Yleistä keskustelua sähköautoista

[Proscribo]

Miksi samassa testissä on eri voimalinjoja? Voittiko joku diesel-Volvo toimintamatkatestin, päästiin 1000km yhdellä tankkauksella, Tesla jäi kauaksi taakse?

Koska kyseessä on talviautotesti. Ei voimalinjatesti, ei sähköautotesti, eikä (varmaankaan) auto pelikonsolina -testi.

 

[ossid]

Miksi samassa testissä on eri voimalinjoja? Voittiko joku diesel-Volvo toimintamatkatestin, päästiin 1000km yhdellä tankkauksella, Tesla jäi kauaksi taakse?


Riippuu testattiinko tässä saman vai eri hintaluokan autoja. Ainakin minua kiinnostaa paljonko auto maksaa, sitten vertailen mitä sillä rahalla saa.

Tuli mieleen joku aiempi testi missä 50k€ Teslaa verrattiin johonkin varmaan 100k€ toiseen sähköautoon.

Jos ostaisit lehden/lehdet missä nuo vertailut on niin voisit lukea sieltä arvosteluperusteet.

Ja voisit myös lukea miksi mikäkin auto on valittu testiin.

Ja testimetodit.

Jne jne jne..

 

[timppeli]

Jos ostaisit lehden/lehdet missä nuo vertailut on niin voisit lukea sieltä arvosteluperusteet.

En osta lehteä saadakseni vastauksen sille mitä järkeä on ilkamoida sillä että Tesla hävisi talvitestissä polttomoottoriautolle.

 

[TommiZeliard]

Johan se Björnikin videolla arvioi ID.7:n matriisit kertaluokkaa Teslaa paremmiksi, joten tuo vain yhden pisteen ero on jo aika yllättävä.

Ja joo, TM arvioi aika pitkälti kantaman ja valokuvion perusteella ihan teknisesti.

Arvosanassa oli kahden ero, Teslan valot 7 ja ID.7:n 9. Tuohon kertaluokkaa paremmaksi arviointiin liittynee pari muutakin seikkaa. Ensimmäinen on se, että Teslan oikein suunnatun kaukovalokuvion ylärajaus on normaalia alempana. Täten se ei valaise yhtä muhkeasti puita ja pensaita kuin muut, mikä vaikuttaa kuljettajan kokemukseen kaukovalojen tehosta. Toinen on se, että Teslasta puuttuu mekaaninen valojen suuntaus, ja sähköinen suuntaus ainakin TM:n yksilössä muuttui joka päivä, vaikka valot oli säädetty valopöydällä kuntoon edellisenä päivänä. Joinain päivinä suuntaus muuttui liian ylös ja toisinaan liian alas. Jos Björnin koeajossa Teslan luonnostaankin ylhäältä rajoitettujen kaukovalojen suuntaus on sattunut olemaan alas kallellaan, niin ero Volkkariin on korostunut.


@AAtte lähivaloissa ID.7 hävisi Teslalle, mutta näin automaattisten/mukautuvien ajovalojen aikana lähivalot ovat menettäneet merkitystään. Kaukovaloissa viiden luksin raja tiellä on Teslalla 168 m vs. ID.7:llä 190 m. Jos ja kun haluaa hirvien varalta nähdä 5 m pientareellekin, niin Tesla 140 m vs. ID.7 edelleen 190 m. Jos haluaa nähdä 10 m tien oikeaan sivuun, niin Teslan valokuvio kantaa 75 m vs. ID.7:n 170 m.

 

[PÌÎUW®[ªøËrhl¾ÇÌ°1¿¼]

No siinä on nyt voittajina vajaan sadan tonnin autot joista toinen polttomoottori. Kyllä sitä rahalla pitääkin saada hyvin eri tilanteissa pärjäävä auto.

 

[jopee]

En osta lehteä saadakseni vastauksen sille mitä järkeä on ilkamoida sillä että Tesla hävisi talvitestissä polttomoottoriautolle.

Onko oletus että polttomoottori on paljon parempi ku sähköauto talvella vai mitä tarkoitat?

 

[realistic]

Sellainen huomio TM:n testistä, että esim. ID7 antaa armottomasti siimaa olemalla pelkkä takaveto. Samoin i5 ja Mersu olivat takavetoja, mikä nostaa niiden etenemiskyvyn arvoa entisestään. Tesla, Volvo ja Kia olivat nelivetoja, kuten arvosanakin antaa ymmärtää. esim. Volvo sai aika ankaraa kritiikkiä nelivedon toiminnasta ajettavuuden osalta, mutta etenemiskyvystä tuli kuiten 10.

En osta lehteä saadakseni vastauksen sille mitä järkeä on ilkamoida sillä että Tesla hävisi talvitestissä polttomoottoriautolle.

Itse ostan lehden ihan vain saadakseni edes semipuolueetonta tietoa miten mikin asia, eli tässä suhteessa autot, toimii missäkin tilanteessa. Suosittelen lämpimästi jättämään ennakkoluulot ja tunteet rannalle tässä(kin) aiheessa.

Mielestäni TM:n artikkeli ( polttomoottorit ja sähkö samassa ) oli erinomaisesti tehty ja ainut järkevä tapa, kuten hekin toteavat, toteuttaa autotestit jatkossa. Myös pääosin kokemukset ja arviot korreloivat varsin hyvin omien kokemuksieni kanssa, joten siltäkin epätieteellisiltä osin lopputulokset täsmäävät. Suosittelen.

Valojen osalta TM toteaa:
"Mittaamme kaikkien testiautojen valotehon omalla mittalaitteistollamme. Lisäksi ajamme kaikilla autoilla vaihtelevissa olosuhteissa, jotta pääsemme perille valojen mukautuvista toiminnoista. Arvostelussa huomioidaan myös muut näkyvyyteen vaikuttavat ominaisuudet, kuten takalasin tai takavalojen lumeentuminen." Sanallisesti myöhemmin toiminnallisuutta, eritoten matriisien toimivuutta, arvioidaan varsin tarkasti per auto, mukaanlukien ihan fyysinen nappula/vipu/tapa jne. Eli ei kyse pelkästä mittaroinnista.

 

[pokkus]

No siinä on nyt voittajina vajaan sadan tonnin autot joista toinen polttomoottori. Kyllä sitä rahalla pitääkin saada hyvin eri tilanteissa pärjäävä auto.

Molemmissa autoissa maksetaan aika paljon brändilisää. Ovathan nuo perinnemerkit tehneet hyviä talviautoja ennenkin huomattavasti halvempiin autoihinsa eli ei hyväksi todetut ratkaisut aina vaadi kallista autoa.

 

[jopee]

Ei se hintalappu tuossa testissä aina menestystä tuo. 2022 vertailussa kaksi kalleinta pitivät kahta viimeistä sijaa.
Nytkään ei kallein voittanut, tai ollut edes kärjessä (perushinnaltaan, en usko että bmw nahkapenkit ja m-sport puskurit jne paljon sijoitukseen vaikutti).

 

[pulssi]

Noo, onhan tuossa vähän valittu erikoiset painotukset. Ajettavuudesta saa "täyden kympin arvosanan" olemalla käsittelyradalla kaikista hitain (BMW, Tesla nopein). Paitsi jos verrataan kaikkia autoja ilman ajonvakautusta ja luistonestoa, koska se radalla rälläyshän tekee parhaan talviauton (paitsi silloinkin Tesla on nopein)

 

[ossid]

Noo, onhan tuossa vähän valittu erikoiset painotukset. Ajettavuudesta saa "täyden kympin arvosanan" olemalla käsittelyradalla kaikista hitain (BMW, Tesla nopein). Paitsi jos verrataan kaikkia autoja ilman ajonvakautusta ja luistonestoa, koska se radalla rälläyshän tekee parhaan talviauton (paitsi silloinkin Tesla on nopein)

Et sitten huomannut, että Bemari on takaveto?

Jos kaksi- ja nelivetoisia meinaa samassa testissä samalla asteikolla arvostella niin pääpaino arvosanassa pitää olla helppoudella ja hallittavuudella, ei raa'alla nopeudella jossa Tesla(kuten mainittiinkin jutussa) oli nopein.

 

[kooler]

Tässä välissä on yleinen kustannustaso noussut merkittävästi(joka, jälleen kerran on eri keskustelun ja ketjun aihe), joten ei tuota nyt tuhnuksi voi sanoa.



Tietysti arvonalenema on yksi osa tätä koko palettia, mutta "moninkerroin bensalla ajamista kalliimpaa" on aivan höpöpuhetta. Eikä nyt oteta vertaukseen mukaan sitä parin tonnin bensa-autoa.

Ajomäärä tietysti vaikuttaa radikaalisti tuohonkin.

No vaikka tulikin jo kommenttia niin varmasti tapauksia on joka lähtöön. Tässä aivan omakohtainen case juuri nyt.

Vaimo täräytti poroon liisarisähkiksen ja apparin etukulma otti osumaa. Sen ajeli ihan ok 800km+ etelään pajalle. No nyt auto onkin ollut paria päivää vaille 2kk työn alla ja odotellut jotain osia. Sijaisautona G21 3-sarjan bensafarkku.

Rahaa on palanut aivan törkeänä enemmän kun kyseessä käyttöetu. Tänne nettona tullut takkiin päälle 750e bensakuluissa vs. miten latailut olisi menneet (latauskuluista vuositasolla noin 1/3 kotipihasta ja 2/3 julkisilta latureilta). Itse ajojen kannalta tuollainen perushyvä automaatti ei isommin aiheuttanut fiiliksiä tai draamaa kumpaankaan suuntaan vs pajalla oleva Q4 - ihan ongelmitta menee polttiksellakin pl. aamulla auton lämmitys joka on sähkössä jotain aivan toista. Nyt jo ollut pakko kuumottaa jälkikasvua, että rauhottaa tota kylillä pyörimistä nolliin, että ei helvetti persus kestä millään

 

[ossid]

Sijaisautona G21 3-sarjan bensafarkku.

Ensimmäisenä kyllä kannattaa tarkistaa vakuutusturvasta tai liisarin sopimusehdoista, että voiko vaatia sijaisautoksi sähköistä.

 

[weetabix]

Mielestäni testit kannattaa lukea kokonaisuudessaan ja varsinkin niiden perustelut. Esim. joku perinteinen väistötesti voi mennä kovaakin hyväksytysti läpi mutta auto voi olla hyvinkin epävakaa joko tyhjänä tai täydellä kuormalla. Sen takia jos lähtee testiä kritisoimaan niin perustelut on ainakin hyvä lukea läpi tuota ennen että tietää miksi arvosana on se mikä on.

Ei tietenkään koske pelkästään sähköautoja.

Stellantiksen seuraava sähkisalusta on jo Peugeot 3008:lla esitelty ja pidemmän rangen omaavan version lähes 100kWh/h akku kertoo että edelleen jatkavat akkukoot kasvuaan. Sinänsä helpottaa myös latausta siinä mielessä että tuossakin vaikka ottaa sen 10-80% väli puoli tuntia niin kertyy sillä sitä kantamaakin jo aika hyvin.

 

[ZeroZero]

ID3 ehkä lähin kilpailija, joiltain osin parempi auto (melutaso, kori, jousitus). Voimalinja kuitenkin heikompi ja on jonkun mielestä "vanhanaikainen" kun kaikkea ei ole yritetty keksiä uudestaan hallintalaitteita myöten...
Halvimpia malleja (150kW 58kWh akulla) saa näköjään jo hieman yli 20k€ hintaan. Eli hinta putoaa noissakin kuin lehmän häntä...
edit. typoja.

Käytetyt ID3:t kieltämättä alkavat olemaan oikein mielenkiintoisessa hintaluokassa ja ehkä tuolla rahalla noiden hipaisunappienkin kanssa voisi elää...

En vaan kovin helposti nyt löytänyt tietoa, että oliko vuosimalleissa jotain eroa esim. siinä että mihin asti softa päivittyy jne.
Ja ehkä nyt todella lumisen talven jälkeen kiinnostaa että saiko sitä luistonestoa säädettyä edes niiden softapäivitysten jälkeen?
Lisäksi myynnissä on myös käytettyinä tuotuja, joten osasta taitaa puuttua ILP

 

[tavallinen viikari]

TM:n talviautotestin toinen osa ilmestyi ja voitto meni jakoon Bemarin i5:n ja Mersun hybridin välillä.

Kolmas id.7 ja Tesla jätettiin tylysti neljänneksi.

Huomioita peräpäästä on, että Bydin suoritus oli paikoin surkea tai jopa vaarallinen, joten tuota ei talvikäyttöön voi suositella. MG:ssä oli myös "tempoilevuutta" mutta autona muuten parempi.

Mutta koska täälläkin tiedetään paremmin niin eiköhän tuo ole väärin testattu, toimittajat lahjottu ja Teslan olisi pitänyt voittaa.

Laitoin aiemmin Bydin osalta vähän testituloksia näkyviin tähän ketjuun TM talviautotesti 1. osan osalta. Varmaan laitan jotakin kommenttia ja muutaman avain-testituloksen näkyviin tästä 2. osastakin kunhan ehdin lehteen ja testiin perehtyä kunnolla.

 

[hammers]

Noo, onhan tuossa vähän valittu erikoiset painotukset. Ajettavuudesta saa "täyden kympin arvosanan" olemalla käsittelyradalla kaikista hitain (BMW, Tesla nopein). Paitsi jos verrataan kaikkia autoja ilman ajonvakautusta ja luistonestoa, koska se radalla rälläyshän tekee parhaan talviauton (paitsi silloinkin Tesla on nopein)

Eikös se Volvo ollut paljon nopeampi radalla kuin Tesla, vai katsoinko väärin?

 

[tavallinen viikari]

Laitoin aiemmin Bydin osalta vähän testituloksia näkyviin tähän ketjuun TM talviautotesti 1. osan osalta. Varmaan laitan jotakin kommenttia ja muutaman avain-testituloksen näkyviin tästä 2. osastakin kunhan ehdin lehteen ja testiin perehtyä kunnolla.

Eipä tuosta Bydin suoriutumisen 2. osasta oikeasta kannata nyt nostaa esille muuta kuin tasainen häntäpään suoritus kaikilla osa-alueilla.

Tuloksena kokonaisuudesta nolla tähteä ja vertailun viimenen sija.

 

[weetabix]

Kannattaa sitten näissä muistaa mainita myös mikä auto siellä on testissä (ko. kuvasta toki näkee). Meinaan Dolphin on ihan eri auto kaikin puolin kuin vaikka Seal ja Model Y ihan eri auto kuin Model 3. Teslalla autot toki ovat vähän lähempänä käyttäytymisellään, mutta kiinalaisissa mallit ovat kuin yö ja päivä saman brändinkin alla (ja Teslallakin ne ovat jo aika erilaisia).

 

[jm82]

Käytetyt ID3:t kieltämättä alkavat olemaan oikein mielenkiintoisessa hintaluokassa ja ehkä tuolla rahalla noiden hipaisunappienkin kanssa voisi elää...

En vaan kovin helposti nyt löytänyt tietoa, että oliko vuosimalleissa jotain eroa esim. siinä että mihin asti softa päivittyy jne.
Ja ehkä nyt todella lumisen talven jälkeen kiinnostaa että saiko sitä luistonestoa säädettyä edes niiden softapäivitysten jälkeen?
Lisäksi myynnissä on myös käytettyinä tuotuja, joten osasta taitaa puuttua ILP

Mulla oli uusi vw id.3 ja tykkäsin kyllä kovasti autosta. Ei ne hipaisunapit niin pahat ole, jos hinta on kohdallaan.

Tuontiautot on usein ilman ILP:iä, eli ne kannattaa sivuttaa. Kannattaa valita myös 150kW (noin 200hv) teho. Lisäksi se (keskikokoinen?) 58kWh akku.

Pienempitehoisia on myös ja pienemmällä 45kWh akulla. Ei niitä.

Oma siis oli ILP suomiauto, 150kW ja 58kWh. Lisävarusteina väri oli varmaan 810€.

Esim tuollainen. 2021 ja 46tkm. 25 750€.

https://m.nettiauto.com/volkswagen/id-3/13985996?vifAdCount=5&vifNav=Y

Mun auto maksoi törkeiden alejen jälkeen 32 300€ (jos ei huomioi värin lisähintaa).

(32300-25750)/4/12= 136€.

Arvonlaskua siis vain 136€ kuukaudessa On siinäkin siis vielä vähän ilmaa hinnassa. Vaikka ID3 ihan hyvä auto mielestäni onkin.

 

[jm82]

Kannattaa sitten näissä muistaa mainita myös mikä auto siellä on testissä (ko. kuvasta toki näkee). Meinaan Dolphin on ihan eri auto kaikin puolin kuin vaikka Seal ja Model Y ihan eri auto kuin Model 3. Teslalla autot toki ovat vähän lähempänä käyttäytymisellään, mutta kiinalaisissa mallit ovat kuin yö ja päivä saman brändinkin alla (ja Teslallakin ne ovat jo aika erilaisia).

Byd Seal ja Volvo xc30 testasin peräkkäin. Molemmat nelivetoisia. Volvo ainakin tuntui hieman tehokkaammalta. Hyviä autoja molemmat. Volvo ehkä jostain epämääräisestä syystä parempi omasta mielestä. Byd Dolphin on koeajamatta varmaankin, kun se auto ei muutenkaan oikein iske tai ei ainakaan kiinnosta. Eikä Dolphin ole näyttänyt testinkään perusteella hyvältä.

Vw id.7 en ole koeajanut. Hyvältä autolta tuntuu ja hierovat penkit on mukavat (vakiovaruste). Harmillisesti jotain tonneja kalliimpi neliveto tulee vasta kesällä. Ei oikein mitään järkeä ostaa takavetoa? Miinuksena ehkä auton iso koko?

 

[jm82]

Käytetyt ID3:t kieltämättä alkavat olemaan oikein mielenkiintoisessa hintaluokassa ja ehkä tuolla rahalla noiden hipaisunappienkin kanssa voisi elää...

En vaan kovin helposti nyt löytänyt tietoa, että oliko vuosimalleissa jotain eroa esim. siinä että mihin asti softa päivittyy jne.
Ja ehkä nyt todella lumisen talven jälkeen kiinnostaa että saiko sitä luistonestoa säädettyä edes niiden softapäivitysten jälkeen?
Lisäksi myynnissä on myös käytettyinä tuotuja, joten osasta taitaa puuttua ILP

Tuossa autossa paras Max varustetaso. 23 500€. Suomiauto, että ILP pitäisi kai myös löytyä (ei lue tekstissä). Ajettu jo 144tkm ja se toki halventaa hintaa. Hmm. Hieman liian kallis vielä?

https://m.nettiauto.com/volkswagen/id-3/14164963?vifAdCount=1&vifNav=Y

 

[weetabix]

Id7 on itselleni jo vähän liian pitkä. Jännästi tosin farmarimalli ei käsittääkseni ole sitten yhtään pidempi.

 

[pulssi]

Et sitten huomannut, että Bemari on takaveto?

Jos kaksi- ja nelivetoisia meinaa samassa testissä samalla asteikolla arvostella niin pääpaino arvosanassa pitää olla helppoudella ja hallittavuudella, ei raa'alla nopeudella jossa Tesla(kuten mainittiinkin jutussa) oli nopein.

Ah, kätevästi paljastit testin ongelman: voit valita suosikkiautosi mukaan seurataanko testituloksia vai fiiliksiä. Jos ajoradalla ajamisen ajalla (ja yleisesti TM:nkin mukaan siten paremmalla ajettavuudella) ei juuri tässä testissä olekaan merkitystä, miksi edes mitata? Haluavat toki perustella antamiaan arvosanoja mittauksilla, mutta valikoivasti. Jos testataan parasta talviautoa, ei ole väliä onko auto etu-, taka- vai nelivetoinen. Tai voidaan toki testata mikä on vaikka paras takavetoinen talviauto, mutta se on eri testi.

Tuossa täyden kympin arvosanassa on suoraan lainattuna "Ohjauksen tunto ei ole täydellinen, mutta käännettäessä riittävä" ja väistökokeessa "tukkoinen ohjaus".

 

[lindhmik]

Kyllä Toyota sai ihan ansaitusti ysin. Maantiellä 128 km@-18 C täydellä akulla lähtien sujui 3,5 l/100 km (Mese 3,9, CR-V 4,3 ja Rellu 6,6). Kyseessä siis plugari Prius, eikä täyssähkö.

@AAtte tulokset ovat ilman matriisivaloja.

@jm82

No se selvensi. Ei ihan äkkiä tulisi mieleen laittaa plugareita samaan testiin sähköautojen kanssa. Mielestäni sillä on yhtä paljon tekemistä tuossa joukossa kun vaikka Hummerilla. Hämmentää kyllä sekin miksei se arvosana sille ole 10 ko. osiosta ja miten sähköautoilla on kymppejä jos bensa-autolla ei ole.

 

[LendZi]

No se selvensi. Ei ihan äkkiä tulisi mieleen laittaa plugareita samaan testiin sähköautojen kanssa. Mielestäni sillä on yhtä paljon tekemistä tuossa joukossa kun vaikka Hummerilla. Hämmentää kyllä sekin miksei se arvosana sille ole 10 ko. osiosta ja miten sähköautoilla on kymppejä jos bensa-autolla ei ole.

Eri käyttövoimien energiankulutus on arvioitu suhteessa käyttövoiman yleiseen tasoon. Polttomoottoriset saavat yhden kokonaisarvosanan, sähköautoilla arvosana on jaettu kahteen huomioiden toimintamatka ja pikalataus.

Prius ei saanut kulutuksesta kymppiä, koska alhaisesta maantiekulutuksesta huolimatta Mersu kuluttaa kaupungissa vähemmän niin lämpimällä kuin kylmällä koneella, ja honda kaupungissa vähemmän lämpimällä moottorilla.


Mielestäni TM:n nykyinen tyyli testata autoja sekaisin käyttövoimasta riippumatta on hyvä. Sähköautot ovat kuitenkin jo valtavirtaa ja todellinen vaihtoehto monelle asiakkaalle, joten miksi kohdella niitä omana ryhmänään? Testataan ja vertaillaan reilusti

 

[Sir Lancelot]

Käytetyt ID3:t kieltämättä alkavat olemaan oikein mielenkiintoisessa hintaluokassa ja ehkä tuolla rahalla noiden hipaisunappienkin kanssa voisi elää...

En vaan kovin helposti nyt löytänyt tietoa, että oliko vuosimalleissa jotain eroa esim. siinä että mihin asti softa päivittyy jne.
Ja ehkä nyt todella lumisen talven jälkeen kiinnostaa että saiko sitä luistonestoa säädettyä edes niiden softapäivitysten jälkeen?
Lisäksi myynnissä on myös käytettyinä tuotuja, joten osasta taitaa puuttua ILP

Tuo hipaisu nappiskene on kyllä kans saanut vähä turhan paljon julkisuutta, paskat ne on ja taustavaloa vois tarvia, mutta itse totuin välittömästi, ei ole tarvetta rämpätä lämpötilaa ylös ja alas ajon aikana, ratista hoituu radion säätö. Lähinnä se miten koko auto ammutaan alas yhden suunnitelumokan perusteella johon tottuu kyllä päivittäisessä käytössä, ei kuitenkaan puhuta puuttuvasta vilkkuviiksestä joka jo vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.

 

[CaseAce]

Tuo hipaisu nappiskene on kyllä kans saanut vähä turhan paljon julkisuutta, paskat ne on ja taustavaloa vois tarvia, mutta itse totuin välittömästi, ei ole tarvetta rämpätä lämpötilaa ylös ja alas ajon aikana, ratista hoituu radion säätö. Lähinnä se miten koko auto ammutaan alas yhden suunnitelumokan perusteella johon tottuu kyllä päivittäisessä käytössä, ei kuitenkaan puhuta puuttuvasta vilkkuviiksestä joka jo vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.

Kyllä niihin hipaisukytkimiin muuten tottuu mutta ratissa vakkarin nappeina ei. Haluan käyttää niitä sokkona katsomatta nappeja ja silloin niitä pitäisi pystyä tunnustelemaan ilman että jotain tapahtuu.

 

[TommiZeliard]

Ah, kätevästi paljastit testin ongelman: voit valita suosikkiautosi mukaan seurataanko testituloksia vai fiiliksiä. Jos ajoradalla ajamisen ajalla (ja yleisesti TM:nkin mukaan siten paremmalla ajettavuudella) ei juuri tässä testissä olekaan merkitystä, miksi edes mitata? Haluavat toki perustella antamiaan arvosanoja mittauksilla, mutta valikoivasti. Jos testataan parasta talviautoa, ei ole väliä onko auto etu-, taka- vai nelivetoinen. Tai voidaan toki testata mikä on vaikka paras takavetoinen talviauto, mutta se on eri testi.

Tuossa täyden kympin arvosanassa on suoraan lainattuna "Ohjauksen tunto ei ole täydellinen, mutta käännettäessä riittävä" ja väistökokeessa "tukkoinen ohjaus".

Kierrosajat ovat hyvää lisätietoa niille, jotka haluavat tietää kuinka nopea auto on etenemään, ja kuinka voimakkaasti avustimet holhoavat. Joku tykkää vapauden tunteesta, mutta haluaa silti pitää avut päällä varmistuksena. Suuri holhoaminen, eli suuri ero ajassa avuilla ja ilman, tuo turvallisuutta. Pelkkä suuri aikaero ei kuitenkaan välttämättä tuo hyvää arvosanaa hallittavuudesta, vaan lisäksi tarvitaan turvallisen loogista ohjausta ja alustan käytöstä kaikissa tilanteissa - suunnitelluissa ja ylläreissä.

No mutta noinhan TM juuri testasi, eli vetotavalla ei ole väliä, vaan lopputuloksella. Esim. kaikki nelivetoiset saivat etenemiskyvystä 10. Kaksivetoisilla taas 7 tai 8. Poikkeuksena "kolmivetoinen" mese, jonka huomattavan suuri 25,4 kWh akku + takaveto tuovat lähes ennätykselliset 57 % painosta taka-akselille. Tuo lukema yhdessä dynaamisen painonsiirron kanssa tuo sellaisen pidon vetävälle akselille, että on erinomaiset lähtökohdat saavuttaa huipputulos kaksivetoiselle. Kun vielä alusta ja avustimet olivat asialliset, oli arvosana kaksivetoisten paras (9). Muut takavedot 49-53 %. Yhden etuvedon vetävän kuorma oli meseä suurempi (CR-V 59 %), mutta siinä painonsiirto keventää lukemaa (huom. 168 cm korkea SUV) vs. mesessä kasvattaa. Vastakkain ovat (59 - (1,x * y)) vs. (57 + y), mikä lumipinnalla tarkoittaa jälkimmäisen voittoa. Muilla etuvedoilla oli 54-56 % miinus painonsiirto.

Aivan samoin vetotavalla ei ole vaikutusta myöskään hallittavuuden arviointiin, vaan kaikki ovat samalla viivalla. Jokaisesta tulee löytyä loogisuus kaikissa tilanteissa yhdistettynä hyvin ja turvallisesti toimivaan ajonvakautukseen.

Hallittavuus ei ole sitä, että tulee nopea kierrosaika. Kuvittele vastakkain mutkaiselle, mutta pieniä suoriakin sisältävälle lumiradalle esim. loogisesti ja turvallisesti käyttäytyvä uusi etuvetoinen Prius PHEV ja nelivetoinen 400 kW pakettiauto, jonka tavaratilassa on sitomaton 200 kg tynnyri kyljellään pitkittäin, ja lisäksi ohjaukseen on tahallaan tehty ikivanhan auton klappi. Tämä nyt on vain liioitteluna tällainen nelosen auto vs. Tesla sai kahdeksan, mikä on ihan ok. Kierrosajasta näkee, että Tesla oli lisäksi nopea avuilla ja ilman. Nopeus oli arvatenkin nelivedon ansiota, eikä hyvän ohjauksen ja alustan. Volvo oli myös nelivetoinen, ja se oli 5,7 s nopeampi avuitta, ja 4,1 s nopeampi avuilla. Volvon punnittu omamassa oli 1900 kg vs. Teslan 1840 kg.

Nelosen paku venkoilee ja heilahtelee mutkat miten sattuu kulmikkaasti arpoen läpi, mutta nelivedon ja suuren tehon ansiosta ampuu mutkista nopeasti vauhtiin ja pyyhkäisee lyhyet suorat nopeasti läpi arpomaan seuraavaa mutkaa. Ajonvakautuskin on vähän vaikeuksissa pakun heilahtelusta ja kuskipolon arpomista ei niin rauhallisista ja määrätietoisista ohjausliikkeistä.

Prius ajaa kierroksen loogisesti ja turvallisesti, ja ajonvakautuksella on helppo homma vastata hyvin toisiaan vastaaviin auton liiketilaan ja rauhallisen määrätietoisiin etupyörien kääntökulmiin. Prius toimii äkkitilanteessakin varmasti. Etuveto kuitenkin lähtee mutkasta hitaammin, eikä suorallakaan kiihdy yhtä suureen nopeuteen.

Pakun kierrosaika avuilla 54 s ja ilman 53 s vs. Prius avuilla 64 s ja ilman 60 s.

Paku meni ilman apuja joka toisella kierroksella penkkaan - ja kovaa. Kerran mentiin avut päälläkin ojaan, koska vakautus sallii mennä niin rajoilla, että liian kulmikkaasti ja rajuun luistoon lähtenyt perä oli tien kallistuksessa liikaa ajonvakautukselle.

Priusilla pystyi ilman apuja ajamaan kierros toisensa perään saman 60 s, eikä kertaakaan käynyt penkalla. Paku voittaisi etenemiskykyosion, mutta kummalle kuuluu korkeampi arvosana hallittavuudesta? Itse antaisin Priusille, sillä nopeasti vauhtia kelaava tehokas neliveto on hallitsematon ja vaarallinen, jos sen käytös sattuu olemaan epämääräistä (se tynnyri), eikä ohjauskulmasta saa reaaliaikaista oikeaa tietoa (se klappi).


Ihmettelit Bemun kymppiä ja Teslan kasia.

TM:sta lainauksia (suluissa kommenttini):

BMW:
-turvallinen, mutta hidas avuilla
-ohjauksen tunto ei täydellinen, mutta käännettäessä riittävä
-mukava ja helppo ajaa
-ilman apuja nopein kaksivetoinen ja voitti yhden nelivetoisenkin (joten sekä avustinbufferi että ajokäytös mutkissa on oltava huipputasoa, koska neliveto kiihtyy ja kulkee reilusti lujempaa)
-Munchenin ajodynamiikkaosastolla on vielä osaaminen tallella
-väistökokeen tulokset imartelevia
-ajonvakautus ja luistonrajoitus toimivat erittäin hienosti ja tekevät etenemisestä varmaa ja turvallista
-avuilla 139 s, ilman 123,6 s (suuri bufferi)
-lumirata ***** viisi lumihiutaletta (60 %)
-väistökoe ***** viisi lumihiutaletta (40 %)
-hallittavuuden (loogisuus kaikissa tilanteissa, turvallisuus, ajonvakautuksen toiminta) arvosana 10, koska kaikki kolme aluetta olivat kunnossa.

Ainoa kauneusvirhe on testirenkailla ilmennyt lievä puute ohjaustunnossa silloin kun ei käännetä. Toinen on dynaamista kuskia tylsistyttävän holhoavan hidas kierrosaika avut päällä, mutta toisaalta sellainen kuljettaja kytkenee tilanteen salliessa avut pois päältä, jolloin alla on kaksivetoisten nopein ja paras ajettavuus/hallittavuus.


Tesla
-Tesla on nopea (=turvaton, jos ohjaustunnossa/ajonvakautuksessa on puutteita)
-nelivetoinen siirtää tehot etevästi tien pintaan
-ohjaustunto on käännettäessä huono, joten ohjauskulma on usein mitä sattuu (=ainakin ohjaustunnossa on puutteita)
-jousitus on joukon pieniliikkeisin
-väistössä liika kääntäminen aiheuttaa aliohjaamista
-oikealla kääntömäärällä ajonvakautus toimii asiallisesti, mutta huono ohjaustunto tekee toteutuksesta vaikeaa (=väärällä kääntömäärällä ajonvakautuskaan ei toimi asiallisesti, eli nopea kierrosaika ei enää olekaan hyvä juttu)
-avuilla 125 s, ilman 122,3 s (Heikohko aika nelivetoiseksi ilman apuja kertoo ajettavuuden haasteista. Volvon neliveto meni 116,6 s, eikä sekään saanut kymppiä. Neliveto saa niin paljon etua kiihdytyksissä ja huippunopeudessa, että vasta reilusti kaksivetoista nopeampi aika tarkoittaa nelivedon hallittavuuden olevan mutkissakin hyvä. Teslan 1,3 s etu vs. BMW ei sitä vielä tarkoita, vaan pitäisi olla luokkaa 10 s nopeampi, jos hallittavuus olisi kymppiä. Nelivetoinen BMW olisi saattanut olla sellainen auto, jolla hallittavuus 10 ja Teslaa 5-10 s nopeampi kierrosaika ilman apuja.)
-lumirata *** kolme lumihiutaletta (60 %)
-väistökoe *** kolme lumihiutaletta (40 %)
-hallittavuuden (loogisuus kaikissa tilanteissa, turvallisuus, ajonvakautuksen toiminta)
arvosana 8

Kaikilla hallittavuuden osa-alueilla oli selvää heikkoutta. Ajonvakautus toimii joo asiallisesti, jos käännät oikein, mutta milläs käännät, kun ohjaustunto on huono jne.


Itse en ihmettele ollenkaan TM:n antamaa kymppiä ja kasia.

 

[mrBarrelNut]

Kierrosaika on mitattavissa olevaa faktaa. Nuo muut kommentit ovat subjektiivisia mielipiteitä, ei mittaustuloksia.

 

[burmanm]

Kierrosaika on mitattavissa olevaa faktaa. Nuo muut kommentit ovat subjektiivisia mielipiteitä, ei mittaustuloksia.

Kyllä, mutta kierrosajastahan saa millaisen haluaa. Voidaan vaikka rajoittaa maksiminopeutta suorilla, jolloin tulokset muuttuvat. Tai poistaa suorat kokonaan. Tai tehdä vain kierros, jossa on vain mutkat päissä ja kaikki muu on pelkkää suoraa. Tai miksei ovaali. Antaako se mielestäsi hyvän kuvan ohjattavuudesta, jos aletaan mittaamaan suoranopeuksia?

 

[stabbulamus]

Kierrosaika on mitattavissa olevaa faktaa. Nuo muut kommentit ovat subjektiivisia mielipiteitä, ei mittaustuloksia.

Pelkkä kierrosajan tuijottaminen ei oikein mitään kerro vaan juurikin ne subjektiiviset kokemukset auton käyttämisestä ajon aikana.

 

[mrBarrelNut]

Lisätullit ehkä tulossa kiinalaisautoille:

Kiinalaiset sähköautot uhkaavat kallistua – Reuters: EU voi ottaa lisätullit käyttöön kesällä

Komission tutkinta valmistuu marraskuussa, mutta jo nyt näyttää siltä että Kiinan valtion tuet vääristävät kilpailua.

www.kauppalehti.fi

Alkaako tästä ruma kauppasota?

 

[mrBarrelNut]

Pelkkä kierrosajan tuijottaminen ei oikein mitään kerro vaan juurikin ne subjektiiviset kokemukset auton käyttämisestä ajon aikana.

Niissä on ongelma se että ne ovat subjektiivisia, jokaisella on omansa. Ja näihin vaikuttaa aikaisemmat kokemukset, oletukset ja preferenssit yms.

 

[Vepasto]

Niissä on ongelma se että ne ovat subjektiivisia, jokaisella on omansa. Ja näihin vaikuttaa aikaisemmat kokemukset, oletukset ja preferenssit yms.

Mutta ne subjektiiviset kokemukset vaan ohjaavat meitä enemmän kuin mikään muu. On aivan sama mitä faktat sanovat jos tykkää jostain muusta. Silloin on tyhmää antaa faktojen ohjata. Järkevää ja tyhmää ?

 

[ossid]

Jos kerran vain mittaustulokset eikä tuntuma ratkaisee niin TM voinee jatkossa toimittaa talvitestin kiinnostuneille excel-taulukkona?

 

[TommiZeliard]

Kierrosaika on mitattavissa olevaa faktaa. Nuo muut kommentit ovat subjektiivisia mielipiteitä, ei mittaustuloksia.

Ja niistä kierrosajoista voi johtaa sen faktan, että jos lumella samoilla renkailla yksi tehokas 1840 kg neliveto on ilman apuja vaivaiset 1,3 s (~1,1 %) takavetoa nopeampi ja peräti 5,7 s (4,9 %) toista tehokasta 1900 kg nelivetoa hitaampi, niin sen ensimmäisen nelivedon ajettavuus/hallittavuus mutkissa ei voi olla kovin hyvää tasoa. Erinomaisten nelivetojen pitäisi lumella olla ns. omassa nipussaan ja selvällä hajuraolla kaksivetoisiin. Jos ja kun nyt ei näin ollut, niin Tesla ei ollut erinomainen neliveto.

Nuo subjektiiviset kokemukset eivät ole yksittäisen testikuljettajan, vaan kaikkien testikuljettajien.

En ole varma millä mielellä heitit kommenttisi, eli pidätkö aivan merkityksettöminä testikuljettajien kokemuksia ajettavuudesta/hallittavuudesta/penkkapusujen lukumäärästä/irronneista puskureista, joten heitänpä kysymyksen. Pidätkö sitä esimerkkini pakua Priusta parempana, koska sen kierrosaika oli yli 5 s nopeampi? Pakussa oli 200 kg tynnyri tavaratilassa vierimässä laidalta toiselle joka mutkassa, ja lisäksi klappia ohjauksessa kuin ikivanhassa koslassa. Kierrosaika oli parempi vain ja ainoastaan siksi, että pakussa oli 400 kW + neliveto vs. normaali etuveto. Testimiehistö takuulla tuntee tynnyrin liikahtelut takapuolessaan ja ratin klapin käsissään, mutta vain kierrosaikaako pitää tuijottaa ja hallittavuuden (loogisuus kaikissa tilanteissa, turvallisuus, ajonvakautuksen toiminta) arvosana pitäisi antaa pelkän kierrosajan mukaan?

Edit. Unohtui tämä "subjektiivinen mielipide": "Paku meni ilman apuja joka toisella kierroksella penkkaan - ja kovaa. Kerran mentiin avut päälläkin ojaan, koska vakautus sallii mennä niin rajoilla, että liian kulmikkaasti ja rajuun luistoon lähtenyt perä oli tien kallistuksessa liikaa ajonvakautukselle.". Onko tuolla kokemuksella mitään vaikutusta pakun hallittavuuden arvosanaan, vai onko se pelkkää kierrosaikaa tuijottaen puhdas voitto pakulle?

 

[salamoi]

Siellähän on etenemiselle oma arvosanansa ja hallittavuus on omansa. Kierrosajalla ei siksi hallittaavuuteen ole niin suurta merkitystä, koska se menee enemmän sinne etenemiskyvyn tontille. TM taitaa itsekin asian todeta, että kierrosaika otetaan lähinnä yhdeksi datapisteeksi, mutta sen painoarvo ei ole merkitsevässä roolissa hallitavuutta arvioidessa.

Ja mitä tulee subjektiiviseen arvosteluun, niin ei se automaattisesti tarkoita samaa kuin "ei mitään korrelaatiota faktojen kanssa". Päinvastoin, jos autolla on useampi testaaja ja nämä testaajat on ajaneet useita autoja jo pelkästään tämän yhden testin aikana, niin sieltä alkaa nousta aika selkeitä subjektiivisiakin eroja autojen välille, joihin on helppo samaistua, jos itse ajaa samoja autoja. Tämä ainakin oman kokemukseni mukaan, aika hyvin nuo vertailujen huomiot on linjassa omien kokemusten kanssa.

 

[weetabix]

Tuo kierrosajan tuijottamiseen jumittaminen on vähän erikoista kun se on todella paljon radasta riippuvainen. Varsinkin mitä lyhyempi rata, sen enemmän tietyt osat saavat enemmän painoarvoa kuin toiset. Jossain nyrrelläkin joku Rimac vetää suorat rajoitinta vasten pitkät pätkät ja varmaan joku olisi sitä mieltä että kun otettaisiin rajoittimet pois niin olisi paljon paremmin hallittava kulkuväline kun kierrosaika kerran on nopeampi.

 

[pulatunnus]

No se selvensi. Ei ihan äkkiä tulisi mieleen laittaa plugareita samaan testiin sähköautojen kanssa. Mielestäni sillä on yhtä paljon tekemistä tuossa joukossa kun vaikka Hummerilla. Hämmentää kyllä sekin miksei se arvosana sille ole 10 ko. osiosta ja miten sähköautoilla on kymppejä jos bensa-autolla ei ole.

Talviautotesti, uutta autoa ostava pohtii sähkiksen ja plugarin välillä, ei jonkin armejan maastoauton ja henkilöauton välilä (joo, joku voi mittiä Hummerria, mutta myyntimäärät...)

Sekatestit auttaa ymmärtään joutuuko tekeen talviominaisuuksien takia voimalinja kompromissejä.

Kierrosaika on mitattavissa olevaa faktaa. Nuo muut kommentit ovat subjektiivisia mielipiteitä, ei mittaustuloksia.

Talviauto testissä varmaan paljon tärkeämpää ne arviot talviolosuhteista, kuin se kuin nopea kirrosajan kokenut testaaja kykenee automallilla ajamaan. Tuolla oikeassa liikenteessä se nopeus ei ole tärkeää, vaan se että ilman malli ja ratakohtaista harjoittelua pystyy sen ajoneuvon pitämään hanskassa niin ajossa, kuin yllättävissä tilaisessa.

Vanhukset kertoneet, kun nelivetoja alkoi tulla markkinoille, niin joo, liikkuivat hyvin, mutta ne olivat niitä joita ojista hinailtiin poiskin.

 

[salamoi]

Talviauto testissä varmaan paljon tärkeämpää ne arviot talviolosuhteista, kuin se kuin nopea kirrosajan kokenut testaaja kykenee automallilla ajamaan. Tuolla oikeassa liikenteessä se nopeus ei ole tärkeää, vaan se että ilman malli ja ratakohtaista harjoittelua pystyy sen ajoneuvon pitämään hanskassa niin ajossa, kuin yllättävissä tilaisessa.

Vanhukset kertoneet, kun nelivetoja alkoi tulla markkinoille, niin joo, liikkuivat hyvin, mutta ne olivat niitä joita ojista hinailtiin poiskin.

Kieltämättä kun ajoin ekaa kertaa (kaverin) tehokasta nelivetoista autoa, se meinasi mennä heti ekassa jarrutuksessa pitkäksi, kun eihän se pysähtynyt sen nopeammin kuin oma silloinen vajaavetoinen. Nopeasti tuon oppi tiedostamaan eikä vahinkoja lopulta päässyt käymään, mutta helposti voi "ei-rattimiehellä" tulla yllätyksiä ekan tehokkaan neliveto sähköauton kanssa, kun iskee kunnon liukkaat päälle. Siksipä mitä isompi turvamarginaali on hallittavuudessa, sen varmemmin se pysyy lapasessa sillä tavan tallaajallakin, joka ei ikinä yritä leikkiä autolla vaan vain ajaa sitä.

 

[pulssi]

Kierrosajat ovat hyvää lisätietoa niille, jotka haluavat tietää kuinka nopea auto on etenemään, ja kuinka voimakkaasti avustimet holhoavat. Joku tykkää vapauden tunteesta, mutta haluaa silti pitää avut päällä varmistuksena. Suuri holhoaminen, eli suuri ero ajassa avuilla ja ilman, tuo turvallisuutta. Pelkkä suuri aikaero ei kuitenkaan välttämättä tuo hyvää arvosanaa hallittavuudesta, vaan lisäksi tarvitaan turvallisen loogista ohjausta ja alustan käytöstä kaikissa tilanteissa - suunnitelluissa ja ylläreissä.

No mutta noinhan TM juuri testasi, eli vetotavalla ei ole väliä, vaan lopputuloksella. Esim. kaikki nelivetoiset saivat etenemiskyvystä 10. Kaksivetoisilla taas 7 tai 8. Poikkeuksena "kolmivetoinen" mese, jonka huomattavan suuri 25,4 kWh akku + takaveto tuovat lähes ennätykselliset 57 % painosta taka-akselille. Tuo lukema yhdessä dynaamisen painonsiirron kanssa tuo sellaisen pidon vetävälle akselille, että on erinomaiset lähtökohdat saavuttaa huipputulos kaksivetoiselle. Kun vielä alusta ja avustimet olivat asialliset, oli arvosana kaksivetoisten paras (9). Muut takavedot 49-53 %. Yhden etuvedon vetävän kuorma oli meseä suurempi (CR-V 59 %), mutta siinä painonsiirto keventää lukemaa (huom. 168 cm korkea SUV) vs. mesessä kasvattaa. Vastakkain ovat (59 - (1,x * y)) vs. (57 + y), mikä lumipinnalla tarkoittaa jälkimmäisen voittoa. Muilla etuvedoilla oli 54-56 % miinus painonsiirto.

Aivan samoin vetotavalla ei ole vaikutusta myöskään hallittavuuden arviointiin, vaan kaikki ovat samalla viivalla. Jokaisesta tulee löytyä loogisuus kaikissa tilanteissa yhdistettynä hyvin ja turvallisesti toimivaan ajonvakautukseen.

Hallittavuus ei ole sitä, että tulee nopea kierrosaika. Kuvittele vastakkain mutkaiselle, mutta pieniä suoriakin sisältävälle lumiradalle esim. loogisesti ja turvallisesti käyttäytyvä uusi etuvetoinen Prius PHEV ja nelivetoinen 400 kW pakettiauto, jonka tavaratilassa on sitomaton 200 kg tynnyri kyljellään pitkittäin, ja lisäksi ohjaukseen on tahallaan tehty ikivanhan auton klappi. Tämä nyt on vain liioitteluna tällainen nelosen auto vs. Tesla sai kahdeksan, mikä on ihan ok. Kierrosajasta näkee, että Tesla oli lisäksi nopea avuilla ja ilman. Nopeus oli arvatenkin nelivedon ansiota, eikä hyvän ohjauksen ja alustan. Volvo oli myös nelivetoinen, ja se oli 5,7 s nopeampi avuitta, ja 4,1 s nopeampi avuilla. Volvon punnittu omamassa oli 1900 kg vs. Teslan 1840 kg.

Nelosen paku venkoilee ja heilahtelee mutkat miten sattuu kulmikkaasti arpoen läpi, mutta nelivedon ja suuren tehon ansiosta ampuu mutkista nopeasti vauhtiin ja pyyhkäisee lyhyet suorat nopeasti läpi arpomaan seuraavaa mutkaa. Ajonvakautuskin on vähän vaikeuksissa pakun heilahtelusta ja kuskipolon arpomista ei niin rauhallisista ja määrätietoisista ohjausliikkeistä.

Prius ajaa kierroksen loogisesti ja turvallisesti, ja ajonvakautuksella on helppo homma vastata hyvin toisiaan vastaaviin auton liiketilaan ja rauhallisen määrätietoisiin etupyörien kääntökulmiin. Prius toimii äkkitilanteessakin varmasti. Etuveto kuitenkin lähtee mutkasta hitaammin, eikä suorallakaan kiihdy yhtä suureen nopeuteen.

Pakun kierrosaika avuilla 54 s ja ilman 53 s vs. Prius avuilla 64 s ja ilman 60 s.

Paku meni ilman apuja joka toisella kierroksella penkkaan - ja kovaa. Kerran mentiin avut päälläkin ojaan, koska vakautus sallii mennä niin rajoilla, että liian kulmikkaasti ja rajuun luistoon lähtenyt perä oli tien kallistuksessa liikaa ajonvakautukselle.

Priusilla pystyi ilman apuja ajamaan kierros toisensa perään saman 60 s, eikä kertaakaan käynyt penkalla. Paku voittaisi etenemiskykyosion, mutta kummalle kuuluu korkeampi arvosana hallittavuudesta? Itse antaisin Priusille, sillä nopeasti vauhtia kelaava tehokas neliveto on hallitsematon ja vaarallinen, jos sen käytös sattuu olemaan epämääräistä (se tynnyri), eikä ohjauskulmasta saa reaaliaikaista oikeaa tietoa (se klappi).


Ihmettelit Bemun kymppiä ja Teslan kasia.

TM:sta lainauksia (suluissa kommenttini):

BMW:
-turvallinen, mutta hidas avuilla
-ohjauksen tunto ei täydellinen, mutta käännettäessä riittävä
-mukava ja helppo ajaa
-ilman apuja nopein kaksivetoinen ja voitti yhden nelivetoisenkin (joten sekä avustinbufferi että ajokäytös mutkissa on oltava huipputasoa, koska neliveto kiihtyy ja kulkee reilusti lujempaa)
-Munchenin ajodynamiikkaosastolla on vielä osaaminen tallella
-väistökokeen tulokset imartelevia
-ajonvakautus ja luistonrajoitus toimivat erittäin hienosti ja tekevät etenemisestä varmaa ja turvallista
-avuilla 139 s, ilman 123,6 s (suuri bufferi)
-lumirata ***** viisi lumihiutaletta (60 %)
-väistökoe ***** viisi lumihiutaletta (40 %)
-hallittavuuden (loogisuus kaikissa tilanteissa, turvallisuus, ajonvakautuksen toiminta) arvosana 10, koska kaikki kolme aluetta olivat kunnossa.

Ainoa kauneusvirhe on testirenkailla ilmennyt lievä puute ohjaustunnossa silloin kun ei käännetä. Toinen on dynaamista kuskia tylsistyttävän holhoavan hidas kierrosaika avut päällä, mutta toisaalta sellainen kuljettaja kytkenee tilanteen salliessa avut pois päältä, jolloin alla on kaksivetoisten nopein ja paras ajettavuus/hallittavuus.


Tesla
-Tesla on nopea (=turvaton, jos ohjaustunnossa/ajonvakautuksessa on puutteita)
-nelivetoinen siirtää tehot etevästi tien pintaan
-ohjaustunto on käännettäessä huono, joten ohjauskulma on usein mitä sattuu (=ainakin ohjaustunnossa on puutteita)
-jousitus on joukon pieniliikkeisin
-väistössä liika kääntäminen aiheuttaa aliohjaamista
-oikealla kääntömäärällä ajonvakautus toimii asiallisesti, mutta huono ohjaustunto tekee toteutuksesta vaikeaa (=väärällä kääntömäärällä ajonvakautuskaan ei toimi asiallisesti, eli nopea kierrosaika ei enää olekaan hyvä juttu)
-avuilla 125 s, ilman 122,3 s (Heikohko aika nelivetoiseksi ilman apuja kertoo ajettavuuden haasteista. Volvon neliveto meni 116,6 s, eikä sekään saanut kymppiä. Neliveto saa niin paljon etua kiihdytyksissä ja huippunopeudessa, että vasta reilusti kaksivetoista nopeampi aika tarkoittaa nelivedon hallittavuuden olevan mutkissakin hyvä. Teslan 1,3 s etu vs. BMW ei sitä vielä tarkoita, vaan pitäisi olla luokkaa 10 s nopeampi, jos hallittavuus olisi kymppiä. Nelivetoinen BMW olisi saattanut olla sellainen auto, jolla hallittavuus 10 ja Teslaa 5-10 s nopeampi kierrosaika ilman apuja.)
-lumirata *** kolme lumihiutaletta (60 %)
-väistökoe *** kolme lumihiutaletta (40 %)
-hallittavuuden (loogisuus kaikissa tilanteissa, turvallisuus, ajonvakautuksen toiminta)
arvosana 8

Kaikilla hallittavuuden osa-alueilla oli selvää heikkoutta. Ajonvakautus toimii joo asiallisesti, jos käännät oikein, mutta milläs käännät, kun ohjaustunto on huono jne.


Itse en ihmettele ollenkaan TM:n antamaa kymppiä ja kasia.

En tiedä kenen viestiin luulit vastaavasi, et ainakaan minun? Vastasin ossidin kommenttiin vetotavan merkityksestä.

Varsin pitkä viesti kertomaan miten käsittelyradan nopeudella ei ole mitään tekoa hallittavuuden kannalta jossain keksityssä ääripoikkeuksessa. Annat ymmärtää, että Teslan aika on suuren tehon ansiota. Rata on kuitenkin luminen ja mutkainen ilman yhtäkään suoraa suoraa. Artikkelin mukaan ajonopeudet ovat luokkaa 70km/h, uskoisin kaikkien testissä olevien autojen saavuttavan tuon. Toki nopeat autot ovat yleensä myös ajettavuudeltaan hyviä. Asian voi miettiä niin, että kun testin hitain auto ajaa jo äärirajoillaan, nopeimmalla autolla voi ajaa samaa vauhtia täysin ongelmitta.

Laitetaanpa pari nostoa viestistäsi:
"huipputulos kaksivetoiselle"
"nelivedon ansiota"
"nopein kaksivetoinen"

Vaikka yhdessä todettiin, ettei vetotavalla ole mitään merkitystä tämä testin kannalta, nostat varsin määrätietoisesti sitä takavetoisuutta esiin. TM ei sitä varsinaisesti tee, muuten kuin sivuhuomioina.
Kuten jo aiemmassa viestissänikin, kummastelen tässä testiosiossa sitä, että kun mitatulla ajalla ei ole relevanssia arvosanoihin, miksi mittaukset on tehty? (spoilerina, siihenkin löytyyy vastaus edellisestä viestistäni)

Erikseen on kyllä pakko kysyä tästä:
"Suuri holhoaminen, eli suuri ero ajassa avuilla ja ilman, tuo turvallisuutta"
Mihin tuo väite perustuu? Miksi turvallinen auto ei voi olla melkein yhtä nopea ilman avustimia?

 

[salamoi]

Erikseen on kyllä pakko kysyä tästä:
"Suuri holhoaminen, eli suuri ero ajassa avuilla ja ilman, tuo turvallisuutta"
Mihin tuo väite perustuu? Miksi turvallinen auto ei voi olla melkein yhtä nopea ilman avustimia?

Itse ainakin miellän tuon asian niin, että jos auto on selkeästi hitaampi avustimilla, se tarkoittaa että avustimet on viritetty holhoaviksi. Näin ollen siinä on vielä reilu marginaali oikeaan pidon menetykseen. Eli kierrosaika on huonompi, mutta kuskin tekemät pienet ajovirheet ei vie autoa ojaan, vaan tuo ylimääräinen turvamarginaali pitää auton silti tiellä.

Mieti tilanne, jossa kuski ajaa liukasta tietä vähän liian kovaa. Tulee mutka, jolloin ajonvakautus nappaa varmuudeksi vauhtia "liikaa" pois. Kesken mutkaa kuski haluaakin kiristää ajolinjaa välttääkseen ison kuopan. Tämä marginaalia jättänyt avustin saa auton kääntymään jyrkemmin ja kuoppa (tai hirvi, tai mikä vaan) tulee väistetyksi. Sen sijaan ilman tätä holhoavaa avustinta auto menee jo pidon rajalla ja kuoppaan osutaan tai tulee hirvikolari. Siksi se pelkkä kierrosaika ei kerro kaikkea. Ei varsinkaan kokemattomien kuskien kohdalla, joita lopulta aika moni liikenteessä on. Harvempi kuski testailee huvikseen ääritilannekäytöstä ja harjoittelee auton hallintaa pidon rajan tuntumassa. Sama pätee takavetoisen luistonestoonkin. Jos se perä on lähellä luiston rajaa, se tarkoittaa että sivuttaispitoakaan ei ole paljoa reservissä yllättäviin tilanteisiin. Jos kesken kiihdytyksen tuleekin vaikka jäätynyt kohta lumen alta.

 

[burmanm]

Artikkelin mukaan ajonopeudet ovat luokkaa 70km/h, uskoisin kaikkien testissä olevien autojen saavuttavan tuon.

Miten tuolla ajonopeudella on mitään merkitystä asiaan? Jos takavedolla menisi 10s saavuttaa se nopeus 30km/h mutkan jälkeen ja nelivedolla 3s, niin tuleehan siinä aivan valtava ero. Nelivedolla on todella suuret etunsa pidon suhteen, totta kai se vaikuttaa kierrosaikoihin.

 

[jopee]

Erikseen on kyllä pakko kysyä tästä:
"Suuri holhoaminen, eli suuri ero ajassa avuilla ja ilman, tuo turvallisuutta"
Mihin tuo väite perustuu? Miksi turvallinen auto ei voi olla melkein yhtä nopea ilman avustimia?

Siihen että maksimivauhtia eteneminen tuollaisella radalla takavedolla vaatii jonkuverran luistoa ja suurin osa ihmisistä ei halua että auto menee sutien kylki edellä vaan neutraalisti kelillä ku kelillä.
Bemarin oletusarvoinen ajonvakautus on erittäin holhoava ja mukavuuspainotteinen.


Bemarissa myös sellainen jonkin verran luistoa salliva mode mikä puuttuu vasta kun meinaa pyörähtää mutta sitä eivät ainakaan mitanneet.

 

[pulatunnus]

Mihin tuo väite perustuu? Miksi turvallinen auto ei voi olla melkein yhtä nopea ilman avustimia?

Ajatustasolla joo, jos sen "AI" pystyy ilman ulosmittausta vetää rajoilla. Mielummin kai ottaa sellaisen missä on sopivasti marginaalia.
Toki jos se "ajettavuus", alusta on erinomainen ilman laskentaa, niin on se sille tekniikallekkin helpompi ja voidaan marginaali jättää pienemmäksi ja silti olla huonompaa parempi.

Jos huono ajettavuus, niin voisi myös pohtia onko hyvä kierrosaika hyvä vai huono juttu.

 

[Sir Lancelot]

Kyllä niihin hipaisukytkimiin muuten tottuu mutta ratissa vakkarin nappeina ei. Haluan käyttää niitä sokkona katsomatta nappeja ja silloin niitä pitäisi pystyä tunnustelemaan ilman että jotain tapahtuu.

Samalla paikalla nuo kuin volkkarin perinteiset napit ja toimii katsomatta, kun tottui heti.

 

[kyynelkaasu]

Onko täällä jo keskusteltu 52 kwh ID4:n paluusta Suomen maahantuontiohjelmaan? Toimitukset Suomeen alkavat kesällä. Hinnat on kyllä niin lähellä isoakkuisempia ja tehokkaampia autoja, että en usko tuosta tulevan mitään myyntimenestystä.

Takavetoisissa Volkswagen ID.4 Pure Basic -versioissa DC-latauksen maksimiteho on 50 kW. Pure Elegance -varusteluun on saatavilla lisävarusteena 115 kW:n pikalatausteho. Pure-versiossa on kaksi varustelutasoa: Basic ja Elegance. Hinta alkaen 44 990 euroa (Pure Basic 125 kW, 52 kW akku). Elegance-versio maksaa 46 990 euroa.

Volkswagen ID.4 -mallistoon edullisempi versio pienemmällä akulla | Autotoday

autotoday.fi

 

[Kvarkki]

Sama se id3:lla, pari-kolme tonnia hintaero akkukokojen välillä, joten aikalailla nuuka saa olla, että ottaa pienemmän.

 

[pulssi]

Miten tuolla ajonopeudella on mitään merkitystä asiaan? Jos takavedolla menisi 10s saavuttaa se nopeus 30km/h mutkan jälkeen ja nelivedolla 3s, niin tuleehan siinä aivan valtava ero. Nelivedolla on todella suuret etunsa pidon suhteen, totta kai se vaikuttaa kierrosaikoihin.

"Annat ymmärtää, että Teslan aika on suuren tehon ansiota. Rata on kuitenkin luminen ja mutkainen ilman yhtäkään suoraa suoraa. Artikkelin mukaan ajonopeudet ovat luokkaa 70km/h, uskoisin kaikkien testissä olevien autojen saavuttavan tuon."

Ja outoa jankkausta, kun kerran on jo monta kertaa todettu, ettei vetotavalla ole väliä testin kannalta? Lisäksi on jo useasti todettu, ettei sillä ajallakaan vaikuta olevan merkitystä.