- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 2 345
Kaikilla olisi niin paljon helpompaa, kun kävisit suosiolla kipaisemassa ilmiselvästi kiinnostavan lehden itsellesi. Sen sijaan huutelet mutua minkä kerkiät.Väität ettei ole merkitystä ihmisille, mutta muisteles nyt vähän mikä vitunmoinen ulina siitä joku aika sitten tuli, kun ilmoitetut kantamat eivät pitäneetkään paikkansa. Se siitä "ei merkitystä ihmisille".
Jos kylmä johtuu siihen lämpömittariin kiinnistyspisteen kautta, niin se mittari näyttää ihan mitä sattuu muuta kuin ilman lämpötilaa. Tai jos auton sisäilmaan lämpöä puhaltava suutin on sopivassa kohtaa, niin mittari näyttää toiseen suuntaan ihan mitä sattuu. Nämä sankarit yrittävät muutamalla mittauspisteellä mallintaa koko ohjaamon käyttäytymisen ja eihän siitä nyt tule hevon helvettiä varsinkaan kun joka autossa on vähän erilaiset muodot ja ilman virtausreitit. Lopuksi vielä keskiarvoistavat koko komeuden. Amatöörien puuhastelua.
Ihan uteliaisuudesta, jos näitä on aiemminkin tehty, niin paljos polttiksilta on mennyt vastaaviin lämpöihin?
TM:n "amatöörit" ovat tehneet noita maailman työläimpiä talviautotestejään todella pitkään. Se on totta, että nykyään lukijalle näytetään vähemmän mittausdataa kuin esimerkiksi vuoden 1977 ykkösnumerossa, kts. liite. Näin siitä huolimatta, että nykyään anturit piirtävät käyrää koneelle ja lisäapuna lämmönjakautumisen tarkastelussa käytetään lämpökameraa, mitä ei tuolloin 46 vuotta sitten käytetty. Dataa ja kokemusta siis on nykyään enemmän, mutta levikin kasvaessa ja maailman monimutkaistuessa lukijaa ei ehkä haluta rasittaa suurilla taulukoilla. Osasyy voi olla myös sivumäärä. Tänä vuonna talviautovertailu oli jaettu kahteen lehteen (vitosessa sähkikset ja nelosessa muut) ja yhteissivumäärä oli ennätyksellinen 68 sivua!
Sähköauto alkaa lähes välittömästi puhaltaa lämmintä, koska vastukset ovat yleensä 5-9 kW. Minulla Auriksessa on muistaakseni noin 1 kW ja monista polttiksista lämmityskanavien vastukset puuttuvat kokonaan. Noista eroista johtuen sähkis tuntuu arkipörräilyssä polttista paremmin lämpiävältä. Maantieajon ajoviima ja/tai tulipalopakkanen muuttavat tilannetta. Silloin sähkiksen 9 kW ei enää riitä 20:een tai ääritilanteessa välttämättä edes 15:een asteeseen, mutta keskitasoa parempien polttisten kabiiniin riittää yhä lämpöä.
TM ajoi sähköautojen lämmityslaitteiden maantiekokeen -1 C:ssa@80 km/h ja taajamakokeen jääradalle rakennetulla taajaaman pysähdyksiä simuloivalla radalla -16 C:ssa. Antureita oli tänä vuonna kolmessa paikassa:
-oikealla etumatkustajan jalkatilassa
-oikealla etumatkustajan pääntuessa
-oikealla takamatkustajan jalkatilassa
Mikään kiinnityspisteistä ei ole kylmä. Ja aivan oikein totesit, että jokaisessa autossa on vähän erilaiset muodot ja virtausreitit. Sitähän tällaisessa vertailussa juuri tutkitaan, että onko lämpöä riittävästi ja riittävän pian siellä missä sitä eniten tarvitaan. Se on voi voi, jos noihin kolmeen sijaintiin (ja toisiin kolmeen auton vasemmalla puolella) ei saada kolmen käyrän nousevana keskiarvona riittävästi lämpöä. Pää hukkaa lämpöä ja kintut jäähtyvät, kun ei liiku. Selkää ja takapuolta voi alkumatkasta grillata omilla lämmittimillään, mutta myöhemmin ne tulevat omillaan toimeen (kesällä jo vähän ylikin, jolloin tulevat tutuksi PeHi ja Sehi). Ties missä sijaitsevat sormet voivat palella, mutta ne on mahdollista siirtää toiseen paikkaan. Toisen rivin keskipaikalla tarkenee varmasti, jos reunapaikkalaisetkin tarkenevat. Tavaratilassa ruokakassit eivät kaipaa lämpöä, eivätkä koiratkaan yleensä ole niin nöpönuukia lämmön suhteen. Lämmön jakautuminen tarkistettiin lämpökameralla jokaisesta autosta. Lämpö jakautui Volkkaria lukuunottamatta kaikissa autoissa melko tasaisesti lattiasta kattoon.
Lämpötilapyynti säädettiin maksimiin ja aut. ilmastoinnin intensiteetti maksimiin, jos sellainen mahdollisuus oli. Apukuljettajan turvavyö kiinnitettiin ja lisäksi varmistettiin, että lämmintä puhaltaa auton molemmilla puolilla. Mahdolliset takamatkustajan suulakkeetkin säädettiin kaikissa autoissa vertailukelpoisiksi. Kokeen alussa kaikkiin autoihin kytkettiin tuulilasin huurteenpoisto päälle, kunnes sovitussa kohdassa palattiin automatiikalle.
Kokeessa surkeasti epäonnistunutta VW ID. Buzzia yritettiin saada paremmaksi manuaaliasetuksin ja "smart climate" -toiminnolla, mutta ne vaikuttivat lähinnä lämpöjakaumaan auton sisällä. Auton 6 kW on yksinkertaisesti liian vähän suhteessa kori- ja ikkunapintaan.
Esilämmitys onnistui kaikissa autoissa, mutta Kiassa valitettavasti vain latauksen aikana. Esilämmityskokeessa ulkolämpötila oli -5 C ja kaikki autot lämpenivät esilämmitysellä vähintään kymmeneen plusasteeseen. Käyttölogiikassa oli eroja: osassa säädettiin käynnistymisaika ja toisissa milloin auton haluttiin olevan lämmin. Minkään auton esilämmityksen kännykkäsovellus ei saanut suuria kehuja.
Sulla varmasti on vino pino muitakin kysymyksiä kielen päällä, mutta kattavimmin saat niihin vastauksen, jos haet lehtikiskalta 68 sivua talviautoherkkua. Silläkään et valitettavasti vielä näe vanhoja vertailuja, jos meinaan haluat laajemmin vertailla sähkisten ja polttisten lämpenemisen deltaT/min -arvoja, jolloin erilaiset ulkolämpötilat eivät niin paljon sotke vertailtavuutta.