Yleistä keskustelua sähköautoista

[Jonaz]

Kyllä talvella tuo etuveto / takeveto sähkärissä tuo melkoisen eron ihan jo turvallisuuteen. Etuvetoista Miitä pystyi ajamaan lämä lattiassa ihan turvallisesti kun ajokäytös oli todella hyvin hallinnassa ja ennakoivaa, vaikka tie oli kuinka liukas. Takavetoinen ID4 on taas todella arveluttava miten se käyttäytyy, vaikka luistonesto on todella holhoava ja voimaa annostelee erittäin varoen. Oli monta kertaa kun perä otti reilusti sivuluisua, vaikka kiihdytys oli todella maltillinen. Volkkarilla jos olisi kaasua vahingossakaan antanut reilummin niin auto olisi samantien pyörähtänyt ympäri kunnon liukkailla.

Ajonvakautus/luistonesto päällä pyörähtää ympäri kaasua painamalla? Kuulostaa erikoiselta...

 

[Hammer Schultz]

Öh.. miten tuo nyt liittyy vetotapaan. Meinaatko ettei regen etuvetoisessa aiheuta työtä ajonvakautukselle? Etuvetoinen taipuu aliohjaamaan eli menemään suoraan ohjauspyörän asennosta riippumatta jos ajonvakautus ei puuttuisi tilanteeseen, ollaan kaarteessa ja regen alkaa toimimaan.

No liittyy ihan olennaisesti vetotapaan, jarruttaessa takapää kevenee eli takarenkailla on vähemmän painoa, kun regeni alkaa jarruttelemaan pelkästään takapyöriä niin liukkaalla saattaa helposti takapää alkamaan elämään sivusuunnassa joka sitten ajonvakautuksesta riippuen on jotain huomaamattoman ja kauhistuttavan välimaastosta.

Kun taas jos etuvetoisella alkaa regeniä pukkaamaan eturenkaisiin joiden päälle massa siirtyy jarruttaessa niin auto korkeintaan muuttuu hieman aliohjaavaksi eli saattaa tiukassa mutkassa aiheuttaa ylimääräistä jännitystä jos on vauhtia paljon ja liukas keli mutta ei kuitenkaan heitä autoa sivuttain kuten takavetoinen pahimmillaan saattaa tehdä. Tästähän oli juttua TM:ssäkin kun testireissulla tuli takaveto 3:ssa haamujarrut keskellä suoraa tietä ja meinasi viedä testikuskin autoineen lumivalliin.

 

[Pacic]

Yllätti, että sähkäreissä on 12V käynnistysakku. Miksi? Kuulostaa todella typerältä.

Ennen pakastehuoneeseen ajamista autojen ajoakut ladattiin 80 prosenttiin ja niiden 12-volttisten käynnistysakkujen jännite mitattiin (taulukko).
Testatut autot olivat aakkosjärjestyksessä BMW iX, Kia Niro EV, MG4, Nissan Ariya ja Renault Megane E-Tech.
TESTIN tärkein tulos oli Norjan sähköautoyhdistyksen mukaan se, että 12 voltin lyijyakut eivät kestäneet pakkasta, eli käynnistymättömyyksien syyt eivät lopulta olleet ajoakuissa.

Näin kävi, kun sähköautot jäädytettiin -42 asteeseen ja kuskit painoivat starttinappulaa

Tuoreessa testissä oli mukana myös kiinalainen ns. halpasähköauto sekä neljä muutakin Suomessa myynnissä olevaa täyssähkömallia.

www.is.fi

 

[TommiZeliard]

Öh.. miten tuo nyt liittyy vetotapaan. Meinaatko ettei regen etuvetoisessa aiheuta työtä ajonvakautukselle? Etuvetoinen taipuu aliohjaamaan eli menemään suoraan ohjauspyörän asennosta riippumatta jos ajonvakautus ei puuttuisi tilanteeseen, ollaan kaarteessa ja regen alkaa toimimaan.



Kirjoitin suuritehoinen ja vääntävä sähköauto. Voisi yhtä hyvin kysyä miksi arkiajoon tarvittaisiin suuritehoista sähköautoa, joten vastauksesi oli joutavaa olkiukkoilua. Etuveto toimii varmaan ihan hyvin Seat Miin kaltaisissa kopperoissa ja esim. hullaripösössä.

Etuvedossa regenin painonsiirto tuo lisää painoa hidastaville eturenkaille, kun taas takavedon regenissä painonsiirto vähentää painoa hidastavilta takarenkailta.

Painonsiirron kitkavoimaa lisäävä/vähentävä vaikutus on sitä suurempi, mitä korkeammalla ajoneuvon painopiste sijaitsee maanpinnasta, ja mitä suurempi on hidastuvuus. Pitkä akseliväli pienentää painonsiirron vaikutusta. Momenteilla noita on kätevin laskea, mutta pitää tietää/mitata/laskea painonjakauma kuormattuna ja käytännössä silmämääräisesti arvioida pp. korkeus maasta.


Etuvetoinen sähköauto voidaan vääntökäyrän alkupäätä leikkaamalla saada vetelemään pikkunopeuksissa yhtä vähän kuin hyvä 200 hv etuvetopolttis, mutta siinä voi samaan aikaan olla maantieohitusnopeuksissa vetelemättömät 400 hv.

Esim. Etuvetoauton massa 2000 kg, eli paino 20 kN, painonjakauma 55 % edessä, mutta painonsiirron jälkeen enää 45 % = 9 kN edessä. Kitkakerroin kuivalla asfaltilla on noin 1,3, joten kiihdytysvoima on enintään 1,3 * 9 kN = 11,7 kN. Rekan ohitukseen lähdettäessä@90 km/h auto liikkuu 25 m/s.
P = 11700 N * 25 m/s / 1000 = 292,5 kW, eli ~400 hv

Tuosta jos olisi tehokkaampi/märkä asfaltti, niin sitten vasta kyseinen etuvetoauto vilkuttelisi luistonestoa@90 km/h. Kurvit, hiekat ja manuaalin kytkinpommit erikseen.


Edit. Lasketaan nyt samaan pakettiin tehoraja vastaavalle takavetoiselle (molemmissa levossa 55 % vetävillä), missä painonsiirron vaikutus on sama 2 kN, mutta eri etumerkillä. Etuvedossa oli levossa painoa vetävillä 11 kN ja painonsiirron jälkeen 9 kN. Takavedolla levossa samat 11 kN, mutta painonsiirron jälkeen 13 kN.
P = 1,3 * 13000 N * 25 m/s / 1000 = 422,5 kW (~575 hv)

Takavedolla tehoraja on liki 1,5-kertainen@90 km/h. Ero olisi vielä suurempi pienissä nopeuksissa, koska silloin kiihtyvyys ja sitä kautta painonsiirto on vielä rajumpi. Hyvä takavetoinen voi kiihtyä 3 s sataan, mutta vakioilla etuvedoilla harva pääsee alle 6 s. Tuota 3 s vs. 6 s -eroa et varmasti hämmästele, että miten muka liittyy vetotapaan?

Ihan sama painonsiirto tapahtuu regenissä kuin kiihdytyksessäkin, mutta toisinpäin ja miedommin

 

[Mariini]

Koska sen suurjännitteen kytkeminen päälle ja monien muiden järjestelmien, kuten radio tai ilmanvaihto pyörittäminen ei ole järkevää 400V tai 800V järjestelmällä.

Teslassa on 16V nykyään, koska 12 on ongelmallinen.

 

[mölyä]

Yllätti, että sähkäreissä on 12V käynnistysakku. Miksi? Kuulostaa todella typerältä.

Näin kävi, kun sähköautot jäädytettiin -42 asteeseen ja kuskit painoivat starttinappulaa

Tuoreessa testissä oli mukana myös kiinalainen ns. halpasähköauto sekä neljä muutakin Suomessa myynnissä olevaa täyssähkömallia.

www.is.fi

12V järjestelmälle sisältäen kaikki autosähkölaitteet on jo olemassaoleva tekniikka ja markkinat, joten turha keksiä pyörää uudelleen. Kyllä se olisi jäänyt jo 2000-luvun alkupuolen hybridiautoista lähtien pois, jos olisi mitenkään poistuakseen olevaa tekniikkaa, poislukien ehkä tosiaan Tesla.

 

[Hammer Schultz]

Teslassa on 16V nykyään, koska 12 on ongelmallinen.

Mikä tekee 12V ongelmallisen ja miten 16V auttaa tässä? Onko virrat ja akkukapasiteetit kuitenkin samat?

 

[mrBarrelNut]

Koska sen suurjännitteen kytkeminen päälle ja monien muiden järjestelmien, kuten radio tai ilmanvaihto pyörittäminen ei ole järkevää 400V tai 800V järjestelmällä.

Teslassa on 16V nykyään, koska 12 on ongelmallinen.

Ja Teslan akku ei ole perinteinen lyijyakku, vaan litium-ioni akku.

Olisi tietysti kiva jos tuossa norjalaisessa testissä olisi ollut myös Tesla mukana.

 

[mattix]

Etuveto toimii varmaan ihan hyvin Seat Miin kaltaisissa kopperoissa ja esim. hullaripösössä. Kumpaakaan en pidä suuritehoisena tai vääntävänä sähköautona. Kona 204 hevosvoimaisena etuvetona alkoi olla jo melkoinen vetelijä raskaammissa kiihdytyksissä.

Mulla on ollut yli 200 hepan etuvetohybridi ja jäi kyllä viimeiseksi. Vetelyä kiihdytyksissä oli liikaa eikä muutenkaan tuntuma ollut kummoinen.

 

[eurokeitai]

Litium-ioniakun suorituskyky romahtaa pakkasella, joten jollei siinä ole erillistä lämmitystä se olisi ollut täysin kuollut tuossa lämpötilassa.

Juuri siksi olisi ollut tosi mielenkiintoista jos se olisi ollut tuossa Norskien testissä mukana.

 

[TommiZeliard]

Sama fiilis oli kun vuoden ajelin Kona Electricin 204 heppaisella etuvedolla, mutta pakkohan nämä kokemukset on olla vääriä, kun täällä on tarkoilla laskutoimituksilla osoitettu ne vääriksi.

Etuvetoja on erilaisilla alustageometrioilla, renkailla, pp:n korkeuksilla ja painonjakaumilla. Esim. Minikään ei vetele, vaikka yli 300 hv JCW GP -mallissa (poikkeus vahvistaa säännön, että 200-300 hv etuveto yleensä vetelee):
Car and Driver
"The Mini miraculously accelerates in a straight line without much tugging or leaping across the lane."

Mini John Cooper Works GP specs, 0-60, quarter mile, lap times - FastestLaps.com

2020 Mini John Cooper Works GP specs, 0-60, quarter mile, lap times, price, top speed, engine specifications, pictures, updated July 2024.

fastestlaps.com

Tuossahan itse todistat, että takavetoisen regen on heikompi, kun sanot etuvetoisen 204 hv Konan olevan "jo melkoinen vetelijä". Kiihdytyksessä etuveto on se vetelijä, kun taas regenissä (=hidastuksessa) takaveto on vetelijä. Kiihtyvyyden suunta muuttuu, niin painonsiirron etumerkit vaihtuu, jolloin heikkenevän pidon akseli vaihtuu auton toiseen päähän.


Edit.
Regeniä ei normaaliajossa käytetä vasta keskellä kurvia, vaan ennen sitä, jolloin etuveto-regen mahdollistaa suuremman hidastuvuuden ja talteenoton. Jos joskus sattuukin virhearvio, niin etuvetoisen puskeminen keula edellä (vaikka penkkaan asti) on turvallisempaa kuin takavedon (regen vastaa kässärin nyppäisyä...) yliohjaus kylki edellä pylvääseen/vastaantulijan riemuksi. Ajonvakautus ei ole kaikkivoipa. Noiden syiden takia etuveto on takavetoa parempi juuri regenin osalta.

 

[Hammer Schultz]

Niin toinen pahimmillaan menee mutkassa suoraan tieltä ulos ja toinen kääntyy ympäri. Mikä tässä nyt oli se vetotapaan liittyvä juttu? Molemmat yllättäen tullessaan ihan yhtä ikäviä tilanteita. Onneksi ajonvakautus nuo nappaa hyvissä ajoin. TM:n testissä on edelleen kohtuullisen suuri epäily, ettei autossa ollut valittu talvirenkaita auton valikosta käyttöön jolloin regenerointi joidenkin kirjoitusten perusteella tapahtuu kevyemmällä voimalla.

Ei nyt oikeasti pitäisi olla näin vaikeata. Suoralla tiellä kaasu nostettaessa takaveto saattaa lähteä heittelemään jos liukasta ja voimakas regen, samassa tilanteessa etuveto ei tee mitään ihmeellistä vaan jatkaa suoraan.

Mutkassa jos nostat kaasun takavetoisella niin ei tarvitse olla edes erityisen liukasta niin saat sen takapään irti tiestä ja helposti ympäri, etuvetoisella saattaa kääntyä vähän heikommin mutta noin yleisesti paljon vähemmän vaarallista kuin takavedolla.

Eli kysymykseesi mitä väliä vetotavalla niin on iso ero ja tämän tiedostaa jokainen joka autoilua/autoista vähänkään ymmärtää.

 

[zepi]

Eli kysymykseesi mitä väliä vetotavalla niin on iso ero ja tämän tiedostaa jokainen joka autoilua/autoista vähänkään ymmärtää.

Ehkä oikea kysymys on, että tarvitseeko edes ymmärtää?

Väittäisin että jos tilannenopeus on oikea omiin taitoihin nähden, niin ei edes tarvitse ymmärtää. Suurempi ongelma on se, että kun keli huononee, niin usein vauhti ei putoa tarpeeksi suhteessa taitoihin (tai luuloihin).

Itse olen yhden takavetopakun ajanut nuorempana penkkaan lumisella soratiellä kun "tiesin" että kaasun lisäys tarjoaa takapäälle pitoa. Kunnes vauhtia olikin sen verran että taidot eivät enää riittäneetkään...

Toinen positiiviseen lopputulokseen johtava vaihtoehto on se, että ajonvakautus on niin hyvä, että se pystyy korjaamaan kuskin munailut. Ei ollut 90-pakussa sellaisia taikoja jotka olisivat pitäneet minut tiellä. No, jostain puhki nussitusta käyttispakusta eivät pienet naarmut ja lommot näkyneet kun naapurin maajussi nyppäisi Hiacen tai Nissanin tai mikä ikinä japsipaku olikaan ojasta ja matka jatkui.

 

[pulatunnus]

Ei nyt oikeasti pitäisi olla näin vaikeata. Suoralla tiellä kaasu nostettaessa takaveto saattaa lähteä heittelemään jos liukasta ja voimakas regen, samassa tilanteessa etuveto ei tee mitään ihmeellistä vaan jatkaa suoraan.

Mutkassa jos nostat kaasun takavetoisella niin ei tarvitse olla edes erityisen liukasta niin saat sen takapään irti tiestä ja helposti ympäri, etuvetoisella saattaa kääntyä vähän heikommin mutta noin yleisesti paljon vähemmän vaarallista kuin takavedolla.

Eli kysymykseesi mitä väliä vetotavalla niin on iso ero ja tämän tiedostaa jokainen joka autoilua/autoista vähänkään ymmärtää.

Jos sähkiksellä lähtee perä kaasunnostolla, niin eikä se ole ajonhallintajärjestelmän moka.

Ehkä oikea kysymys on, että tarvitseeko edes ymmärtää?

Jos kerrotun kaltaisia ilmiötä , niin ymmärtäminen varmaan tärkeää että voi välttää, selviytyä.

 

[Hammer Schultz]

Väittäisin että jos tilannenopeus on oikea omiin taitoihin nähden, niin ei edes tarvitse ymmärtää.

Välttämättä aina ei ole taidoista kiinni, jos ajat nopeusrajoituksen mukaista 80kmh vauhtia liukkaalla tiellä ja yhtäkkiä haamujarru iskee tai muusta syystä nostaa kaasun pois niin aina se ajovakautus ei saa napattua kiinni tai voi johtaa tilanteeseen jossa kuski tekee ns. väärän liikkeen. Takavedolla siis.

80-luvun takamoottori Porschet olivat kuuluisia siitä että ihan asfaltillakin nopea kaasun nosto sai perän irti hyvin nopeasti mutkassa, kyseessä siis ns. snap oversteer. Tähän päälle liukas keli ja regenin jarrutus niin siinä on ajonvakautuksella töitä.

 

[Pakana]

Se painaa tyhjänä 3000kg. Jos haluaa ottaa ketään kyytiin, vetää kärryä tai ylipäätään tehdä autolla mitään mihin se on teoriassa suuniteltu, niin painorajat paukkuvat.

Ei henkilöautoissa ole mitään erillisiä painorajoja.

Se 3,5t raja on ajokorttissa ja tavarankuljetusajoneuvoissa (N luokan autot).

Kun nyt kaivaa syitä miksi rekisteröidä tuo kuorkiksi ennemmin kuin henkilöautoksi, niin todennäköisin syy on tuo jo mainittu yrityskäyttö, mutta myös esim peräkärry voi olla jossain tapauksessa syy. Henkilöautoon saa kytkeä vain keskiakselikärryn, varsinaista perävaunua saa vetää vain kuorkilla, samoin kuin tietääkseni puolipevaunua. En sitten tiedä saisiko tuohon kuorkkina myös yli 3,5t kärryn..

Tuo F150 salama (kuten myös perus ice) on kyllä vähän väärän kokoinen euroopan markkinoille, rangerin kokoluokassa noita kyllä menisi varmasti, mutta tornihuhujen mukaan fordin sähkärit tuottaa muutenkin persnettoa, joten ymmärrettävää ettei niitä kovin aggressiivisesti markkinoille työnnetä.

 

[jrp]

Ajonvakautus/luistonesto päällä pyörähtää ympäri kaasua painamalla? Kuulostaa erikoiselta...

Tämä onnistui jopa paljon sähköautoja tehottomammilta polttomoottoriautoilta, miksei siis sähköautoilta. Sähköautoissa on lisäksi painonjakauma enemmän takapainoinen, jolloin pyörähdyksen päästyä alkuun, on sen pysäyttäminen hankalampaa suuremman liikkuvan massan vuoksi.

 

[tjkoo]

Luistonesto on muutenkin vähän huono termi näin pohjoisissa olosuhteissa. Sehän yrittää lähinnä pitää auton ohjattavissa väistötilanteessa "kuivalla kelillä" jarruttelemalla eri kulmia sopivasti. Mutta kun alla on sopivasti jäätä niin ei siitä ole mitään apua, pikemminkin haittaa ja sinne mennään minne energiat ohjaa. Ajonvakautus on parempi termi, niitähän nuo kaikki käytännössä on.

 

[jopee]

Luistonesto on muutenkin vähän huono termi näin pohjoisissa olosuhteissa. Sehän yrittää lähinnä pitää auton ohjattavissa väistötilanteessa "kuivalla kelillä" jarruttelemalla eri kulmia sopivasti. Mutta kun alla on sopivasti jäätä niin ei siitä ole mitään apua, pikemminkin haittaa ja sinne mennään minne energiat ohjaa. Ajonvakautus on parempi termi, niitähän nuo kaikki käytännössä on.

Luistonesto ja ajonvakautus on kaksi täysin eri asiaa.

 

[Jonaz]

Tämä onnistui jopa paljon sähköautoja tehottomammilta polttomoottoriautoilta, miksei siis sähköautoilta. Sähköautoissa on lisäksi painonjakauma enemmän takapainoinen, jolloin pyörähdyksen päästyä alkuun, on sen pysäyttäminen hankalampaa suuremman liikkuvan massan vuoksi.

Jos ajonvakautus päällä auton saa pyörähtämään niin jotain outoa on.
Edes 2007 vuosimallin takavetoista Transittia ei saa luisuun/spinnaamaan vaikka kuinka yrittää, tämä siis jos ajonvakautus kytkettynä. Ajonvakautuksen nimensä mukaisesti pitäisi estää auton spinnaus, kylki edellä luisuminen yms. En siis tarkoita puskemista tai muutakaan fysiikan lakien kumoamista.
Liekkö edes pykälien mukaista jos uusi ID4 muka spinnnaa vain kaasua painamalla? Tai mikään muukaan auto jossa on ajonvakautus?
Ps. Pelkkä luistonesto on erikseen, mutta ajonvakautuskin ollut olemassa jo yli 25 vuotta.

 

[jopee]

Jos ajonvakautus päällä auton saa pyörähtämään niin jotain outoa on.
Edes 2007 vuosimallin takavetoista Transittia ei saa luisuun/spinnaamaan vaikka kuinka yrittää, tämä siis jos ajonvakautus kytkettynä. Ajonvakautuksen nimensä mukaisesti pitäisi estää auton spinnaus, kylki edellä luisuminen yms. En siis tarkoita puskemista tai muutakaan fysiikan lakien kumoamista.
Liekkö edes pykälien mukaista jos uusi ID4 muka spinnnaa vain kaasua painamalla? Tai mikään muukaan auto jossa on ajonvakautus?
Ps. Pelkkä luistonesto on erikseen, mutta ajonvakautuskin ollut olemassa jo yli 25 vuotta.

Tätä ihmettelin itsekin että jos jonkun nykyauton saa spinnaamaan kaasulla avustimet päällä. Edellistä takaveto bensabemaria en saanut spinnaamaan vaikka laittoi päälle "dynaamisen" ajomoodin joka tarkoituksella antaa mennä pienessä sladissa mutta ei sitten millään vaikka miten yritti saa spinnaamaan.

Saa nähdä millainen peli on kun ensimmäinen talvi edessä sähkönelivedolla ja miten siinä toteutettu tuo vastaava ajomoodi, saati sitten kaikki pois kytkettynä. Jotenkin hieman epäilen että ei pärjää tuntumaltaan mutta saa nähdä.

 

[Poppamies]

Ajoin kaverin EQV 300 pitkä tila-autolla. Onhan se ihan hemmetin sisvistynyt verrattuna hienoimpaankin diesel-automaatti yhdistelmään. Kylmällä koneella liikkeelle kuin sukkasillaan jne. Siihen koriin vain kuuluu erottamattomasti tietyt asiat, ronksutus, vaihteet, pakokaasut varsinkin kylmänä.
Pienissä nopeuksissa kiihtyvyys aika nättiä, maantiellä toki aika maltillinen. Ja vie aika paljon energiaa, oli reaaliaikainen kulutus näytössä niin pyöri jossain 25-35 välillä herkästi. Vaikka on iso akku niin varmaan vaatimaton kantama. Kesällä 300, talvella vähemmän.

 

[Markkanen]

Ajoin kaverin EQV 300 pitkä tila-autolla. Onhan se ihan hemmetin sisvistynyt verrattuna hienoimpaankin diesel-automaatti yhdistelmään. Kylmällä koneella liikkeelle kuin sukkasillaan jne. Siihen koriin vain kuuluu erottamattomasti tietyt asiat, ronksutus, vaihteet, pakokaasut varsinkin kylmänä.
Pienissä nopeuksissa kiihtyvyys aika nättiä, maantiellä toki aika maltillinen. Ja vie aika paljon energiaa, oli reaaliaikainen kulutus näytössä niin pyöri jossain 25-35 välillä herkästi. Vaikka on iso akku niin varmaan vaatimaton kantama. Kesällä 300, talvella vähemmän.

Tuo kulutushan vastaisi diiselissä 2-3l/100km kulutusta.

 

[Poppamies]

Tuo kulutushan vastaisi diiselissä 2-3l/100km kulutusta.

Joo, käyttökulut energian suhteen aivan naurettavat. Hankintakulut sitten, eh...

 

[TommiZeliard]

Jos ajonvakautus päällä auton saa pyörähtämään niin jotain outoa on.
Edes 2007 vuosimallin takavetoista Transittia ei saa luisuun/spinnaamaan vaikka kuinka yrittää, tämä siis jos ajonvakautus kytkettynä. Ajonvakautuksen nimensä mukaisesti pitäisi estää auton spinnaus, kylki edellä luisuminen yms. En siis tarkoita puskemista tai muutakaan fysiikan lakien kumoamista.
Liekkö edes pykälien mukaista jos uusi ID4 muka spinnnaa vain kaasua painamalla? Tai mikään muukaan auto jossa on ajonvakautus?
Ps. Pelkkä luistonesto on erikseen, mutta ajonvakautuskin ollut olemassa jo yli 25 vuotta.

Tasaisella testiradalla onkin erittäin vaikeaa saada spinnaamaan.

Maantie on kuitenkin kaikkea muuta kuin tasainen. Ajorata on kallistettu penkkaan päin. Lisäksi löytyy urat, joiden kaltevuus on vielä paljon ajoradan kallistusta suurempi, mutta onneksi sitä kestää vain vaaksan verran. Kaiken kruunaavat routaheitot, jotka keventävät äkillisesti renkaan painoa ja siten kitkavoimaa tiehen.

Jos kuljettaja sattuu ajamaan uraan vinottain ja samaan aikaan nostaa/painaa kaasua, niin lepokitkan ylitys on mahdollista ilman routaheittoakin. Kun lähtee piirtämään, niin etevimmänkin ajonvakautuksen on vain odoteltava luiston loppumista.

Esimerkki:
Renkaiden pito riittää juuri ja juuri siihen, että autolla voi ajaa suoraan kuvitteellista testirataa, jossa on 10 % sivukallistus. Liikekitka riittää vain 8,5 % sivukallistukseen. Mitä tapahtuu, jos 10 % sivukallistuksessa hipaisee kaasua ja etevin ESC puuttuu peliin 10 millisekunnissa? No renkaathan alkavat luistaa, koska pito riitti juuri ja juuri ennen kaasun painamista. Auto alkaa luisua kiihtyvästi sivulle niin kauan, kunnes sivukallistus on <8,5 %. Jos on koko ajan >8,5 %, niin penkkaan valuu, vaikka ESC tekisi mitä. Ilman kaasua/regeniä olisi voinut ajaa tankin tyhjäksi 10 % sivukallistusta, jollei radalle ole tehty routaheittoa, jolloin taas alkaisi luistaa ja valuisi penkkaan, jos >8,5 %.

 

[tjkoo]

Luistonesto ja ajonvakautus on kaksi täysin eri asiaa.

Millä tavalla?

 

[miu]

Millä tavalla?

Luistonesto = pyrkii estämään vetävien pyörien luistattamisen.
Ajonvakautus = elektronisesti jarrutetaan yhtä tai useampaa pyörää tai rajoitetaan auton tehoja.

 

[phetu]

Ei pikalataukseen saa adaptereita ja jenkeillä on CCS 1 kun meillä se on CCS 2 liitin.

Mihin tämä perustuu, miksei siihen saisi adapteria?

Ihan esimerkkinä Teslalta löytyy adapteri niin CCS lataukselle kuin chademollekkin tietyille autoille. Myös tuota CCS1 to CCS2 adapteria myydään, jota toki en ole kokeillut palaako koko laitos sen jälkeen, oletan ettei pala tuolla 600 € hinnalla.

 

[Mariini]

Saatan olla jupiseva setä, mutta käsittääkseni noi on sen mittaluokan virtamääriä, että sinne ei saa väliin mitään askarrella, kaikista vähiten Alibaban hyväksynnät: 'trust me bro' palikoita.

 

[Mukava]

Saatan olla jupiseva setä, mutta käsittääkseni noi on sen mittaluokan virtamääriä, että sinne ei saa väliin mitään askarrella, kaikista vähiten Alibaban hyväksynnät: 'trust me bro' palikoita.

Ei edes valmistajan itse tuottamia adaptereita?

 

[chrisekh]

Saatan olla jupiseva setä, mutta käsittääkseni noi on sen mittaluokan virtamääriä, että sinne ei saa väliin mitään askarrella, kaikista vähiten Alibaban hyväksynnät: 'trust me bro' palikoita.

Kova usko sulla itseesi kun et vieläkään tarkista että saako Teslalta noita adaptereita.

https://shop.tesla.com/product/ccs-combo-1-adapter

 

[Mariini]

Tesla ja sen tuotteet omaan autoonsa on vähän eri asia, koska Tesla on ensimmäisenä luonut pikalatauslaitteiston, latausverkon ja yhteensopivan ajoneuvon ja siellä on hieman "pelattu" eri standardien rajoilla mitä ja paljonko jotkut arvot, kuten virtamäärä saa olla.

Jos kaikki olis noin helppoa ja yksinkertaista niin Nissanin Leaffin omistajilla olis kaikilla Chademo <> CCS2 adapterit mukana eikä huolen häivää huomisesta... Isolla tarvikevalmistajalla olis varmasti sille tuotteelle myyntiä maailmanlaajuisesti.

Muttakun ei ole.

 

[chrisekh]

Jos kaikki olis noin helppoa ja yksinkertaista niin Nissanin Leaffin omistajilla olis kaikilla Chademo <> CCS2 adapterit mukana eikä huolen häivää huomisesta... Isolla tarvikevalmistajalla olis varmasti sille tuotteelle myyntiä maailmanlaajuisesti.

CSS/CCS2 ja Teslan liittimien välille on yksinkertaista tehdä adaptereita kun taas Chademoon se ei ole yksinkertaista.

 

[phetu]

Tesla ja sen tuotteet omaan autoonsa on vähän eri asia, koska Tesla on ensimmäisenä luonut pikalatauslaitteiston, latausverkon ja yhteensopivan ajoneuvon ja siellä on hieman "pelattu" eri standardien rajoilla mitä ja paljonko jotkut arvot, kuten virtamäärä saa olla.

Jos kaikki olis noin helppoa ja yksinkertaista niin Nissanin Leaffin omistajilla olis kaikilla Chademo <> CCS2 adapterit mukana eikä huolen häivää huomisesta... Isolla tarvikevalmistajalla olis varmasti sille tuotteelle myyntiä maailmanlaajuisesti.

Muttakun ei ole.

Alkuperäinen väitteesi oli, ettei pikalataukseen saa adaptereita, nyt se on ettei saa jotain tiettyä adapteria, haluatko vielä siirtää maalitolppia vai lukitaanko väite?

 

[Mariini]

Se, että joku väsää kaukointiassa nettiin myyntiin CCS 2 adapterin ei tarkoita sitä, että niitä yleisesti saa ja varsinkaan, että niitä saa käyttää.

Eiköhän tälläkin palstalla joku sähkölainsäädännön tunteva ole, mutta pysyn väitteessäni. Teslaa ei voi (tässäkään) asiassa käyttää yleissääntönä vaikka kuinka yrittäisit leijua.

 

[chrisekh]

Ihan lonkalta arvaisin että Teslan adapterit on väsätty lähellä tuota mainitsemaasi kaukointiaa. Ja jos eivät ole niin voisivat olla.

 

[weetabix]

Yleensä noi käyttävät omaa kättely ja kommunikaatiostandardia joka ei ole yhteensopiva sen toisen vaihtoehdon kanssa. Siksi chademo adaptereita ei ole kun pitäisi tehdä käännöspalikka. Nacs-ccs1 palikka on vähän eri (ja jatkossa myös ccs1-nacs) kun Teslan käyttämä oma standardi on aina käyttänyt modattua CCS juttelua kommunikaatioon. Lähinnä siihen on lisätty muutama laajennus ja vaihdettu itse liitintä mutta kommunikaatio käyttää ihan standardia tapaa muuten. Siksi tyhmä palikka riittää ja siksi Teslallakin on tuo magic dock viritelmä osassa latauspisteitä nykyään jenkeissä.

 

[Mariini]

Ihan yksinkertaisesti palaan vielä asiaan sillä, että jos virtamäärä on 500A, sinne laitetaan "jonkun" tekemä palikka väliin, kaikki liitinpinnat tahtoo ajan myötä kuluessaan löystyä > vastus kasvaa ja kuumenee.

Tätä tapahtuu ja rasioita on sulatettu ihan valovirralla, samoin 11kW rasioilla, joku nasta on vuosien saatossa väljistynyt ja ihmetellään kun auton lataus sillä ~10kW teholla sulatti liittimen. Ja te mietitte tätä 100-350kW syöttöön "No tottakai voi." Miten sen pikalatauslaitteen turvamekanismit ja lämpöanturit vois tietää, että siinä ei olekaan suoraan auto kiinni vaan välissä on vielä joku härpäke sulamassa kiinni 800V ja 500A humistessa sen läpi kaikentietävän IO tekkaajan sähköautoon?

Oikeesti nyt.

 

[Hammer Schultz]

Sanoisin että ainakin itsellä olisi erittäin korkea kynnys lähteä käyttämään yhtään mitään adapteria DC-latauksessa.

 

[ossid]

Teoriassa ccs1/2 ja nacs puolella "tyhmän" adapterin teko olisi helppoa, koska protokolla jonka kautta auto ja laturi juttelee on täysin sama ja kaikista liittimistä löytyy tietyt samat pinnit.

Käytännössä asia menee tietysti kuten on tuotu esillekin, eli sen adapterin laatua ei auto/laturi pysty mitenkään havaitsemaan, ellei siihen rakenneta erikseen jotain suojamekanismia joka keskeyttää latauksen.

Chademo-puolella on varmaan helpompi asennuttaa ccs-liitin auton päähän kuin käyttää adaptereita, kuten jo on mahdollista tehdä: products | MUXSAN

Tuossa ilmeisesti asennetaan auton puolelle erillinen palikka(mikrokontrolleri tms) joka konvertoi ccs-standardin protokollan chademon ymmärtämään muotoon. Jos haluaisi tehdä erillisen latausjohdon ja liittimen väliin tulevan adapterin niin sen palikan pitäisi olla akkukäyttöinen jotta saadaan virrat päälle.

 

[phetu]

Se, että joku väsää kaukointiassa nettiin myyntiin CCS 2 adapterin ei tarkoita sitä, että niitä yleisesti saa ja varsinkaan, että niitä saa käyttää.

Eiköhän tälläkin palstalla joku sähkölainsäädännön tunteva ole, mutta pysyn väitteessäni. Teslaa ei voi (tässäkään) asiassa käyttää yleissääntönä vaikka kuinka yrittäisit leijua.

Ihan yksinkertaisesti palaan vielä asiaan sillä, että jos virtamäärä on 500A, sinne laitetaan "jonkun" tekemä palikka väliin, kaikki liitinpinnat tahtoo ajan myötä kuluessaan löystyä > vastus kasvaa ja kuumenee.

Tätä tapahtuu ja rasioita on sulatettu ihan valovirralla, samoin 11kW rasioilla, joku nasta on vuosien saatossa väljistynyt ja ihmetellään kun auton lataus sillä ~10kW teholla sulatti liittimen. Ja te mietitte tätä 100-350kW syöttöön "No tottakai voi." Miten sen pikalatauslaitteen turvamekanismit ja lämpöanturit vois tietää, että siinä ei olekaan suoraan auto kiinni vaan välissä on vielä joku härpäke sulamassa kiinni 800V ja 500A humistessa sen läpi kaikentietävän IO tekkaajan sähköautoon?

Oikeesti nyt.

En nyt enää pysy perässä mikä se sinun väitteesi on tässä vaiheessa, mutta alkuperäinen väitteesi, ettei pikalataukselle saisi adapateria, ei pidä paikkaansa, eikä se muutu siitä mihinkää, että rupet väittelemään kuinka Teslaa ja x y z asiaa ei nyt lasketa. Jos se oli mitä alunperin tarkoititkin, ettei jotain tiettyä tyyppiä saa, niin kannattaa se kirjoittaa jatkossa auki, koska ainakaan itselläni ei telepatia toimi.

Ihan lonkalta arvaisin että Teslan adapterit on väsätty lähellä tuota mainitsemaasi kaukointiaa. Ja jos eivät ole niin voisivat olla.

Näin ulkomuistista, taitaa Teslan adapterissa lukea "Made in China", mutta täytyykin kurkata, kun autossa seuraavaksi käy.

Yleensä noi käyttävät omaa kättely ja kommunikaatiostandardia joka ei ole yhteensopiva sen toisen vaihtoehdon kanssa. Siksi chademo adaptereita ei ole kun pitäisi tehdä käännöspalikka. Nacs-ccs1 palikka on vähän eri (ja jatkossa myös ccs1-nacs) kun Teslan käyttämä oma standardi on aina käyttänyt modattua CCS juttelua kommunikaatioon. Lähinnä siihen on lisätty muutama laajennus ja vaihdettu itse liitintä mutta kommunikaatio käyttää ihan standardia tapaa muuten. Siksi tyhmä palikka riittää ja siksi Teslallakin on tuo magic dock viritelmä osassa latauspisteitä nykyään jenkeissä.

Se Teslan palikka itsessään on toki tyhmä, mutta jonkun piirin tms. asentavat vanhempiin autoihin, että tuon saa käyttöön.

Sanoisin että ainakin itsellä olisi erittäin korkea kynnys lähteä käyttämään yhtään mitään adapteria DC-latauksessa.

Jokainen toki tekee niinkuin parhaaksi näkee, mutta noin 3 100 kWh tullut nyt tungettua Teslan adapterin läpi eikä kyllä kauhistuta yhtään.

 

[Pakana]

Millä tavalla?

Luistonesto = pyrkii estämään vetävien pyörien luistattamisen.
Ajonvakautus = elektronisesti jarrutetaan yhtä tai useampaa pyörää tai rajoitetaan auton tehoja.

Oikeastaan luistonesto on yleensä vaan moottorin tehoa rajoittava komponentti jonka tarkoitus on estää vetopyörän sutiminen, hallitsee siis lähinnä pituussuuntaista luistoa.

Ajonvakautusjärjestelmä pyrkii korjaamaan jo alkaneita luistoja joita luistonesto ei pystynyt estämään, tai yleensä kuljettaja aiheutti, eli hallitsee myös sivuttaissuuntaista luistoa.

Käytännössä asia menee tietysti kuten on tuotu esillekin, eli sen adapterin laatua ei auto/laturi pysty mitenkään havaitsemaan, ellei siihen rakenneta erikseen jotain suojamekanismia joka keskeyttää latauksen.

Chademo-puolella on varmaan helpompi asennuttaa ccs-liitin auton päähän kuin käyttää adaptereita, kuten jo on mahdollista tehdä: products | MUXSAN

Kyllä se DC lataus nimenomaan havaitsee sen liittimen laadun. Noin isoilla virroilla ei enää sokeasti luoteta siihen liittimeen, vaika kuinka olisi alkuperäinen, vaan virran laatua ja häviöitä tarkkaillaan aktiivisesti, tarvittaessa vaikka kokonaan lataus lopettaen.

Chademo - css liittimen suurin ongelma ei ole eri tiedonsiirtoprotokolla, joka on helppo mikrokontrollerilla tulkata edestakaisin, vaan se että CSS odottaa auton lukitsevan töpselin kiinni ja Chademo odottaa töpselin lukitsevan itsensä autoon, ennen kuin virta kytketään. On tietysti mahdollista ohjelmoida se mikrokontrolleri väittämään kummallekin osapuolelle että lukko on kiinni, mutta tuo on valtava riski jos iso tasavirtatöpseli ei oikeasti ole lukittu, koska valokaari on ihan valtava jos joku tempaisee töpselin lennossa auki.

Css mallien ja nacs välillä adapterin tekeminen ei ole teknisesti mikään ongelma, pykälärajoitteista on paha sanoa, yleisesti kyllä adaptereita ei sähköpykälissä ole kielletty, kunhan ne täyttävät muut pykälät.

 

[Hammer Schultz]

Oikeastaan luistonesto on yleensä vaan moottorin tehoa rajoittava komponentti jonka tarkoitus on estää vetopyörän sutiminen, hallitsee siis lähinnä pituussuuntaista luistoa.

Taitaa luistonesto yleensä olla vain jarrujen käyttöä siinä renkaassa joka sutii, ei varsinaisesti tehon rajoitusta.

 

[Jayded]

Taitaa luistonesto yleensä olla vain jarrujen käyttöä siinä renkaassa joka sutii, ei varsinaisesti tehon rajoitusta.

Vain silloin, jos ei kaikki pyörät sudi. On myös autoja, joissa se on toteutettu pelkästään tehoja leikkaamalla. Jos kaikki pyörät sutii, niin jarruja vasten vedättäminen on sulaa hulluutta, kyllä silloin voimaa rajoitetaan.

 

[Hammer Schultz]

Vain silloin, jos ei kaikki pyörät sudi. On myös autoja, joissa se on toteutettu pelkästään tehoja leikkaamalla. Jos kaikki pyörät sutii, niin jarruja vasten vedättäminen on sulaa hulluutta, kyllä silloin voimaa rajoitetaan.

Suurin osa autoista on vajaavetoisia ja ymmärtääkseni about 90% niistä luistonesto on abs-jarrujen avulla toteutettu. Samaten uskoisin että myös about kaikki nelivetoiset autot hyödyntää myöskin abseja luistonestossa.

 

[jopee]

Suurin osa autoista on vajaavetoisia ja ymmärtääkseni about 90% niistä luistonesto on abs-jarrujen avulla toteutettu. Samaten uskoisin että myös about kaikki nelivetoiset autot hyödyntää myöskin abseja luistonestossa.

Kyllä se tehoja rajoittaa. Tai ainakaan itsellä ei ole tullut vastaan yhtään vehjettä joka antaisi täydellä teholla sudittaa vaikka jäällä jarruja vasten.

 

[Rullakebab]

Itsellä ollut vaan senverran vanhempia autoja ettei niissä ole ollut ajonvakautusta vaan pelkkä vetoluistonesto, niin laiskana muodostuu tavaksi ajaa liukkaammalla kiihdytykset luistonestoa vastaan kaasu pohjassa.
Jos siinä sattuu olemaan mutkaa niin sitten se jarruttelee vähemmän pitävää rengasta ja jos molemmat meinaa luistaa, rajoittaa kierroksia niin että perä pysyy suorassa.
Bemarissa toimi selkeästi paremmin kuin opelissa, mutta onnistui molemmilla ihan hyvin.
Kummankin tosin sai ajonvakautuksen puutteen takia pyörähtämään jos teki jyrkässä käännöksessä terävän kaasun painalluksen.
Miinuksena kyseisessä ajotyylissä on nopea takajarrupalojen kuluminen.

 

[Hammer Schultz]

Kyllä se tehoja rajoittaa. Tai ainakaan itsellä ei ole tullut vastaan yhtään vehjettä joka antaisi täydellä teholla sudittaa vaikka jäällä jarruja vasten.

Joo siis kyllähän se tehoja rajoittaa myöskin mutta kun pyörä menettää pidon niin abs-jarruilla reagointi tapahtuu nopeiten ja sitä pystyy säätämään paljon paremmin kuin tehoja rajoittamalla. Eli pääsääntöisesti luistonesto tapahtuu siten jarrujen kautta.

 

[jrp]

Itsellä ollut vaan senverran vanhempia autoja ettei niissä ole ollut ajonvakautusta vaan pelkkä vetoluistonesto, niin laiskana muodostuu tavaksi ajaa liukkaammalla kiihdytykset luistonestoa vastaan kaasu pohjassa.
Jos siinä sattuu olemaan mutkaa niin sitten se jarruttelee vähemmän pitävää rengasta ja jos molemmat meinaa luistaa, rajoittaa kierroksia niin että perä pysyy suorassa.
Bemarissa toimi selkeästi paremmin kuin opelissa, mutta onnistui molemmilla ihan hyvin.
Kummankin tosin sai ajonvakautuksen puutteen takia pyörähtämään jos teki jyrkässä käännöksessä terävän kaasun painalluksen.
Miinuksena kyseisessä ajotyylissä on nopea takajarrupalojen kuluminen.

Missä autossa takajarrupalat kuluvat luistoneston vuoksi? Muinoin omistamassani Benarissa jarrujen käyttö luistonestoon rajoittui hyvin alhaiseen vauhtiin ja takajarrujen ongelma olikin levyjen ruostuminen ja vaihto aina 2-3 talven jälkeen. Muutoin luistonesto rajoitti tehoja, ja yleensä turhankin paljon käytettävissä olevaan kitkaan verrattuna.

Jotta viesti ei menisi aivan ohi ketjun aiheesta, niin luulisi luistoneston/ajonvakautuksen toimivan hieman paremmin sähköautoissa kun moottoritehoa voidaan rajoittaa nopeammin kuin polttomoottorin kierroksia. Näissäkin on luultavasti suuria eroja merkistä ja mallista riippuen.

 

[Pakana]

Paikallaan/jumissa suditellessa ne jarrut kyllä kuumenevat, ja varmaan myös kuluvat, mutta eihän se liikkeessä juuri niitä jarruja tarvitse, kun luisto kuitenkin lähtee aika usein kummankin vetävän renkaan pidon menetyksestä.