Olen siinä käsityksessä, että nimenomaan lyhytaikaista lämmöntuottoa rumpujarru kestää hyvin, koska kengissä on suuri pinta-ala ja rummussa on massaa. Ongelmat tulevat pidemmässä käytössä vuoristoteillä tai rata-ajossa, kun jäähdyttävä ajoviima ei pääse osumaan suoraan sinne missä lämpö syntyy, vaan vain ulkokuoreen.
Meinaatko, että sähköautossa olisi joku vika, ettei se pysty ottamaan talteen? Jos on lähdetty reissuun vuoren juurelta, akkuun mahtuu taatusti sähköä siinä vaiheessa kun alamäki nousun jälkeen alkaa. Jos taas lähdetään vuoren huipulta, voi katsoa peiliin, jos on mennyt lataamaan akun täpötäyteen. Siinä kärsii jarrut, ja lataussähkönkin joutuu maksamaan, vaikka sen olisi saanut maksutta ladattua vuorelta laskeutuessa.
Hybrideillä akku täyttyy hetkessä vuorelta laskeutuessa, minkä jälkeen ollaan moottorijarrun ja jarrujen varassa. Täyssähkön akkuun sen sijaan mahtuu helposti yksi vuori.
Esimerkiksi Euroopan pahin maantiefillariylämäki, 8,3 km, 1451 m, 17,5 % (100 m ka. 33,5 %):
Pozza San Glisente / Dos dell'Asino from Esine is a climb in the region Lombardy. It is 8.3km long and bridges 1451 vertical meters with an average gradien
climbfinder.com
Parin tonnin sähköauto liikkuu 17,5 %:n alamäkeä viidenkympin vakionopeudella, kun jarrutusteho on yhteensä sin(arctan(17,5 / 100)) * 2000 kg * 9,81 * 50 / 3,6 / 1000 = 47 kW. Vierinvastus jarruttaa 2 kW ja ilmanvastus 1 kW, joten regenille jää 44 kW. Olen nähnyt selvästi suurempiakin regen-tehoja sähköautoissa.
Paljonko tulisi energiaa akkuun, jos regen-hyötysuhde olisi täydet 100 %?
8,3 km / 50 km/h * 44 kW = 7,3 kWh, eli noin 10 %-yksikköä nousisi paritonnisen sähköauton SoC, jos oikeat jarrut eivät jarruttaisi ollenkaan ja regen-hyötysuhde olisi pahin mahdollinen, eli 100 %.
Teneriffan Teide-tulivuorelta laskevalla maantiellä voisi saada noin 10 kWh akkuun, jos häviötä ei olisi. Siinä tosin keskijyrkkyys on vain 5 %, joten regen-teho on matala ja ajovastukset ottavat suuremman siivun.