjana oli muuten sama kuin edellä, mutta 118 kg raskaammalla akulla.

ID.7 olisi pihi, jos se olisi noin 10 cm matalampi ja reilut 300 kg kevyempi. Nykyisellään se on vain hyvän hyötysuhteen laiva.



@Tommy Goldfish jälkimmäisen purkuteho on suurempi, 30 kW vs. 20 kW, mutta tarkoittamani C-arvo, eli suhteellinen purkunopeus on siinä pienempi, 0,3C vs. 0,4C. Kumpikaan ei ole korkea lukema. Korkeita tulee ajamalla 30 kWh -akulla motarilla maksimia, tai isolla akulla autobahnilla kahtasataa.

Minä kuitenkin tarkoitin, että akku pysyy samana ja vain kulutus pienenee. Vasta kohta 12 oli pienemmän kulutuksen mahdollistamaa pienemmän akun pohdiskelua, ja kerroin sen syövän tietyt edut pois. Niissä menetettävissä eduissa oli mainittu myös lainaamasi kohta 5, joten jos pienemmän kulutuksen ulosmittaa täysimääräisesti tyytymällä vastaavan verran pienempään akkuun, ei C-arvon osalta tule mitään parannusta. Ei tosin heikennystäkään, kuten esimerkissäsi.

 

[tavallinen viikari]

Varmaan tämä oli jo jossakin ketjussa käsitelty, mutta laitan tähän oman mielipiteeni tästä James Mayn sähköautomielipiteestä:

Legendaarinen tv-kasvo sättii sähköautoja – tämän ongelman ratkaisu ei ole vielä lähelläkään

James Maylla on sähköautoista paljon hyvää sanottavaa, mutta hänen mielestään niistä ei ole vielä laajamittaiseen käyttöön.

www.is.fi

"Lisäksi May arvioi, että ainakaan hänen kotimaassaan Britanniassa latausverkosto ei ole riittävä. Mayn mukaan jos ajaa pitkiä matkoja sähköautolla, joutuu reitin suunnittelemaan käytännössä pikalatureiden sijaintien ehdoilla."

Itselläni on nyt ollut sähköauto puoli vuotta ja ensimmäisellä viikolla oivalsin tuon saman asian kuin James. Sähköauto pakottaa käyttämään aina samoja reittejä, jotka määräyvvät pikalatureiden sijaintien perusteella. Kaupunkiautoilijoille tuo on tietenkin yhdentekevää, mutta tuolla tienpäällä reittivariaatiot supistuvat kyllä olemattomiksi. Varsinkin talviaikaan.

 

[KLF]

Varmaan tämä oli jo jossakin ketjussa käsitelty, mutta laitan tähän oman mielipiteeni tästä James Mayn sähköautomielipiteestä:

Legendaarinen tv-kasvo sättii sähköautoja – tämän ongelman ratkaisu ei ole vielä lähelläkään

James Maylla on sähköautoista paljon hyvää sanottavaa, mutta hänen mielestään niistä ei ole vielä laajamittaiseen käyttöön.

www.is.fi

"Lisäksi May arvioi, että ainakaan hänen kotimaassaan Britanniassa latausverkosto ei ole riittävä. Mayn mukaan jos ajaa pitkiä matkoja sähköautolla, joutuu reitin suunnittelemaan käytännössä pikalatureiden sijaintien ehdoilla."

Itselläni on nyt ollut sähköauto puoli vuotta ja ensimmäisellä viikolla oivalsin tuon saman asian kuin James. Sähköauto pakottaa käyttämään aina samoja reittejä, jotka määräyvvät pikalatureiden sijaintien perusteella. Kaupunkiautoilijoille tuo on tietenkin yhdentekevää, mutta tuolla tienpäällä reittivariaatiot supistuvat kyllä olemattomiksi. Varsinkin talviaikaan.

Toi on niin paljon käyttötarpeesta kiinni. Omalla on tullut ajettua reilu 60 tuhatta kilometriä töihin ja takaisin, kahden vuoden aikana olen käynyt alle 5 kertaa niin kaukana ettei yhdellä latauksella olisi päässyt edestakaisin.

 

[chrisekh]

Tuo on kylla niin erikoinen kuorolaulu etta auto sahkoauto ei sovi kenellaakaan jos se ei sovi joillekkin. Joillekin sopii jopa se ettei ole omaa autoa ollenkaan.

 

[Fact0ry]

Itselläni on nyt ollut sähköauto puoli vuotta ja ensimmäisellä viikolla oivalsin tuon saman asian kuin James. Sähköauto pakottaa käyttämään aina samoja reittejä, jotka määräyvvät pikalatureiden sijaintien perusteella. Kaupunkiautoilijoille tuo on tietenkin yhdentekevää, mutta tuolla tienpäällä reittivariaatiot supistuvat kyllä olemattomiksi. Varsinkin talviaikaan.

Vähän vaikea tätä on enää suomessa täysin allekirjoittaa. Alla vaikkapa Helsinki-Oulu välin 100kW+ pikalaturit. Kyllähän tuolta toki löytyy vielä runsaasti jopa 200 km siivuja ilman pikalatureita (esim. Saarijärvi-Kokkola), mutta pääväylien solmukohdat ja myös pääväylien varret alkaa kyllä olla hyvin täytetty Itä-Suomea lukuun ottamatta.

Ja kuinka monta nopeaa reittivariaatiota sitä nyt yleensä on kahden pisteen välillä? Toki laturit käytännössä pakottavat ajamaan pääväyliä, tai ainakin poikkeamaan niillä latauksia varten.

 

[blastermaster]

Vähän vaikea tätä on enää suomessa täysin allekirjoittaa. Alla vaikkapa Helsinki-Oulu välin 100kW+ pikalaturit. Kyllähän tuolta toki löytyy vielä runsaasti jopa 200 km siivuja ilman pikalatureita (esim. Saarijärvi-Kokkola), mutta pääväylien solmukohdat ja myös pääväylien varret alkaa kyllä olla hyvin täytetty Itä-Suomea lukuun ottamatta.

Ja kuinka monta nopeaa reittivariaatiota sitä nyt yleensä on kahden pisteen välillä? Toki laturit käytännössä pakottavat ajamaan pääväyliä, tai ainakin poikkeamaan niillä latauksia varten.

Selinäjoki - Haapavesi - Seinäjoki tuli viimekesänä ajettua eli sopivasti pääväyliä välissä. Kyllä vähän joutui lenkkiä tekemään latureiden vuoksi mutta kohtuu kivuttomasti meni sekin.

 

[Ronald McDonald]

Toi on niin paljon käyttötarpeesta kiinni. Omalla on tullut ajettua reilu 60 tuhatta kilometriä töihin ja takaisin, kahden vuoden aikana olen käynyt alle 5 kertaa niin kaukana ettei yhdellä latauksella olisi päässyt edestakaisin.

No jos ajelet pääasiassa vain töihin ja takaisin niin eihän niiden latausasemien sijainnilla ole mitään merkitystä. Täten en ymmärrä miten kommenttisi liittyy mitenkään tuohon Jamesin ulostuloon.

 

[Walla]

Vähän vaikea tätä on enää suomessa täysin allekirjoittaa. Alla vaikkapa Helsinki-Oulu välin 100kW+ pikalaturit. Kyllähän tuolta toki löytyy vielä runsaasti jopa 200 km siivuja ilman pikalatureita (esim. Saarijärvi-Kokkola), mutta pääväylien solmukohdat ja myös pääväylien varret alkaa kyllä olla hyvin täytetty Itä-Suomea lukuun ottamatta.

Ja kuinka monta nopeaa reittivariaatiota sitä nyt yleensä on kahden pisteen välillä? Toki laturit käytännössä pakottavat ajamaan pääväyliä, tai ainakin poikkeamaan niillä latauksia varten.

Juu enemmän tuon on minusta niin että , että pakottaa pääsääntöisesti pysähtymään tietyillä paikoilla reitillä, kun taas polttiksella voi mennä mihin tahansa ad-hoc kesäkioskille taukoa pitämään.

 

[jak]

Juu enemmän tuon on minusta niin että , että pakottaa pääsääntöisesti pysähtymään tietyillä paikoilla reitillä, kun taas polttiksella voi mennä mihin tahansa ad-hoc kesäkioskille taukoa pitämään.

pikemmin päinvastoin. polttiksella pakottaa pysähtymään tietyillä paikoilla, sähköä saa kotoakin

 

[jerker66]

pikemmin päinvastoin. polttiksella pakottaa pysähtymään tietyillä paikoilla, sähköä saa kotoakin

Nimenomaan pysähtymään, ei pysäköimään.