Yleistä keskustelua sähköautoista

[pokkus]

Itse lataan akun täyteen surutta aina ennen pidempiä reissuja ja jos joskus asioinnin yhteydessä on ilmaista sähköä tarjolla niin voin silloinkin vetää akun täyteen. Liisarin hyviä puolia, ettei tarvitse miettiä jälleenmyyntiä ja autoa voi käyttää (=ladata akkua) juuri niin kuin haluaa. Kotona muuten yleensä lataan max 80% ja joskus jopa vähemmän. Muutenkin jos ajaa alle 4-6 vuotta vanhalla autolla niin tuolla akun lataamisella ei taida olla juuri mitään merkitystä. Vanhoja käytettyjä autoja ostavat saavat sitten olla enemmän tarkkoina.

Erään podcastin mukaan, jossa mukana oli suomalainen alan asiantuntija sanoi, että todennäköisesti akulle on parempi ladata usein, mutta vähän kerrallaan (pieniä energiamääriä useammin) kuin harvoin ja isompia energiamääriä kerralla. Ongelma näissä on se, että vertailu on todella hankalaa, koska erilaisia akkukemioita on paljon ja samoin akkujen mekaanisia toteutuksia ja miten BMS niitä akkuja lataa. Määrät ja akkujen iät ovat myös vielä aika vähäisiä, että saataisiin tarpeeksi luotettavaa dataa miten eri akkutyypit kestävät erilaista latausta. Jos akun kestävyys mietityttää niin kannattaa varmaan ostaa LFP-akku, koska ainakin tämän hetken tiedon mukaan niissä kestoikä pitäisi olla merkittävästi parempi.

 

[Kvarkki]

Eikös se trendi vähän ole ollut, että nämä teoriatasolla ja labrassa tehdyt ennustukset ole järjestäen osoittautuneet liian synkiksi? Tällainen perstuntuma ainakin itselle jäänyt. Toki se yksi firma on maksettuna mainoksena yrittänyt pelotella "jopa x %" lukemilla, mutta sen verran on oma lehmä ojassa lafkalla testipalvelujen myyjänä, että en ihan heti luottaisi heidän "uutisiin".

Auto on suunniteltu käytettäväksi ja sitä käytetään sen mukaan mikä on tarvis. Jos akun täytyy olla täysi, niin sitten se pistetään täyteen. Vaikka joka päivä, jos se on näppärintä. Ihan turhaa hifistelyä mikään muu ellei satu olemaan kaveri, joka ajaa samaa autoa yli akkutakuun verran. Ihan kuten ruosteensuojauskin, akun hellittelystä hyötyisi joku myöhempi omistaja ja vaihtohetkellä hyöty ensimmäiselle omistajalle aikalailla 0. Jossain just ja just akkutakuun piirissä olevassa autossa saattaisi olla jopa parempi, jos myynti-ilmoitukseen saisi laitettua "akku uusittu ja kuntotarkastettu".

 

[pulatunnus]

Eikös se trendi vähän ole ollut, että nämä teoriatasolla ja labrassa tehdyt ennustukset ole järjestäen osoittautuneet liian synkiksi? Tällainen perstuntuma ainakin itselle jäänyt. Toki se yksi firma on maksettuna mainoksena yrittänyt pelotella "jopa x %" lukemilla, mutta sen verran on oma lehmä ojassa lafkalla testipalvelujen myyjänä, että en ihan heti luottaisi heidän "uutisiin".

Auto on suunniteltu käytettäväksi ja sitä käytetään sen mukaan mikä on tarvis. Jos akun täytyy olla täysi, niin sitten se pistetään täyteen. Vaikka joka päivä, jos se on näppärintä. Ihan turhaa hifistelyä mikään muu ellei satu olemaan kaveri, joka ajaa samaa autoa yli akkutakuun verran. Ihan kuten ruosteensuojauskin, akun hellittelystä hyötyisi joku myöhempi omistaja ja vaihtohetkellä hyöty ensimmäiselle omistajalle aikalailla 0. Jossain just ja just akkutakuun piirissä olevassa autossa saattaisi olla jopa parempi, jos myynti-ilmoitukseen saisi laitettua "akku uusittu ja kuntotarkastettu".

Sähköautoista pitkää historiaan on niukasti, ja siinä otannassa ne epäonnistumiset ovat olleet lähinnä suunnittelu virheitä tai valmistusvirheitä, tai jos erikseen haluaa korostaa surkeita komponentteja.

Jos mukaan ottaa hybridi markkinat, niin siellä kai sama tarina. Hybrideissä vielä vedetään sitä tyhjästä täyteen väliä (valmistajan marginaalin sisällä).

Edelleen sitä mieltä että nyky markkinoilla olevissa automalleissa on isompi ero mallien välillä, osan odotan olevan lyhytikäisiä, osan pitkäikäisiä. Ja niillä surkeilla, suunnittelu virheistä riippuen, voi olla merkitystä miten käyttäjän käyttäytyminen helpottaa tai korostaa surkeutta.

Kannattaako ostaa 100% isompi akkuinen versio että voisi ajaa sillä 20-50% välillä, niin eipä taida kannattaa.


Se varmaan on vaivan arvoinen, jos varastoi auton parinvuoden komennuksen ajaksi, niin vähän kyselee valmistajalta mikä olisi sopiva varastointi tapa.

 

[timppeli]

Ei kai kukaan näitä osta pihalle seisomaan pitkiksi aikaa akku täynnä. No itse lataan vain kerran viikossa täyteen jos ei ole mitään pidempää reissua tiedossa.

Ei sitä voi tietää. Mulla oli auto kuukauden parkissa ulkomaan lomamatkan aikana, ja yksi Helsingin kantakaupungissa asuva kaverini käyttää autoaan lähinnä vain mummola- ja mökkimatkojen aikana, muulloin on parkissa. Veikkaan että hänellä voi tulla kuukausienkin taukoja auton käyttöön. Itseasiassa niin tuli minullekin aikoinaan kun asuin kävelymatkan päässä työpaikaltani.

Toki monelle myös on yhdentekevää mikä auton akun elinikä tulee olemaan ja mikä siihen vaikuttaa, joko koska se on liisari tai ei ole joka tapauksessa tarkoitus pitää sitä paria vuotta kauempaa. Ihan ymmärrettävää, en vaadi että kaikille sillä pitäisi olla merkitystä.

 

[timppeli]

Auto on suunniteltu käytettäväksi ja sitä käytetään sen mukaan mikä on tarvis. Jos akun täytyy olla täysi, niin sitten se pistetään täyteen. Vaikka joka päivä, jos se on näppärintä.

Muistuttaisin tämän keskustelun lähteneen siitä että monista sähköautoista puuttuu kokonaan mahdollisuus rajoittaa lataustaso jollekin tietylle tasolle, ja se latautuu aina täyteen (bufferin puitteissa) jos et manuaalisesti sitä jotenkin estä, joko käymällä irroittamassa latauskaapelin tai muuten.

Keskustelu tuntui lähtevän siihen suuntaan ettei sillä muka olisi mitään merkitystä vaikka auton lataisi jatkuvasti 100% täyteen ja vaikka jättäisi seisomaan täyteen ladattuna pidemmäksikin aikaa, kyllä ne prosentin parin bufferit muka riittävät varmistamaan ettei siitä seuraa mitään negatiivista. Tästä näkemyksestä olen kovasti eri mieltä, jo ihan omienkin kokemuksieni puolesta jotka toistaiseksi kuitenkin ovat enemmän läppärien kuin sähköautojen puolelta, mutta litiumioniakkuja läppäreissäkin on. Ja nuo lukuisat artikkelitkin aiheesta tuntuvat tukevan näkemystäni että kyllä sillä merkittävää merkitystä on akun eliniälle.

Koska minulla ei kuitenkaan ole kuin harvoin tarve ladata akku 100% täyteen vaan 80% riittää vallan hyvin arkikäyttöön, toivoisin että autoni osaisi rajoittaa sen tuolle tasolle, vaikka pitäisin sitä koko ajan piuhan perässä. Miksi pyrkisin ehdoin tahdoin lataamaan autoani tavalla joka takuuvarmasti syö sen akun elinikää? Voin yrittää manuaalisesti sitä estää, viime kädessä käymällä auton luona irroittamassa latausjohdon kun arvelen olevan jo tarpeeksi täynnä, mutta niin paljon helpompaa olisi kun tätäkään ei tarvitsisi tehdä vaan auto lopettaisi latauksen automaattisesti silloin kun minun mielestäni se on jo tarpeeksi täynnä.

 

[pulatunnus]

Ei sitä voi tietää. Mulla oli auto kuukauden parkissa ulkomaan lomamatkan aikana, ja yksi Helsingin kantakaupungissa asuva kaverini käyttää autoaan lähinnä vain mummola- ja mökkimatkojen aikana, muulloin on parkissa.

Toki monelle myös on yhdentekevää mikä auton akun elinikä tulee olemaan ja mikä siihen vaikuttaa, joko koska se on liisari tai ei ole joka tapauksessa tarkoitus pitää sitä paria vuotta kauempaa. Ihan ymmärrettävää, en vaadi että kaikille sillä pitäisi olla merkitystä.

Jos se auto on kohtuu hyvin suunniteltu, niin kuukauden matkantakia, tai sen takia että ajot vain mummolaan ja mökille, niin tuo mieleen ensin että enemmän hyötyä pitää akku ladattunna, auto valmiina, vs parkkeeraa akku alle 50% varauksella.
Varsinkin jos akku ladattuna parkkeeraminen on kohtuu pieni haitta akkun elinkaarelle. (*

Siis ihan sama omistaako auton itse, vai onko se vuokra-auto. Jos kaverin auto ja vaatii jotain prosenttirajoja, niin sitten toki pakko jos meinaa saada autolla ajella seuraaalla kerralla.


(*
Jos auto omassa tallissa, ja jos oikeasti jotain merkitystä, niin kiinteällä sähköhintasopparilla ja samalla vaivalla voi latauksen viivästyyttää, niin mikä ettei, jos pörssisähkö, tai oma tuurituotanto, niin sitten sähkökustannus edellä.

 

[Hammer Schultz]

Tästä näkemyksestä olen kovasti eri mieltä, jo ihan omienkin kokemuksieni puolesta jotka toistaiseksi kuitenkin ovat enemmän läppärien kuin sähköautojen puolelta, mutta litiumioniakkuja läppäreissäkin on.

Tietämättä tarkemmin voisin arvata että läppäreissä ei ole samanlaisia buffereita ja BMSiä kuin autoissa ja niitä ei ole suunniteltu käytetäväksi 5v+ vuotta, sen takia läppäreissäkin monesti akkutakuu on vain 1-2v muun koneen ollessa 3v+ takuun alla.

 

[pulatunnus]

Keskustelu tuntui lähtevän siihen suuntaan ettei sillä muka olisi mitään merkitystä vaikka auton koko ajan lataisi 100% täyteen ja vaikka jättäisi seisomaan täyteen ladattuna pidemmäksikin aikaa, kyllä ne prosentin parin bufferit muka riittävät varmistamaan ettei siitä seuraa mitään negatiivista.

Tässä nyt kiinostaa että minkä tasoisesta jutusta puhutaan, kuinka paljon kannattaa investoida siihen että voi optimoida prosentteja.
Myös pikalatasta pidetään syövänä, eli vähän suhteuttaa siihen.

Tästä näkemyksestä olen kovasti eri mieltä, jo ihan omienkin kokemuksieni puolesta jotka toistaiseksi kuitenkin ovat enemmän läppärien kuin sähköautojen puolelta, mutta litiumioniakkuja läppäreissäkin on.

Niin no, jos mennään noiden pienlaitteiden kokemuspohjalla, niin kyse on ihan mallikohtaisisita eroista. Jotkut paskoo sen akun parissa kolmessa vuodessa, joissan akkukestää pari kolmekertaa laitteen ns laskennallisen eliniän, vaikka roikkus vuosikausia narunpäässä, ilman mitään optimintia.

Tiedoston kyllä että optimoimalla voi hakea käyttöprofiili sopivaa ja saavuttaa mallista riippuen enemmän täi vähemmän pidemmän elinkaren.

Nyt puhe sähköautoista, joilla pääsääntöiesti ajelleen kuukausittain, ja joissain harvoin on niin isot akut että muuten vain ajeltaisiin enintään puolikkaalla tankilla. Vaa se tehdään sen takia ettei ole ollut vaivatonta latausmahdollisuutta.

 

[timppeli]

Tietämättä tarkemmin voisin arvata että läppäreissä ei ole samanlaisia buffereita ja BMSiä kuin autoissa ja niitä ei ole suunniteltu käytetäväksi 5v+ vuotta, sen takia läppäreissäkin monesti akkutakuu on vain 1-2v muun koneen ollessa 3v+ takuun alla.

Sillä onko bufferit vai ei ei ole merkitystä koska sähköautoissakin ne bufferit ovat yleensä vain joitakin prosentteja, ja viitteitä on että jo esim. 80% lataustasossa jatkuvasti pitäminen (joka tarkoittaa 20% bufferia yläpäässä, olettaen ettei siinä muuta bufferia muka ole) syö akun elinikää yllättävän nopeasti verrattuna vaikka 50-60% jatkuvaan lataustasoon. Saati sitten että se jatkuva lataustaso olisi 90% tai 98%.

En tiedä onko läppäreissä millainen BMS, mutta sähköautoissa ne ovat tarpeellisempia isojen lämpötilanvaihteluiden takia, siinä missä läppäreitä yleensä tupataan käyttämään huonelämpötiloissa, ja harvemmin on tarve ladata läppäriä mahdollisimman tehokkaalla suurteholaturilla koska on kiire jatkaa matkaa ja jokainen säästetty latausminuutti on kullankallis.

 

[Kvarkki]

Sillä onko bufferit vai ei ei ole merkitystä koska sähköautoissakin ne bufferit ovat yleensä vain joitakin prosentteja, ja viitteitä on että jo esim. 80% lataustasossa jatkuvasti pitäminen (joka tarkoittaa 20% bufferia yläpäässä, olettaen ettei siinä muuta bufferia muka ole) syö akun elinikää yllättävän nopeasti verrattuna vaikka 50-60% jatkuvaan lataustasoon. Saati sitten että se jatkuva lataustaso olisi 90% tai 98%.

En tiedä onko läppäreissä millainen BMS, mutta sähköautoissa ne ovat tarpeellisempia isojen lämpötilanvaihteluiden takia, siinä missä läppäreitä yleensä tupataan käyttämään huonelämpötiloissa, ja harvemmin on tarve ladata läppäriä mahdollisimman tehokkaalla suurteholaturilla koska on kiire jatkaa matkaa ja jokainen säästetty latausminuutti on kullankallis.

Eli lyhyesti sanottua sä luulet tietäväsi jotain läppäreiden kokemuksen perusteella, mutta oikeasti et tiedä? Eikö keskustelun aloittanut "puute" voi tarkoittaa sitäkin, että valmistajan mielestä on täysin turhaa pelleilyä ladata muuhun kuin 100 %? Ei ne auton suunnittelijatkaan nyt täysin urpoja ole. Voidaan olla aikalailla varmoja, että tilastotappioita lukuun ottamatta enemmistö akuista tulee kestämään ko. valmistajan antaman akkutakuun maaliin asti.

 

[pulatunnus]

Sillä onko bufferit vai ei ei ole merkitystä koska sähköautoissakin ne bufferit ovat yleensä vain joitakin prosentteja, ja viitteitä on että jo esim. 80% lataustasossa jatkuvasti pitäminen (joka tarkoittaa 20% bufferia yläpäässä, olettaen ettei siinä muuta bufferia muka ole) syö akun elinikää yllättävän nopeasti verrattuna vaikka 50-60% jatkuvaan lataustasoon. Saati sitten että se jatkuva lataustaso olisi 90% tai 98%.

Ehkä vähän lievensit vaikutuksia, mutta linkkasit jonkun artikkellin, mistä pintapuolisesti lukemalla jäi mielikuva että sähköautoissa jos suunnittelussa onnisttu niin ei välttämättä isosta jutusta kyse, mutta mahdollisesti joku vaikutus.

Käyttäjän kannalta kyse siitä onko oleellista merkitystä, onko vaivan arvoinen, ja sitten jos merkitys on vähäistä, niin voiko senkin sössiä sitten sen takia että joutuu vetelee akkun valmistajan tyhjiin, lataileen pikalaturilla epäedullisissa oloissa jne.

Tai vaihtoehtoisesti pistää kymppitonnin isompaa akkuun. jotta 10v päästä on sitten 500€ suurempi jäännösarvo.

 

[timppeli]

Tässä nyt kiinostaa että minkä tasoisesta jutusta puhutaan, kuinka paljon kannattaa investoida siihen että voi optimoida prosentteja.

Ainakin sen verran merkittävästä että myös sähköautoilijoita muistutetaan ettei kannata ladata 100% täyteen, ellei ole todellista tarvetta.

Se "investointi" ei ole muuta kuin että autossa olisi mahdollisuus rajoittaa kyseinen lataustaso auton päässä.

Jos taas viittaat siihen että ostaisi sähköauton jonka akku riittää vain nipinnapin 100%-0% arkiajoihin, se alkaa olla jo aikamoinen mukavuuskysymys ettei tarvitsisi koko ajan pelätä pääseekö viimeisillä prosenteilla kotiin asti, ja joutuu joka päivä lataamaan 100% asti ja ajamaan lähes tyhjäksi (joka sekin ilmeisesti on haitaksi akulle) vain koska osti niin pieniakkuisen auton. Puhumattakaan siitä että pienelle akulle toki myös kertyy niitä täysiä lataussyklejä paljon nopeammin, eli 40kWh akun elinikä on vain puolet siitä mitä 80kWh akun, ehkä jopa lyhyempi epäoptimaalisemman lataustason takia (lähempänä ääripäitä jatkuvalla syötöllä).

Minulle tuli esim. eilen sunnuntaina ennalta arvioimieni ajojen lisäksi yllättäviä lisäajoja, joiden vuoksi olin erittäin tyytyväinen ettei autossani ole esim. 30-40kWh akku, vaan hieman isompi 52kWh (netto) akku. Muuten olisi tullut aikamoinen tenkkapoo miten olisin suoriutunut eilisistä ajoistani, siitä huolimatta että tälläkin kertaa kävin välillä latailemassa lisää.

Niin no, jos mennään noiden pienlaitteiden kokemuspohjalla, niin kyse on ihan mallikohtaisisita eroista. Jotkut paskoo sen akun parissa kolmessa vuodessa, joissan akkukestää pari kolmekertaa laitteen ns laskennallisen eliniän, vaikka roikkus vuosikausia narunpäässä, ilman mitään optimintia.

Pienlaitteissa toisiinsa verrattessa saattaa vaikuttaa myös akun koko (toisessa läppärissä tai älypuhelimessa voi olla puolet pienempi akku kuin toisessa, jolloin ainakin lataus+purku ns. samalla käyttöprofiililla lyhentää elinikää nopeasti koska "täysiä lataussyklejä" kertyy kaksi kertaa nopeammin, ja myös epäoptimaalisemmalla käyttöalueella.

Lisäksi ei useimmissa pienlaitteissa pääse erityisemmin edes havaitsemaan akun kuntoa, eikä sillä niin suurta merkitystä ole niin kauan kunhan sähköhammasharja tai parranajokone jaksaa surista edes sen aikaa kun sitä käyttää kerran päivässä. Sähköautolla, ja miksei läppärilläkin, on paljon enemmän merkitystä että akku on hyväkuntoinen silloin kun sitä oikeasti tarvitsee, myös vuosien päästä.

Nyt puhe sähköautoista, joilla pääsääntöiesti ajelleen kuukausittain, ja joissain harvoin on niin isot akut että muuten vain ajeltaisiin enintään puolikkaalla tankilla. Vaa se tehdään sen takia ettei ole ollut vaivatonta latausmahdollisuutta.

En ilmaissut että "ajettaisiin puolella tankilla", vääristelet sanomiasini. Tein jo selväksi että riippuu mistä puhutaan: siinä tapauksessa jos auto/akku seisoo kauan käyttämättömänä (tai läppärin tapauksessa, käytät sitä yleensä sähköpiuhan päässä eli akkua ei juurikaan käytetä), hieman tyhjempi akku saattaa olla sen elinikää pidentävä asia. Aktiivikäytössä sitten kannattaa puolestaan olla yleensä täydempi akku koska käytössä sillä alhaiseksi pääsevällä purkaustasolla on negatiivista merkitystä.

 

[timppeli]

Eli lyhyesti sanottua sä luulet tietäväsi jotain läppäreiden kokemuksen perusteella, mutta oikeasti et tiedä? Eikö keskustelun aloittanut "puute" voi tarkoittaa sitäkin, että valmistajan mielestä on täysin turhaa pelleilyä ladata muuhun kuin 100 %? Ei ne auton suunnittelijatkaan nyt täysin urpoja ole. Voidaan olla aikalailla varmoja, että tilastotappioita lukuun ottamatta enemmistö akuista tulee kestämään ko. valmistajan antaman akkutakuun maaliin asti.

Puhun ihan järjenkäytön perusteella.

Oletko siis sitä mieltä että varoitukset sähköautojen 100% täyteen lataamisen negatiivisesta vaikutuksesta akun elinikään ovat pelkkää fuulaa? Linkkasin jo joitakin artikkeleita.

Yrität hämmentää keskustelua esittämällä arveluita ettei vertailua voi tehdä koska et ole varma millainen BMS esim. läppäreissä on, mutta oikeasti tuolla pointillasi ei ole yhtikäs mitään merkitystä. Puhutaan litiumioniakkujen fysikaalisista lainalaisuuksista, joihin tuo ei vaikuta siten että muka sähköautoilla ei ollisi mitään merkitystä vaikka niitä säilyttäisi koko ajan 100% täyteen ladattuina.

Mainitsin läppärit sen takia koska joku (sinä?) esitti väitteen ettei "laboratoriotestit" pitäisi yhtä käytännön kokemusten kanssa, ja kun nyt läppäreistä kuitenkin on käytännön kokemusta, litiumioniakuilla, ja niistä käyttökokemusta myös kertyy nopeammin koska akut ovat pienempiä ja siksi erot tulevat nopeammin esille, ei tarvitse odottaa 10-15 vuotta ennenkuin voidaan tehdä mitään johtopäätöksiä käytännön esimerkkien pohjalta. Harva myöskään omistaa viittä eri sähköautoa joita voisi itse vertailla tuossa suhteessa erilaisilla käyttöprofiileilla.

On mielestäni kummallista esittää että kun litiumioniakullisista laitteista on muuten kaikille tiedossa että niiden jatkuvasti täyteen (tai edes melkein täyteen) ladattuna pitäminen on kovin haitallista akun eliniälle, sähköautojen akut olisivat muka tälle ilmiölle jotenkin immuuneja koska BMS ja parin prosentin bufferit.

 

[pulatunnus]

....
En ilmaissut että "ajettaisiin puolella tankilla", vääristelet sanomiasini. Tein jo selväksi että riippuu mistä puhutaan: siinä tapauksessa jos auto/akku seisoo kauan käyttämättömänä (tai läppärin tapauksessa, käytät sitä yleensä sähköpiuhan päässä eli akkua ei juurikaan käytetä), hieman tyhjempi akku saattaa olla sen elinikää pidentävä asia. Aktiivikäytössä sitten kannattaa puolestaan olla yleensä täydempi akku koska käytössä sillä alhaiseksi pääsevällä purkaustasolla on negatiivista merkitystä.

Ok, jos tässä nyt puhut siitä ettei autolla ajeta, ja me muut puhutaan että sitä käytetään.

Eli kuitataan varastointi nyt pois, joo kannattan että kannattaa kysyä valmistajan organisaatiosta että mikä on suositus varastoitiin, jos sitä ei ohjeissa kerrota. Ja sovitaa se ohje omaan tapaukseen. (*

Ja jos nyt palataan tähän arkikäyttöön, oli se sitten päivittäistä tai kuukausittain. Artikkelli linkkisi mukaan jäi mielikuva voi olla jonkin verran merkitystä, riippuen autovalmistajan onnistumisesta. Eli kannattaa mennä se edellä mikä itselle paras käyttökokemus.

Jos olet erimieltä, niin ensinnä kiinnostaa kuinkapaljon, lyhentään elikaaren kilometrejä, ja jos vähässä ajossa, niin vuosia. jne, mitä aiemmin kyselty. Ja siis jos valmistaja on onnistunut, ja puhutaan niistä käytössäolevista varaukaista, eli tyhjä on se valmistajan rajaama, normi ja täysi se valmistajan optimimoa täysi, ja sitten mistä kennotekniikasta.




(*
Tietenkin jos jollain on auto levillä kentällä parkissa, niin sen x00€ isomman jäännösarvon sijaan haluaa että akku täynnä . Sama usein muutenkin. Eli nyt tarkoitin tilanteita joissa käyttöön otto tapahtuu ennakoiden, ja kerkiää lataileen ennen liikkeelle lähtöä.

 

[Poppamies]

Hintoja edes joskus alentavaa tuulisähköäkään, tai ydinsähköä, siellä ei niin paljoa harrastella.

Enemmän siellä on tuulienergiaa käytetystä energiasta kuin täällä.

 

[pulatunnus]

Ei ehkä otsikon juttua, jatkoin sähköntuotanto ketjuun

Enemmän siellä on tuulienergiaa käytetystä energiasta kuin täällä.

Ok, nopeasti en löytänyt tuoreita käppyröitä, vielä muutamavuosi sitten ollut fosiilimaa, ja sen jälkeen investoitu aurinko ja tuuli juttuihin, niin en ihan varma miten ajattelit että se romahduttaisi sähkönmarkkinahinnan ? jos tuon kokoisessa maassa välillä tulee enemmän kuin Suomessa.

 

[Maakuntahimmeli]

Eli lyhyesti sanottua sä luulet tietäväsi jotain läppäreiden kokemuksen perusteella, mutta oikeasti et tiedä? Eikö keskustelun aloittanut "puute" voi tarkoittaa sitäkin, että valmistajan mielestä on täysin turhaa pelleilyä ladata muuhun kuin 100 %? Ei ne auton suunnittelijatkaan nyt täysin urpoja ole. Voidaan olla aikalailla varmoja, että tilastotappioita lukuun ottamatta enemmistö akuista tulee kestämään ko. valmistajan antaman akkutakuun maaliin asti.

Keskustelu taisi lähteä Stellantiksen autoista, niissä valmistaja itsekin ohjeistaa lataamaan vain 80% tasolle päivittäisessä käytössä, mutta prosentteja ei kuitenkaan näe autosta eikä latausta pysty mitenkään tuolle tasolle rajoittamaan.

Kyllä tuo minusta on vähintäänkin ärsyttävää ja jonkinnäköinen puute autossa, vaikka toki latausta nyt pystyy muutenkin kontrolloimaan ja % näkee appin kautta, silloin kun se sattuu toimimaan.

 

[Hammer Schultz]

Oletko siis sitä mieltä että varoitukset sähköautojen 100% täyteen lataamisen negatiivisesta vaikutuksesta akun elinikään ovat pelkkää fuulaa? Linkkasin jo joitakin artikkeleita.

Nyt on kyse siitä että minkälainen käytännön merkitys täyteen lataamisella on, täällä ei varmaan kukaan todennäköisesti ole väittämässä etteikö mitään vaikutusta ole mutta jos vaikutus on vaikka 1-5% 5v päästä niin sitä tuskin kukaan laskee merkittäväksi heikkenemiseksi. Toisaalta, jos vaikutus onkin vaikka 20-30% niin sitten puhutaan merkittävästä ongelmasta.

Tähän toivoisin nyt sinulta konkretiaa koska sinä olet alkuperäisen väitteen esittänyt.

 

[mattix]

Eikö keskustelun aloittanut "puute" voi tarkoittaa sitäkin, että valmistajan mielestä on täysin turhaa pelleilyä ladata muuhun kuin 100 %? Ei ne auton suunnittelijatkaan nyt täysin urpoja ole.

Tämän palstan juttujen perusteella olen vahvasti eri mieltä.

 

[kuoris]

Tehtaalta lähtiessään älypuhelimien jne laitteiden akut toimitetaan yleensä n. 60% lataustasolla. Olettaisin tämän ajateltu olevan paras taso tuotteen myyntikelpoisena säilymisen kannalta.

Tästä voin kertoa että tuohon on akun tuotannollis-tekninen syy ja akku pitää toimittaa suht tyhjänä turvallisuussyistä. Muistaakseni se oli kyllä jotain luokkaa 30%. Voi kai näissäkin olla eroja.

 

[Kvarkki]

Puhun ihan järjenkäytön perusteella.

Oletko siis sitä mieltä että varoitukset sähköautojen 100% täyteen lataamisen negatiivisesta vaikutuksesta akun elinikään ovat pelkkää fuulaa? Linkkasin jo joitakin artikkeleita.

Eihän tässä kukaan ole sanonut, että käyttötapa ei vaikuttaisi akkuun. Kyse on siitä, että vaikuttaako se tarpeeksi, että sillä olisi jotain merkitystä. Onhan noita rääkättyjä yksilöitä, jotka ovat kestäneet vaikka mitä hyvässä kunnossa. Ja on yksilöitä, jotka ovat hajonneet paljon ennen kuin piti. Nyt kun on jo useita vuosia ollut kohtuullisen paljon autoja liikenteessä, niin ihan järjenkäytön perusteella olisi odottanut, että isommat ongelmat kestävyydessä olisivat tulleet esille, jos niitä olisi. Minusta on täysin riittävää, että käyttää järkeä sen verran, että ei lataa turhaan, mutta ei myöskään jonkun itse keksimänsä säännöstön mukaan tahallaan aiheuta itselleen käyttöhaittaa tai turhaa lataamissäätöä.

Keskustelu taisi lähteä Stellantiksen autoista, niissä valmistaja itsekin ohjeistaa lataamaan vain 80% tasolle päivittäisessä käytössä, mutta prosentteja ei kuitenkaan näe autosta eikä latausta pysty mitenkään tuolle tasolle rajoittamaan.

Kyllä tuo minusta on vähintäänkin ärsyttävää ja jonkinnäköinen puute autossa, vaikka toki latausta nyt pystyy muutenkin kontrolloimaan ja % näkee appin kautta, silloin kun se sattuu toimimaan.

Turha varmaan jumiutua mihinkään prosentteihin, eikö se nyt kuitenkin jotain asteikkoa näytä, josta voi haarukoida paljonko akkua on? Eihän tuo 80 % mikään kiveen hakattu tarkka lukema ole. Sinällään kyllä jännä, jos tosissaan on muistettu pistää suositus, mutta ei toteuttaa sitä. Toisaalta kuluttajan kyvyttömyys latausta rajoittaa toimii osittain kuluttajan eduksi siinä kohtaa, jos akku sattuisi porsimaan lataamisen takia. Kuluttajahan vain käytti autoa sen ainoalla mahdollisella tavalla.

Jännä, mulla on kaikissa uusissa puhelimissa ja tableteissa ollut vähintään 60 pinnaa latausta.

On ollut latausta vai laite nyt vaan sattuu ekalla kerralla raportoimaan tuon verran? VAK-mielessä akut ovat ihan hanurista kuljetettavana tavarana, joten en yhtään ihmettelisi, jos energiasisällölle/-tiheydelle ei olisi asetettu jotain rajoja. Jolloin homma voi mennä ihan siihenkin, että tuotteen pakkaus (/pakkauksen tilavuus) voi määrätä mihin asti saa ladata.

e: Näytti olevan pikaisella vilkaisulla sidottu nimellis Wh määrään ja massoihin (esim. litium).
e2: Oli siellä näköjään myös jossain pakkaustavassa "vaarallisen lämmön kehittyminen estyy" eli tyhjä akku parempi.

 

[Markkanen]

Model 3ssa on service valikossa akunvaraukselle rajat meri ja lento kuljetuksiin:

 

[demo69]

Keskustelu taisi lähteä Stellantiksen autoista, niissä valmistaja itsekin ohjeistaa lataamaan vain 80% tasolle päivittäisessä käytössä, mutta prosentteja ei kuitenkaan näe autosta eikä latausta pysty mitenkään tuolle tasolle rajoittamaan.

Kyllä tuo minusta on vähintäänkin ärsyttävää ja jonkinnäköinen puute autossa, vaikka toki latausta nyt pystyy muutenkin kontrolloimaan ja % näkee appin kautta, silloin kun se sattuu toimimaan.

Kyllä ainakin Corsassa näkyy akun prosentit. Latauksen rajoittamisen puuttuminen on kyllä iso puute, mutta olen tuon kiertänyt ajastamalla latauksen sopivasti.

 

[B12]

Tehtaalta lähtiessään älypuhelimien jne laitteiden akut toimitetaan yleensä n. 60% lataustasolla. Olettaisin tämän ajateltu olevan paras taso tuotteen myyntikelpoisena säilymisen kannalta.

Minun harrastevehkeiden laturi lataa ”storage” asetuksella tuon 60%. Se on litiumin suositeltu varaus pitkäaikaiseen säilytykseen. Pikalataus ja muut hyperchargerit kurittavat myös litiumakkua.

 

[mattix]

Ei ne auton suunnittelijatkaan nyt täysin urpoja ole.

Keskustelu taisi lähteä Stellantiksen autoista, niissä valmistaja itsekin ohjeistaa lataamaan vain 80% tasolle päivittäisessä käytössä, mutta prosentteja ei kuitenkaan näe autosta eikä latausta pysty mitenkään tuolle tasolle rajoittamaan.

Sinällään kyllä jännä, jos tosissaan on muistettu pistää suositus, mutta ei toteuttaa sitä.

M.O.T.

Kyllä ainakin Corsassa näkyy akun prosentit. Latauksen rajoittamisen puuttuminen on kyllä iso puute, mutta olen tuon kiertänyt ajastamalla latauksen sopivasti.

%-näkymä tuli muistaakseni 2022 lopulla. Ei näy sitä vanhemmissa.

Kyllä Stellantiksen vehkeistä paistaa, että on tehty sähköauto polttiksen koriin ja sähköominaisuuksiin ei ole pahemmin panostettu. Ihan ok kulkineita nykymarkkinassa kuitenkin, käytettyinä hintalaatusuhteeltaan hyvinkin ok.

 

[Kvarkki]

M.O.T.

Teknisesti ottaen tämä meni väärin, kun IT-puolenhan moka tuo on, kun autosta kuitenkin löytyy se api, jota 3 osapuoli hyödyntää.

 

[jopee]

M.O.T.


%-näkymä tuli muistaakseni 2022 lopulla. Ei näy sitä vanhemmissa.

Kyllä Stellantiksen vehkeistä paistaa, että on tehty sähköauto polttiksen koriin ja sähköominaisuuksiin ei ole pahemmin panostettu. Ihan ok kulkineita nykymarkkinassa kuitenkin, käytettyinä hintalaatusuhteeltaan hyvinkin ok.

Toimisiko se softa jotenkin paremmin jos se olisi laitettu ihan vartavasten tehtyyn sähköautokoriin?

 

[C5NSeppo]

Kyllä Stellantiksen vehkeistä paistaa, että on tehty sähköauto polttiksen koriin ja sähköominaisuuksiin ei ole pahemmin panostettu. Ihan ok kulkineita nykymarkkinassa kuitenkin, käytettyinä hintalaatusuhteeltaan hyvinkin ok.

Tuon takiahan tässä odotetaan nyt vesi kielellä Sitikan keväällä tulossa olevaa uutta e-C3 mallia, tehty juuri sähköautoksi.

 

[zepi]

Onko tästä ihan konkreettista faktaa?

Voit sinä itsekin googlata.

Calendar Aging of Li-Ion Cells—Experimental Investigation and Empirical Correlation

The lifetime of the battery significantly influences the acceptance of electric vehicles. Calendar aging contributes to the limited operating lifetime of lithium-ion batteries. Therefore, its consideration in addition to cyclical aging is essential to understand battery degradation. This study...

www.mdpi.com

Toki säilytyslämmöt tässä paperissa ovat teollisuuskäyttöä ajatellen, mutta jos esim. koko kesän parkittaa töissä aurinkoon ja lataa aina 100%:iin tai pitää sitä autoa Arizonan auringossa driveawayllä suorassa auringossa 100% SOC:ssa, niin kyllähän se alle sulaa reippaasti nopeammin. Pitämällä SOC:n 80%:ssä on 2v jälkeen 40C lämmöissä n. 5%-yks enemmän alkuperäisestä kapasiteetistä jäljellä. Tämä on sitä suurempi efekti mitä kuumemmassa autoa säilyttää.

Yhtä hyvä lienee jos saa auton pidettyä varjossa.
Suomessa ongelma on vähemmän paha kuin Espanjassa / jossain jenkeissä.

 

[Noc-]

Kävin ohikulkumatkalla BYD:in liikkeessä katsomassa BYD Tangia. Oli livenä erittäin hieno peli ja sisusta oli laadukkaan tuntuinen sekä miellyttävä. Pisteet ruskeista penkeistä. Takapenkillä oli hyvin jalkatilaa ja erityismaininta selkänojista, jotka sai kolmeen eri asentoon lukittua. Alimmainen asento oli ehkäpä miellyttävin istuma-asento missä olen auton takapenkillä istunut.

Käyttöjärjestelmä vaikutti sulavalta ja Android Autokin näytti löytyvän. Harmi kun range on melko huono, jota ei auta surkea latausteho, tosin 100kw pikalatauksen curve on ilmeisesti ihan hyvä.

 

[Hammer Schultz]

Volkswagen's ID.7 Tourer Electric Estate Brings Wagons Into The EV Era

Volkswagen revealed today the first photos of its first all-electric estate model called the Volkswagen ID.7 Tourer.

insideevs.com

Vihdoinkin farkkua

 

[mattix]

Toimisiko se softa jotenkin paremmin jos se olisi laitettu ihan vartavasten tehtyyn sähköautokoriin?

En sähköautokorilla viitannut softaan vaan muihin ominaisuuksiin, esimerkiksi etuvetoisuuteen.

Varmaan softa tosin toimisi paremmin sähköautokorissa, koska valmistaja todennäköisesti osaisi paremmin huomioida (muistaa) tekevänsä sähköautoa eikä selviä lapsuksia tulisi linjalta. Samoin kuin Teslan olisi syytä muistaa tekevänsä myös autoa eikä pelkästään itseajavaa sähkökulkuneuvoa.

 

[Hammer Schultz]

VW ID.3 Still Has 93% Battery Capacity After 62,000-Mile Tough Test

After being tested by ADAC for two and a half years and 62,000 miles, the ID.3's battery still has a net capacity of 93 percent and shows no abnormalities.

insideevs.com

2.5v kestänyt testi jossa "usein vedettiin DC:llä 100% asti" ei ilmeisesti paljoa haitannut.

 

[Hesemonni]

Sukulaismiehen kanssa sähköautoilemassa (hänellä taipaletta takana sähköllä n. 16t km) ja hotellilla tuskaili, kun laturi ei toimi ja arveli jotenkin johtuvan jotenkin akun lämmityksestä. -10 'C ei kuulostanut omaan niin rajulta, että tämän olisi vielä pitänyt rajoittaa latausta. Vähän epäsuomalaisesti kaivoin laturin käyttöohjeet Googlesta ja selvisi, että user errorhan tässä kyseessä:

En tiedä miten muissa latureissa, mutta Rechargen laturissahan kaapeli kytketään ensin autoon ja tämän jälkeen RFID-tag lukijaan. No hotellilla sijainneessa ABB:n laturissa ensin tagi lukijaan ja vasta sitten kaapeli autoon. Lähti kiltisti lataamaan luvatut 11 kW.

Pikkuinen juttu sinänsä, mistä selviäisi selkeällä ohjeistuksella laturilla ja varmaan kasvukipujen piikkiin laskettavissa, mutta sinänsä en yhtään ihmettele, että vähän kaveri lamaantui, kun laturi ei toiminutkaan.

 

[Kvarkki]

En sähköautokorilla viitannut softaan vaan muihin ominaisuuksiin, esimerkiksi etuvetoisuuteen.

En kyllä heti hahmota mitä tekemistä etuvetoisuudella on voimalinjan kanssa. Niin iso osa vajaavetoisia on ollut pitkään etuvedolla, että sanoisin sen jossain määrin olevan jopa myyntivaltti. Ikänsä kun on etuvetoisella ajanut, niin joku Bornin muka sporttinen vähän irti päästävä perä on vaan vastenmielinen turvallisuusriski.

 

[jopee]

Miksi takaveto sähkiksissä ylipäätään on se hyvä juttu nyt? Vuosia/vuosikymmeniä sai lukea aina kaikkialta miten perseestä bemarit ja mersut on ku takaveto, jos ei jumissa niin erittäin hazardi ajokokemus talvella.
Joo painonjakauma parempi varmastikin sähkiksessä mutta uskoisin sen silti sopivasti kun menee kurvissa päästämään kaasun niin työntävän perää sivulle, mitä monet etenkin hieman kokemattomammat pitävät aika hurjan tuntuisena.

 

[Mariini]

Koska vääntömomentti ja teho on välitön, tuppaa sutimaan. Sähköautot on yleensä tehokkaita > painonsiirto taakse kiihtyvyydessä auttaa ja etupyörien kitka jää ohjattuvuuden käyttöön.

Täyssähköksi suunnittelu helpottaa asiaa kun tilaa ei tarvitse ottaa niin paljoa moottori/voimansiirto pakettiin kuin polttis takavedolla, Volvon C40/Polle 2 muutos etuvedosta takavedoksi on ehkä hienoin esimerkki aikakauden mahdollisuuksista.

 

[Gugi^]

Miksi takaveto sähkiksissä ylipäätään on se hyvä juttu nyt? Vuosia/vuosikymmeniä sai lukea aina kaikkialta miten perseestä bemarit ja mersut on ku takaveto, jos ei jumissa niin erittäin hazardi ajokokemus talvella.
Joo painonjakauma parempi varmastikin sähkiksessä mutta uskoisin sen silti sopivasti kun menee kurvissa päästämään kaasun niin työntävän perää sivulle, mitä monet etenkin hieman kokemattomammat pitävät aika hurjan tuntuisena.

Molemmissa vetotavoissa omat plussat ja miinukset.
Itselle nyt Enyaq ihka ensimmäinen takatuuppari, ja kyllähän tuo pitää talviliukkailla muistaa ettei luistele. Mutta ainoastaan kiihdytyksissä. Enyaqissa nimittäin moottorijarrutus/regen on oletuksena erittäin mieto, miltei olematon, joten tämän kanssa ei ole ollut pelkoa perän luistelusta kaasua höllätessä. Saa sitten halutessaan lisättyä/vähennettyä ratin läpyköistä, tai jos haluaa/uskaltaa niin laittaa ajosuuntavalinnan b-modeen.
Joissain (mm. Tesla muistaakseni) taitaa olla oletus moottorijarrutus/regen voimakkaampi, jolloin voi luistella herkemmin.
Eikä asiaa yhtään auta nykyautojen todella leveät renkaat jotka hakee talvella polanneurien reunoista jatkuvasti kimmoketta.

Mutta takatuupparissa vetonivelet pääsee vähän helpommalla kun ei tarvitse ottaa vääntövoimia vastaan samalla kun nivel on kääntyneenä esim. risteyksissä.
Myös etutenkaat voi tällöin kääntyä enemmän ja saadaan pienempää kääntösädettä vaikka akseliväliä venytettäisi.
Ja taitaa tuo takatuuppaus olla todettu sähköautoissa vähän energiatehokkaammaksi kuin etuveto.

Kerran on Enyaq "lähtenyt lapasesta" talvella kun ajoin vakkarilla 80km/h maantiellä ja jyrkän ylämäen alkaessa auto lisäsi vetoa ja sutaisi tyhjää. Vakkarin potkaisi itsestään heti pois, perä heitti vähän sivulle ja käytiin puolittain vastaantulevien kaistalla. Onneksi ei tullut ketään vastaan mutta säikäytti.
Nyt sitten vakkari on talviluikkailla pannassa.
Samaa sanoi työkaverikin jolla plug-in BMW että ei talvella vakkaria oikein voi käyttää jos on yhtään liukasta tai mutkaa/mäkeä, luistelee ja potkii vakkarin pois päältä.

Nyt sitten nelivetojen omistajat voi tulla hehkumaan.

 

[dmn]

Kerran on Enyaq "lähtenyt lapasesta" talvella kun ajoin vakkarilla 80km/h maantiellä ja jyrkän ylämäen alkaessa auto lisäsi vetoa ja sutaisi tyhjää. Vakkarin potkaisi itsestään heti pois, perä heitti vähän sivulle ja käytiin puolittain vastaantulevien kaistalla. Onneksi ei tullut ketään vastaan mutta säikäytti.
Nyt sitten vakkari on talviluikkailla pannassa.
Samaa sanoi työkaverikin jolla plug-in BMW että ei talvella vakkaria oikein voi käyttää jos on yhtään liukasta tai mutkaa/mäkeä, luistelee ja potkii vakkarin pois päältä.

Nyt sitten nelivetojen omistajat voi tulla hehkumaan.

Omat kokemukset MEB-alusta on että ovat äärimmäisen varovaiseksi viriteltyjä luistoneston suhteen, tosin kokemukset oikein liukkailla rajoittuu vaan koeajo-sessiohin. Jotain ID Buzzia ei meinannut millään saada tekemään mitään "jännää" vaikka kuinka yritti. Mutta MEB:ssä oli ainakin jarrutuksen osalta erittäin liukkailla keleillä jotain mätää (onkohan korjattu?), ehkä sama pätee ESP:hen.

 

[Pakana]

Olikohan cowboy itse:

Sähköautot | Kari Kallonen osti poikkeuksellisen sähköauton, jonka takapenkin alta löytyi salaperäinen lokero

Suomessa on tiettävästi vain kaksi Fordin sähköistä pickup-järkälettä. Kari Kallonen on omistanut molemmat ja kertoo nyt kaiken autosta.

www.hs.fi

Miksiköhän tuo on rekisteröinyt tuon kuorma-autoksi? Jotenkin tuntuu typerältä että 10 vuoden aikana parinsadan säästön takia ottaa autoon 90km/h nopeuden rajoittimen.

Lähinnä tuohon Fr0diin, eikös jenkkien "kotilatauspistoke" ole erilainen kuin meillä, njoo tuo adapteri hoitaa sen homman, mutta tien päällä ei sitten pikaladata millään.

Mun käsittääkseni pikalataus on ihan samalla protokollalla, joten adapteri pitäisi olla ihan mahdollinen, ja itse sähköenergia on tietysti aina samassa muodossa.

Kotilatauksessa jenkkien voimavirta on 240V, joten yksivaihelataus onnistuu täälläkin, mutta 400V voimavirtalataus taitaa jäädä käyttämättä.

 

[fang]

Omat kokemukset MEB-alusta on että ovat äärimmäisen varovaiseksi viriteltyjä luistoneston suhteen, tosin kokemukset oikein liukkailla rajoittuu vaan koeajo-sessiohin. Jotain ID Buzzia ei meinannut millään saada tekemään mitään "jännää" vaikka kuinka yritti. Mutta MEB:ssä oli ainakin jarrutuksen osalta erittäin liukkailla keleillä jotain mätää (onkohan korjattu?), ehkä sama pätee ESP:hen.

Sama kokemus takaveto enyaqista täällä. Kaasulla tai regen-jarrutuksella B-moodissa tuntuu olevan melko mahdotonta saada perä irti lumella tai jäällä. Ainoan kerran kun on lähetnyt tahattomasti luisuun oli märällä asfaltilla motarille vievän rampin kaarteessa, tosin vahva epäilys että oli jostain tullut öljyä renkaisiin tai jotain vastaavaa. Sen verran omituisesti liukasteli silloin

 

[Mariini]

Ei pikalataukseen saa adaptereita ja jenkeillä on CCS 1 kun meillä se on CCS 2 liitin.

 

[TommiZeliard]

Miksi takaveto sähkiksissä ylipäätään on se hyvä juttu nyt? Vuosia/vuosikymmeniä sai lukea aina kaikkialta miten perseestä bemarit ja mersut on ku takaveto, jos ei jumissa niin erittäin hazardi ajokokemus talvella.
Joo painonjakauma parempi varmastikin sähkiksessä mutta uskoisin sen silti sopivasti kun menee kurvissa päästämään kaasun niin työntävän perää sivulle, mitä monet etenkin hieman kokemattomammat pitävät aika hurjan tuntuisena.

Miksi takaveto sähköautoon:

1) ei tarvitse laittaa kääntyville pyörille kalliimpia ja kuluvampia vetareita...

2) ...mikä samalla auttaa estämään kääntösäteen kasvamisen kankeisiin lukemiin pitkäakselivälisessä sähköautossa (perheautokokoinen akku vaatii piitkän akselivälin, jottei korkeus kasva ihan liikaa)

3) Saadaan riittävästi kesäistä vetopitoa alle kuuden sekunnin autoille, joita aika tavallisetkin sähköautot alkavat olla.

4) Saadaan myös lisää talvista vetopitoa kuormatulle autolle. Ennen moottori toi massaa eteen, eikä akselien välissä ollut raskasta akkua siirtämässä painoa taakse. Etuvetoisissa pikkuautoissa oli vähän yli 60 % vetävillä ja isommissa vähän alle 60 %. Takavetoisissa sen sijaan oli yleensä alle 50 % vetävillä. Bemarissa saattoi olla 50 % (jos akku takana), mutta esim. 2011 MB C220 CDI farkussa ~46,5 % ja 40 kg soralla 48,4 %. Kuormaus heikentää etuvetojen lukemia, mutta parantaa takavetojen. Silti normikuormilla talvisin (jyrkkiä mäkiä pääsee vain kesäisin, joissa takavedon asema paranee) etuveto oli etevämpi.

Sähköisellä aikakaudella tilanne on muuttunut. Moottori ei enää tuo niin paljon painoa ja toisaalta sen voi tavisautossakin sijoittaa sinne, mistä vetää. Akku siirtää väkisinkin painopistettä taaemmas. Noiden takia sekä sähköisessä etuvedossa että takavedossa on vetävillä saman verran, ~55 %, mikä on aivan uusi tilanne. Kuorman huomioimalla sähköisessä takavedossa on ilman mäkeä/kiihdytystäkin enemmän painoa vetävillä kuin sähköetuvedossa.

Kellotin vuonna 2022 10 Hz gepsillä talvella 0-40 km/h aivan samassa ajassa Auris hybridiä 2015 paistetuilla kuluneilla R2:lla, kuin Mii Electriciä 2020 paistetuilla vähemmän kuluneilla R3:lla. Syynä on se, että Auriksessa on ~60 % vetävillä ja Miissä ~55 %. Jos testi olisi tehty 90-luvun painonjakaumilla, niin Mii olisi mennyt menojaan. Niin kevyessä, lyhytakselivälisessä ja lyhytperäisessä autossa polttomoottorin massalla olisi erittäin suuri vaikutus, joten edessä olisi ollut lähemmäs 65 %, mikä yhdistettynä parempiin renkaisiin olisi jättänyt huonorenkaisen 60 %-Auriksen seisomaan. Sähkömoottorin ja akun takia vetävillä oli kuitenkin tuon 65:n sijaan 55 %. Vetävillä olisi ollut siis lähes viidesosa (65 / 55 * 100) enemmän painoa.

5) Saadaan ylisyvän takatavatatilan sijaan etutavaratila, jonne mahtuu pelkän latauskaapelin sijaan muutakin. Esim. Model S 85:n takakontti on takavedosta huolimatta riittävän matalalla, vaikka siellä on motin lisäksi kuudes ja seitsemäs istuin. Matalammasta ei olisi iloa, vaan nostokynnys kasvaisi entisestään hankalammaksi. Takavedon ansiosta frunk on todella tilava. Sinne voi vaan heittää veneilykassit, reput ja päälle liivit. Jos Model S olisi etuvetoinen, niin mahtuisi se perinteinen latauskaapeli ja jotain ihan pientä.


Noista viidestä hyödystä polttisaikana oleellisia olisi ollut vain ykköskohta ja puolittain kakkonen. Sähköauto siis hyötyy paljon enemmän takavedosta kuin polttomoottoriauto.

Lisäksi pari takavetoa vastaan puhunutta seikkaa on muuttunut sähköaikana:

1) Vaikeampi hallittavuus on vähentänyt merkitystään kehittyneen ajonvakautuksen ja nopeammin säädettävän sähkömoottorin ansiosta.

2) Enää takaveto ei vaadi perheautoon kallista ja painavaa kardaaniakselia


TLDR:
Hyödyt ja haitat takavedosta normiautoilijalle (vaununvetäjät ja urheiluautot erikseen...):

Polttis hyötyy:
1. Ei kääntyviä vetareita
2. parempi kääntösäde

Polttis haitat:
1. Raskaampi auto kardaanin takia
2. Kardaanitunneli vaatii tilaa takapenkillä
3. Heikompi vetopito talvella
4. Selvästi vaikeampi hallittavuus talvella
5. Kalliimpi auto kardaanin takia

Tulos, hyviä puolia 2/7, joten takaveto ei mene kaupaksi markkinoilla kuin suurissa/kalliissa/tehokkaissa/vetureissa tai muuten erikoisissa autoissa.


Sähkis hyötyy:
1. Ei kääntyviä vetareita
2. parempi kääntösäde
3. Parempi kesäinen vetopito alle 6 s perheautoissa
4. Yhtä hyvä/parempi talvinen vetopito
5. Suurempi ja näin käyttökelpoisempi frunk

Sähkis haitat:
1. Hieman vaikeampi hallittavuus talvella

Tulos, hyviä puolia 5/6, joten menee hyvin kaupaksi tavalliselle autoilijalle.


Peli muuttui täysin, koska:
-moottori keventyi
-moottorin vapaa sijoiteltavuus
-kardaanivapaus
-akun vaatima akselivälin kasvu
-raskas akku siirtää painoa edestä taakse
-frunk
-ei lisää massaa
-ei lisää hintaa

 

[Vepasto]

-ei lisää hintaa

todellako ?

 

[zepi]

Miksiköhän tuo on rekisteröinyt tuon kuorma-autoksi? Jotenkin tuntuu typerältä että 10 vuoden aikana parinsadan säästön takia ottaa autoon 90km/h nopeuden rajoittimen.

Se painaa tyhjänä 3000kg. Jos haluaa ottaa ketään kyytiin, vetää kärryä tai ylipäätään tehdä autolla mitään mihin se on teoriassa suuniteltu, niin painorajat paukkuvat.

 

[zepi]

Etuveto on yksinkertaisesti aivan toivottoman huono sähköautoon, jossa on suuri vääntö ja teho heti alakierroksilta alkaen. Muistaakseni laskennallisena rajana pidetään noin 200 hevosvoimaa jonka jälkeen kaikki muu katoaa vetelynä ja sutimisena.

Tämä nyt on aivan mielipuolinen väittämä ja unohtaa kokonaan sen mihin tehoa arkikäytössä tarvitaan.

Suurin tehon tarve (siitä saatava hyöty) tulee normaalisti vastaan tilanteissa joissa tarvitaan ohituskiihtyvyyttä tai halutaan liittyä esim. motarin rampilla liikennevirtaan joka kulkee oman auton vauhtia nopeammin. Jotain 2 tonnin autoa jos kiihdyttää 80kmh vauhdista 120kmh vauhtiin, niin 200hp ei ole etuvedolla yhtään mikään ongelma ja alavääntö ei liity asiaan yhtään mitenkään.

-
Takaveto on sähköautossa myös haitta: Regeni tapahtuu takarenkailla joka käytännössä tarkoittaa, että auton käytös regeneroitaessa on joko mielipuolisen huono (ajattele jos vetäisi joka mutkaan käsijarrua) tai mennään jatkuvasti luistoneston ehdoilla (jolloin kuski ei ole oikeasti se joka pitää auton tiellä, vaan se luistoneston tietokone).

Ehkäpä se luistonestoon nojaaminen on ihan ok.

Mutta "ongelma" on myös se, että takarenkailla ei edes voi regeneroida oikeasti kovempaa, vaan jarrutuspidon rajat tulevat aika äkkiä vastaan. Esim. itse vetelin ID4 GTX koeajolla mutkiin ~90kW regenerointeja kun taittelin alppisolan neulansilmiä jyrkkään alamäkeen 1000m korkeuseroa putkeen. Vastaava ei oikein takavedolla onnistu - tai ainakin perän sivuttaispito on ihan hiuskarvan varassa vs. nelivetoregeni / etuvetoregeni.

ts: etuveto / takaveto ovat sähköautoissakin lista plussia ja miinuksia. Takavedon miinukset vaan osuvat enemmän siihen regenerointiin ja plussat vastaavasti kiihtyvyyten. Etuvedolla päinvastoin.

 

[pulatunnus]

Voit sinä itsekin googlata.

Calendar Aging of Li-Ion Cells—Experimental Investigation and Empirical Correlation

The lifetime of the battery significantly influences the acceptance of electric vehicles. Calendar aging contributes to the limited operating lifetime of lithium-ion batteries. Therefore, its consideration in addition to cyclical aging is essential to understand battery degradation. This study...

www.mdpi.com

Toki säilytyslämmöt tässä paperissa ovat teollisuuskäyttöä ajatellen, mutta jos esim. koko kesän parkittaa töissä aurinkoon ja lataa aina 100%:iin tai pitää sitä autoa Arizonan auringossa driveawayllä suorassa auringossa 100% SOC:ssa, niin kyllähän se alle sulaa reippaasti nopeammin. Pitämällä SOC:n 80%:ssä on 2v jälkeen 40C lämmöissä n. 5%-yks enemmän alkuperäisestä kapasiteetistä jäljellä. Tämä on sitä suurempi efekti mitä kuumemmassa autoa säilyttää.

Yhtä hyvä lienee jos saa auton pidettyä varjossa.
Suomessa ongelma on vähemmän paha kuin Espanjassa / jossain jenkeissä.

Eli 40asteen paahteessakaan ei käytännön eroa lataileeko 80% vai reilusti alle 50%, tuosta sitten jäi hämärään se missä kohtaa alkaa vaikuttamaan.

Suomessa jos pitää taivasalla, niin elinkaaren aikana tuolla lämmöllä ei merkitystä, kuten sanoitkin.

Miksiköhän tuo on rekisteröinyt tuon kuorma-autoksi? Jotenkin tuntuu typerältä että 10 vuoden aikana parinsadan säästön takia ottaa autoon 90km/h nopeuden rajoittimen.

Se olisi ollut kiva selventää, kun kuitenkin asia mainittiin.
Siinä tulee ne kuorma-auton haitat, joten jotain etua sillä on haettu.

Se jäi vähän epäselväksi kuka/mikä sen auton omistaa, onko jonkin yhtiön, vai henkilökohtainen siviili käyttöön, jolloin kyllä kysymysmerkkejä.

 

[pulatunnus]

Takaveto on sähköautossa myös haitta: Regeni tapahtuu takarenkailla joka käytännössä tarkoittaa, että auton käytös regeneroitaessa on joko mielipuolisen huono (ajattele jos vetäisi joka mutkaan käsijarrua) tai mennään jatkuvasti luistoneston ehdoilla (jolloin kuski ei ole oikeasti se joka pitää auton tiellä, vaan se luistoneston tietokone).

Tämä hyvähuomio, mutta ei taida olla ongelma päämarkkinoilla, mutta meikäläisissä talvikellissä voisin kuvitella että jotain menetetään jossain mäkisillä osuuksilla.

Ehkäpä se luistonestoon nojaaminen on ihan ok.

Varmaan, en nyt keksi mikä siinä olisi ongelma, jos homma toimii. (kokemus ok)

Mutta "ongelma" on myös se, että takarenkailla ei edes voi regeneroida oikeasti kovempaa, vaan jarrutuspidon rajat tulevat aika äkkiä vastaan. Esim. itse vetelin ID4 GTX koeajolla mutkiin ~90kW regenerointeja kun taittelin alppisolan neulansilmiä jyrkkään alamäkeen 1000m korkeuseroa putkeen. Vastaava ei oikein takavedolla onnistu - tai ainakin perän sivuttaispito on ihan hiuskarvan varassa vs. nelivetoregeni / etuvetoregeni.

No lähdin miettiin että missä olisi tuollainen ongelma, mutta maltoin lukea mukauksen. Sitä vaan aina ajattelee pienessä tynnyrissä paikallisesti (Suomi).

Täällä se voimakkaampi jarrutus, ehkä motarin/poistumisrampin päähän, ja silloinkin lähinnä sen takia että haluaa ne levyt/rummut/männät herkistellä, eli vartavasten ylittää se mitä energiantalteenotolla voisi hiljennellä.

 

[pokkus]

Kyllä talvella tuo etuveto / takeveto sähkärissä tuo melkoisen eron ihan jo turvallisuuteen. Etuvetoista Miitä pystyi ajamaan lämä lattiassa ihan turvallisesti kun ajokäytös oli todella hyvin hallinnassa ja ennakoivaa, vaikka tie oli kuinka liukas. Takavetoinen ID4 on taas todella arveluttava miten se käyttäytyy, vaikka luistonesto on todella holhoava ja voimaa annostelee erittäin varoen. Oli monta kertaa kun perä otti reilusti sivuluisua, vaikka kiihdytys oli todella maltillinen. Volkkarilla jos olisi kaasua vahingossakaan antanut reilummin niin auto olisi samantien pyörähtänyt ympäri kunnon liukkailla.

 

[Jonaz]

Kyllä talvella tuo etuveto / takeveto sähkärissä tuo melkoisen eron ihan jo turvallisuuteen. Etuvetoista Miitä pystyi ajamaan lämä lattiassa ihan turvallisesti kun ajokäytös oli todella hyvin hallinnassa ja ennakoivaa, vaikka tie oli kuinka liukas. Takavetoinen ID4 on taas todella arveluttava miten se käyttäytyy, vaikka luistonesto on todella holhoava ja voimaa annostelee erittäin varoen. Oli monta kertaa kun perä otti reilusti sivuluisua, vaikka kiihdytys oli todella maltillinen. Volkkarilla jos olisi kaasua vahingossakaan antanut reilummin niin auto olisi samantien pyörähtänyt ympäri kunnon liukkailla.

Ajonvakautus/luistonesto päällä pyörähtää ympäri kaasua painamalla? Kuulostaa erikoiselta...