Yleistä keskustelua sähköautoista

[Hammer Schultz]

Oletko siis sitä mieltä että varoitukset sähköautojen 100% täyteen lataamisen negatiivisesta vaikutuksesta akun elinikään ovat pelkkää fuulaa? Linkkasin jo joitakin artikkeleita.

Nyt on kyse siitä että minkälainen käytännön merkitys täyteen lataamisella on, täällä ei varmaan kukaan todennäköisesti ole väittämässä etteikö mitään vaikutusta ole mutta jos vaikutus on vaikka 1-5% 5v päästä niin sitä tuskin kukaan laskee merkittäväksi heikkenemiseksi. Toisaalta, jos vaikutus onkin vaikka 20-30% niin sitten puhutaan merkittävästä ongelmasta.

Tähän toivoisin nyt sinulta konkretiaa koska sinä olet alkuperäisen väitteen esittänyt.

 

[mattix]

Eikö keskustelun aloittanut "puute" voi tarkoittaa sitäkin, että valmistajan mielestä on täysin turhaa pelleilyä ladata muuhun kuin 100 %? Ei ne auton suunnittelijatkaan nyt täysin urpoja ole.

Tämän palstan juttujen perusteella olen vahvasti eri mieltä.

 

[kuoris]

Tehtaalta lähtiessään älypuhelimien jne laitteiden akut toimitetaan yleensä n. 60% lataustasolla. Olettaisin tämän ajateltu olevan paras taso tuotteen myyntikelpoisena säilymisen kannalta.

Tästä voin kertoa että tuohon on akun tuotannollis-tekninen syy ja akku pitää toimittaa suht tyhjänä turvallisuussyistä. Muistaakseni se oli kyllä jotain luokkaa 30%. Voi kai näissäkin olla eroja.

 

[Kvarkki]

Puhun ihan järjenkäytön perusteella.

Oletko siis sitä mieltä että varoitukset sähköautojen 100% täyteen lataamisen negatiivisesta vaikutuksesta akun elinikään ovat pelkkää fuulaa? Linkkasin jo joitakin artikkeleita.

Eihän tässä kukaan ole sanonut, että käyttötapa ei vaikuttaisi akkuun. Kyse on siitä, että vaikuttaako se tarpeeksi, että sillä olisi jotain merkitystä. Onhan noita rääkättyjä yksilöitä, jotka ovat kestäneet vaikka mitä hyvässä kunnossa. Ja on yksilöitä, jotka ovat hajonneet paljon ennen kuin piti. Nyt kun on jo useita vuosia ollut kohtuullisen paljon autoja liikenteessä, niin ihan järjenkäytön perusteella olisi odottanut, että isommat ongelmat kestävyydessä olisivat tulleet esille, jos niitä olisi. Minusta on täysin riittävää, että käyttää järkeä sen verran, että ei lataa turhaan, mutta ei myöskään jonkun itse keksimänsä säännöstön mukaan tahallaan aiheuta itselleen käyttöhaittaa tai turhaa lataamissäätöä.

Keskustelu taisi lähteä Stellantiksen autoista, niissä valmistaja itsekin ohjeistaa lataamaan vain 80% tasolle päivittäisessä käytössä, mutta prosentteja ei kuitenkaan näe autosta eikä latausta pysty mitenkään tuolle tasolle rajoittamaan.

Kyllä tuo minusta on vähintäänkin ärsyttävää ja jonkinnäköinen puute autossa, vaikka toki latausta nyt pystyy muutenkin kontrolloimaan ja % näkee appin kautta, silloin kun se sattuu toimimaan.

Turha varmaan jumiutua mihinkään prosentteihin, eikö se nyt kuitenkin jotain asteikkoa näytä, josta voi haarukoida paljonko akkua on? Eihän tuo 80 % mikään kiveen hakattu tarkka lukema ole. Sinällään kyllä jännä, jos tosissaan on muistettu pistää suositus, mutta ei toteuttaa sitä. Toisaalta kuluttajan kyvyttömyys latausta rajoittaa toimii osittain kuluttajan eduksi siinä kohtaa, jos akku sattuisi porsimaan lataamisen takia. Kuluttajahan vain käytti autoa sen ainoalla mahdollisella tavalla.

Jännä, mulla on kaikissa uusissa puhelimissa ja tableteissa ollut vähintään 60 pinnaa latausta.

On ollut latausta vai laite nyt vaan sattuu ekalla kerralla raportoimaan tuon verran? VAK-mielessä akut ovat ihan hanurista kuljetettavana tavarana, joten en yhtään ihmettelisi, jos energiasisällölle/-tiheydelle ei olisi asetettu jotain rajoja. Jolloin homma voi mennä ihan siihenkin, että tuotteen pakkaus (/pakkauksen tilavuus) voi määrätä mihin asti saa ladata.

e: Näytti olevan pikaisella vilkaisulla sidottu nimellis Wh määrään ja massoihin (esim. litium).
e2: Oli siellä näköjään myös jossain pakkaustavassa "vaarallisen lämmön kehittyminen estyy" eli tyhjä akku parempi.

 

[Markkanen]

Model 3ssa on service valikossa akunvaraukselle rajat meri ja lento kuljetuksiin:

 

[demo69]

Keskustelu taisi lähteä Stellantiksen autoista, niissä valmistaja itsekin ohjeistaa lataamaan vain 80% tasolle päivittäisessä käytössä, mutta prosentteja ei kuitenkaan näe autosta eikä latausta pysty mitenkään tuolle tasolle rajoittamaan.

Kyllä tuo minusta on vähintäänkin ärsyttävää ja jonkinnäköinen puute autossa, vaikka toki latausta nyt pystyy muutenkin kontrolloimaan ja % näkee appin kautta, silloin kun se sattuu toimimaan.

Kyllä ainakin Corsassa näkyy akun prosentit. Latauksen rajoittamisen puuttuminen on kyllä iso puute, mutta olen tuon kiertänyt ajastamalla latauksen sopivasti.

 

[B12]

Tehtaalta lähtiessään älypuhelimien jne laitteiden akut toimitetaan yleensä n. 60% lataustasolla. Olettaisin tämän ajateltu olevan paras taso tuotteen myyntikelpoisena säilymisen kannalta.

Minun harrastevehkeiden laturi lataa ”storage” asetuksella tuon 60%. Se on litiumin suositeltu varaus pitkäaikaiseen säilytykseen. Pikalataus ja muut hyperchargerit kurittavat myös litiumakkua.

 

[mattix]

Ei ne auton suunnittelijatkaan nyt täysin urpoja ole.

Keskustelu taisi lähteä Stellantiksen autoista, niissä valmistaja itsekin ohjeistaa lataamaan vain 80% tasolle päivittäisessä käytössä, mutta prosentteja ei kuitenkaan näe autosta eikä latausta pysty mitenkään tuolle tasolle rajoittamaan.

Sinällään kyllä jännä, jos tosissaan on muistettu pistää suositus, mutta ei toteuttaa sitä.

M.O.T.

Kyllä ainakin Corsassa näkyy akun prosentit. Latauksen rajoittamisen puuttuminen on kyllä iso puute, mutta olen tuon kiertänyt ajastamalla latauksen sopivasti.

%-näkymä tuli muistaakseni 2022 lopulla. Ei näy sitä vanhemmissa.

Kyllä Stellantiksen vehkeistä paistaa, että on tehty sähköauto polttiksen koriin ja sähköominaisuuksiin ei ole pahemmin panostettu. Ihan ok kulkineita nykymarkkinassa kuitenkin, käytettyinä hintalaatusuhteeltaan hyvinkin ok.

 

[Kvarkki]

M.O.T.

Teknisesti ottaen tämä meni väärin, kun IT-puolenhan moka tuo on, kun autosta kuitenkin löytyy se api, jota 3 osapuoli hyödyntää.

 

[jopee]

M.O.T.


%-näkymä tuli muistaakseni 2022 lopulla. Ei näy sitä vanhemmissa.

Kyllä Stellantiksen vehkeistä paistaa, että on tehty sähköauto polttiksen koriin ja sähköominaisuuksiin ei ole pahemmin panostettu. Ihan ok kulkineita nykymarkkinassa kuitenkin, käytettyinä hintalaatusuhteeltaan hyvinkin ok.

Toimisiko se softa jotenkin paremmin jos se olisi laitettu ihan vartavasten tehtyyn sähköautokoriin?

 

[C5NSeppo]

Kyllä Stellantiksen vehkeistä paistaa, että on tehty sähköauto polttiksen koriin ja sähköominaisuuksiin ei ole pahemmin panostettu. Ihan ok kulkineita nykymarkkinassa kuitenkin, käytettyinä hintalaatusuhteeltaan hyvinkin ok.

Tuon takiahan tässä odotetaan nyt vesi kielellä Sitikan keväällä tulossa olevaa uutta e-C3 mallia, tehty juuri sähköautoksi.

 

[zepi]

Onko tästä ihan konkreettista faktaa?

Voit sinä itsekin googlata.

Calendar Aging of Li-Ion Cells—Experimental Investigation and Empirical Correlation

The lifetime of the battery significantly influences the acceptance of electric vehicles. Calendar aging contributes to the limited operating lifetime of lithium-ion batteries. Therefore, its consideration in addition to cyclical aging is essential to understand battery degradation. This study...

www.mdpi.com

Toki säilytyslämmöt tässä paperissa ovat teollisuuskäyttöä ajatellen, mutta jos esim. koko kesän parkittaa töissä aurinkoon ja lataa aina 100%:iin tai pitää sitä autoa Arizonan auringossa driveawayllä suorassa auringossa 100% SOC:ssa, niin kyllähän se alle sulaa reippaasti nopeammin. Pitämällä SOC:n 80%:ssä on 2v jälkeen 40C lämmöissä n. 5%-yks enemmän alkuperäisestä kapasiteetistä jäljellä. Tämä on sitä suurempi efekti mitä kuumemmassa autoa säilyttää.

Yhtä hyvä lienee jos saa auton pidettyä varjossa.
Suomessa ongelma on vähemmän paha kuin Espanjassa / jossain jenkeissä.

 

[Noc-]

Kävin ohikulkumatkalla BYD:in liikkeessä katsomassa BYD Tangia. Oli livenä erittäin hieno peli ja sisusta oli laadukkaan tuntuinen sekä miellyttävä. Pisteet ruskeista penkeistä. Takapenkillä oli hyvin jalkatilaa ja erityismaininta selkänojista, jotka sai kolmeen eri asentoon lukittua. Alimmainen asento oli ehkäpä miellyttävin istuma-asento missä olen auton takapenkillä istunut.

Käyttöjärjestelmä vaikutti sulavalta ja Android Autokin näytti löytyvän. Harmi kun range on melko huono, jota ei auta surkea latausteho, tosin 100kw pikalatauksen curve on ilmeisesti ihan hyvä.

 

[Hammer Schultz]

Volkswagen's ID.7 Tourer Electric Estate Brings Wagons Into The EV Era

Volkswagen revealed today the first photos of its first all-electric estate model called the Volkswagen ID.7 Tourer.

insideevs.com

Vihdoinkin farkkua

 

[mattix]

Toimisiko se softa jotenkin paremmin jos se olisi laitettu ihan vartavasten tehtyyn sähköautokoriin?

En sähköautokorilla viitannut softaan vaan muihin ominaisuuksiin, esimerkiksi etuvetoisuuteen.

Varmaan softa tosin toimisi paremmin sähköautokorissa, koska valmistaja todennäköisesti osaisi paremmin huomioida (muistaa) tekevänsä sähköautoa eikä selviä lapsuksia tulisi linjalta. Samoin kuin Teslan olisi syytä muistaa tekevänsä myös autoa eikä pelkästään itseajavaa sähkökulkuneuvoa.

 

[Hammer Schultz]

VW ID.3 Still Has 93% Battery Capacity After 62,000-Mile Tough Test

After being tested by ADAC for two and a half years and 62,000 miles, the ID.3's battery still has a net capacity of 93 percent and shows no abnormalities.

insideevs.com

2.5v kestänyt testi jossa "usein vedettiin DC:llä 100% asti" ei ilmeisesti paljoa haitannut.

 

[Hesemonni]

Sukulaismiehen kanssa sähköautoilemassa (hänellä taipaletta takana sähköllä n. 16t km) ja hotellilla tuskaili, kun laturi ei toimi ja arveli jotenkin johtuvan jotenkin akun lämmityksestä. -10 'C ei kuulostanut omaan niin rajulta, että tämän olisi vielä pitänyt rajoittaa latausta. Vähän epäsuomalaisesti kaivoin laturin käyttöohjeet Googlesta ja selvisi, että user errorhan tässä kyseessä:

En tiedä miten muissa latureissa, mutta Rechargen laturissahan kaapeli kytketään ensin autoon ja tämän jälkeen RFID-tag lukijaan. No hotellilla sijainneessa ABB:n laturissa ensin tagi lukijaan ja vasta sitten kaapeli autoon. Lähti kiltisti lataamaan luvatut 11 kW.

Pikkuinen juttu sinänsä, mistä selviäisi selkeällä ohjeistuksella laturilla ja varmaan kasvukipujen piikkiin laskettavissa, mutta sinänsä en yhtään ihmettele, että vähän kaveri lamaantui, kun laturi ei toiminutkaan.

 

[Kvarkki]

En sähköautokorilla viitannut softaan vaan muihin ominaisuuksiin, esimerkiksi etuvetoisuuteen.

En kyllä heti hahmota mitä tekemistä etuvetoisuudella on voimalinjan kanssa. Niin iso osa vajaavetoisia on ollut pitkään etuvedolla, että sanoisin sen jossain määrin olevan jopa myyntivaltti. Ikänsä kun on etuvetoisella ajanut, niin joku Bornin muka sporttinen vähän irti päästävä perä on vaan vastenmielinen turvallisuusriski.

 

[jopee]

Miksi takaveto sähkiksissä ylipäätään on se hyvä juttu nyt? Vuosia/vuosikymmeniä sai lukea aina kaikkialta miten perseestä bemarit ja mersut on ku takaveto, jos ei jumissa niin erittäin hazardi ajokokemus talvella.
Joo painonjakauma parempi varmastikin sähkiksessä mutta uskoisin sen silti sopivasti kun menee kurvissa päästämään kaasun niin työntävän perää sivulle, mitä monet etenkin hieman kokemattomammat pitävät aika hurjan tuntuisena.

 

[Mariini]

Koska vääntömomentti ja teho on välitön, tuppaa sutimaan. Sähköautot on yleensä tehokkaita > painonsiirto taakse kiihtyvyydessä auttaa ja etupyörien kitka jää ohjattuvuuden käyttöön.

Täyssähköksi suunnittelu helpottaa asiaa kun tilaa ei tarvitse ottaa niin paljoa moottori/voimansiirto pakettiin kuin polttis takavedolla, Volvon C40/Polle 2 muutos etuvedosta takavedoksi on ehkä hienoin esimerkki aikakauden mahdollisuuksista.

 

[Gugi^]

Miksi takaveto sähkiksissä ylipäätään on se hyvä juttu nyt? Vuosia/vuosikymmeniä sai lukea aina kaikkialta miten perseestä bemarit ja mersut on ku takaveto, jos ei jumissa niin erittäin hazardi ajokokemus talvella.
Joo painonjakauma parempi varmastikin sähkiksessä mutta uskoisin sen silti sopivasti kun menee kurvissa päästämään kaasun niin työntävän perää sivulle, mitä monet etenkin hieman kokemattomammat pitävät aika hurjan tuntuisena.

Molemmissa vetotavoissa omat plussat ja miinukset.
Itselle nyt Enyaq ihka ensimmäinen takatuuppari, ja kyllähän tuo pitää talviliukkailla muistaa ettei luistele. Mutta ainoastaan kiihdytyksissä. Enyaqissa nimittäin moottorijarrutus/regen on oletuksena erittäin mieto, miltei olematon, joten tämän kanssa ei ole ollut pelkoa perän luistelusta kaasua höllätessä. Saa sitten halutessaan lisättyä/vähennettyä ratin läpyköistä, tai jos haluaa/uskaltaa niin laittaa ajosuuntavalinnan b-modeen.
Joissain (mm. Tesla muistaakseni) taitaa olla oletus moottorijarrutus/regen voimakkaampi, jolloin voi luistella herkemmin.
Eikä asiaa yhtään auta nykyautojen todella leveät renkaat jotka hakee talvella polanneurien reunoista jatkuvasti kimmoketta.

Mutta takatuupparissa vetonivelet pääsee vähän helpommalla kun ei tarvitse ottaa vääntövoimia vastaan samalla kun nivel on kääntyneenä esim. risteyksissä.
Myös etutenkaat voi tällöin kääntyä enemmän ja saadaan pienempää kääntösädettä vaikka akseliväliä venytettäisi.
Ja taitaa tuo takatuuppaus olla todettu sähköautoissa vähän energiatehokkaammaksi kuin etuveto.

Kerran on Enyaq "lähtenyt lapasesta" talvella kun ajoin vakkarilla 80km/h maantiellä ja jyrkän ylämäen alkaessa auto lisäsi vetoa ja sutaisi tyhjää. Vakkarin potkaisi itsestään heti pois, perä heitti vähän sivulle ja käytiin puolittain vastaantulevien kaistalla. Onneksi ei tullut ketään vastaan mutta säikäytti.
Nyt sitten vakkari on talviluikkailla pannassa.
Samaa sanoi työkaverikin jolla plug-in BMW että ei talvella vakkaria oikein voi käyttää jos on yhtään liukasta tai mutkaa/mäkeä, luistelee ja potkii vakkarin pois päältä.

Nyt sitten nelivetojen omistajat voi tulla hehkumaan.

 

[dmn]

Kerran on Enyaq "lähtenyt lapasesta" talvella kun ajoin vakkarilla 80km/h maantiellä ja jyrkän ylämäen alkaessa auto lisäsi vetoa ja sutaisi tyhjää. Vakkarin potkaisi itsestään heti pois, perä heitti vähän sivulle ja käytiin puolittain vastaantulevien kaistalla. Onneksi ei tullut ketään vastaan mutta säikäytti.
Nyt sitten vakkari on talviluikkailla pannassa.
Samaa sanoi työkaverikin jolla plug-in BMW että ei talvella vakkaria oikein voi käyttää jos on yhtään liukasta tai mutkaa/mäkeä, luistelee ja potkii vakkarin pois päältä.

Nyt sitten nelivetojen omistajat voi tulla hehkumaan.

Omat kokemukset MEB-alusta on että ovat äärimmäisen varovaiseksi viriteltyjä luistoneston suhteen, tosin kokemukset oikein liukkailla rajoittuu vaan koeajo-sessiohin. Jotain ID Buzzia ei meinannut millään saada tekemään mitään "jännää" vaikka kuinka yritti. Mutta MEB:ssä oli ainakin jarrutuksen osalta erittäin liukkailla keleillä jotain mätää (onkohan korjattu?), ehkä sama pätee ESP:hen.

 

[Pakana]

Olikohan cowboy itse:

Sähköautot | Kari Kallonen osti poikkeuksellisen sähköauton, jonka takapenkin alta löytyi salaperäinen lokero

Suomessa on tiettävästi vain kaksi Fordin sähköistä pickup-järkälettä. Kari Kallonen on omistanut molemmat ja kertoo nyt kaiken autosta.

www.hs.fi

Miksiköhän tuo on rekisteröinyt tuon kuorma-autoksi? Jotenkin tuntuu typerältä että 10 vuoden aikana parinsadan säästön takia ottaa autoon 90km/h nopeuden rajoittimen.

Lähinnä tuohon Fr0diin, eikös jenkkien "kotilatauspistoke" ole erilainen kuin meillä, njoo tuo adapteri hoitaa sen homman, mutta tien päällä ei sitten pikaladata millään.

Mun käsittääkseni pikalataus on ihan samalla protokollalla, joten adapteri pitäisi olla ihan mahdollinen, ja itse sähköenergia on tietysti aina samassa muodossa.

Kotilatauksessa jenkkien voimavirta on 240V, joten yksivaihelataus onnistuu täälläkin, mutta 400V voimavirtalataus taitaa jäädä käyttämättä.

 

[fang]

Omat kokemukset MEB-alusta on että ovat äärimmäisen varovaiseksi viriteltyjä luistoneston suhteen, tosin kokemukset oikein liukkailla rajoittuu vaan koeajo-sessiohin. Jotain ID Buzzia ei meinannut millään saada tekemään mitään "jännää" vaikka kuinka yritti. Mutta MEB:ssä oli ainakin jarrutuksen osalta erittäin liukkailla keleillä jotain mätää (onkohan korjattu?), ehkä sama pätee ESP:hen.

Sama kokemus takaveto enyaqista täällä. Kaasulla tai regen-jarrutuksella B-moodissa tuntuu olevan melko mahdotonta saada perä irti lumella tai jäällä. Ainoan kerran kun on lähetnyt tahattomasti luisuun oli märällä asfaltilla motarille vievän rampin kaarteessa, tosin vahva epäilys että oli jostain tullut öljyä renkaisiin tai jotain vastaavaa. Sen verran omituisesti liukasteli silloin

 

[Mariini]

Ei pikalataukseen saa adaptereita ja jenkeillä on CCS 1 kun meillä se on CCS 2 liitin.

 

[TommiZeliard]

Miksi takaveto sähkiksissä ylipäätään on se hyvä juttu nyt? Vuosia/vuosikymmeniä sai lukea aina kaikkialta miten perseestä bemarit ja mersut on ku takaveto, jos ei jumissa niin erittäin hazardi ajokokemus talvella.
Joo painonjakauma parempi varmastikin sähkiksessä mutta uskoisin sen silti sopivasti kun menee kurvissa päästämään kaasun niin työntävän perää sivulle, mitä monet etenkin hieman kokemattomammat pitävät aika hurjan tuntuisena.

Miksi takaveto sähköautoon:

1) ei tarvitse laittaa kääntyville pyörille kalliimpia ja kuluvampia vetareita...

2) ...mikä samalla auttaa estämään kääntösäteen kasvamisen kankeisiin lukemiin pitkäakselivälisessä sähköautossa (perheautokokoinen akku vaatii piitkän akselivälin, jottei korkeus kasva ihan liikaa)

3) Saadaan riittävästi kesäistä vetopitoa alle kuuden sekunnin autoille, joita aika tavallisetkin sähköautot alkavat olla.

4) Saadaan myös lisää talvista vetopitoa kuormatulle autolle. Ennen moottori toi massaa eteen, eikä akselien välissä ollut raskasta akkua siirtämässä painoa taakse. Etuvetoisissa pikkuautoissa oli vähän yli 60 % vetävillä ja isommissa vähän alle 60 %. Takavetoisissa sen sijaan oli yleensä alle 50 % vetävillä. Bemarissa saattoi olla 50 % (jos akku takana), mutta esim. 2011 MB C220 CDI farkussa ~46,5 % ja 40 kg soralla 48,4 %. Kuormaus heikentää etuvetojen lukemia, mutta parantaa takavetojen. Silti normikuormilla talvisin (jyrkkiä mäkiä pääsee vain kesäisin, joissa takavedon asema paranee) etuveto oli etevämpi.

Sähköisellä aikakaudella tilanne on muuttunut. Moottori ei enää tuo niin paljon painoa ja toisaalta sen voi tavisautossakin sijoittaa sinne, mistä vetää. Akku siirtää väkisinkin painopistettä taaemmas. Noiden takia sekä sähköisessä etuvedossa että takavedossa on vetävillä saman verran, ~55 %, mikä on aivan uusi tilanne. Kuorman huomioimalla sähköisessä takavedossa on ilman mäkeä/kiihdytystäkin enemmän painoa vetävillä kuin sähköetuvedossa.

Kellotin vuonna 2022 10 Hz gepsillä talvella 0-40 km/h aivan samassa ajassa Auris hybridiä 2015 paistetuilla kuluneilla R2:lla, kuin Mii Electriciä 2020 paistetuilla vähemmän kuluneilla R3:lla. Syynä on se, että Auriksessa on ~60 % vetävillä ja Miissä ~55 %. Jos testi olisi tehty 90-luvun painonjakaumilla, niin Mii olisi mennyt menojaan. Niin kevyessä, lyhytakselivälisessä ja lyhytperäisessä autossa polttomoottorin massalla olisi erittäin suuri vaikutus, joten edessä olisi ollut lähemmäs 65 %, mikä yhdistettynä parempiin renkaisiin olisi jättänyt huonorenkaisen 60 %-Auriksen seisomaan. Sähkömoottorin ja akun takia vetävillä oli kuitenkin tuon 65:n sijaan 55 %. Vetävillä olisi ollut siis lähes viidesosa (65 / 55 * 100) enemmän painoa.

5) Saadaan ylisyvän takatavatatilan sijaan etutavaratila, jonne mahtuu pelkän latauskaapelin sijaan muutakin. Esim. Model S 85:n takakontti on takavedosta huolimatta riittävän matalalla, vaikka siellä on motin lisäksi kuudes ja seitsemäs istuin. Matalammasta ei olisi iloa, vaan nostokynnys kasvaisi entisestään hankalammaksi. Takavedon ansiosta frunk on todella tilava. Sinne voi vaan heittää veneilykassit, reput ja päälle liivit. Jos Model S olisi etuvetoinen, niin mahtuisi se perinteinen latauskaapeli ja jotain ihan pientä.


Noista viidestä hyödystä polttisaikana oleellisia olisi ollut vain ykköskohta ja puolittain kakkonen. Sähköauto siis hyötyy paljon enemmän takavedosta kuin polttomoottoriauto.

Lisäksi pari takavetoa vastaan puhunutta seikkaa on muuttunut sähköaikana:

1) Vaikeampi hallittavuus on vähentänyt merkitystään kehittyneen ajonvakautuksen ja nopeammin säädettävän sähkömoottorin ansiosta.

2) Enää takaveto ei vaadi perheautoon kallista ja painavaa kardaaniakselia


TLDR:
Hyödyt ja haitat takavedosta normiautoilijalle (vaununvetäjät ja urheiluautot erikseen...):

Polttis hyötyy:
1. Ei kääntyviä vetareita
2. parempi kääntösäde

Polttis haitat:
1. Raskaampi auto kardaanin takia
2. Kardaanitunneli vaatii tilaa takapenkillä
3. Heikompi vetopito talvella
4. Selvästi vaikeampi hallittavuus talvella
5. Kalliimpi auto kardaanin takia

Tulos, hyviä puolia 2/7, joten takaveto ei mene kaupaksi markkinoilla kuin suurissa/kalliissa/tehokkaissa/vetureissa tai muuten erikoisissa autoissa.


Sähkis hyötyy:
1. Ei kääntyviä vetareita
2. parempi kääntösäde
3. Parempi kesäinen vetopito alle 6 s perheautoissa
4. Yhtä hyvä/parempi talvinen vetopito
5. Suurempi ja näin käyttökelpoisempi frunk

Sähkis haitat:
1. Hieman vaikeampi hallittavuus talvella

Tulos, hyviä puolia 5/6, joten menee hyvin kaupaksi tavalliselle autoilijalle.


Peli muuttui täysin, koska:
-moottori keventyi
-moottorin vapaa sijoiteltavuus
-kardaanivapaus
-akun vaatima akselivälin kasvu
-raskas akku siirtää painoa edestä taakse
-frunk
-ei lisää massaa
-ei lisää hintaa

 

[Vepasto]

-ei lisää hintaa

todellako ?

 

[zepi]

Miksiköhän tuo on rekisteröinyt tuon kuorma-autoksi? Jotenkin tuntuu typerältä että 10 vuoden aikana parinsadan säästön takia ottaa autoon 90km/h nopeuden rajoittimen.

Se painaa tyhjänä 3000kg. Jos haluaa ottaa ketään kyytiin, vetää kärryä tai ylipäätään tehdä autolla mitään mihin se on teoriassa suuniteltu, niin painorajat paukkuvat.

 

[zepi]

Etuveto on yksinkertaisesti aivan toivottoman huono sähköautoon, jossa on suuri vääntö ja teho heti alakierroksilta alkaen. Muistaakseni laskennallisena rajana pidetään noin 200 hevosvoimaa jonka jälkeen kaikki muu katoaa vetelynä ja sutimisena.

Tämä nyt on aivan mielipuolinen väittämä ja unohtaa kokonaan sen mihin tehoa arkikäytössä tarvitaan.

Suurin tehon tarve (siitä saatava hyöty) tulee normaalisti vastaan tilanteissa joissa tarvitaan ohituskiihtyvyyttä tai halutaan liittyä esim. motarin rampilla liikennevirtaan joka kulkee oman auton vauhtia nopeammin. Jotain 2 tonnin autoa jos kiihdyttää 80kmh vauhdista 120kmh vauhtiin, niin 200hp ei ole etuvedolla yhtään mikään ongelma ja alavääntö ei liity asiaan yhtään mitenkään.

-
Takaveto on sähköautossa myös haitta: Regeni tapahtuu takarenkailla joka käytännössä tarkoittaa, että auton käytös regeneroitaessa on joko mielipuolisen huono (ajattele jos vetäisi joka mutkaan käsijarrua) tai mennään jatkuvasti luistoneston ehdoilla (jolloin kuski ei ole oikeasti se joka pitää auton tiellä, vaan se luistoneston tietokone).

Ehkäpä se luistonestoon nojaaminen on ihan ok.

Mutta "ongelma" on myös se, että takarenkailla ei edes voi regeneroida oikeasti kovempaa, vaan jarrutuspidon rajat tulevat aika äkkiä vastaan. Esim. itse vetelin ID4 GTX koeajolla mutkiin ~90kW regenerointeja kun taittelin alppisolan neulansilmiä jyrkkään alamäkeen 1000m korkeuseroa putkeen. Vastaava ei oikein takavedolla onnistu - tai ainakin perän sivuttaispito on ihan hiuskarvan varassa vs. nelivetoregeni / etuvetoregeni.

ts: etuveto / takaveto ovat sähköautoissakin lista plussia ja miinuksia. Takavedon miinukset vaan osuvat enemmän siihen regenerointiin ja plussat vastaavasti kiihtyvyyten. Etuvedolla päinvastoin.

 

[pulatunnus]

Voit sinä itsekin googlata.

Calendar Aging of Li-Ion Cells—Experimental Investigation and Empirical Correlation

The lifetime of the battery significantly influences the acceptance of electric vehicles. Calendar aging contributes to the limited operating lifetime of lithium-ion batteries. Therefore, its consideration in addition to cyclical aging is essential to understand battery degradation. This study...

www.mdpi.com

Toki säilytyslämmöt tässä paperissa ovat teollisuuskäyttöä ajatellen, mutta jos esim. koko kesän parkittaa töissä aurinkoon ja lataa aina 100%:iin tai pitää sitä autoa Arizonan auringossa driveawayllä suorassa auringossa 100% SOC:ssa, niin kyllähän se alle sulaa reippaasti nopeammin. Pitämällä SOC:n 80%:ssä on 2v jälkeen 40C lämmöissä n. 5%-yks enemmän alkuperäisestä kapasiteetistä jäljellä. Tämä on sitä suurempi efekti mitä kuumemmassa autoa säilyttää.

Yhtä hyvä lienee jos saa auton pidettyä varjossa.
Suomessa ongelma on vähemmän paha kuin Espanjassa / jossain jenkeissä.

Eli 40asteen paahteessakaan ei käytännön eroa lataileeko 80% vai reilusti alle 50%, tuosta sitten jäi hämärään se missä kohtaa alkaa vaikuttamaan.

Suomessa jos pitää taivasalla, niin elinkaaren aikana tuolla lämmöllä ei merkitystä, kuten sanoitkin.

Miksiköhän tuo on rekisteröinyt tuon kuorma-autoksi? Jotenkin tuntuu typerältä että 10 vuoden aikana parinsadan säästön takia ottaa autoon 90km/h nopeuden rajoittimen.

Se olisi ollut kiva selventää, kun kuitenkin asia mainittiin.
Siinä tulee ne kuorma-auton haitat, joten jotain etua sillä on haettu.

Se jäi vähän epäselväksi kuka/mikä sen auton omistaa, onko jonkin yhtiön, vai henkilökohtainen siviili käyttöön, jolloin kyllä kysymysmerkkejä.

 

[pulatunnus]

Takaveto on sähköautossa myös haitta: Regeni tapahtuu takarenkailla joka käytännössä tarkoittaa, että auton käytös regeneroitaessa on joko mielipuolisen huono (ajattele jos vetäisi joka mutkaan käsijarrua) tai mennään jatkuvasti luistoneston ehdoilla (jolloin kuski ei ole oikeasti se joka pitää auton tiellä, vaan se luistoneston tietokone).

Tämä hyvähuomio, mutta ei taida olla ongelma päämarkkinoilla, mutta meikäläisissä talvikellissä voisin kuvitella että jotain menetetään jossain mäkisillä osuuksilla.

Ehkäpä se luistonestoon nojaaminen on ihan ok.

Varmaan, en nyt keksi mikä siinä olisi ongelma, jos homma toimii. (kokemus ok)

Mutta "ongelma" on myös se, että takarenkailla ei edes voi regeneroida oikeasti kovempaa, vaan jarrutuspidon rajat tulevat aika äkkiä vastaan. Esim. itse vetelin ID4 GTX koeajolla mutkiin ~90kW regenerointeja kun taittelin alppisolan neulansilmiä jyrkkään alamäkeen 1000m korkeuseroa putkeen. Vastaava ei oikein takavedolla onnistu - tai ainakin perän sivuttaispito on ihan hiuskarvan varassa vs. nelivetoregeni / etuvetoregeni.

No lähdin miettiin että missä olisi tuollainen ongelma, mutta maltoin lukea mukauksen. Sitä vaan aina ajattelee pienessä tynnyrissä paikallisesti (Suomi).

Täällä se voimakkaampi jarrutus, ehkä motarin/poistumisrampin päähän, ja silloinkin lähinnä sen takia että haluaa ne levyt/rummut/männät herkistellä, eli vartavasten ylittää se mitä energiantalteenotolla voisi hiljennellä.

 

[pokkus]

Kyllä talvella tuo etuveto / takeveto sähkärissä tuo melkoisen eron ihan jo turvallisuuteen. Etuvetoista Miitä pystyi ajamaan lämä lattiassa ihan turvallisesti kun ajokäytös oli todella hyvin hallinnassa ja ennakoivaa, vaikka tie oli kuinka liukas. Takavetoinen ID4 on taas todella arveluttava miten se käyttäytyy, vaikka luistonesto on todella holhoava ja voimaa annostelee erittäin varoen. Oli monta kertaa kun perä otti reilusti sivuluisua, vaikka kiihdytys oli todella maltillinen. Volkkarilla jos olisi kaasua vahingossakaan antanut reilummin niin auto olisi samantien pyörähtänyt ympäri kunnon liukkailla.

 

[Jonaz]

Kyllä talvella tuo etuveto / takeveto sähkärissä tuo melkoisen eron ihan jo turvallisuuteen. Etuvetoista Miitä pystyi ajamaan lämä lattiassa ihan turvallisesti kun ajokäytös oli todella hyvin hallinnassa ja ennakoivaa, vaikka tie oli kuinka liukas. Takavetoinen ID4 on taas todella arveluttava miten se käyttäytyy, vaikka luistonesto on todella holhoava ja voimaa annostelee erittäin varoen. Oli monta kertaa kun perä otti reilusti sivuluisua, vaikka kiihdytys oli todella maltillinen. Volkkarilla jos olisi kaasua vahingossakaan antanut reilummin niin auto olisi samantien pyörähtänyt ympäri kunnon liukkailla.

Ajonvakautus/luistonesto päällä pyörähtää ympäri kaasua painamalla? Kuulostaa erikoiselta...

 

[Hammer Schultz]

Öh.. miten tuo nyt liittyy vetotapaan. Meinaatko ettei regen etuvetoisessa aiheuta työtä ajonvakautukselle? Etuvetoinen taipuu aliohjaamaan eli menemään suoraan ohjauspyörän asennosta riippumatta jos ajonvakautus ei puuttuisi tilanteeseen, ollaan kaarteessa ja regen alkaa toimimaan.

No liittyy ihan olennaisesti vetotapaan, jarruttaessa takapää kevenee eli takarenkailla on vähemmän painoa, kun regeni alkaa jarruttelemaan pelkästään takapyöriä niin liukkaalla saattaa helposti takapää alkamaan elämään sivusuunnassa joka sitten ajonvakautuksesta riippuen on jotain huomaamattoman ja kauhistuttavan välimaastosta.

Kun taas jos etuvetoisella alkaa regeniä pukkaamaan eturenkaisiin joiden päälle massa siirtyy jarruttaessa niin auto korkeintaan muuttuu hieman aliohjaavaksi eli saattaa tiukassa mutkassa aiheuttaa ylimääräistä jännitystä jos on vauhtia paljon ja liukas keli mutta ei kuitenkaan heitä autoa sivuttain kuten takavetoinen pahimmillaan saattaa tehdä. Tästähän oli juttua TM:ssäkin kun testireissulla tuli takaveto 3:ssa haamujarrut keskellä suoraa tietä ja meinasi viedä testikuskin autoineen lumivalliin.

 

[Pacic]

Yllätti, että sähkäreissä on 12V käynnistysakku. Miksi? Kuulostaa todella typerältä.

Ennen pakastehuoneeseen ajamista autojen ajoakut ladattiin 80 prosenttiin ja niiden 12-volttisten käynnistysakkujen jännite mitattiin (taulukko).
Testatut autot olivat aakkosjärjestyksessä BMW iX, Kia Niro EV, MG4, Nissan Ariya ja Renault Megane E-Tech.
TESTIN tärkein tulos oli Norjan sähköautoyhdistyksen mukaan se, että 12 voltin lyijyakut eivät kestäneet pakkasta, eli käynnistymättömyyksien syyt eivät lopulta olleet ajoakuissa.

Näin kävi, kun sähköautot jäädytettiin -42 asteeseen ja kuskit painoivat starttinappulaa

Tuoreessa testissä oli mukana myös kiinalainen ns. halpasähköauto sekä neljä muutakin Suomessa myynnissä olevaa täyssähkömallia.

www.is.fi

 

[TommiZeliard]

Öh.. miten tuo nyt liittyy vetotapaan. Meinaatko ettei regen etuvetoisessa aiheuta työtä ajonvakautukselle? Etuvetoinen taipuu aliohjaamaan eli menemään suoraan ohjauspyörän asennosta riippumatta jos ajonvakautus ei puuttuisi tilanteeseen, ollaan kaarteessa ja regen alkaa toimimaan.



Kirjoitin suuritehoinen ja vääntävä sähköauto. Voisi yhtä hyvin kysyä miksi arkiajoon tarvittaisiin suuritehoista sähköautoa, joten vastauksesi oli joutavaa olkiukkoilua. Etuveto toimii varmaan ihan hyvin Seat Miin kaltaisissa kopperoissa ja esim. hullaripösössä.

Etuvedossa regenin painonsiirto tuo lisää painoa hidastaville eturenkaille, kun taas takavedon regenissä painonsiirto vähentää painoa hidastavilta takarenkailta.

Painonsiirron kitkavoimaa lisäävä/vähentävä vaikutus on sitä suurempi, mitä korkeammalla ajoneuvon painopiste sijaitsee maanpinnasta, ja mitä suurempi on hidastuvuus. Pitkä akseliväli pienentää painonsiirron vaikutusta. Momenteilla noita on kätevin laskea, mutta pitää tietää/mitata/laskea painonjakauma kuormattuna ja käytännössä silmämääräisesti arvioida pp. korkeus maasta.


Etuvetoinen sähköauto voidaan vääntökäyrän alkupäätä leikkaamalla saada vetelemään pikkunopeuksissa yhtä vähän kuin hyvä 200 hv etuvetopolttis, mutta siinä voi samaan aikaan olla maantieohitusnopeuksissa vetelemättömät 400 hv.

Esim. Etuvetoauton massa 2000 kg, eli paino 20 kN, painonjakauma 55 % edessä, mutta painonsiirron jälkeen enää 45 % = 9 kN edessä. Kitkakerroin kuivalla asfaltilla on noin 1,3, joten kiihdytysvoima on enintään 1,3 * 9 kN = 11,7 kN. Rekan ohitukseen lähdettäessä@90 km/h auto liikkuu 25 m/s.
P = 11700 N * 25 m/s / 1000 = 292,5 kW, eli ~400 hv

Tuosta jos olisi tehokkaampi/märkä asfaltti, niin sitten vasta kyseinen etuvetoauto vilkuttelisi luistonestoa@90 km/h. Kurvit, hiekat ja manuaalin kytkinpommit erikseen.


Edit. Lasketaan nyt samaan pakettiin tehoraja vastaavalle takavetoiselle (molemmissa levossa 55 % vetävillä), missä painonsiirron vaikutus on sama 2 kN, mutta eri etumerkillä. Etuvedossa oli levossa painoa vetävillä 11 kN ja painonsiirron jälkeen 9 kN. Takavedolla levossa samat 11 kN, mutta painonsiirron jälkeen 13 kN.
P = 1,3 * 13000 N * 25 m/s / 1000 = 422,5 kW (~575 hv)

Takavedolla tehoraja on liki 1,5-kertainen@90 km/h. Ero olisi vielä suurempi pienissä nopeuksissa, koska silloin kiihtyvyys ja sitä kautta painonsiirto on vielä rajumpi. Hyvä takavetoinen voi kiihtyä 3 s sataan, mutta vakioilla etuvedoilla harva pääsee alle 6 s. Tuota 3 s vs. 6 s -eroa et varmasti hämmästele, että miten muka liittyy vetotapaan?

Ihan sama painonsiirto tapahtuu regenissä kuin kiihdytyksessäkin, mutta toisinpäin ja miedommin

 

[Mariini]

Koska sen suurjännitteen kytkeminen päälle ja monien muiden järjestelmien, kuten radio tai ilmanvaihto pyörittäminen ei ole järkevää 400V tai 800V järjestelmällä.

Teslassa on 16V nykyään, koska 12 on ongelmallinen.

 

[mölyä]

Yllätti, että sähkäreissä on 12V käynnistysakku. Miksi? Kuulostaa todella typerältä.

Näin kävi, kun sähköautot jäädytettiin -42 asteeseen ja kuskit painoivat starttinappulaa

Tuoreessa testissä oli mukana myös kiinalainen ns. halpasähköauto sekä neljä muutakin Suomessa myynnissä olevaa täyssähkömallia.

www.is.fi

12V järjestelmälle sisältäen kaikki autosähkölaitteet on jo olemassaoleva tekniikka ja markkinat, joten turha keksiä pyörää uudelleen. Kyllä se olisi jäänyt jo 2000-luvun alkupuolen hybridiautoista lähtien pois, jos olisi mitenkään poistuakseen olevaa tekniikkaa, poislukien ehkä tosiaan Tesla.

 

[Hammer Schultz]

Teslassa on 16V nykyään, koska 12 on ongelmallinen.

Mikä tekee 12V ongelmallisen ja miten 16V auttaa tässä? Onko virrat ja akkukapasiteetit kuitenkin samat?

 

[mrBarrelNut]

Koska sen suurjännitteen kytkeminen päälle ja monien muiden järjestelmien, kuten radio tai ilmanvaihto pyörittäminen ei ole järkevää 400V tai 800V järjestelmällä.

Teslassa on 16V nykyään, koska 12 on ongelmallinen.

Ja Teslan akku ei ole perinteinen lyijyakku, vaan litium-ioni akku.

Olisi tietysti kiva jos tuossa norjalaisessa testissä olisi ollut myös Tesla mukana.

 

[mattix]

Etuveto toimii varmaan ihan hyvin Seat Miin kaltaisissa kopperoissa ja esim. hullaripösössä. Kumpaakaan en pidä suuritehoisena tai vääntävänä sähköautona. Kona 204 hevosvoimaisena etuvetona alkoi olla jo melkoinen vetelijä raskaammissa kiihdytyksissä.

Mulla on ollut yli 200 hepan etuvetohybridi ja jäi kyllä viimeiseksi. Vetelyä kiihdytyksissä oli liikaa eikä muutenkaan tuntuma ollut kummoinen.

 

[eurokeitai]

Litium-ioniakun suorituskyky romahtaa pakkasella, joten jollei siinä ole erillistä lämmitystä se olisi ollut täysin kuollut tuossa lämpötilassa.

Juuri siksi olisi ollut tosi mielenkiintoista jos se olisi ollut tuossa Norskien testissä mukana.

 

[TommiZeliard]

Sama fiilis oli kun vuoden ajelin Kona Electricin 204 heppaisella etuvedolla, mutta pakkohan nämä kokemukset on olla vääriä, kun täällä on tarkoilla laskutoimituksilla osoitettu ne vääriksi.

Etuvetoja on erilaisilla alustageometrioilla, renkailla, pp:n korkeuksilla ja painonjakaumilla. Esim. Minikään ei vetele, vaikka yli 300 hv JCW GP -mallissa (poikkeus vahvistaa säännön, että 200-300 hv etuveto yleensä vetelee):
Car and Driver
"The Mini miraculously accelerates in a straight line without much tugging or leaping across the lane."

Mini John Cooper Works GP JCW specs, 0-60, quarter mile, lap times - FastestLaps.com

2020 Mini John Cooper Works GP specs, 0-60, quarter mile, lap times, price, top speed, engine specifications, pictures, updated December 2025.

fastestlaps.com

Tuossahan itse todistat, että takavetoisen regen on heikompi, kun sanot etuvetoisen 204 hv Konan olevan "jo melkoinen vetelijä". Kiihdytyksessä etuveto on se vetelijä, kun taas regenissä (=hidastuksessa) takaveto on vetelijä. Kiihtyvyyden suunta muuttuu, niin painonsiirron etumerkit vaihtuu, jolloin heikkenevän pidon akseli vaihtuu auton toiseen päähän.


Edit.
Regeniä ei normaaliajossa käytetä vasta keskellä kurvia, vaan ennen sitä, jolloin etuveto-regen mahdollistaa suuremman hidastuvuuden ja talteenoton. Jos joskus sattuukin virhearvio, niin etuvetoisen puskeminen keula edellä (vaikka penkkaan asti) on turvallisempaa kuin takavedon (regen vastaa kässärin nyppäisyä...) yliohjaus kylki edellä pylvääseen/vastaantulijan riemuksi. Ajonvakautus ei ole kaikkivoipa. Noiden syiden takia etuveto on takavetoa parempi juuri regenin osalta.

 

[Hammer Schultz]

Niin toinen pahimmillaan menee mutkassa suoraan tieltä ulos ja toinen kääntyy ympäri. Mikä tässä nyt oli se vetotapaan liittyvä juttu? Molemmat yllättäen tullessaan ihan yhtä ikäviä tilanteita. Onneksi ajonvakautus nuo nappaa hyvissä ajoin. TM:n testissä on edelleen kohtuullisen suuri epäily, ettei autossa ollut valittu talvirenkaita auton valikosta käyttöön jolloin regenerointi joidenkin kirjoitusten perusteella tapahtuu kevyemmällä voimalla.

Ei nyt oikeasti pitäisi olla näin vaikeata. Suoralla tiellä kaasu nostettaessa takaveto saattaa lähteä heittelemään jos liukasta ja voimakas regen, samassa tilanteessa etuveto ei tee mitään ihmeellistä vaan jatkaa suoraan.

Mutkassa jos nostat kaasun takavetoisella niin ei tarvitse olla edes erityisen liukasta niin saat sen takapään irti tiestä ja helposti ympäri, etuvetoisella saattaa kääntyä vähän heikommin mutta noin yleisesti paljon vähemmän vaarallista kuin takavedolla.

Eli kysymykseesi mitä väliä vetotavalla niin on iso ero ja tämän tiedostaa jokainen joka autoilua/autoista vähänkään ymmärtää.

 

[zepi]

Eli kysymykseesi mitä väliä vetotavalla niin on iso ero ja tämän tiedostaa jokainen joka autoilua/autoista vähänkään ymmärtää.

Ehkä oikea kysymys on, että tarvitseeko edes ymmärtää?

Väittäisin että jos tilannenopeus on oikea omiin taitoihin nähden, niin ei edes tarvitse ymmärtää. Suurempi ongelma on se, että kun keli huononee, niin usein vauhti ei putoa tarpeeksi suhteessa taitoihin (tai luuloihin).

Itse olen yhden takavetopakun ajanut nuorempana penkkaan lumisella soratiellä kun "tiesin" että kaasun lisäys tarjoaa takapäälle pitoa. Kunnes vauhtia olikin sen verran että taidot eivät enää riittäneetkään...

Toinen positiiviseen lopputulokseen johtava vaihtoehto on se, että ajonvakautus on niin hyvä, että se pystyy korjaamaan kuskin munailut. Ei ollut 90-pakussa sellaisia taikoja jotka olisivat pitäneet minut tiellä. No, jostain puhki nussitusta käyttispakusta eivät pienet naarmut ja lommot näkyneet kun naapurin maajussi nyppäisi Hiacen tai Nissanin tai mikä ikinä japsipaku olikaan ojasta ja matka jatkui.

 

[pulatunnus]

Ei nyt oikeasti pitäisi olla näin vaikeata. Suoralla tiellä kaasu nostettaessa takaveto saattaa lähteä heittelemään jos liukasta ja voimakas regen, samassa tilanteessa etuveto ei tee mitään ihmeellistä vaan jatkaa suoraan.

Mutkassa jos nostat kaasun takavetoisella niin ei tarvitse olla edes erityisen liukasta niin saat sen takapään irti tiestä ja helposti ympäri, etuvetoisella saattaa kääntyä vähän heikommin mutta noin yleisesti paljon vähemmän vaarallista kuin takavedolla.

Eli kysymykseesi mitä väliä vetotavalla niin on iso ero ja tämän tiedostaa jokainen joka autoilua/autoista vähänkään ymmärtää.

Jos sähkiksellä lähtee perä kaasunnostolla, niin eikä se ole ajonhallintajärjestelmän moka.

Ehkä oikea kysymys on, että tarvitseeko edes ymmärtää?

Jos kerrotun kaltaisia ilmiötä , niin ymmärtäminen varmaan tärkeää että voi välttää, selviytyä.

 

[Hammer Schultz]

Väittäisin että jos tilannenopeus on oikea omiin taitoihin nähden, niin ei edes tarvitse ymmärtää.

Välttämättä aina ei ole taidoista kiinni, jos ajat nopeusrajoituksen mukaista 80kmh vauhtia liukkaalla tiellä ja yhtäkkiä haamujarru iskee tai muusta syystä nostaa kaasun pois niin aina se ajovakautus ei saa napattua kiinni tai voi johtaa tilanteeseen jossa kuski tekee ns. väärän liikkeen. Takavedolla siis.

80-luvun takamoottori Porschet olivat kuuluisia siitä että ihan asfaltillakin nopea kaasun nosto sai perän irti hyvin nopeasti mutkassa, kyseessä siis ns. snap oversteer. Tähän päälle liukas keli ja regenin jarrutus niin siinä on ajonvakautuksella töitä.

 

[Pakana]

Se painaa tyhjänä 3000kg. Jos haluaa ottaa ketään kyytiin, vetää kärryä tai ylipäätään tehdä autolla mitään mihin se on teoriassa suuniteltu, niin painorajat paukkuvat.

Ei henkilöautoissa ole mitään erillisiä painorajoja.

Se 3,5t raja on ajokorttissa ja tavarankuljetusajoneuvoissa (N luokan autot).

Kun nyt kaivaa syitä miksi rekisteröidä tuo kuorkiksi ennemmin kuin henkilöautoksi, niin todennäköisin syy on tuo jo mainittu yrityskäyttö, mutta myös esim peräkärry voi olla jossain tapauksessa syy. Henkilöautoon saa kytkeä vain keskiakselikärryn, varsinaista perävaunua saa vetää vain kuorkilla, samoin kuin tietääkseni puolipevaunua. En sitten tiedä saisiko tuohon kuorkkina myös yli 3,5t kärryn..

Tuo F150 salama (kuten myös perus ice) on kyllä vähän väärän kokoinen euroopan markkinoille, rangerin kokoluokassa noita kyllä menisi varmasti, mutta tornihuhujen mukaan fordin sähkärit tuottaa muutenkin persnettoa, joten ymmärrettävää ettei niitä kovin aggressiivisesti markkinoille työnnetä.

 

[jrp]

Ajonvakautus/luistonesto päällä pyörähtää ympäri kaasua painamalla? Kuulostaa erikoiselta...

Tämä onnistui jopa paljon sähköautoja tehottomammilta polttomoottoriautoilta, miksei siis sähköautoilta. Sähköautoissa on lisäksi painonjakauma enemmän takapainoinen, jolloin pyörähdyksen päästyä alkuun, on sen pysäyttäminen hankalampaa suuremman liikkuvan massan vuoksi.

 

[tjkoo]

Luistonesto on muutenkin vähän huono termi näin pohjoisissa olosuhteissa. Sehän yrittää lähinnä pitää auton ohjattavissa väistötilanteessa "kuivalla kelillä" jarruttelemalla eri kulmia sopivasti. Mutta kun alla on sopivasti jäätä niin ei siitä ole mitään apua, pikemminkin haittaa ja sinne mennään minne energiat ohjaa. Ajonvakautus on parempi termi, niitähän nuo kaikki käytännössä on.