Neliveto, takaveto vai etuveto?

[stabbulamus]

Olipa uusi tai vanha niin eradeja yhdistää ongelmat. Ei mennyt kauaa long rangen myyntiin tulosta kun volvomiehet alkoi vierailemaan marmorilla eradin vuoksi.

 

[Pakana]

Eikö tuokin ole yksi kohde johon on tehtaalla laitettu ikuiset öljyt, jotka kestävät koko osan eliniän.

 

[Paskisti]

Vaikka täällä paljon hehkutetaan takavetoa verrattuna etuvetoon ja haukutaan osaamattomia kuskea niin kyllä etuveto on helpompi ja turvallisempi liukkaalla kuin takaveto. Nykytekniikka on takavedosta tehnyt helpommin ajettavan mutta se on edelleen peräluiston takia vaarallisempi kuin etuveto useimpien käsissä. Etuveto puskee luistaessaan mutta takaveto menee poikittain. Toki etuvedonkin saa peräluisuun muttei se liity vetotapaan. Jutut hallituista luistoista ja kontrollista kaasulla voi jättää yleensä huomiotta sillä se ei vaan peruskuskin ajotaidoilla onnistu.

Väitän että keskivertikuskille etuveto on ylivoimainen liukkaalla pinnalla turvallisuuden suhteen, oli oman elämänsä kisakuskit mitä mieltä tahansa. Etuveto on myös hyötysuhteeltaan parempi ja kevyempi.

Ketjun alkupäässä joku kirjoitti etuvedon käytöstä rallissa mitä kukaan ei valitettavasti kommentoinut. Etuveto on takavetoa nopeampi mutta sitä vain ajetaan erilailla. Tämäkin tukee sitä että liukkaalla etuveto on sopivampi vetotapa vajaavetoisissa.

 

[ympyr]

Minulle nuo nelikko on lähinnä mukavuusvaruste. Turha yli puolet vuodesta, mutta mukava talvella kun ei jää suttaamaan risteyksiin ja tuo varmuutta pienille teille. Tätä ennen on aina ollut etuvetoisia autoja, ja harvoin niilläkään on kiinni jäänyt, niitä pitää vaan ajaa kuin ralliautoa jos tarvitsee ajaa esimerkiksi upottavassa loskamuhjussa. Sanoisin että nelivetoa tärkeämpää on riittävä maavara, niin pärjää suomen oloissa hienosti.

 

[Pakana]

Tilannetta on kyllä muuttanut sähköiset voimansiirtolinjat.

Tai, ei toki sitä perusasetelmaa, mutta etuvetohan oli se järkevin tapa kun koko voimantuotto ja -siirto paketti oli yksi möykky, joka oli näppärä paketoida sinne auton nokkaan eräänlaiseen pakolliseen hukkatilaan, josta seurasi edelleen se että painojakaumakin tuki sitä etuvetoista ratkaisua.

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

 

[Paskisti]

Tilannetta on kyllä muuttanut sähköiset voimansiirtolinjat.

Tai, ei toki sitä perusasetelmaa, mutta etuvetohan oli se järkevin tapa kun koko voimantuotto ja -siirto paketti oli yksi möykky, joka oli näppärä paketoida sinne auton nokkaan eräänlaiseen pakolliseen hukkatilaan, josta seurasi edelleen se että painojakaumakin tuki sitä etuvetoista ratkaisua.

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

Takaveto on ongelma liukkaalla oli sähköt tai ei. Sähkötakapotkussa regenerointi pelkillä takapyörillä tekee lisää hallaa pahimmillaan aiheuttaen perän lukkiutumista. Varmasti hyvin toteutettuna toimii riittävästi mutta joutuu elektroniikka ja softa silti reagoimaan eikä pysty ennakoimaan kuten kuski joten takapyörien lukkiutuminen tai luisto tuovat oman haasteensa liukkaille. En ole perehtynyt sähköautoihin kovin paljon joten en osaa arvioida millaiseksi nämä lopulta muotoutuvat konstruktioiden ja vetotapojen suhtee kun aikaa kuluu tarpeeksi.

 

[jm82]

Tilannetta on kyllä muuttanut sähköiset voimansiirtolinjat.

Tai, ei toki sitä perusasetelmaa, mutta etuvetohan oli se järkevin tapa kun koko voimantuotto ja -siirto paketti oli yksi möykky, joka oli näppärä paketoida sinne auton nokkaan eräänlaiseen pakolliseen hukkatilaan, josta seurasi edelleen se että painojakaumakin tuki sitä etuvetoista ratkaisua.

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

Sähköauto on tosiaan yleensä takavetoinen ja sitten nelivetoon vain lisätään myös etumoottori.

Esim 9 vuotta vanhan Teslan kohdalla myös käytetään tehottomampaa pientä takamoottoria (AWD malli). Tämä on hyvä ratkaisu, koska moottoreissa ei ole nestejäähdytystä. Kestävä ratkaisu, kun ei sitä moottoria saa oikein millään rikki.

Takaveto olisi mielestäni parempi ajaa ainakin kesällä. Verrattuna siis etuvetoon.

 

[Pakana]

Takaveto on ongelma liukkaalla oli sähköt tai ei.

No mikä ongelma se sitten on? Siis nykyään, ei 70-luvun toyota timangissa.

Sähkötakapotkussa regenerointi pelkillä takapyörillä tekee lisää hallaa pahimmillaan aiheuttaen perän lukkiutumista. Varmasti hyvin toteutettuna toimii riittävästi mutta joutuu elektroniikka ja softa silti reagoimaan eikä pysty ennakoimaan kuten kuski joten takapyörien lukkiutuminen tai luisto tuovat oman haasteensa liukkaille. En ole perehtynyt sähköautoihin kovin paljon joten en osaa arvioida millaiseksi nämä lopulta muotoutuvat konstruktioiden ja vetotapojen suhtee kun aikaa kuluu tarpeeksi.

No juuri tuonhan mä mainitsin ainoana syynä laittaa veto etupyörille. Ja tuokin ongelma koskee käytännössä niin pientä osaa asiakaskunnasta, että autovalmistajan ei sen takia kannata muuttaa auton rakennetta, koska takavedon edut ovat kuitenkin käytännössä suuremmat.

 

[takomo]

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

Eikö sähköinen voimalinja ole yleensä peräti takamoottorinen takaveto, jotka olivat aikanaan vaarallisen maineessa eikä aivan aiheetta?

Kun raskas perä menettää pidon, hallinnan palauttaminen ei ole kovin helppoa. Etumoottorisessa takavedossa ohjaavilla pyörillä on painoa päällä, jolloin luistokin on helpommin hallittava.

 

[Pakana]

Eikö sähköinen voimalinja ole yleensä peräti takamoottorinen takaveto, jotka olivat aikanaan vaarallisen maineessa eikä aivan aiheetta?

Kun raskas perä menettää pidon, hallinnan palauttaminen ei ole kovin helppoa. Etumoottorisessa takavedossa ohjaavilla pyörillä on painoa päällä, jolloin luistokin on helpommin hallittava.

Ei takamoottorinen sähköauto ole takapainoinen kuten takamoottorinen polttis, jossa se auton raskain osa roikkuu suhteellisen kaukana taka-akselin takapuolella. Vaikka itse sähkömoottori olisikin akselin takapuolella, se on merkittävästi kevyempi ja pienempi, jonka lisäksi se raskain osa, eli akku on tukevasti akseleiden välillä.

 

[zepi]

Sähköautoissa on lähes poikkeuksetta lähes täydellinen 50/50 painojakauma koska akut asennetaan melkein kaikissa malleissa renkaiden väliin lattiaan.

Takavedon puolesta puhuvat:
1) painon siirto kiihdyttäessä lisää pitoa vetävillä pyörillä
2) moottoriton etuakseli mahdollistaa jyrkemmin kääntyvät pyörät helpottaen parkkipaikkapyörittelyä / pienentäen kääntösädettä

Etuvedon puolesta puhuu
1) regeneroinnin aikainen painonsiirto parantaa pitoa kääntävillä/jarruttavilla pyörillä
2) takamoottorin puute helpottaa takakontin tilojen optimointia. Keulaan jää joka tapauksessa hukkatilaa moottorille vaikka pistäisi frunkkia.

 

[Stanley H. Tweedle]

Vaikka täällä paljon hehkutetaan takavetoa verrattuna etuvetoon ja haukutaan osaamattomia kuskea niin kyllä etuveto on helpompi ja turvallisempi liukkaalla kuin takaveto. Nykytekniikka on takavedosta tehnyt helpommin ajettavan mutta se on edelleen peräluiston takia vaarallisempi kuin etuveto useimpien käsissä. Etuveto puskee luistaessaan mutta takaveto menee poikittain. Toki etuvedonkin saa peräluisuun muttei se liity vetotapaan. Jutut hallituista luistoista ja kontrollista kaasulla voi jättää yleensä huomiotta sillä se ei vaan peruskuskin ajotaidoilla onnistu.

Väitän että keskivertikuskille etuveto on ylivoimainen liukkaalla pinnalla turvallisuuden suhteen, oli oman elämänsä kisakuskit mitä mieltä tahansa. Etuveto on myös hyötysuhteeltaan parempi ja kevyempi.

Ketjun alkupäässä joku kirjoitti etuvedon käytöstä rallissa mitä kukaan ei valitettavasti kommentoinut. Etuveto on takavetoa nopeampi mutta sitä vain ajetaan erilailla. Tämäkin tukee sitä että liukkaalla etuveto on sopivampi vetotapa vajaavetoisissa.

Ei takavetoja saa ihan helpolla poikittain, jos rengastus on kunnossa ja ajovakaudenhallinta päällä.

Toisaalta etuvedon saa puskemaan helposti, vaikka em. seikat olisi kunnossa.

Talvikelillä siis.

 

[takomo]

Ei takamoottorinen sähköauto ole takapainoinen kuten takamoottorinen polttis, jossa se auton raskain osa roikkuu suhteellisen kaukana taka-akselin takapuolella. Vaikka itse sähkömoottori olisikin akselin takapuolella, se on merkittävästi kevyempi ja pienempi, jonka lisäksi se raskain osa, eli akku on tukevasti akseleiden välillä.

Sähköautoissa on lähes poikkeuksetta lähes täydellinen 50/50 painojakauma koska akut asennetaan melkein kaikissa malleissa renkaiden väliin lattiaan.

Massajakauma on siis lähellä auton keskipistettä. Sehän muistuttaa perinteistä keskimoottoriautoa. Ne on hyvin ketteriä kääntymään kun hitausmomenttia on vähän.

 

[tth78]

Ei takavetoja saa ihan helpolla poikittain, jos rengastus on kunnossa ja ajovakaudenhallinta päällä.

Toisaalta etuvedon saa puskemaan helposti, vaikka em. seikat olisi kunnossa.

Talvikelillä siis.

Jep, eikös TM talvitestissä kehuttu mersun takaveto, ettei enää edes huomaa sen olevan takaveto kun etenemiskyky on awd tasolla.

 

[Pakana]

Massajakauma on siis lähellä auton keskipistettä. Sehän muistuttaa perinteistä keskimoottoriautoa. Ne on hyvin ketteriä kääntymään kun hitausmomenttia on vähän.

Näinhän se yleensä on, tosin massaa suhteessa enemmän, joka puolestaan syö sitä ketteryyttä.

 

[TommiZeliard]

Jep, eikös TM talvitestissä kehuttu mersun takaveto, ettei enää edes huomaa sen olevan takaveto kun etenemiskyky on awd tasolla.

Varmaan tarkoitat viime vuoden talviautotestissä (04/2024) ollutta plugarieemeliä. Se oli kaksivetoisten kärkipäätä myös ilman luistonestoja. Selitys on normaalista takavetoisesta huomattavasti poikkeava painonjakauma, mikä taas johtuu taakse sijoitetusta suuresta 25,4 kWh akusta sähkömoottoreineen. Etuvedoissa toki on vastaavia prosentteja vetävillä pyörillä, mutta niissä dynaaminen painonsiirto keventää painoa vs. takavedossa lisää vetävien pyörien painoa.

Vetävän akselin paino-% kyseisen TM-vertailun autoissa:

Etuvedot 54-59 %
Takavedot (ilman meseä) 49-53 %
MB E300 e T A 57 %

Isoakkuisen Mesen painonjakauma on täysin poikkeuksellinen, mutta ei silti vielä nelivedoille pärjää. Kuvaajassa Kia, Tesla ja Volvo ovat aivan eri sekuntiluvuilla.

 

[blastermaster]

Varmaan tarkoitat viime vuoden talviautotestissä (04/2024) ollutta plugarieemeliä. Se oli kaksivetoisten kärkipäätä myös ilman luistonestoja. Selitys on normaalista takavetoisesta huomattavasti poikkeava painonjakauma, mikä taas johtuu taakse sijoitetusta suuresta 25,4 kWh akusta sähkömoottoreineen. Etuvedoissa toki on vastaavia prosentteja vetävillä pyörillä, mutta niissä dynaaminen painonsiirto keventää painoa vs. takavedossa lisää vetävien pyörien painoa.

Vetävän akselin paino-% kyseisen TM-vertailun autoissa:

Etuvedot 54-59 %
Takavedot (ilman meseä) 49-53 %
MB E300 e T A 57 %

Isoakkuisen Mesen painonjakauma on täysin poikkeuksellinen, mutta ei silti vielä nelivedoille pärjää. Kuvaajassa Kia, Tesla ja Volvo ovat aivan eri sekuntiluvuilla.

Miksi Mersu ei sitten jäällä pärjännyt vastaavasti?

 

[TommiZeliard]

Miksi Mersu ei sitten jäällä pärjännyt vastaavasti?

Koska sen luistonesto ei ollut optimoitu jääkiihdytykseen, tai vaihtoehtoisesti mesen nastaulkonemat olivat muita pienempiä (mitä en usko). Ilman luistonestoja (ja vastaavilla renkailla) Mese olisi päihittänyt kaikki takavedot ja puolet etuvedoista jäällä. Nyt luistonesto katkoi turvallisuushakuisesti menohalut jäällä. Ihan ymmärrettävää, kun painonjakauma ei ole helppo 50/50, vaan enemmänkin kuin takamoottorinen urheiluauto (vasara heitettynä kevyt kahva edellä). Painavan perän pito on hyvä, mutta kun se ylitetään, on luisto normaalia rajumpi ja pidempi (=ajonvakautukselle tulee kiirus).

 

[Paskisti]

Ei takavetoja saa ihan helpolla poikittain, jos rengastus on kunnossa ja ajovakaudenhallinta päällä.

Toisaalta etuvedon saa puskemaan helposti, vaikka em. seikat olisi kunnossa.

Talvikelillä siis.

Eihän etuvetokaan juuri puske jos renkaat ei pääse luistamaan eli rengastus ja ajonvakautus kunnossa. Ja etuvedon painonjakauma on parempi vetopidon suhteen liukkaalla noin yleisesti eli ei jäädä niin helposti jumiin.

Takavedon kaasulla ohjaaminenkaan ei auta auton puskiessa keskivertokuskin käsissä kun reaktio on nostaa jalka kaasulta.

En ole uusilla takavedoilla ajanut joten ei ole kokemusta kuinka hyvin ne liukkaalla menee, mutta ei nekään kuulema lapasesta juuri lähde. Jos harrasteautoa etsisin olisi valintani MX-5 mutta se olisi pelkässä kesäkäytössä. Hyväksi ajettavaksi on luonnehdittu.

 

[Stanley H. Tweedle]

Eihän etuvetokaan juuri puske jos renkaat ei pääse luistamaan eli rengastus ja ajonvakautus kunnossa. Ja etuvedon painonjakauma on parempi vetopidon suhteen liukkaalla noin yleisesti eli ei jäädä niin helposti jumiin.

Takavedon kaasulla ohjaaminenkaan ei auta auton puskiessa keskivertokuskin käsissä kun reaktio on nostaa jalka kaasulta.

En ole uusilla takavedoilla ajanut joten ei ole kokemusta kuinka hyvin ne liukkaalla menee, mutta ei nekään kuulema lapasesta juuri lähde. Jos harrasteautoa etsisin olisi valintani MX-5 mutta se olisi pelkässä kesäkäytössä. Hyväksi ajettavaksi on luonnehdittu.

Kyllä se etuveto vaan puskee helposti siinä kohtaa missä takaveto kääntyy vielä nätisti.

 

[HK_Blues]

Eihän etuvetokaan juuri puske jos renkaat ei pääse luistamaan eli rengastus ja ajonvakautus kunnossa. Ja etuvedon painonjakauma on parempi vetopidon suhteen liukkaalla noin yleisesti eli ei jäädä niin helposti jumiin.

Takavedon kaasulla ohjaaminenkaan ei auta auton puskiessa keskivertokuskin käsissä kun reaktio on nostaa jalka kaasulta.

En ole uusilla takavedoilla ajanut joten ei ole kokemusta kuinka hyvin ne liukkaalla menee, mutta ei nekään kuulema lapasesta juuri lähde. Jos harrasteautoa etsisin olisi valintani MX-5 mutta se olisi pelkässä kesäkäytössä. Hyväksi ajettavaksi on luonnehdittu.

Ajelin monta vuotta takavedoilla ja nyt taas pari talvea tullut ajettua etuvedolla ja pakko sanoa, että kyllä etuveto tuntuu vaan puskevan todella usein.

Takavetoisissa oli paljonkin eroja ja esim. Lexus IS oli hyvä etenemään; veikkaan että hybridin akusto sai aikaan hyvä painojakauman. Vanha 204-korin Mersu taasen oli ihan hirveä; vetopitoa oli todella huonosti ja jos piti lähteä pysähdyksistä liikkeelle jäisessä ylämäessä niin perillä oltiin vasta seuraavana päivänä mikäli edes päästiin perille.

Kaipa siihen etuvetoon taas tottuu, mutta kyllä se todella ärsyttävältä tuntuu. (Pidän itseäni täysin keskivertokuskina enkä aatellut päteä millään hallituilla luisuilla tai vastaavilla.)

 

[Paskisti]

Ajelin monta vuotta takavedoilla ja nyt taas pari talvea tullut ajettua etuvedolla ja pakko sanoa, että kyllä etuveto tuntuu vaan puskevan todella usein.

Takavetoisissa oli paljonkin eroja ja esim. Lexus IS oli hyvä etenemään; veikkaan että hybridin akusto sai aikaan hyvä painojakauman. Vanha 204-korin Mersu taasen oli ihan hirveä; vetopitoa oli todella huonosti ja jos piti lähteä pysähdyksistä liikkeelle jäisessä ylämäessä niin perillä oltiin vasta seuraavana päivänä mikäli edes päästiin perille.

Kaipa siihen etuvetoon taas tottuu, mutta kyllä se todella ärsyttävältä tuntuu. (Pidän itseäni täysin keskivertokuskina enkä aatellut päteä millään hallituilla luisuilla tai vastaavilla.)

Nykyisten takavetojen hyvyyteen varmasti vaikuttaa se että ovat premium merkkejä. Jos kaiken maailman hinnat alkaen-valmistajat tekisi takavetoja edelleen ne tuskin olisi kovin hyviä tuossa suhteessa. Eihän ne ole hyviä etuvetoisinakaan, kun taas toiset toteuttanut sen hyvin.

Voisin kuvitella että yleismaailmallisesti paras vetotapa olisi kahdella sähkömoottorilla toteutettu neliveto. Teslan Dual motor taitaa olla tällainen mutten tiedä kuinka hyvä se on.

 

[asddsa]

Kyllähän etuveto puskee joo. Toisaalta en nyt tiedä, että kuinka iso ongelma tuo nyt käytännössä on kun ajetaan normaalissa tieliikenteessä ja järkevillä tilannenopeuksilla, ja renkaat on kunnossa. Ei tuo nyt ainakaan itsellä mitenkään jatkuvasti puske vaikka ei ole mitään ajonvakautustakaan.

Liikkeelle lähtiessä sutiminen johtuu lähinnä siitä, kun renkaille menee liikaa voimaa. Joissain autoissa on automaattivaihteistossa erillinen talviasetus, joka lähtee liikkeelle hieman rauhallisemmin tuon sutimisen välttämiseksi.

En kyllä oikein tiedä, onko takavedolla normaalia tieliikennekäyttöä ajatellen oikein muuta funktiota kuin leikkiminen. Talviaikaan näkee harva se päivä vastaan amistuunattuja bemareita ja mersuja menossa perä edellä. Kyllä kai toki kova rattimies sitä pystyy ehkä paremmin hallitsemaan ääritilanteissa.

 

[KLF]

Voisin kuvitella että yleismaailmallisesti paras vetotapa olisi kahdella sähkömoottorilla toteutettu neliveto. Teslan Dual motor taitaa olla tällainen mutten tiedä kuinka hyvä se on.

takana on mm. 6 vanhempaa torsen-audia, kaks muuta vw-konsernin haldexia ja nyt dual motor tesla varustettuna s3xy buttonsin offroad modella. Tähän asti olen ainakin pitänyt tuota vanhaa torsen-quattroa erinomaisena talviautona ja veikkaisin että model kolmosella pärjää ainakin työmatkaliikenteessä kohtalaisesti...

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://www.youtube.com/shorts/hzIg1RcpEPg

Täyspitkä versio tuosta videosta.

 

[Stanley H. Tweedle]

En kyllä oikein tiedä, onko takavedolla normaalia tieliikennekäyttöä ajatellen oikein muuta funktiota kuin leikkiminen.

Onhan ne mm. parempia vetoautoja, ketterämpiä, eikä vetele kiihdytyksissä. Takaveto on ajo-ominaisuuksiltaan selvästi parempi kuin etuveto. Bonuksena auto kääntyy ratin määräämään suuntaan.

 

[weetabix]

Niin, miten kukin vetelee. Aika pitkälle riippuu auton muista ominaisuuksista. Etuvedolla pystyy vielä tietyissä tilanteissa etenemään kun takaveto suuntaa jo ojaa kohti kun pitoa ei ole. Etuvedolla voi vielä vedättää jonkin verran kun suuntaa pystyy säätämään.

Mutta siis onhan noi etuvedot ärsyttäviä puskijoita ollut molemmat kaksi viimeistä autoa. Toisaalta auton käytös on hyvin ennakoitavaa ja liukkaalla nopeus vaan pitää laskea riittävän alas jos pitää kääntyä.

Toki molemmissa ollut samaa ongelmaa, eli vetopitoa edessä ollut heikosti. Isot takakontit ja jälkimmäisessä sekä plugariakku ja farkkumalli tuota tekee. Pieneen ylämäkeen paikaltaan ja liukkaalla niin kaikki pito on tarpeen (siksi mennään nastoilla vaikka paremmin vetopitävällä autolla voisi kitkoja käyttääkin). Toisaalta pito kyllä riittää jos vauhtia vaan saa riittävästi niin vedättämällä pääsee sitten kyllä kun ohjattavuus säilyy.

 

[itarumaa]

Isoja eroja on takavedoissa talvella. Itselläni on ollut kaksi ja molemmat vieläpä samaa ikäluokkaa. Lexus Ls400 ja nykyinen A208 CLK Mese. Lexus oli aika surkea, jos Meseen vertaa. Oikeastaan jäätävän huono, kun vetopito puuttui. Mese on taas ihan toinen ajella, ei oikeastaan juurikaan ole hankala. Molemmissa on abs, luistonesto ja esp. Jotain Lexuksen pidon puutteesta voi kertoa se, että sain siitä takajarrulevyt punaiseksi talvella kun kävin vähän ajelemassa, Mesellä ei ole tälläistä ollut koskaan. Kyselin tekoälyltä ja se sanoi, että Lexuksen painosuhde olisi 57/43 ja Mesen (v6) 52/48. Kaipa se tämä on yksi iso asia, mikä vaikuttaa ja sanoisin, että Mesen esp, luistonesto yms on vähän kehittyneempi. Kyselin myös taka-akselin rakenteesta ja jälleen tekoälyn mukaan molemmissa on monivarsituenta, joten sekään ei ehkä vaikuttane samalla lailla. Itselläni on jotenkin jäänyt vaikutelma, että ns. jäykkä akseli olisi parempi talvella kuin monivarsituenta, pidon kannalta siis.

 

[Pakana]

Isoja eroja on takavedoissa talvella. Itselläni on ollut kaksi ja molemmat vieläpä samaa ikäluokkaa. Lexus Ls400 ja nykyinen A208 CLK Mese. Lexus oli aika surkea, jos Meseen vertaa. Oikeastaan jäätävän huono, kun vetopito puuttui. Mese on taas ihan toinen ajella, ei oikeastaan juurikaan ole hankala. Molemmissa on abs, luistonesto ja esp. Jotain Lexuksen pidon puutteesta voi kertoa se, että sain siitä takajarrulevyt punaiseksi talvella kun kävin vähän ajelemassa, Mesellä ei ole tälläistä ollut koskaan. Kyselin tekoälyltä ja se sanoi, että Lexuksen painosuhde olisi 57/43 ja Mesen (v6) 52/48. Kaipa se tämä on yksi iso asia, mikä vaikuttaa ja sanoisin, että Mesen esp, luistonesto yms on vähän kehittyneempi. Kyselin myös taka-akselin rakenteesta ja jälleen tekoälyn mukaan molemmissa on monivarsituenta, joten sekään ei ehkä vaikuttane samalla lailla. Itselläni on jotenkin jäänyt vaikutelma, että ns. jäykkä akseli olisi parempi talvella kuin monivarsituenta, pidon kannalta siis.

Tuo takalevyjen kuumeneminen johtuu kyllä ensisijaisesti typerästi toteutetusta luistonhallinnasta, eikä siihen juuri painojakaumat vaikuta.

Toyotalla on etuvetoisisakin samanlainen hinnat alkaen luistonhallinta joka hehkuttaa jarruja jos sitä polkee liukkailla, olen jotenkin ajatellut että lexus käyttäisi hienostuneempaa järjestelmää.

 

[asddsa]

Paljonko noista ajonvakautuksista on oikeasti hyötyä? Itse olen ajanut pääasiassa autoilla joissa sellaista ei ole. On kyllä talvellakin pärjännyt kun pitää järjen päässä.

 

[Mariini]

Todella paljon.

 

[pulatunnus]

Paljonko noista ajonvakautuksista on oikeasti hyötyä? Itse olen ajanut pääasiassa autoilla joissa sellaista ei ole. On kyllä talvellakin pärjännyt kun pitää järjen päässä.

On iso juttu, jos se tarkkaavaisuus, arvio vähän lipsahtaa. Jos päässyt (joutunut) ajamaan autolla missä ei lukiutumattomia jarruja, niin voi verrata lukutumattomiin jarruihin. Tai jos ajanut autolla missä ei luistonestoa, niin voi verrata luistonestoon.

Tästä päästää sitten kriittiseen eroon, jos lukutumattomia jarruja, ehkä luistonestoakin tarkoitus käyttää, mennä sille puolelle kunnolla, niin ajonvakautuksessa ehkä se juurikin riski, jos vetelee sitävasten, niin voi tulla lähtö. Järkipäässä ehkä vielä tärkeämpää, jos varoittaa, niin ymärtää varoituksen vakavuus.

Edit.
Tämä onkin joku neliveto ketju. Ehkä väärä paikka aiheelle, mutta on toki todella tärkeä riippumatta mistä reunoista vetää, niillä taklataan kunkin toteutuksen heikkouksia, ja neliveto mailmassa voi olle oleellinen osa sitä toteutusta, voidaan korvata yksittäisten komponenttien toiminnallisuutta.

 

[Dunlop]

Tuo takalevyjen kuumeneminen johtuu kyllä ensisijaisesti typerästi toteutetusta luistonhallinnasta, eikä siihen juuri painojakaumat vaikuta.

Toyotalla on etuvetoisisakin samanlainen hinnat alkaen luistonhallinta joka hehkuttaa jarruja jos sitä polkee liukkailla, olen jotenkin ajatellut että lexus käyttäisi hienostuneempaa järjestelmää.

LandCruiser käyttää jarruja "lukkoina" ellei ole erikseen ruksinut niitä lisävarusteeksi (keskitasauspyörästössä on aina lukko). Toki tuossa autossa järjestelmä oikeasti toimii ja voima saadaan sinne minne se tarvitaan.

 

[Dunlop]

Paljonko noista ajonvakautuksista on oikeasti hyötyä? Itse olen ajanut pääasiassa autoilla joissa sellaista ei ole. On kyllä talvellakin pärjännyt kun pitää järjen päässä.

Ajonvakaus on ihan jees apuväline varsinkin isoilla teillä saa huoletta ajaa ilman pelkoa pyörähtämisestä tms, mutta sitten välillä todella ärsyttävä, pöperössä eteneminen on tuskaa kun ei saa kierroksia ja liian herkkään puuttuu pieniin luistoihin varsinkin hitaissa nopeuksissa. Paras olisi jos saisi sellaisen, että alle 30km/h vauhdissa ei olisi niin herkkä ja kun nopeus kasvaa niin herkistyisi asteittain.

Oikeasti pahoilla ilmoilla otan yleensä suoraan talouden neliveto maasturin käyttöön, laitan keskitasauspyörästön lukon päälle jos en aja motaria/maantietä tms. ja ajelen ilman ajonvakautusjärjestelmää kun se on mahdollista ja koska tuolloin itse saan päättää mitä auto tekee ja tekee ajamisesta helpompaa.