Tesla S,3,X,Y, Roadster ja Cybertruck yleistä

Kyllä minä kytken oman Volvon adaptiivisen ihan suosiolla pois sakeassa lumipyryssä tai tilanteessa että pakkaslumi pöllyää oikein kunnolla valtatiellä. Ei ole kyllä hätäjarrutuksia tehnyt onneksi.

edit. Kommentoin siis ylläolevaa. Volvo ei ole itsekseen tiputtanut adaptiivista kertaakaan itsekseen riippumatta kelistä.
 
Kyllä minä kytken oman Volvon adaptiivisen ihan suosiolla pois sakeassa lumipyryssä tai tilanteessa että pakkaslumi pöllyää oikein kunnolla valtatiellä. Ei ole kyllä hätäjarrutuksia tehnyt onneksi.
Käyttääkö Volvo kameroita tuohon hätäjarrutukseen vai tutkaa? Tesla tekee tämän pääosin kameroilla ja jos ne näkee omasta mielestään jotain outoa, niin vetää liinat kiinni.
 
Käyttääkö Volvo kameroita tuohon hätäjarrutukseen vai tutkaa? Tesla tekee tämän pääosin kameroilla ja jos ne näkee omasta mielestään jotain outoa, niin vetää liinat kiinni.
Pitäis tarkistaa ohjekirjasta kun en tiedä onko se tutkalla vai kameroilla. -20 malli.

edit. Availin ohjekirjaa niin käyttää sekä kameraa että tutkaa.

edit2. Ne kaikki anturit on siinä tuulilasin ylälaidassa.
 
Herrojen käsitys "täysjarrutuksesta/hätäjärrutuksesta" mittariston mukaan tapahtuu 79km/h-> 69km/h TAI 79km/h-> 75km/h. Hiukan jäi epäselväksi kumpi se noista videon tilanteista oli eikä ajajan kuvailemaa heittelehtimistä ole nähtävissä.

Väite myös regeneroinnin lopettamisesta ainoastaan kaasun painamalla pohjaan on perätön. Kevyt painallus lopettaa sen.

Kokonaisuutena uskomatonta potaskaa, mutta uskollista lehden arvoille. Saksalaisista on pakko tehdä voittaja.
Ehkä testaaja oli videoita kuvattaessa jo oppinut painamaan kaasun pohjaan kun auto alkaa taas jarruttamaan itsestään? Tämä selittäisi myös sen ettei auto ala heittelehtiä.

Nuo väitteet puolueellisuudesta ilman mitään perusteluja ovat uskomatonta potaskaa. Ilman todisteita väitteillesi on oletettava että kaikki autot testataan samoilla kriteereillä ja arvioissa pyritään objektiivisyyteen. Se on sitten ihan makuasia ovatko pieruäänet ja pelit autossa tärkeämpiä ominaisuuksia kuin tunnokas ohjaus tai toimiva alusta.
 
Ehkä testaaja oli videoita kuvattaessa jo oppinut painamaan kaasun pohjaan kun auto alkaa taas jarruttamaan itsestään? Tämä selittäisi myös sen ettei auto ala heittelehtiä.

Nuo väitteet puolueellisuudesta ilman mitään perusteluja ovat uskomatonta potaskaa. Ilman todisteita väitteillesi on oletettava että kaikki autot testataan samoilla kriteereillä ja arvioissa pyritään objektiivisyyteen. Se on sitten ihan makuasia ovatko pieruäänet ja pelit autossa tärkeämpiä ominaisuuksia kuin tunnokas ohjaus tai toimiva alusta.
TM on jo pitkään tehnyt hyvää työtä ja vertailuja näissä sähköautoissa. Parissa vuodessa tapahtunut iso parannus verrattuna entiseen.
 
Tottahan tuo on että tarpeeksi pahassa lumisateessa adaptiivinen vakkari putoaa pois pelistä, mutta eikö kaikki adaptiiviset vakkarit tee niin? Edellinen autoni oli volkkari ja siinä adaptiivinen vakkari kytkeytyi todella pienestä lumisateesta pois, teslalla yleensä adaptiivinen vakkari pysyy huonommilla keleillä päällä kun sillä pysyi.

Mutta antaako muut valmistajat käyttää ihan normaalia vakkaria kun adaptiivinen tippuu pois pelistä? Teslassahan ei saa lumisateella mitään vakkaria käyttöön ja se ärsyttää.
 
Siellä on sitten näköjään jo ensimmäiset "korjatut" ILP autot lähtemässä takaisin.
 
Ne on nämä valohoitoa + softa ja kovaa ajoa tapaukset? Osa ainakin valittaa että ei ole mitään korjaantunut.

Ei valitettavasti kyseinen kirjoittaja kertonut mitä sille autolle on tehty, pari viikkoa se siellä oli, eli ei varmaan mitään kovin kummallista.
 
Mutta antaako muut valmistajat käyttää ihan normaalia vakkaria kun adaptiivinen tippuu pois pelistä? Teslassahan ei saa lumisateella mitään vakkaria käyttöön ja se ärsyttää.
Volvossa voi vaihtaa painamalla nuolta vasemmalle vasemmalla peukalolla. Keskinapista vasemmalla puolella rattia vakkari päälle ja sivunuolilla voi vaihdella moodia eli normivakkari-adaptiivinen-ajoavustin (eli ohjailee itsekseen jos tien merkinnät kunnossa)
 
On Suomessa toki sallittu vaikka kuinka monta erilaista kylmäainetta, ei se ollut se pointti. Mutta Teslan valikoimassa R744:sta ei ole (R744 = CO2), ja sen käyttäminen vaatisi koko Octovalven uudelleen suunnittelun.
Ei pelkästään venttiilin vaan koko järjestelmän koska hiilidioksidilla kylmäaineena toimiessaan paineet on enimmillään 70-80bar luokkaa niin vaatii järjestelmältä paljon rajumpaa paineenkestoa.
 
Mutta antaako muut valmistajat käyttää ihan normaalia vakkaria kun adaptiivinen tippuu pois pelistä? Teslassahan ei saa lumisateella mitään vakkaria käyttöön ja se ärsyttää.
Ei antanut tuo mainitsemani volkkari käyttää. Se oli vielä hassua kun adaptiivinen vakkari oli lisävaruste, mutta se poisti mahdollisuuden normaaliin vakkariin joka oli vakiovaruste. Toista ei pystynyt käyttämään ja kun adaptiivinen tippui pois ni ei ollu mitään. Rasittavaahan tuo on, mutta kai tuossa on joku turvallisuusidea taustalla ettei adaptiiviseen tottuneelle kuskille satu vahinkoja normivakkarin kanssa.
 
Ei antanut tuo mainitsemani volkkari käyttää. Se oli vielä hassua kun adaptiivinen vakkari oli lisävaruste, mutta se poisti mahdollisuuden normaaliin vakkariin joka oli vakiovaruste. Toista ei pystynyt käyttämään ja kun adaptiivinen tippui pois ni ei ollu mitään. Rasittavaahan tuo on, mutta kai tuossa on joku turvallisuusidea taustalla ettei adaptiiviseen tottuneelle kuskille satu vahinkoja normivakkarin kanssa.
Nopeudenrajoittimen voi noissa tilanteissa kytkeä päälle, eihän se sama ole mutta voi ajella kaasu pohjassa.

ID3 ja ID4:seen voi koodata, että pystyy vaihtelemaan ACC:n ja tavallisen nopeudensäätimen välillä, mutta tuskin tätä huollossa tekevät.
 
Ei antanut tuo mainitsemani volkkari käyttää. Se oli vielä hassua kun adaptiivinen vakkari oli lisävaruste, mutta se poisti mahdollisuuden normaaliin vakkariin joka oli vakiovaruste. Toista ei pystynyt käyttämään ja kun adaptiivinen tippui pois ni ei ollu mitään. Rasittavaahan tuo on, mutta kai tuossa on joku turvallisuusidea taustalla ettei adaptiiviseen tottuneelle kuskille satu vahinkoja normivakkarin kanssa.
Toisaalta se volkkarin tutka toimi ainakin Passatissa todella hyvin. Kuusi kertaa tuli ajettua talvikuukausina etelästä Lappiin hiihtelemään ja olikohan tasan yhden kerran kun sattui sellainen keli, että tutkan päälle tuli niin paksu jää että se tippui pois pelistä. Pöllyävä lumi tai muu näköeste ei vaikuttanut tuohon mitenkään.
 
Toisaalta se volkkarin tutka toimi ainakin Passatissa todella hyvin. Kuusi kertaa tuli ajettua talvikuukausina etelästä Lappiin hiihtelemään ja olikohan tasan yhden kerran kun sattui sellainen keli, että tutkan päälle tuli niin paksu jää että se tippui pois pelistä. Pöllyävä lumi tai muu näköeste ei vaikuttanut tuohon mitenkään.

Mikä vuosimalli? Itsellä kahdesta polttis VAGgineesta kokemusta viime vuosilta (Octavia, Touran), vuosimallit 2017-2018 ja niistä kyllä tippui aika herkästi adaptiivinen vakkari pois jos tuli paljon märkää lunta/loskaa.
 
Mikä vuosimalli? Itsellä kahdesta polttis VAGgineesta kokemusta viime vuosilta (Octavia, Touran), vuosimallit 2017-2018 ja niistä kyllä tippui aika herkästi adaptiivinen vakkari pois jos tuli paljon märkää lunta/loskaa.
2016. Ainoa keli tosiaan missä se tippuu herkästi pois on sellainen, missä loskaa kertyy ja jäätyy keulaan. Tietysti ihan tuurista kiinni kuinka usein tällaista sattuu.
 
Kyllähän nyt kaikki tietää, että eniten lehdestä mainostilaa ostavat ja toimittajia Leville juopottelemaan lennättävät firmat muistetaan testeissä nostaa muiden edelle. Tesla ei luonnollisesti verkkokauppiaana tälläiseen toimintaan lähde eikä vähempää voisi varmaan kyseistä firmaa kiinnostaa. Volkswagen/Audi (K-Auto) tässä varmaan ylivoimainen ykkönen ketkä TM:n porukoita voitelee, toisena tullee Nokian Renkaat Oyj. Ne renkaat kun voittaa lähes vuosittain TM:n talvirengas testit, mutta esim. länsinaapurissa menestys on samoilla kriteereillä samoilla renkailla jossain muualla kun kärkisijalla. :hmm:
Tietäähän tuon TM talvitestailun järjestyksen jo etukäteen: VW, polestar, Kia ja muut vikisee perässä. Wanhaa koulukuntaa testiryhmä ja vaikuttaahan nuo osa-alueet niin auto kuin rengastesteissäkin mille painoarvoa antaa enemmän. Kun mainitsemaasi rengastestiä Ruotsissa painotetaan eri arvoilla kuin Suomessa on voittaja eri. Talviautotestissä yksi eniten painoarvoa antava on mielestäni pikalataus pakkasella ja range jolloin Tesla pitäisi kaiken järjen mukaan olla ykkönen mutta TM taitaa painottua johonkin muuhun asiaan jolloin Volkkari valitettavasti voittaa.
 
Talviautotestissä yksi eniten painoarvoa antava on mielestäni pikalataus pakkasella ja range jolloin Tesla pitäisi kaiken järjen mukaan olla ykkönen mutta TM taitaa painottua johonkin muuhun asiaan jolloin Volkkari valitettavasti voittaa.

Testin ensimmäisellä 660 kilometrin osuudella ulkolämpötila oli noin –15 astetta. Kia EV6:n kulutus oli 25,8 kilowattituntia sadalla kilometrillä (WLTP-ajosyklin mukaan ilmoitettu kulutus 17,2 kWh), Tesla Model Y:n 25,7 (16,9) ja Volvo C40:n 28 kilowattituntia (22,3).

Kialla ja Teslalla 60 prosenttia tarkoittaisi ilmoitetun reilun 500 kilometrin kantaman sijasta vähän päälle 300:aa kilometriä.

Yksikään testin täyssähköautoista ei saa Teknikens Världiltä varauksetonta kiitosta. Voittajaksi valittiin niukimmalla mahdollisella piste-erolla Tesla (74 pistettä sadasta). Teslaa kehuttiin etenkin kaikkein parhaiten sujuneesta pikalataamisesta reissun päällä. Moitteita se sai lämmityslaitteen heikosta tehosta ja epämukavuudesta matka-ajossa.

Toiseksi sijoittunutta Kiaa (73 pistettä) kehuttiin laadukkaan oloiseksi autoksi, mutta sen pikalatausnopeus ei vakuuttanut.

Teknikens Värld


Teslan epämukavuutta ei millään softalla paranneta kun taas esim. KIAn hidas lataus talvella lienee softapäivityksen kautta korjattavissa kun nyt on jo puhuttu.

Samaten pikalatauspisteiden yleistyminen vähentää Teslan etua.

Sekä TM että TV molemmat moittii Teslaa samoista asioista eli huonoista ajo-ominaisuuksista ja epämukavuudesta, voi olla että TM painottaa näitä asioita enemmän kuin muut ja VAGgineissa noin yleensä se on kunnossa.
 
Ottaa taas osalla TM:n testit tunteisiin täällä ja naamakirjan puolella. Jälleen on väärin testattu. Autoissa ei ole mitään ongelmia, vikoja tai huonoja ominaisuuksia. Ja jos joku vika olisikin, niin sitä ei lasketa koska työkaverin tutulla oli kerran sama vika toisen merkkisellä autolla tammikuussa 1995.
 
Testin ensimmäisellä 660 kilometrin osuudella ulkolämpötila oli noin –15 astetta. Kia EV6:n kulutus oli 25,8 kilowattituntia sadalla kilometrillä (WLTP-ajosyklin mukaan ilmoitettu kulutus 17,2 kWh), Tesla Model Y:n 25,7 (16,9) ja Volvo C40:n 28 kilowattituntia (22,3).

Kialla ja Teslalla 60 prosenttia tarkoittaisi ilmoitetun reilun 500 kilometrin kantaman sijasta vähän päälle 300:aa kilometriä.

Yksikään testin täyssähköautoista ei saa Teknikens Världiltä varauksetonta kiitosta. Voittajaksi valittiin niukimmalla mahdollisella piste-erolla Tesla (74 pistettä sadasta). Teslaa kehuttiin etenkin kaikkein parhaiten sujuneesta pikalataamisesta reissun päällä. Moitteita se sai lämmityslaitteen heikosta tehosta ja epämukavuudesta matka-ajossa.

Toiseksi sijoittunutta Kiaa (73 pistettä) kehuttiin laadukkaan oloiseksi autoksi, mutta sen pikalatausnopeus ei vakuuttanut.

Teknikens Värld


Teslan epämukavuutta ei millään softalla paranneta kun taas esim. KIAn hidas lataus talvella lienee softapäivityksen kautta korjattavissa kun nyt on jo puhuttu.

Samaten pikalatauspisteiden yleistyminen vähentää Teslan etua.

Sekä TM että TV molemmat moittii Teslaa samoista asioista eli huonoista ajo-ominaisuuksista ja epämukavuudesta, voi olla että TM painottaa näitä asioita enemmän kuin muut ja VAGgineissa noin yleensä se on kunnossa.
Jep itsekin kävin ottamassa tyypit Parisen viikkoa sitten y mallista ja olihan se kivireki. Ei itseä haitannut kun enemmän autoa pidän paikasta a siirtymistä b:hen ja tärkeä että rangea on ja nopea lataus. Se että saako kiassa ikinä talvilatausta korjattua yli 200kw on epävarmaa ja range aina heikompi. Tottakai toivon että ajomukavuus Berliinin tehtaan yksilöissä paranee korin jäykkyyden myötä mutta taitaa isoin parannus vaatia ilmajousitusta ja näitä aftermarket iskareita löytyy jo. Erot isonee rangessa ja talvilatauksessa entisestään 4680 akulla Teslan eduksi. Jokainen painottaa autossa tietysti omiin juttuihinsa.
 
Jos se epämukavuus johtuu alustasta niin sitä saa säädettyä kyllä. KIA on ilmoittanut korjaavansa lataukseen liittyvät talvihaasteet, mutta uudistukset tulevat vain uusiin tehdastoimituksiin. Jotain rautaa sinne siis ilmeisesti joudutaan lisäämään?
Ainakin Huyndai on ilmoittanut korjaavansa softalla. Tänne tulevissa autoissa on akussa lämmitys. Nykyinen talvimoodi ei niitä vaan kovin innokkaasti lämmittele energiaa säästääkseen.
 
Jos se epämukavuus johtuu alustasta niin sitä saa säädettyä kyllä. KIA on ilmoittanut korjaavansa lataukseen liittyvät talvihaasteet, mutta uudistukset tulevat vain uusiin tehdastoimituksiin. Jotain rautaa sinne siis ilmeisesti joudutaan lisäämään?

Minä ymmärsin että akun lämmitykseen tulossa softapäivitys joka auttaa latausnopeuteen. Mitä rautaa puuttuu?

Alustan säätäminen ei ole ihan mikään simppeli juttu eikä varsinkaan tapahdu softalla.
 
Erot isonee rangessa ja talvilatauksessa entisestään 4680 akulla Teslan eduksi.

No toistaiseksi 4680 akkuja ei ole tulossa vähään aikaan ja erot rangessa ovat mitättömiä, softalla voisi kuvitella menevän Teslan edelle latausnopeudessa myös talvella mutta se jää nähtäväksi.
 
Onko muilla ruvennut kompura pitämään kovempaa ääntä näiden softapäivitysten jälkeen? Tuntuu että kävisi äänekkäämmin, kuulostaa vähän semmoselta järvellä kaukaa kuuluvalta veneen perämoottorilta ekat ~20min kunnes rauhottuu :D
 
Jos se epämukavuus johtuu alustasta niin sitä saa säädettyä kyllä. KIA on ilmoittanut korjaavansa lataukseen liittyvät talvihaasteet, mutta uudistukset tulevat vain uusiin tehdastoimituksiin. Jotain rautaa sinne siis ilmeisesti joudutaan lisäämään?
Miten säädät Teslan alustaa ilman, että menetät takuun?

Jep itsekin kävin ottamassa tyypit Parisen viikkoa sitten y mallista ja olihan se kivireki. Ei itseä haitannut kun enemmän autoa pidän paikasta a siirtymistä b:hen ja tärkeä että rangea on ja nopea lataus. Se että saako kiassa ikinä talvilatausta korjattua yli 200kw on epävarmaa ja range aina heikompi. Tottakai toivon että ajomukavuus Berliinin tehtaan yksilöissä paranee korin jäykkyyden myötä mutta taitaa isoin parannus vaatia ilmajousitusta ja näitä aftermarket iskareita löytyy jo. Erot isonee rangessa ja talvilatauksessa entisestään 4680 akulla Teslan eduksi. Jokainen painottaa autossa tietysti omiin juttuihinsa.
4680 kukaan ei tiedä mitkä sen edut tai haitat on. Tuleeko siitä eri variaatioita vai ei. Tai miten paljon sillä oikeasti saa rangea tai muuta.
Ne vertailut tehtiin 2170 akustoihin Teslan diassa ja vaikka ne kertoimet ovatkin suuria, niin se ei tarkoita, että Tesla tuottaisi 4680 akkuja samassa koossa kuin 2170 paketit.
 
Onko muilla ruvennut kompura pitämään kovempaa ääntä näiden softapäivitysten jälkeen? Tuntuu että kävisi äänekkäämmin, kuulostaa vähän semmoselta järvellä kaukaa kuuluvalta veneen perämoottorilta ekat ~20min kunnes rauhottuu :D

On tuo ajottain kuulostanut hieman äänekkäämmälta, mietinkin että mitähän tämä nyt taas on :)... no vielä toimii.
 
Miten säädät Teslan alustaa ilman, että menetät takuun?


4680 kukaan ei tiedä mitkä sen edut tai haitat on. Tuleeko siitä eri variaatioita vai ei. Tai miten paljon sillä oikeasti saa rangea tai muuta.
Ne vertailut tehtiin 2170 akustoihin Teslan diassa ja vaikka ne kertoimet ovatkin suuria, niin se ei tarkoita, että Tesla tuottaisi 4680 akkuja samassa koossa kuin 2170 paketit.
Se on kyllä totta että kuluttaja saa vielä arvuutella tosi elämän speksejä 4680 akusta. Teslalla paras tieto akun kyvystä ja toivottavasti kuluttajakin saa piakkoin paremmin tietoa. Yleensä teslalla ollut lähtökohtana kehittää akkua nopeampaan lataukseen, kestoltaan pitempään elinkaareen, rangen lisäys vuosittain yms ja kyllä tuo diaesitys ja tuleva SC uppaus 300kw antaa hyvää esimerkkiä että tulevat akut parempia kaikilta osin.
Se mikä akkukoko Berliinin y malleissa taitaa olla toissijaista kun range joka tapauksessa isompi tähän nykyiseen 565 wltp. Sehän on win win tilanne jos voivat esim. 70kwh akulla saavuttaa nykyistä isomman rangen. Olihan tuo rungon paino jo tiedossa että tippuu 237kg verrattuna nykyiseen mikä käsittääkseni johtuu structural battery about 130kg kun poistuu mm. auton pohja ja satku lähtee painosta pois etu ja takaosan yhtenäisellä castingillä verrattuna nykyisiin versioihin. No saa joka tapauksessa odotella sen tehtaan viereen valmistuvaa akkutehdasta kun ilmeisesti eivät muualta toimita 4680 ainakin tässä käsityksessä olen. Tottakai nykyisiä akkujakin kehitetään hyvänä esimerkkinä vielä tuo 18650 Ässissä.
 
On tuo ajottain kuulostanut hieman äänekkäämmälta, mietinkin että mitähän tämä nyt taas on :)... no vielä toimii.
Veikkaan että ei kauaa... liekkö ne on poistaneet rajat sieltä ja kovempi ääni selittyy sillä että kylmäaine ei saa tarpeeksi lämpöä ulkoilmasta höyrystyäkseen jolloin kompura pumppaa nestettä kaasun sijaan. En keksi tälle muuta syytä ongelmakuvauksien perusteella. Ei tuu kestää pitkään noi ilpit.
 
Se on kyllä totta että kuluttaja saa vielä arvuutella tosi elämän speksejä 4680 akusta. Teslalla paras tieto akun kyvystä ja toivottavasti kuluttajakin saa piakkoin paremmin tietoa. Yleensä teslalla ollut lähtökohtana kehittää akkua nopeampaan lataukseen, kestoltaan pitempään elinkaareen, rangen lisäys vuosittain yms ja kyllä tuo diaesitys ja tuleva SC uppaus 300kw antaa hyvää esimerkkiä että tulevat akut parempia kaikilta osin.
Se mikä akkukoko Berliinin y malleissa taitaa olla toissijaista kun range joka tapauksessa isompi tähän nykyiseen 565 wltp. Sehän on win win tilanne jos voivat esim. 70kwh akulla saavuttaa nykyistä isomman rangen. Olihan tuo rungon paino jo tiedossa että tippuu 237kg verrattuna nykyiseen mikä käsittääkseni johtuu structural battery about 130kg kun poistuu mm. auton pohja ja satku lähtee painosta pois etu ja takaosan yhtenäisellä castingillä verrattuna nykyisiin versioihin. No saa joka tapauksessa odotella sen tehtaan viereen valmistuvaa akkutehdasta kun ilmeisesti eivät muualta toimita 4680 ainakin tässä käsityksessä olen. Tottakai nykyisiä akkujakin kehitetään hyvänä esimerkkinä vielä tuo 18650 Ässissä.
Ässänkin piti olla 4680 ja koska homma meni mönkään mentiin vanhalla.

Se että tekevät 2170 structural akuston kuulostaa oudolta.
 
Yleensä teslalla ollut lähtökohtana kehittää akkua nopeampaan lataukseen,
Teslalla on kyllä latausnopeudet vaan hidastuneet. Model 3 2019 LR:t / perffit lataavat nopeammin kuin uusimmat mallit - ne pystyvät pitämään lähes joka soc%:lla korkeampia latausnopeuksia kuin 2021 mallit.
 
Teslalla on kyllä latausnopeudet vaan hidastuneet. Model 3 2019 LR:t / perffit lataavat nopeammin kuin uusimmat mallit - ne pystyvät pitämään lähes joka soc%:lla korkeampia latausnopeuksia kuin 2021 mallit.
Teslan pitäisi siirtyä 800V tekniikkaan jos haluavat nopeutta.
 
Olihan tuo rungon paino jo tiedossa että tippuu 237kg verrattuna nykyiseen mikä käsittääkseni johtuu structural battery about 130kg kun poistuu mm. auton pohja ja satku lähtee painosta pois etu ja takaosan yhtenäisellä castingillä verrattuna nykyisiin versioihin.

Onko tämä ihan faktaa? Kuulostaa aika suurelta vähennykseltä näin äkkiseltään, käsittääkseni castingin suurin etu on valmistuksen nopeutuminen, ei materiaalin suuri väheneminen.
 
Ässänkin piti olla 4680 ja koska homma meni mönkään mentiin vanhalla.

Se että tekevät 2170 structural akuston kuulostaa oudolta.
Ei ne 2170 teekään vaan 4680.
Tuo uuden akun leipominen viivästyi niin se plaid+ vedettiin pois ja onhan teslalla "pakko" ostaa vielä reilu vuosi noita vanhoja 18650 Panasonicilta eli kyllä se plaidiin tulee vaihtumaan ensi vuonna 4680 tod näk.
 
Onko tämä ihan faktaa? Kuulostaa aika suurelta vähennykseltä näin äkkiseltään, käsittääkseni castingin suurin etu on valmistuksen nopeutuminen, ei materiaalin suuri väheneminen.
Olihan noista castingin painonpudotuksista juttua jo kun tuli takaelementti yhtenä kappaleena. Ainakin noista virallisista Saksan tehtaan papereista käy ilmi painon tiputus.
 
Teslan pitäisi siirtyä 800V tekniikkaan jos haluavat nopeutta.
Ei sillä peak-latauksen nopeudella ole juuri väliä. Paljon enemmän merkitystä olisi sillä, että saisi pidettyä 2.5C latausnopeuden 50-60% SOC:lle asti. Se että nouseeko huippu 240 vai 340kW:hen 1min ajaksi latauksen alussa on ainakin minusta yhdentekevää.
 
Viimeksi muokattu:
Ei ne 2170 teekään vaan 4680.
Tuo uuden akun leipominen viivästyi niin se plaid+ vedettiin pois ja onhan teslalla "pakko" ostaa vielä reilu vuosi noita vanhoja 18650 Panasonicilta eli kyllä se plaidiin tulee vaihtumaan ensi vuonna 4680 tod näk.
Plaid+ vedettiin pois koska Elon sanoi että yli 800km rangea ei tarvita.
En usko että S tulee näkemään 4680 vielä hetkeen. Ekat menee Y, sitten on Semi ja CT mitkä näitä kaipaavat myös.
 
Veikkaan että ei kauaa... liekkö ne on poistaneet rajat sieltä ja kovempi ääni selittyy sillä että kylmäaine ei saa tarpeeksi lämpöä ulkoilmasta höyrystyäkseen jolloin kompura pumppaa nestettä kaasun sijaan. En keksi tälle muuta syytä ongelmakuvauksien perusteella. Ei tuu kestää pitkään noi ilpit.

Voi olla, ei tässä oikeen tiedä mitä tuolta odottaa. Enskuussa on huolto edelleen, pitänee mainita tuossa jos vaan mahdollista...
Onhan tämän kanssa ollut melkeen alusta asti ihmeteltävää, pari viikkoa auton käyttöönoton jälkeen eka kerran ihmettelin tuota kun 0-kelissä ajon jälkeen piti sellaista aika voimakasta kitinää. Ja se tuli sen aikana kun käväisin kaupassa ~15min ja auto ehti jäähtyä parkkipaikalla, varmaankin ehti sopivasti muodostua jäätä jonnekin joka sitten sen aiheutti.
 
Ei sillä peak-latauksen nopeudella ole juuri väliä. Paljon enemmän merkitystä olisi sillä, että saisi pidettyä 2.5C latausnopeuden 50-60% SOC:lle asti. Se että nouseeko huippu 240 vai 340kW:hen 1min ajaksi latauksen alussa on ainakin minusta yhdentekevää.
Täysin samaa mieltä. Sen takia odotan 4680 mikä lataa 80% asti 200kw ainakin jos tornihuhuja uskominen tämä siis ei vielä ole fakta.
 
Tuo Tesla 3 perf konfiguraattorissa puuttuva madallettu jousituksen puuttuminen ihmetyttää että tuleeko sama jousitus jatkossa kaikkiin malleihin vai alkaako se ilmajousitus saapumaan tilalle, ihan vain mietintö.
 
Olihan noista castingin painonpudotuksista juttua jo kun tuli takaelementti yhtenä kappaleena. Ainakin noista virallisista Saksan tehtaan papereista käy ilmi painon tiputus.

Google oli taas heikko löytämään, mutta Shanghain kohdalla sanottiin että takaosa on "30% reduction". Mutta se tarkoitti siis takaosan palasesta 30%.

En oikein tiedä miten 237kg saadaan pois Model Y:n painosta pelkästään prässäämällä. Jos nyt otetaan esimerkkinä esim. Audi A8, niin sen koko runko painaa yhteensä 241kg. Tuntuu siis kovin oudolta jos yhtäkkiä saataisiin lattiasta ja etuosasta Model Y:ssä kokonainen A8 irroitettua. Tuskin siellä nyt satoja kiloja ylimääräistä painoa nykyäänkään on?
 
Google oli taas heikko löytämään, mutta Shanghain kohdalla sanottiin että takaosa on "30% reduction". Mutta se tarkoitti siis takaosan palasesta 30%.

En oikein tiedä miten 237kg saadaan pois Model Y:n painosta pelkästään prässäämällä. Jos nyt otetaan esimerkkinä esim. Audi A8, niin sen koko runko painaa yhteensä 241kg. Tuntuu siis kovin oudolta jos yhtäkkiä saataisiin lattiasta ja etuosasta Model Y:ssä kokonainen A8 irroitettua. Tuskin siellä nyt satoja kiloja ylimääräistä painoa nykyäänkään on?
Tuo auto josta tiedot on esituotantoa eli ei välttämättä vastaa myyntiautoa.
 
Tuo auto josta tiedot on esituotantoa eli ei välttämättä vastaa myyntiautoa.

Epäilen vaan kovasti silti noita numeroita, ei ne esituotannot niin kaukana ole lopullisesta. Muutenhan seuraava Model Y LR painaisi kaikkineen luvattuineen 4680 juttuineen 1200-1300kg. Olisihan se hieno juttu, mut tuntuu et homma on mennyt väärinymmärryksenä joltain uutisartikkelin kirjoittajalta, jossa verrattiin prosenttilukuja koko auton painoon eikä sen yhden kappaleen painoon.
 
Epäilen vaan kovasti silti noita numeroita, ei ne esituotannot niin kaukana ole lopullisesta. Muutenhan seuraava Model Y LR painaisi kaikkineen luvattuineen 4680 juttuineen 1200-1300kg. Olisihan se hieno juttu, mut tuntuu et homma on mennyt väärinymmärryksenä joltain uutisartikkelin kirjoittajalta, jossa verrattiin prosenttilukuja koko auton painoon eikä sen yhden kappaleen painoon.

Tässä jotain. Tuossa vertaillaan kantavuutta. Ero on siis 170kg. Ehkä se toisen pään castin tiputtaa myös mutta aika kovia lukemia. Tosin tuo kantavuus lienee myös se että autoon saisi 7 paikkaisena joka taas pienentää tuota sen 2x75kg? Jolloin ero tippuu 20kg. Tai sitten MiC autossa on jo muka 7 paikan kantavuus ja MiGistä jätetty pois. Tiedä sitä sitten.
 
Google oli taas heikko löytämään, mutta Shanghain kohdalla sanottiin että takaosa on "30% reduction". Mutta se tarkoitti siis takaosan palasesta 30%.

En oikein tiedä miten 237kg saadaan pois Model Y:n painosta pelkästään prässäämällä. Jos nyt otetaan esimerkkinä esim. Audi A8, niin sen koko runko painaa yhteensä 241kg. Tuntuu siis kovin oudolta jos yhtäkkiä saataisiin lattiasta ja etuosasta Model Y:ssä kokonainen A8 irroitettua. Tuskin siellä nyt satoja kiloja ylimääräistä painoa nykyäänkään on?
Muistaakseni luin jostain että tuo takaosa painoi ennen 187kg tj. Tosin eipä siinä että siitä 30% paljoa tee plus etuosasta nii oisko about 100kg yhteensä. Ei luulis lattian painavan paljoa kun poistuu välistä ja tilalle tulee akusto, mutta liekö vanhan 2170 jäähdytys ja se ihmeen vaahto poistuu ja siitä 100kg pois? Tuli mieleen tuo 10kg about lähtee jo lead acid batteryn vaihtuminen litium akkuun. Voihan se olla niin kuin tege mainitsi että nuo prototyypin painot eri kuin tuotanto mutta yhtyisin sinun mielipiteeseesi että tuskin nuo esituotanto mallit hirveästi enää oikeasta tuotantoautosta eroaa. Silloin jäisi loogisesti ajateltuna että akku nykyistä selkeästi pienempi kun sehän painaa about 500kg ja jos kerran pärjää vaikka 50-100kg pienemmällä akulla kun energiatiheys parempi että saavutetaan hyvä range. No toivottavasti kohta selkiytyy tämä asia.
 
En oikein tiedä miten 237kg saadaan pois Model Y:n painosta pelkästään prässäämällä. Jos nyt otetaan esimerkkinä esim. Audi A8, niin sen koko runko painaa yhteensä 241kg. Tuntuu siis kovin oudolta jos yhtäkkiä saataisiin lattiasta ja etuosasta Model Y:ssä kokonainen A8 irroitettua. Tuskin siellä nyt satoja kiloja ylimääräistä painoa nykyäänkään on?

Tätä mietin itsekkin, kuulostaa prosentuaalisesti täysin uskomattomalta että pelkkä pohjapaneeli painaa lähemmäs 200kg Teslassa.
 
Tässä jotain. Tuossa vertaillaan kantavuutta. Ero on siis 170kg. Ehkä se toisen pään castin tiputtaa myös mutta aika kovia lukemia. Tosin tuo kantavuus lienee myös se että autoon saisi 7 paikkaisena joka taas pienentää tuota sen 2x75kg? Jolloin ero tippuu 20kg. Tai sitten MiC autossa on jo muka 7 paikan kantavuus ja MiGistä jätetty pois. Tiedä sitä sitten.

Mut eihän kantavuus ole suoraan verrannollinen auton painoon. Varsinkin kun tässä on rakenteellisia muutoksia, niin nehän ovat saattaneet nostaa hyväksyttyä kantavuutta jo itsessään (Teslahan haki hyväksyntämuutoksia näille uusille "malleille" joka tapauksessa).
 
Mut eihän kantavuus ole suoraan verrannollinen auton painoon. Varsinkin kun tässä on rakenteellisia muutoksia, niin nehän ovat saattaneet nostaa hyväksyttyä kantavuutta jo itsessään (Teslahan haki hyväksyntämuutoksia näille uusille "malleille" joka tapauksessa).

Onkin mielenkiintoinen kysymys kokonaisuudessaan. Kantavuus = kokonaismassa - omamassa. Näistä omamassa on yksinkertainen eli auton paino nesteet mukaanlukien (90% tankillinen) plus 75kg kuski ja jotain muuta pientä. Kokonaismassa on auton valmistajan itsensä ilmoittama, eihän sitä määrittele oikeastaan mikään (pl. akselipainot tms)

Eli jos Tesla haluaa nostaa autojen kantavuutta niin sehän voi tehdä sen teoriassa ihan vain ilmoittamalla isompi kantavuus ilman yhtään varsinaista muutosta autoon?
 
Onkin mielenkiintoinen kysymys kokonaisuudessaan. Kantavuus = kokonaismassa - omamassa. Näistä omamassa on yksinkertainen eli auton paino nesteet mukaanlukien (90% tankillinen) plus 75kg kuski ja jotain muuta pientä. Kokonaismassa on auton valmistajan itsensä ilmoittama, eihän sitä määrittele oikeastaan mikään (pl. akselipainot tms)

Eli jos Tesla haluaa nostaa autojen kantavuutta niin sehän voi tehdä sen teoriassa ihan vain ilmoittamalla isompi kantavuus ilman yhtään varsinaista muutosta autoon?
Heitetään ihan mutuna, että esim. Koko Konstruktio pitää muuttua astetta järeämmäksi ts. Hävitään synergia-edut eri mallien väliltä = kokonaiskustannukset kasvaa
 

Statistiikka

Viestiketjuista
258 777
Viestejä
4 496 129
Jäsenet
74 291
Uusin jäsen
MinikuiOni

Hinta.fi

Back
Ylös Bottom