BZ4X on mustine muoveineen maasturimainen ilmestys. Auto on kuvattu Helsingin Kruununhaassa. KUVA: KIMMO TASKINEN
Pitkään odotettu pettymys
Toyotan uuden auton sähköominaisuudet ovat häkellyttävästi jäljessä kilpailijoista. Toimintamatka ja latausnopeus suorastaan hämmentävät.
TILAAJILLE
Niko Kettunen
23.1. 20:00
HARVOIN on ollut näin pettynyt olo uuden auton koeajon jälkeen. Autojätti Toyotan ensimmäistä sähköautoa odotettiin pitkään.
Paperilla tämä hämmentävästi nimetty bZ4X vaikutti vähintään yhtä hyvältä kuin kilpailijansa: jopa 511 kilometrin toimintamatka, nopea 150 kilowatin pikalataus, hyvä varustelu, neliveto ja tietysti Toyotan pitkä maine luotettavana autonvalmistajana.
Tässä olisi varmastikin hyvä sähköauto Suomen oloihin, mietin, ja niin moni ostajakin. Toyotalla on niin pitkä kokemus hybridiautoista, että kaipa he vähintään kelvollisen sähköauton osaavat tehdä?
Valitettavasti olin väärässä.
BZ4X epäonnistuu talvella niin ällistyttävästi sähköauton tärkeimmissä ominaisuuksissa eli toimintamatkassa ja latausnopeudessa, että vastaavaa epäsuhtaa odotusten ja todellisuuden välillä ei ole hetkeen nähty.
Jo nollakeleissä toimintamatka tipahtaa 250 kilometrin tienoille ja pikalataus toimii noin neljäsosan teholla. Lisäksi auton vaihtovirtalaturi on markkinoiden hitain. Eikä tässä vielä kaikki.
Auton perusominaisuuksien laajempaan esittelyyn ei oikeastaan kannata tässä edes käyttää palstatilaa ennen kuin sähköpuolen puutteet korjataan.
Kuljettajan penkki tukee hyvin, ja tuntuma on jämäkkä. KUVA: KIMMO TASKINEN
Lyhyesti: auton saa joko etuvetoisena (204 hevosvoimaa) tai nelivetoisena (218 hevosvoimaa), ja hintahaarukka on varusteista riippuen 50 000–65 000 euroa.
Ajettavuus on hyvä ja vähän sporttinenkin, vaikka tehot jäävät kauas ärjyimmistä kilpailijoista. Auto on suunnilleen RAV4-katumaasturin kokoinen ja tilaa on, vaikka hieman erikoisena puutteena autossa ei ole lainkaan hanskalokeroa. Ohjaamo luottaa vahvasti nappuloihin, ja toimintojen hallinta on loogista ainakin Toyotan tyyliin tottuneille.
Akku on nimellisesti 71,4 kWh:n vetoinen, mutta käytössä siitä on 64 kilowattituntia.
Ratissa on nappeja kuin 1980-luvun sähköuruissa.
AJOIN bZ4X:stä kahta versiota, kumpaakin viikon verran: etuvetoista keskitason Styleä, joka näkyy tämän jutun kuvissa, ja nelivetoista AWD Premium -mallia. Testiviikoilla lämpötila vaihteli viiden pakkasasteen ja viiden plusasteen välillä.
Perusajossa Toyotassa ei ole juuri moitittavaa ja neliveto etenee mukavasti.
Mutta jo ensipäivinä ihmettelen auton korkeaa kulutusta: etuvedolla maantiellä pikkupakkasilla yli 25 kilowattituntia sadalla ja nelivetomallilla jopa 29 kilowattituntia satasella. Tämä siis rauhallisesti ajellen, ilmastointi säädettynä 20 asteeseen.
En ole nähnyt näin korkeita kulutuslukemia vastaavilla keleillä samassa ajossa oikein millään muilla saman luokan sähköautoilla.
On kuin autossa ei olisi lainkaan akun lämmönhallintaa. Eikä olekaan: maahantuoja kertoo, että Toyotan akku ei tosiaan lämpene ajossa, mikä on poikkeuksellista.
Se tarkoittaa, että sähköä kuluu ja toimintamatka hyytyy talvella. Etuvedolla pääsin maantietä Toyotalla noin 250 kilometriä, kun melkein kaikilla samanhintaisilla kilpailijoilla pääsee samoissa oloissa helposti jopa sata kilometriä pidemmälle.
Pikalataus vasta onkin pettymys. Kaikissa sähköautoissa latausnopeus tippuu kylmässä säässä, mutta Toyotan lataaminen on jäätävän hidasta. Muutaman asteen pakkasella bZ4X jaksaa ottaa lähes tyhjään akkuun virtaa vain 42 kilowatin keskiteholla. Se on surkea suoritus tällä säällä.
Toyotassa on hintaluokkansa hitain lataus. KUVA: KIMMO TASKINEN
FORSSAN Autokeitaan kahvilassa imen kitusiini pannussa paistunutta kahvia ja nakerran kuivaa pullaa 40 minuuttia, että Toyotaan latautuisi varmasti edes 100 kilometriä virtaa, jotta pääsen huoletta kotiin.
Auton latautumista odotellessa on aikaa selata myyntiesitettä. Jaa, että tyhjästä 80 prosenttiin puolessa tunnissa? Toyotan kehnot talviominaisuudet ovat tulleet maahantuojallekin yllätyksenä.
Kysymyksiä on tullut omistajilta ja toimittajilta niin paljon, että maahantuoja on parhaansa mukaan
yrittänyt koota vastauksia auton puutteista. Niistä selviää, että tilanne voisi olla vieläkin huonompi. Jos nyt olisi kymmenen astetta pakkasta, Toyota latautuisi vain 33 kilowatin keskiteholla.
Eikä tässä vielä kaikki.
Ajosuunta valitaan pylpyrää painamalla ja pyörittämällä. KUVA: KIMMO TASKINEN
Toyotaa saa aivan poikkeuksellisesti pikaladata vain kaksi kertaa vuorokaudessa – kolmannen pikalatauksen nopeutta on rajoitettu vain muutamaan kymmeneen kilowattiin ilmeisesti akun säästämiseksi. Onneksi talvella lataus on muutenkin niin hidasta, ettei rajoitusta edes huomaa. Tämä rajoitus tulee poistumaan, mutta se ei korjaa perusongelmaa.
Useissa sähköautoissa voi esilämmittää akkua pikalatauksen nopeuttamiseksi. Toyotassa se ei ole mahdollista. Se
vaatisi ehkä jopa fyysisiä muutoksia akustoon, sillä akussa ei ylipäänsä ole lainkaan lämmönhallintaa.
Ei siinäkään vielä kaikki.
Matala lattia tarjoaa hyvät jalkatilat.
Sähköautoa voi tietysti ladata myös kotona. Tässäkin suhteessa Toyotassa on markkinoiden hitain laturi: ainakin nämä alkutuotannon autot kykenevät ottamaan vaihtovirtaa vain 6,6 kilowatin teholla, yhdellä vaiheella. Standardi sähköautoissa on jo pitkään ollut 11 kilowatin kolmivaihelataus.
Ihmettely jatkuu. Auto ei myöskään näytä akun varaustasoa prosentteina lainkaan. Tähän on tulossa muutos jossain vaiheessa.
Keskikonsolissa on pieni säilytystila. KUVA: KIMMO TASKINEN
ONPA sellainenkin erikoisuus, että Style-varustetasosta lähtien vakiovarusteena tuleva kuljettajan valvontajärjestelmä piipittää ja näyttää mittaristossa varoituksia tuon tuosta, vaikka järjestelmän kytkisi pois päältä.
Tämä häiritsee ja vie huomiota ajamisesta, mikä on tietysti täysin päinvastainen lopputulos kuin mihin järjestelmällä on pyritty.
Kyseessä on selvästikin vika, joka ehkä korjaantuu päivityksellä, mutta itsekseen piipittelevä kuskikyttä on ikään kuin kirsikka kakun päällä muutenkin hämmentävässä autossa.
Tavaroiden kuljetusta varten kannattaa irrottaa hattuhylly. KUVA: KIMMO TASKINEN
KOEAJOSTA jää ällistynyt olo. Sähköautokisaan jälkijunassa lähteneellä Toyotalla on ollut reilusti aikaa suunnitella vähintäänkin kilpailukykyinen, ellei jopa luokkansa paras sähköauto.
Miksi maksaisin jopa 65 000 euroa autosta, joka on talvisäässä kaikilta käytännön sähköominaisuuksiltaan selvästi huonompi kuin samanhintaiset kilpailijansa?
Surkean hidas pikalataus ei välttämättä haittaa, jos ajaa aina vain alle 200 kilometriä päivässä, mutta entä jos pitää lähteä pidemmälle? Miksi tyytyä kompromissiin?
Miksi, Toyota?
Toyota bZ4X Style -etuveto & Premium AWD -neliveto
Plussat: Jämäkkä ajettavuus, hyvä ajoasento, riittoisat sisätilat
Miinukset: Hidas lataus, talvella lyhyt toimintamatka, rajoitettu pikalataus, ei akun lämmitystä, avustimien piipittelyt, hintaluokassaan heikohko äänieristys.
Testiautojen hinta: Style 54 000 euroa, Premium 65 000 euroa
Bz4X:lla (vas.) on olemassa läheinen sisar: Subaru Solterra (oik.), joka on monilta osin sama auto. KUVA: KIMMO TASKINEN
/img-s3.ilcdn.fi/f9204c49a8f05290fff82f8aa9b24fda36025ad2e28e25ac8400dc708b46878b.jpg)
