Neliveto, takaveto vai etuveto?

[stabbulamus]

Olipa uusi tai vanha niin eradeja yhdistää ongelmat. Ei mennyt kauaa long rangen myyntiin tulosta kun volvomiehet alkoi vierailemaan marmorilla eradin vuoksi.

 

[Pakana]

Eikö tuokin ole yksi kohde johon on tehtaalla laitettu ikuiset öljyt, jotka kestävät koko osan eliniän.

 

[Paskisti]

Vaikka täällä paljon hehkutetaan takavetoa verrattuna etuvetoon ja haukutaan osaamattomia kuskea niin kyllä etuveto on helpompi ja turvallisempi liukkaalla kuin takaveto. Nykytekniikka on takavedosta tehnyt helpommin ajettavan mutta se on edelleen peräluiston takia vaarallisempi kuin etuveto useimpien käsissä. Etuveto puskee luistaessaan mutta takaveto menee poikittain. Toki etuvedonkin saa peräluisuun muttei se liity vetotapaan. Jutut hallituista luistoista ja kontrollista kaasulla voi jättää yleensä huomiotta sillä se ei vaan peruskuskin ajotaidoilla onnistu.

Väitän että keskivertikuskille etuveto on ylivoimainen liukkaalla pinnalla turvallisuuden suhteen, oli oman elämänsä kisakuskit mitä mieltä tahansa. Etuveto on myös hyötysuhteeltaan parempi ja kevyempi.

Ketjun alkupäässä joku kirjoitti etuvedon käytöstä rallissa mitä kukaan ei valitettavasti kommentoinut. Etuveto on takavetoa nopeampi mutta sitä vain ajetaan erilailla. Tämäkin tukee sitä että liukkaalla etuveto on sopivampi vetotapa vajaavetoisissa.

 

[ympyr]

Minulle nuo nelikko on lähinnä mukavuusvaruste. Turha yli puolet vuodesta, mutta mukava talvella kun ei jää suttaamaan risteyksiin ja tuo varmuutta pienille teille. Tätä ennen on aina ollut etuvetoisia autoja, ja harvoin niilläkään on kiinni jäänyt, niitä pitää vaan ajaa kuin ralliautoa jos tarvitsee ajaa esimerkiksi upottavassa loskamuhjussa. Sanoisin että nelivetoa tärkeämpää on riittävä maavara, niin pärjää suomen oloissa hienosti.

 

[Pakana]

Tilannetta on kyllä muuttanut sähköiset voimansiirtolinjat.

Tai, ei toki sitä perusasetelmaa, mutta etuvetohan oli se järkevin tapa kun koko voimantuotto ja -siirto paketti oli yksi möykky, joka oli näppärä paketoida sinne auton nokkaan eräänlaiseen pakolliseen hukkatilaan, josta seurasi edelleen se että painojakaumakin tuki sitä etuvetoista ratkaisua.

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

 

[Paskisti]

Tilannetta on kyllä muuttanut sähköiset voimansiirtolinjat.

Tai, ei toki sitä perusasetelmaa, mutta etuvetohan oli se järkevin tapa kun koko voimantuotto ja -siirto paketti oli yksi möykky, joka oli näppärä paketoida sinne auton nokkaan eräänlaiseen pakolliseen hukkatilaan, josta seurasi edelleen se että painojakaumakin tuki sitä etuvetoista ratkaisua.

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

Takaveto on ongelma liukkaalla oli sähköt tai ei. Sähkötakapotkussa regenerointi pelkillä takapyörillä tekee lisää hallaa pahimmillaan aiheuttaen perän lukkiutumista. Varmasti hyvin toteutettuna toimii riittävästi mutta joutuu elektroniikka ja softa silti reagoimaan eikä pysty ennakoimaan kuten kuski joten takapyörien lukkiutuminen tai luisto tuovat oman haasteensa liukkaille. En ole perehtynyt sähköautoihin kovin paljon joten en osaa arvioida millaiseksi nämä lopulta muotoutuvat konstruktioiden ja vetotapojen suhtee kun aikaa kuluu tarpeeksi.

 

[jm82]

Tilannetta on kyllä muuttanut sähköiset voimansiirtolinjat.

Tai, ei toki sitä perusasetelmaa, mutta etuvetohan oli se järkevin tapa kun koko voimantuotto ja -siirto paketti oli yksi möykky, joka oli näppärä paketoida sinne auton nokkaan eräänlaiseen pakolliseen hukkatilaan, josta seurasi edelleen se että painojakaumakin tuki sitä etuvetoista ratkaisua.

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

Sähköauto on tosiaan yleensä takavetoinen ja sitten nelivetoon vain lisätään myös etumoottori.

Esim 9 vuotta vanhan Teslan kohdalla myös käytetään tehottomampaa pientä takamoottoria (AWD malli). Tämä on hyvä ratkaisu, koska moottoreissa ei ole nestejäähdytystä. Kestävä ratkaisu, kun ei sitä moottoria saa oikein millään rikki.

Takaveto olisi mielestäni parempi ajaa ainakin kesällä. Verrattuna siis etuvetoon.

 

[Pakana]

Takaveto on ongelma liukkaalla oli sähköt tai ei.

No mikä ongelma se sitten on? Siis nykyään, ei 70-luvun toyota timangissa.

Sähkötakapotkussa regenerointi pelkillä takapyörillä tekee lisää hallaa pahimmillaan aiheuttaen perän lukkiutumista. Varmasti hyvin toteutettuna toimii riittävästi mutta joutuu elektroniikka ja softa silti reagoimaan eikä pysty ennakoimaan kuten kuski joten takapyörien lukkiutuminen tai luisto tuovat oman haasteensa liukkaille. En ole perehtynyt sähköautoihin kovin paljon joten en osaa arvioida millaiseksi nämä lopulta muotoutuvat konstruktioiden ja vetotapojen suhtee kun aikaa kuluu tarpeeksi.

No juuri tuonhan mä mainitsin ainoana syynä laittaa veto etupyörille. Ja tuokin ongelma koskee käytännössä niin pientä osaa asiakaskunnasta, että autovalmistajan ei sen takia kannata muuttaa auton rakennetta, koska takavedon edut ovat kuitenkin käytännössä suuremmat.

 

[takomo]

Sähköisellä voimalinjalla sen ajovoiman välittämisestä etupyöriin ei enää saa vastaavaa etua, oikeastaan ainoa tekninen seikka (valmistuksen synergioiden lisäksi) joka puhuu etuvedon puolesta on sen mahdollistama tehokkaampi rekuperointi.

Eikö sähköinen voimalinja ole yleensä peräti takamoottorinen takaveto, jotka olivat aikanaan vaarallisen maineessa eikä aivan aiheetta?

Kun raskas perä menettää pidon, hallinnan palauttaminen ei ole kovin helppoa. Etumoottorisessa takavedossa ohjaavilla pyörillä on painoa päällä, jolloin luistokin on helpommin hallittava.

 

[Pakana]

Eikö sähköinen voimalinja ole yleensä peräti takamoottorinen takaveto, jotka olivat aikanaan vaarallisen maineessa eikä aivan aiheetta?

Kun raskas perä menettää pidon, hallinnan palauttaminen ei ole kovin helppoa. Etumoottorisessa takavedossa ohjaavilla pyörillä on painoa päällä, jolloin luistokin on helpommin hallittava.

Ei takamoottorinen sähköauto ole takapainoinen kuten takamoottorinen polttis, jossa se auton raskain osa roikkuu suhteellisen kaukana taka-akselin takapuolella. Vaikka itse sähkömoottori olisikin akselin takapuolella, se on merkittävästi kevyempi ja pienempi, jonka lisäksi se raskain osa, eli akku on tukevasti akseleiden välillä.

 

[zepi]

Sähköautoissa on lähes poikkeuksetta lähes täydellinen 50/50 painojakauma koska akut asennetaan melkein kaikissa malleissa renkaiden väliin lattiaan.

Takavedon puolesta puhuvat:
1) painon siirto kiihdyttäessä lisää pitoa vetävillä pyörillä
2) moottoriton etuakseli mahdollistaa jyrkemmin kääntyvät pyörät helpottaen parkkipaikkapyörittelyä / pienentäen kääntösädettä

Etuvedon puolesta puhuu
1) regeneroinnin aikainen painonsiirto parantaa pitoa kääntävillä/jarruttavilla pyörillä
2) takamoottorin puute helpottaa takakontin tilojen optimointia. Keulaan jää joka tapauksessa hukkatilaa moottorille vaikka pistäisi frunkkia.

 

[Stanley H. Tweedle]

Vaikka täällä paljon hehkutetaan takavetoa verrattuna etuvetoon ja haukutaan osaamattomia kuskea niin kyllä etuveto on helpompi ja turvallisempi liukkaalla kuin takaveto. Nykytekniikka on takavedosta tehnyt helpommin ajettavan mutta se on edelleen peräluiston takia vaarallisempi kuin etuveto useimpien käsissä. Etuveto puskee luistaessaan mutta takaveto menee poikittain. Toki etuvedonkin saa peräluisuun muttei se liity vetotapaan. Jutut hallituista luistoista ja kontrollista kaasulla voi jättää yleensä huomiotta sillä se ei vaan peruskuskin ajotaidoilla onnistu.

Väitän että keskivertikuskille etuveto on ylivoimainen liukkaalla pinnalla turvallisuuden suhteen, oli oman elämänsä kisakuskit mitä mieltä tahansa. Etuveto on myös hyötysuhteeltaan parempi ja kevyempi.

Ketjun alkupäässä joku kirjoitti etuvedon käytöstä rallissa mitä kukaan ei valitettavasti kommentoinut. Etuveto on takavetoa nopeampi mutta sitä vain ajetaan erilailla. Tämäkin tukee sitä että liukkaalla etuveto on sopivampi vetotapa vajaavetoisissa.

Ei takavetoja saa ihan helpolla poikittain, jos rengastus on kunnossa ja ajovakaudenhallinta päällä.

Toisaalta etuvedon saa puskemaan helposti, vaikka em. seikat olisi kunnossa.

Talvikelillä siis.

 

[takomo]

Ei takamoottorinen sähköauto ole takapainoinen kuten takamoottorinen polttis, jossa se auton raskain osa roikkuu suhteellisen kaukana taka-akselin takapuolella. Vaikka itse sähkömoottori olisikin akselin takapuolella, se on merkittävästi kevyempi ja pienempi, jonka lisäksi se raskain osa, eli akku on tukevasti akseleiden välillä.

Sähköautoissa on lähes poikkeuksetta lähes täydellinen 50/50 painojakauma koska akut asennetaan melkein kaikissa malleissa renkaiden väliin lattiaan.

Massajakauma on siis lähellä auton keskipistettä. Sehän muistuttaa perinteistä keskimoottoriautoa. Ne on hyvin ketteriä kääntymään kun hitausmomenttia on vähän.

 

[tth78]

Ei takavetoja saa ihan helpolla poikittain, jos rengastus on kunnossa ja ajovakaudenhallinta päällä.

Toisaalta etuvedon saa puskemaan helposti, vaikka em. seikat olisi kunnossa.

Talvikelillä siis.

Jep, eikös TM talvitestissä kehuttu mersun takaveto, ettei enää edes huomaa sen olevan takaveto kun etenemiskyky on awd tasolla.

 

[Pakana]

Massajakauma on siis lähellä auton keskipistettä. Sehän muistuttaa perinteistä keskimoottoriautoa. Ne on hyvin ketteriä kääntymään kun hitausmomenttia on vähän.

Näinhän se yleensä on, tosin massaa suhteessa enemmän, joka puolestaan syö sitä ketteryyttä.

 

[TommiZeliard]

Jep, eikös TM talvitestissä kehuttu mersun takaveto, ettei enää edes huomaa sen olevan takaveto kun etenemiskyky on awd tasolla.

Varmaan tarkoitat viime vuoden talviautotestissä (04/2024) ollutta plugarieemeliä. Se oli kaksivetoisten kärkipäätä myös ilman luistonestoja. Selitys on normaalista takavetoisesta huomattavasti poikkeava painonjakauma, mikä taas johtuu taakse sijoitetusta suuresta 25,4 kWh akusta sähkömoottoreineen. Etuvedoissa toki on vastaavia prosentteja vetävillä pyörillä, mutta niissä dynaaminen painonsiirto keventää painoa vs. takavedossa lisää vetävien pyörien painoa.

Vetävän akselin paino-% kyseisen TM-vertailun autoissa:

Etuvedot 54-59 %
Takavedot (ilman meseä) 49-53 %
MB E300 e T A 57 %

Isoakkuisen Mesen painonjakauma on täysin poikkeuksellinen, mutta ei silti vielä nelivedoille pärjää. Kuvaajassa Kia, Tesla ja Volvo ovat aivan eri sekuntiluvuilla.

 

[blastermaster]

Varmaan tarkoitat viime vuoden talviautotestissä (04/2024) ollutta plugarieemeliä. Se oli kaksivetoisten kärkipäätä myös ilman luistonestoja. Selitys on normaalista takavetoisesta huomattavasti poikkeava painonjakauma, mikä taas johtuu taakse sijoitetusta suuresta 25,4 kWh akusta sähkömoottoreineen. Etuvedoissa toki on vastaavia prosentteja vetävillä pyörillä, mutta niissä dynaaminen painonsiirto keventää painoa vs. takavedossa lisää vetävien pyörien painoa.

Vetävän akselin paino-% kyseisen TM-vertailun autoissa:

Etuvedot 54-59 %
Takavedot (ilman meseä) 49-53 %
MB E300 e T A 57 %

Isoakkuisen Mesen painonjakauma on täysin poikkeuksellinen, mutta ei silti vielä nelivedoille pärjää. Kuvaajassa Kia, Tesla ja Volvo ovat aivan eri sekuntiluvuilla.

Miksi Mersu ei sitten jäällä pärjännyt vastaavasti?

 

[TommiZeliard]

Miksi Mersu ei sitten jäällä pärjännyt vastaavasti?

Koska sen luistonesto ei ollut optimoitu jääkiihdytykseen, tai vaihtoehtoisesti mesen nastaulkonemat olivat muita pienempiä (mitä en usko). Ilman luistonestoja (ja vastaavilla renkailla) Mese olisi päihittänyt kaikki takavedot ja puolet etuvedoista jäällä. Nyt luistonesto katkoi turvallisuushakuisesti menohalut jäällä. Ihan ymmärrettävää, kun painonjakauma ei ole helppo 50/50, vaan enemmänkin kuin takamoottorinen urheiluauto (vasara heitettynä kevyt kahva edellä). Painavan perän pito on hyvä, mutta kun se ylitetään, on luisto normaalia rajumpi ja pidempi (=ajonvakautukselle tulee kiirus).

 

[Paskisti]

Ei takavetoja saa ihan helpolla poikittain, jos rengastus on kunnossa ja ajovakaudenhallinta päällä.

Toisaalta etuvedon saa puskemaan helposti, vaikka em. seikat olisi kunnossa.

Talvikelillä siis.

Eihän etuvetokaan juuri puske jos renkaat ei pääse luistamaan eli rengastus ja ajonvakautus kunnossa. Ja etuvedon painonjakauma on parempi vetopidon suhteen liukkaalla noin yleisesti eli ei jäädä niin helposti jumiin.

Takavedon kaasulla ohjaaminenkaan ei auta auton puskiessa keskivertokuskin käsissä kun reaktio on nostaa jalka kaasulta.

En ole uusilla takavedoilla ajanut joten ei ole kokemusta kuinka hyvin ne liukkaalla menee, mutta ei nekään kuulema lapasesta juuri lähde. Jos harrasteautoa etsisin olisi valintani MX-5 mutta se olisi pelkässä kesäkäytössä. Hyväksi ajettavaksi on luonnehdittu.

 

[Stanley H. Tweedle]

Eihän etuvetokaan juuri puske jos renkaat ei pääse luistamaan eli rengastus ja ajonvakautus kunnossa. Ja etuvedon painonjakauma on parempi vetopidon suhteen liukkaalla noin yleisesti eli ei jäädä niin helposti jumiin.

Takavedon kaasulla ohjaaminenkaan ei auta auton puskiessa keskivertokuskin käsissä kun reaktio on nostaa jalka kaasulta.

En ole uusilla takavedoilla ajanut joten ei ole kokemusta kuinka hyvin ne liukkaalla menee, mutta ei nekään kuulema lapasesta juuri lähde. Jos harrasteautoa etsisin olisi valintani MX-5 mutta se olisi pelkässä kesäkäytössä. Hyväksi ajettavaksi on luonnehdittu.

Kyllä se etuveto vaan puskee helposti siinä kohtaa missä takaveto kääntyy vielä nätisti.

 

[HK_Blues]

Eihän etuvetokaan juuri puske jos renkaat ei pääse luistamaan eli rengastus ja ajonvakautus kunnossa. Ja etuvedon painonjakauma on parempi vetopidon suhteen liukkaalla noin yleisesti eli ei jäädä niin helposti jumiin.

Takavedon kaasulla ohjaaminenkaan ei auta auton puskiessa keskivertokuskin käsissä kun reaktio on nostaa jalka kaasulta.

En ole uusilla takavedoilla ajanut joten ei ole kokemusta kuinka hyvin ne liukkaalla menee, mutta ei nekään kuulema lapasesta juuri lähde. Jos harrasteautoa etsisin olisi valintani MX-5 mutta se olisi pelkässä kesäkäytössä. Hyväksi ajettavaksi on luonnehdittu.

Ajelin monta vuotta takavedoilla ja nyt taas pari talvea tullut ajettua etuvedolla ja pakko sanoa, että kyllä etuveto tuntuu vaan puskevan todella usein.

Takavetoisissa oli paljonkin eroja ja esim. Lexus IS oli hyvä etenemään; veikkaan että hybridin akusto sai aikaan hyvä painojakauman. Vanha 204-korin Mersu taasen oli ihan hirveä; vetopitoa oli todella huonosti ja jos piti lähteä pysähdyksistä liikkeelle jäisessä ylämäessä niin perillä oltiin vasta seuraavana päivänä mikäli edes päästiin perille.

Kaipa siihen etuvetoon taas tottuu, mutta kyllä se todella ärsyttävältä tuntuu. (Pidän itseäni täysin keskivertokuskina enkä aatellut päteä millään hallituilla luisuilla tai vastaavilla.)

 

[Paskisti]

Ajelin monta vuotta takavedoilla ja nyt taas pari talvea tullut ajettua etuvedolla ja pakko sanoa, että kyllä etuveto tuntuu vaan puskevan todella usein.

Takavetoisissa oli paljonkin eroja ja esim. Lexus IS oli hyvä etenemään; veikkaan että hybridin akusto sai aikaan hyvä painojakauman. Vanha 204-korin Mersu taasen oli ihan hirveä; vetopitoa oli todella huonosti ja jos piti lähteä pysähdyksistä liikkeelle jäisessä ylämäessä niin perillä oltiin vasta seuraavana päivänä mikäli edes päästiin perille.

Kaipa siihen etuvetoon taas tottuu, mutta kyllä se todella ärsyttävältä tuntuu. (Pidän itseäni täysin keskivertokuskina enkä aatellut päteä millään hallituilla luisuilla tai vastaavilla.)

Nykyisten takavetojen hyvyyteen varmasti vaikuttaa se että ovat premium merkkejä. Jos kaiken maailman hinnat alkaen-valmistajat tekisi takavetoja edelleen ne tuskin olisi kovin hyviä tuossa suhteessa. Eihän ne ole hyviä etuvetoisinakaan, kun taas toiset toteuttanut sen hyvin.

Voisin kuvitella että yleismaailmallisesti paras vetotapa olisi kahdella sähkömoottorilla toteutettu neliveto. Teslan Dual motor taitaa olla tällainen mutten tiedä kuinka hyvä se on.

 

[asddsa]

Kyllähän etuveto puskee joo. Toisaalta en nyt tiedä, että kuinka iso ongelma tuo nyt käytännössä on kun ajetaan normaalissa tieliikenteessä ja järkevillä tilannenopeuksilla, ja renkaat on kunnossa. Ei tuo nyt ainakaan itsellä mitenkään jatkuvasti puske vaikka ei ole mitään ajonvakautustakaan.

Liikkeelle lähtiessä sutiminen johtuu lähinnä siitä, kun renkaille menee liikaa voimaa. Joissain autoissa on automaattivaihteistossa erillinen talviasetus, joka lähtee liikkeelle hieman rauhallisemmin tuon sutimisen välttämiseksi.

En kyllä oikein tiedä, onko takavedolla normaalia tieliikennekäyttöä ajatellen oikein muuta funktiota kuin leikkiminen. Talviaikaan näkee harva se päivä vastaan amistuunattuja bemareita ja mersuja menossa perä edellä. Kyllä kai toki kova rattimies sitä pystyy ehkä paremmin hallitsemaan ääritilanteissa.

 

[KLF]

Voisin kuvitella että yleismaailmallisesti paras vetotapa olisi kahdella sähkömoottorilla toteutettu neliveto. Teslan Dual motor taitaa olla tällainen mutten tiedä kuinka hyvä se on.

takana on mm. 6 vanhempaa torsen-audia, kaks muuta vw-konsernin haldexia ja nyt dual motor tesla varustettuna s3xy buttonsin offroad modella. Tähän asti olen ainakin pitänyt tuota vanhaa torsen-quattroa erinomaisena talviautona ja veikkaisin että model kolmosella pärjää ainakin työmatkaliikenteessä kohtalaisesti...

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://www.youtube.com/shorts/hzIg1RcpEPg

Täyspitkä versio tuosta videosta.

 

[Stanley H. Tweedle]

En kyllä oikein tiedä, onko takavedolla normaalia tieliikennekäyttöä ajatellen oikein muuta funktiota kuin leikkiminen.

Onhan ne mm. parempia vetoautoja, ketterämpiä, eikä vetele kiihdytyksissä. Takaveto on ajo-ominaisuuksiltaan selvästi parempi kuin etuveto. Bonuksena auto kääntyy ratin määräämään suuntaan.

 

[weetabix]

Niin, miten kukin vetelee. Aika pitkälle riippuu auton muista ominaisuuksista. Etuvedolla pystyy vielä tietyissä tilanteissa etenemään kun takaveto suuntaa jo ojaa kohti kun pitoa ei ole. Etuvedolla voi vielä vedättää jonkin verran kun suuntaa pystyy säätämään.

Mutta siis onhan noi etuvedot ärsyttäviä puskijoita ollut molemmat kaksi viimeistä autoa. Toisaalta auton käytös on hyvin ennakoitavaa ja liukkaalla nopeus vaan pitää laskea riittävän alas jos pitää kääntyä.

Toki molemmissa ollut samaa ongelmaa, eli vetopitoa edessä ollut heikosti. Isot takakontit ja jälkimmäisessä sekä plugariakku ja farkkumalli tuota tekee. Pieneen ylämäkeen paikaltaan ja liukkaalla niin kaikki pito on tarpeen (siksi mennään nastoilla vaikka paremmin vetopitävällä autolla voisi kitkoja käyttääkin). Toisaalta pito kyllä riittää jos vauhtia vaan saa riittävästi niin vedättämällä pääsee sitten kyllä kun ohjattavuus säilyy.

 

[itarumaa]

Isoja eroja on takavedoissa talvella. Itselläni on ollut kaksi ja molemmat vieläpä samaa ikäluokkaa. Lexus Ls400 ja nykyinen A208 CLK Mese. Lexus oli aika surkea, jos Meseen vertaa. Oikeastaan jäätävän huono, kun vetopito puuttui. Mese on taas ihan toinen ajella, ei oikeastaan juurikaan ole hankala. Molemmissa on abs, luistonesto ja esp. Jotain Lexuksen pidon puutteesta voi kertoa se, että sain siitä takajarrulevyt punaiseksi talvella kun kävin vähän ajelemassa, Mesellä ei ole tälläistä ollut koskaan. Kyselin tekoälyltä ja se sanoi, että Lexuksen painosuhde olisi 57/43 ja Mesen (v6) 52/48. Kaipa se tämä on yksi iso asia, mikä vaikuttaa ja sanoisin, että Mesen esp, luistonesto yms on vähän kehittyneempi. Kyselin myös taka-akselin rakenteesta ja jälleen tekoälyn mukaan molemmissa on monivarsituenta, joten sekään ei ehkä vaikuttane samalla lailla. Itselläni on jotenkin jäänyt vaikutelma, että ns. jäykkä akseli olisi parempi talvella kuin monivarsituenta, pidon kannalta siis.

 

[Pakana]

Isoja eroja on takavedoissa talvella. Itselläni on ollut kaksi ja molemmat vieläpä samaa ikäluokkaa. Lexus Ls400 ja nykyinen A208 CLK Mese. Lexus oli aika surkea, jos Meseen vertaa. Oikeastaan jäätävän huono, kun vetopito puuttui. Mese on taas ihan toinen ajella, ei oikeastaan juurikaan ole hankala. Molemmissa on abs, luistonesto ja esp. Jotain Lexuksen pidon puutteesta voi kertoa se, että sain siitä takajarrulevyt punaiseksi talvella kun kävin vähän ajelemassa, Mesellä ei ole tälläistä ollut koskaan. Kyselin tekoälyltä ja se sanoi, että Lexuksen painosuhde olisi 57/43 ja Mesen (v6) 52/48. Kaipa se tämä on yksi iso asia, mikä vaikuttaa ja sanoisin, että Mesen esp, luistonesto yms on vähän kehittyneempi. Kyselin myös taka-akselin rakenteesta ja jälleen tekoälyn mukaan molemmissa on monivarsituenta, joten sekään ei ehkä vaikuttane samalla lailla. Itselläni on jotenkin jäänyt vaikutelma, että ns. jäykkä akseli olisi parempi talvella kuin monivarsituenta, pidon kannalta siis.

Tuo takalevyjen kuumeneminen johtuu kyllä ensisijaisesti typerästi toteutetusta luistonhallinnasta, eikä siihen juuri painojakaumat vaikuta.

Toyotalla on etuvetoisisakin samanlainen hinnat alkaen luistonhallinta joka hehkuttaa jarruja jos sitä polkee liukkailla, olen jotenkin ajatellut että lexus käyttäisi hienostuneempaa järjestelmää.

 

[asddsa]

Paljonko noista ajonvakautuksista on oikeasti hyötyä? Itse olen ajanut pääasiassa autoilla joissa sellaista ei ole. On kyllä talvellakin pärjännyt kun pitää järjen päässä.

 

[Mariini]

Todella paljon.

 

[pulatunnus]

Paljonko noista ajonvakautuksista on oikeasti hyötyä? Itse olen ajanut pääasiassa autoilla joissa sellaista ei ole. On kyllä talvellakin pärjännyt kun pitää järjen päässä.

On iso juttu, jos se tarkkaavaisuus, arvio vähän lipsahtaa. Jos päässyt (joutunut) ajamaan autolla missä ei lukiutumattomia jarruja, niin voi verrata lukutumattomiin jarruihin. Tai jos ajanut autolla missä ei luistonestoa, niin voi verrata luistonestoon.

Tästä päästää sitten kriittiseen eroon, jos lukutumattomia jarruja, ehkä luistonestoakin tarkoitus käyttää, mennä sille puolelle kunnolla, niin ajonvakautuksessa ehkä se juurikin riski, jos vetelee sitävasten, niin voi tulla lähtö. Järkipäässä ehkä vielä tärkeämpää, jos varoittaa, niin ymärtää varoituksen vakavuus.

Edit.
Tämä onkin joku neliveto ketju. Ehkä väärä paikka aiheelle, mutta on toki todella tärkeä riippumatta mistä reunoista vetää, niillä taklataan kunkin toteutuksen heikkouksia, ja neliveto mailmassa voi olle oleellinen osa sitä toteutusta, voidaan korvata yksittäisten komponenttien toiminnallisuutta.

 

[Dunlop]

Tuo takalevyjen kuumeneminen johtuu kyllä ensisijaisesti typerästi toteutetusta luistonhallinnasta, eikä siihen juuri painojakaumat vaikuta.

Toyotalla on etuvetoisisakin samanlainen hinnat alkaen luistonhallinta joka hehkuttaa jarruja jos sitä polkee liukkailla, olen jotenkin ajatellut että lexus käyttäisi hienostuneempaa järjestelmää.

LandCruiser käyttää jarruja "lukkoina" ellei ole erikseen ruksinut niitä lisävarusteeksi (keskitasauspyörästössä on aina lukko). Toki tuossa autossa järjestelmä oikeasti toimii ja voima saadaan sinne minne se tarvitaan.

 

[Dunlop]

Paljonko noista ajonvakautuksista on oikeasti hyötyä? Itse olen ajanut pääasiassa autoilla joissa sellaista ei ole. On kyllä talvellakin pärjännyt kun pitää järjen päässä.

Ajonvakaus on ihan jees apuväline varsinkin isoilla teillä saa huoletta ajaa ilman pelkoa pyörähtämisestä tms, mutta sitten välillä todella ärsyttävä, pöperössä eteneminen on tuskaa kun ei saa kierroksia ja liian herkkään puuttuu pieniin luistoihin varsinkin hitaissa nopeuksissa. Paras olisi jos saisi sellaisen, että alle 30km/h vauhdissa ei olisi niin herkkä ja kun nopeus kasvaa niin herkistyisi asteittain.

Oikeasti pahoilla ilmoilla otan yleensä suoraan talouden neliveto maasturin käyttöön, laitan keskitasauspyörästön lukon päälle jos en aja motaria/maantietä tms. ja ajelen ilman ajonvakautusjärjestelmää kun se on mahdollista ja koska tuolloin itse saan päättää mitä auto tekee ja tekee ajamisesta helpompaa.

 

[Make--]

Onko muilla kokemusta ID5 (tai 4, takaveto) kitkoista etelän -1C, 0, +1C keleillä? Itsellä hukkapeliitta R5, takana pintaa 6mm ja edessä 8. Vähänkään jäätä, niin auto on suorastaan hengenvaarallinen ja vähintäänkin täytyy ajaa todella varovasti. Muut, kuin tuo jäätynyt tienpinta ei aiheuta auton alustalle tai vakautukselle tai muullekaan mitään ongelmia. Pari kertaa on jäänyt matka tekemättä, kun käynyt kilometrin päässä ja todennut, ettei uskalla eteenpäin enää mennä.

Onko hengenheimolaisia, joilla samanlaista autoa ja nastat alla? Kiinnostaisi tietää, auttaako miten paljon vetopitoon ja eniten ehkä huolena tuo sivuttaispito, jos vaihtaisi nuo kitkanperkuleet piikkimalleihin?

 

[taski]

En omista, mutta säännöllisesti näillä isohkoilla takavetosähkäreillä (myös id3, id4 ja enyaq) tulee ajettua ja ihan hyvin pärjännyt kitkoilla näillä ajoilla. En osaa nastoja kaivata, enkä niissä yksilöissä ole huomannut mitään olennaista eroa käytöksessä. Painava auto ja kun massa lähtee liikkeelle niin on tietysti vähän erilainen viedä kun jotain mk1 escorttia. Tuntuu nyt vahvasti ylireagoinnilta.

Jäällä on ihan normaalia että pitää ajaa varovaisesti. Ei se auto voi kuljettajan puolesta aivan kaikkea tehdä.

 

[Make--]

Noh, ei tässä nyt ihan untuvikkona olla autojen kanssa. Auto lähtee kirjaimellisesti käsistä, kun on liukasta ja nokka osoittaa metsikköön, niin ei se nyt ihan ylireagointia siinä vaiheessa enää ole. Eco modella vieläpä mennään ja kaikki autojamppojen kikat kokeiltu? Yritin ettiä ketjua, jossa olis sähköautoista tietäviä, että onko noissa mahdollista laahata rumpujarrut toispuolisesti tai moottori tehdä jotain typeryyksiä puolittain? N. kymmenet eri kitkat ja saman verran nastoja omistanut, eikä muilla autoilla, etu- tai takaveto, ole ollut tällaista. VW liike katsonut useampaan kertaan ja todennut, että ihan ok. No mutta, en tätä ketjua enempää tällä rasita.

Edit: ja siis ihan kevyessä vauhdissa 50-80, sinänsä että tuota möhkälettä vois ajaa niinkuin lyhyttä r32 golffia

 

[kyynelkaasu]

Ajonvakaus on ihan jees apuväline varsinkin isoilla teillä saa huoletta ajaa ilman pelkoa pyörähtämisestä tms, mutta sitten välillä todella ärsyttävä, pöperössä eteneminen on tuskaa kun ei saa kierroksia ja liian herkkään puuttuu pieniin luistoihin varsinkin hitaissa nopeuksissa. Paras olisi jos saisi sellaisen, että alle 30km/h vauhdissa ei olisi niin herkkä ja kun nopeus kasvaa niin herkistyisi asteittain.

Oikeasti pahoilla ilmoilla otan yleensä suoraan talouden neliveto maasturin käyttöön, laitan keskitasauspyörästön lukon päälle jos en aja motaria/maantietä tms. ja ajelen ilman ajonvakautusjärjestelmää kun se on mahdollista ja koska tuolloin itse saan päättää mitä auto tekee ja tekee ajamisesta helpompaa.

Ainoa auto, jonka muistan nähneeni pyörähtäneen talvella, on nimenomaan Land Cruiser, joka yritti 90 asteen käännöstä Kehä II:lle mutta päätyikin tekemään 180 asteen käännöksen päätyen nokka tulosuuntaan. En sitten tiedä, mistä se veti, mitä siinä oli alla ja mitkä apustinjärjestelmät oli päällä.

Jos aliohjaus-yliohjaus välin sijaan onnistuu vetämään piruetin, niin siinä tekee jo jotain väärin.

 

[weetabix]

Renault Laguna 2:lla (2003) ollaan itsekin tehty piruetti risteyksessä. Peilijää jossa pieni lumihuntu päällä ja vanhat Nokian kitkat. Vauhtia oli varmaan 20-30km/h tai alle mutta jos niissä renkaissa ei ole pitoa niin sitten ei ole. Vanhat nastat ovat siinä mielessä hyvät että ne käyttäytyvät niin että tietää ettei niissä ole pitoa mutta ne eivät myöskään lähde hitaassa vauhdissa holtittomasti alta. Etuvetoinen auto ja silti pääsi ympäri, jota pidän aikamoisena saavutuksena.

 

[TommiZeliard]

Onko muilla kokemusta ID5 (tai 4, takaveto) kitkoista etelän -1C, 0, +1C keleillä? Itsellä hukkapeliitta R5, takana pintaa 6mm ja edessä 8. Vähänkään jäätä, niin auto on suorastaan hengenvaarallinen ja vähintäänkin täytyy ajaa todella varovasti. Muut, kuin tuo jäätynyt tienpinta ei aiheuta auton alustalle tai vakautukselle tai muullekaan mitään ongelmia. Pari kertaa on jäänyt matka tekemättä, kun käynyt kilometrin päässä ja todennut, ettei uskalla eteenpäin enää mennä.

Onko hengenheimolaisia, joilla samanlaista autoa ja nastat alla? Kiinnostaisi tietää, auttaako miten paljon vetopitoon ja eniten ehkä huolena tuo sivuttaispito, jos vaihtaisi nuo kitkanperkuleet piikkimalleihin?

Ei ole juuri tuosta yhdistelmästä kokemusta, kun ID.4:ää olen ajanut vain nelivetona (takavetoisena ID.7 ja Elroq, mutta ei liukkaalla). Voin silti yrittää auttaa.

Tuli lievästi sellainen vaikutelma myöhemmän viestisi R32-silmäniskusta, että yrität edetä dynaamisemmin kuin mihin auto ja renkaat tuossa kelissä kykenevät. Kenties edellinen auto oli nelivetoinen R32 ja pahimmillaan vielä nastoilla, jolloin on ihan ymmärrettävää olla oikeasti järkyttynyt takavetoisen kitkarenkaisen epävakaasta liukastelusta nollakelin jäillä. Tottuminen vie aikaa. Jos tuosta ei ole kyse, niin mietitään tarkemmin.

Autossa on vain yksi moottori ja tasauspyörästö jakaa voiman tasan molemmille takapyörille. En usko jarrujen toispuoliseen laahaukseen, sillä se olisi huomattu liikkeessä nosturilla. Toki voit itse varmistaa asian ajamalla vartin ilman jarruttelua ja rullata pysäyhdyksiin. Jos yhden puolen navat tai jarrut ovat selvästi lämpimiä/kuumia, ja toisen puolen viileitä/vain lievästi lämmenneitä, niin siitä voi tulla puoltamista. Saa kyllä olla aika reipas ero, että tuo vaikuttaisi ajettavuuteen edes jäällä.

Seuraavaksi oletan, että auto on kunnossa, kuten liikekin sanoi. Vaikka edellinen autosi ei olisi ollut neliveto nastoilla, niin tuossa tapauksessasi on aika liuta syitä liukastelulle:

1. Nollakelin jää

2. Takaveto

3. Raskas auto

4. Erittäin suuri vääntö takavetoiselle, jos kyse 545 Nm-mallista

5. Kitkarenkaat

6. Renkaiden ikää ei mainittu, eli voivat olla parhaat talvensa nähneitä.

7. Jostain syystä on 2 mm vähemmän pintaa takana, mitä en ymmärrä lainkaan. Autokoulua, mediaa ja Liikenneturvaa kuunteleva olisi laittanut hokeman mukaisesti paremmat renkaat taakse, mutta myös kuuntelematon olisi laittanut paremmat taakse, koska auto on takavetoinen. Jos olet laittanut noin kk sitten paremmat/yhtä hyvät taakse, niin mihin se 2 mm on kadonnut näin nopeasti ja vain takaa? Selitys voisi olla se, että on ajettu hyvän sään aikana dynaamisesti kuin Vatanen, ja nyt pitoa tarvittaessa takana onkin 2 mm etupäätä vähemmän pintaa ja pyöristyneet lamellit.


Hallittavuus paranisi jo sillä, että vaihdat paremmat renkaat taakse. Jos se ei riitä, niin uudet kitkarenkaat toisivat hiukan parannusta, jos vanhoilla on jo muutama talvi ajettu. Voi kuitenkin olla, että sinulle riittävä parannus tulisi vasta uusilla kärkipään nastarenkailla. Niillä sivuttaispito ei katoa yhtä äkkinäisesti nollajäällä. Nastojen äänikin auttaa havaitsemaan pidon rajat, jolloin et ole pelkän ratin ja takapuolen varassa. Jos tuokaan ei auttaisi riittävästi, niin ehkä olet hemmotellut itsesi "pilalle" nelivedolla.

 

[Daatta]

Onko muilla kokemusta ID5 (tai 4, takaveto) kitkoista etelän -1C, 0, +1C keleillä? Itsellä hukkapeliitta R5, takana pintaa 6mm ja edessä 8. Vähänkään jäätä, niin auto on suorastaan hengenvaarallinen ja vähintäänkin täytyy ajaa todella varovasti. Muut, kuin tuo jäätynyt tienpinta ei aiheuta auton alustalle tai vakautukselle tai muullekaan mitään ongelmia.

On kokemusta ID.3 kanssa neljän talven ajalta. Lounaisessa Suomessa rannikon läheisyydessä tiet ovat usein peilijäässä, vaikka mittari olisi plussan puolella. Alla Continentalin kitkat, mielenkiintoisia tilanteita piisasi. Auto kampeaa poikittain suorallakin tiellä, kun kitkaa ei ole yhtään. Myös maantiellä/motarilla, aika jännä tunne kun auto alkaa kääntyä mäessä poikittain, satasen vauhdissa... Muuten vetopito oli hyvä, esim. pahassa kotimäessä tulin ainoastaan kerran perse edellä alas. Entisellä atuvedolla tuo oli miltei jokapäiväistä, monesti piti peruuttaa mäki ylös. Kieltämättä kyseenalaistin valintojani muutaman kerran ja harkitsin jopa nastoja lähes 20v kitkarengastelun jälkeen....

Nyt alla on ID.4 neliveto kitkoilla, meno on edelleen takapainoista ja auton saa varomattomalla kaasun käytöllä kampeamaan poikittain. Sama ominaisuus lienee muissakin sähkönelikoissa, mitkä ovat lähtökohtaisesti takavetoisia. "Lukittu" neliveto eli tracktion mode auttaa pihapyörittelyssä, mutta se toimii ainoastaan 20km/h asti.

7. Jostain syystä on 2 mm vähemmän pintaa takana, mitä en ymmärrä lainkaan. Autokoulua, mediaa ja Liikenneturvaa kuunteleva olisi laittanut hokeman mukaisesti paremmat renkaat taakse, mutta myös kuuntelematon olisi laittanut paremmat taakse, koska auto on takavetoinen. Jos olet laittanut noin kk sitten paremmat/yhtä hyvät taakse, niin mihin se 2 mm on kadonnut näin nopeasti ja vain takaa? Selitys voisi olla se, että on ajettu hyvän sään aikana dynaamisesti kuin Vatanen, ja nyt pitoa tarvittaessa takana onkin 2 mm etupäätä vähemmän pintaa ja pyöristyneet lamellit.

Jos autossa on epäsymmetrinen rengastus niin kierrätys ei ole vaihtoehto. Kaikki myyjät eivät ole suostuneet toimittamaan ID.4 samankokoisilla etu- ja takarenkailla. Itsellä on sama leveys/profiili, jolloin renkaiden kierrätys onnistuu. Kesärenkaat ovat erikokoiset, menee setti ensi kaudelle vaihtoon em. syystä.

 

[taffeli]

Itellä hybridissä taka-akseli vetää sähköllä ja sähköllä ajaessa vaikka ihan ok nastat on autossa, niin sähköllä ajettaessa kyllä todella äkisti lähtee perä alta märällä jäällä.

 

[TommiZeliard]

Itellä hybridissä taka-akseli vetää sähköllä ja sähköllä ajaessa vaikka ihan ok nastat on autossa, niin sähköllä ajettaessa kyllä todella äkisti lähtee perä alta märällä jäällä.

Make-- kirjoitti, että takavetoinen ei pysy kitkoilla näpeissä kostealla/märällä jäällä (-1...+1 C). Sinulla on takavetoinen (kun ajat pelkällä sähköllä), jolla perä lähtee märällä jäällä todella äkisti alta nastoillakin (oletan, että nastat tallella ja ihan ok renkaat ja takana ei huonommat).

Tässä pitäisi tarkemmin tietää, että mikä on vertailupohja, eli automallit (ongelma-auto ja se paremmin käyttäytyvä johon verrataan), jotta voisi sanoa onko kyse auton huonoudesta vetotapaisissaan, renkaista (Makella huonommat renkaat takana) vai ihan vaan vetotavan vieraudesta.

Millä takavetoisella olet vastaavilla renkailla ajanut märällä jäällä niin, että perä ei ole lähtenyt yhtä äkisti alta kuin nykyisellä hybridillä sähkötilassa? Vai oliko edellinen auto (jonka tuntumaan tulee luonnollisesti eniten verrattua) etu- tai neliveto? Jos noin, niin kyllähän noiden jälkeen takaveto kuin takaveto lähtee varomattomalla kaasulla työntämään perää vierelle, jos on märkää jäätä.

Toki on oikeasti olemassa takavetoja, jotka ovat vaikeammin hallittavia (tai ESC puuttuu niin myöhään/sellaisella tavalla, että kuski hätkähtää). Takaveto on kuitenkin parhaimmillaankin sellainen, että se heittää liukkaalla perää paljon muita vetotapoja herkemmin sivulle. Asiaa pahentaa, jos kaasupoljin on mersumaisen suodatettu, tehopainosuhde suuri, ohjaus tunnoton, akseliväli lyhyt, nastattomat renkaat (lepo- ja liikekitkan ero suurempi), huonommat renkaat takana tai rouvimpi automaattivaihteisto vaihtaa tuntuvasti nykäisten väärässä paikassa.


Itse ajoin 90-luvulla neljänä talvena eniten kilometrejä takaveto-Omegalla (Omega A), toiseksi eniten etuveto-Corsalla ('89) ja kolmanneksi eniten appiukon etuveto-S80:llä. Noiden lisäksi tuli ajettua etuveto-Vectralla ja takavetoisilla Taunuksilla/Datsuneilla/vm. 1984 316 BMW:llä. Sitten myös kavereiden, sukulaisten ja liikkeiden koeajoautoja arviolta 50 eri autolla (kaikkia vetotapoja) 90-luvulla, kun intoa riitti.

Etuvedoista Vectra (vm. 1999) oli hyvin helppo hallita, mutta Volvo S80 (vm. 1998) oli vielä etevämpi talviauto mahtavan sohjossa etenemisen ansiosta (priimat nastat, uusi auto, massaa ja akseliväliä paljon jne). Corsa ei ollut absoluuttisesti noiden tasolla, mutta oli tutuin. Se suti nastarenkailla (Hakkapeliitta 10 vm. 1989) kaasulla suurimmalla vaihteella kasikympistä, jos jää oli liukasta. Nopeusmittari heilahti parissa sekunnissa 150:een. ABS-jarruja ei ollut.

Omega oli helpoin takaveto. Se oli tutuin, akseliväli oli siihen aikaan pitkä ja manuaalivaihteisto helpotti hallittavuutta. Sekin suti huonoilla nastarenkailla maantiellä, jos oli liukasta jäätä, jolloin kaasunpainallus sai perän valumaan tien kallistuksen ohjaamana ojaa kohti (ajonvakautusta ei ollut). Kevyt mutta välitön vastaohjaus ja kaasun puolitus sai auton suoristumaan. Moisia painalluskokeita ei tietenkään suoritettu, jos edessä tai takana oli muuta liikennettä. Jääradalla ja muualla turvallisissa paikoissa olin harjoitellut xxxx litralla bensaa. Auraamattomalla lumisilla/sohjoisella ohituskaistalla takavetoinen Omega pyrki kiemurtelemaan vaatien ohjausliikkeitä ja kaasun säätelyä siinä missä etuvetoinen Vectra olisi vain sutinut lumen vastuksen ja nosteen takia, mutta mennyt luotisuoraan.


@Make-- millä takavetoisella olet kitkoilla ajanut kosteahkolla/märällä (-1...+1 C) jäällä niin, että auto on pysynyt ID:tä paremmin näpeissä, vaikka takana on ollut huonommat renkaat? Vai oliko niin, että aiemmissa takavetoisissa ei ollutkaan kitkoja, tai jos olikin, niin ajoit niillä vain kesällä/lumella/kylmemmällä jäällä?


Edit. Takavedot ovat nykyään huomattavasti entistä parempia, sillä akselivälit ovat kasvaneet, renkaat paremmat, painonjakauma lähempänä 50/50 ja ajonvakautus auttaa luistotilanteissa. Toisaalta nykyään niihin luistotilanteisiin voi joutua paljon pienemmällä varpaan heilautuksella, sillä takavetoisessa perheautossa saattaa helposti olla 200-300 hv, kuten Maken ID.5:ssä. Ennen tavisten takavedoissa oli 70-115 hv, mikä ei ihan niin vahingossa lipeä luisuun.

Jossain kalliissa Omega 3000 24v:ssä tai saman ikäisessä (~'89-'91) BMW M3:ssa saattoi olla 200 hv tai hieman yli. Sellaisten potku oli melko lähellä jotain 286 hv ID.5:sta, ja kyllähän sellaisten kanssa piti käyttää kaasua sukkasillaan, jos oli märkää jäätä. Suunnilleen (riippuu polkimen progressiivisuudesta) samaa varovaisuutta pitää noudattaa nykyisten tehokkaiden takatuupparien kanssa, jos ei halua märällä jäällä ylittää pidon rajaa ja joutua ajonvakautuksen heiluteltavaksi. Jotkin vakautukset päästävät takavetoisen auton muljahtelemaan tavalla, joka tuntuu mahassa aivan eri tavalla kuin etuvetoisen liikkeet tai takavetoisen peräluisto tietokonepelissä. Sellainen ei ole lainkaan mukava tunne, jos siihen ei ole perinpohjaisesti tottunut ja vastaohjaus + poljin eivät tule selkäytimestä jo ennen kuin maha tajuaa säikähtää.

Jos itselle sopivaa takavetoa ei löydä, niin kannattaa suosia etu- tai nelivetoa. Harva keski-ikäinen nimittäin jaksaa hinkata niin monta tuntia turvallisessa paikassa tai jääradoilla, kuin selkäytimeen saaminen vaatisi, jos taitoa ei ole nuorena hankkinut. Hyvät nastarenkaat ja paremmat taakse voivat kuitenkin tuoda riittävän parannuksen takavedollakin. Sekin auttaa, että auto tulee tutummaksi talvi talvelta, ja jos vielä edes hieman totuttelee ajoavut poiskytkettynä vastaohjaukseen ja kaasunkäyttöön syrjäisellä ja tyhjällä parkkipaikalla. Siellä ei kolise ja mahdolliset penkkapusut ovat hyvin lieviä.

Edit2. Jos tuo Svaiskin alla kuvaama erilainen ajonvakautus eri tiloissa ratkaisee ongelman, niin varoituksen sana on paikallaan. Pidon raja on siinä kohtaa jo ylitetty, jos joudutaan tekemisiin kumman tahansa ajotilan vakautuksen kanssa. Silloin yritetään ajaa liian dynaamisesti suhteessa keliin, autoon, vetotapaan ja renkaisiin. Jos kuljettajalla ei sattuisi olemaan takavetoisen riittävää ajotaitoa, ja jatkuvasti nojataan vakautukseen, niin huonona päivänä saattaa vakautuksesta huolimatta käydä huonosti. Lisäksi energiaa kuluu enemmän, määräaikaishuollossa ehdotellaan jarruremppaa tiuhemmin ja vanteet ovat mustempia konepesusta huolimatta.

Ongelma kannattaa mieluummin ratkaista jollain seuraavista:
-ajaa rauhallisemmin ohjauksen ja kaasun osalta
-mennä muilla kulkuvälineillä märän jään aikaan
-vaihtaa paremmat renkaat ja paremmat taakse
-ostaa eri vetotavan auto


Edit3. Jos on edellisillä takavetoisilla vastaavilla renkailla osannut ajaa liukkaalla jäällä, niin ongelman ratkaisemiseksi voi riittää, että säätää regenin vastaamaan suunnilleen polttomoottoriauton moottorijarrutusta. Tällöin kaasupolkimella on mahdollista riittävän viiveettä säätää vetävien pyörien nopeus täsmäämään maanopeuden kanssa, mikä yhdessä oikean vastaohjauksen kanssa palauttaa perän pidon ilman sydämentykytyksiä.

 

[Svaiski]

Itellä hybridissä taka-akseli vetää sähköllä ja sähköllä ajaessa vaikka ihan ok nastat on autossa, niin sähköllä ajettaessa kyllä todella äkisti lähtee perä alta märällä jäällä.

Mikäli kyseessä Volvo niin ainakin tuossa omassa -21 vuoden kulkineessa mielenkiintoisesti pure -moodissa käyttäytyy eri tavalla luistonesto kuin hybrid -moodissa sähköllä ajaen. Jotenkin herkempi ja tarkempi purella ajonvakautus ja luistonesto.

 

[zepi]

7. Jostain syystä on 2 mm vähemmän pintaa takana, mitä en ymmärrä lainkaan. Autokoulua, mediaa ja Liikenneturvaa kuunteleva olisi laittanut hokeman mukaisesti paremmat renkaat taakse, mutta myös kuuntelematon olisi laittanut paremmat taakse, koska auto on takavetoinen. Jos olet laittanut noin kk sitten paremmat/yhtä hyvät taakse, niin mihin se 2 mm on kadonnut näin nopeasti ja vain takaa? Selitys voisi olla se, että on ajettu hyvän sään aikana dynaamisesti kuin Vatanen, ja nyt pitoa tarvittaessa takana onkin 2 mm etupäätä vähemmän pintaa ja pyöristyneet lamellit.

ID.5:sessa on takana leveämmät nakit kuin edessä. Niitä ei niin vain vaihdetakaan päittäin.

 

[TommiZeliard]

ID.5:sessa on takana leveämmät nakit kuin edessä. Niitä ei niin vain vaihdetakaan päittäin.

Kuten sanoin, en ymmärrä lainkaan. Daattakin mainitsi epäsymmetrisen rengastuksen. Minulle ei tullut moinen edes mieleen, joten tuntui täysin käsittämättömältä, että jollain voi näin alkukaudesta olla 2 mm vajetta takana, kun ei ollut kyse etuvetoisella ajavasta rattimiehestä vaan takavedosta, joilla suurin osa rattimiehistäkin laittaa paremmat taakse, vaikkeivät muuten lotkauttaisi korvaa Liikenneturvan suosituksille.

Onhan noista kuullut MEB:ien myötä jo vuosia sitten, mutta omiin käsiin ei ole osunut, vaikka 12:een autoon olen vaihtanut tänä vuonna. Siksi ei ole uponnut kunnolla tajuntaan moinen järjettömyys.

Jos miettii Makenkin ID.5:ttä, niin hänellä on hankaluuksia jo nyt, kun edessä 8 mm ja takana 6 mm kitkat. Ei voi vaihtaa edestä taakse epäsymmetrian takia. Eteen ei raaski uusia, kun kuitenkin 8 mm. Taakse voisi ostaa uudet hyvät kitkat, jolloin ensimmäinen talvi menisi hyvin. Pahimmillaan seuraavana talvena pukkaisi taas viestiä foorumille, että lipsuu, kun edessä 7,5 mm ja takana taas tutut 6 mm. No, ehkei sentään, sillä kumi on tuoreempaa. Joka tapauksessa tuo johtaa lipsuvaisella auto + kuski -yhdistelmällä siihen, että taakse pitää uusia aivan liian usein renkaita. Sitten taas etupäässä käy normaalia suuremmillakin vuotuisilla kilometreillä niin, että renkaat kovettuvat liukkaiksi ennen kuin kuluvat järkevää määrää, sillä niitä ei koskaan asenneta vetäville pyörille kulumaan nopeammin.

Maken kannattaisi vaihtaa nastoihin, mutta se vaatii neljää uutta rengasta, jolloin pitäisi saada järkevä hinta 8 mm-eturenkaista, jotteivät menisi pilkkahintaan. Toki symmetrisistäkin vaihtaja joutuisi nastoja halutessaan vaihtamaan kaikki neljä, mutta hänellä olisi myös mahdollisuus kokeilla vanhoilla kitkoilla 6 mm edessä ja 8 mm takana, mikä varmasti muuttaisi takavetoisen balanssia helpommin hallittavaksi.


En ihan heti tule hommaamaan autoa, jossa ei voi kierrättää pyöriä eestaas.

 

[kyynelkaasu]

Onko muilla kokemusta ID5 (tai 4, takaveto) kitkoista etelän -1C, 0, +1C keleillä? Itsellä hukkapeliitta R5, takana pintaa 6mm ja edessä 8. Vähänkään jäätä, niin auto on suorastaan hengenvaarallinen ja vähintäänkin täytyy ajaa todella varovasti. Muut, kuin tuo jäätynyt tienpinta ei aiheuta auton alustalle tai vakautukselle tai muullekaan mitään ongelmia. Pari kertaa on jäänyt matka tekemättä, kun käynyt kilometrin päässä ja todennut, ettei uskalla eteenpäin enää mennä.

Onko hengenheimolaisia, joilla samanlaista autoa ja nastat alla? Kiinnostaisi tietää, auttaako miten paljon vetopitoon ja eniten ehkä huolena tuo sivuttaispito, jos vaihtaisi nuo kitkanperkuleet piikkimalleihin?

Voi niistä nastoista hieman iloa olla. Joku väitti niin Vagarenalla.

Mutta eihän nuo MEB:t ainakaan testeissä ole ylipäätäänkään loistaneet jäällä. Liekö joskus korjaisivat jossakin softapäivityksessä?

Vuonna 2021 Volkswagen ID.3 pysähtyi jäällä vasta 197 metrin jälkeen, ja eroa testin toiseksi huonoimpaan autoon oli 47 metriä. Viime vuonna ID.4 GTX:n tulos oli 93 metriä.

”Voiko tämä tulos pitää paikkaansa?” – Volkswagen ID.Buzz sai jääjarrutuksesta mykistyttävän huonon tuloksen TM:n talviautovertailussa

Tekniikan Maailman keskiviikkona julkaistussa suuressa sähköautojen talvivertailussa etsimme parasta sähköautoa Suomen talviolosuhteisiin kahdeksan auton

tekniikanmaailma.fi

 

[Make--]

On kokemusta ID.3 kanssa neljän talven ajalta. Lounaisessa Suomessa rannikon läheisyydessä tiet ovat usein peilijäässä, vaikka mittari olisi plussan puolella. Alla Continentalin kitkat, mielenkiintoisia tilanteita piisasi. Auto kampeaa poikittain suorallakin tiellä, kun kitkaa ei ole yhtään. Myös maantiellä/motarilla, aika jännä tunne kun auto alkaa kääntyä mäessä poikittain, satasen vauhdissa... Muuten vetopito oli hyvä, esim. pahassa kotimäessä tulin ainoastaan kerran perse edellä alas. Entisellä atuvedolla tuo oli miltei jokapäiväistä, monesti piti peruuttaa mäki ylös. Kieltämättä kyseenalaistin valintojani muutaman kerran ja harkitsin jopa nastoja lähes 20v kitkarengastelun jälkeen....

Nyt alla on ID.4 neliveto kitkoilla, meno on edelleen takapainoista ja auton saa varomattomalla kaasun käytöllä kampeamaan poikittain. Sama ominaisuus lienee muissakin sähkönelikoissa, mitkä ovat lähtökohtaisesti takavetoisia. "Lukittu" neliveto eli tracktion mode auttaa pihapyörittelyssä, mutta se toimii ainoastaan 20km/h asti.

Jos autossa on epäsymmetrinen rengastus niin kierrätys ei ole vaihtoehto. Kaikki myyjät eivät ole suostuneet toimittamaan ID.4 samankokoisilla etu- ja takarenkailla. Itsellä on sama leveys/profiili, jolloin renkaiden kierrätys onnistuu. Kesärenkaat ovat erikokoiset, menee setti ensi kaudelle vaihtoon em. syystä.

Kiitos henkisestä tuesta kaikille vastanneille. Juurikin noin, kuten Daattalla, käyttäytyy id5 liukkaalla kelillä riippumatta tilannenopeudesta ja alamäet pahimpia omalla kohdalla.

Tommi kun mainitsit, ettei huvittaisi hankkia autoa, jossa epäsymmetriset renkaat, niin mietin sitä pitkään ennen ostoa. Eihän siitä nyt sinänsä muuta harmia ole, kuin rahan meno ja renkaat on kulutustavaraa kuitenkin. En vaan ennen sähköautoilua uskonut, että renkaat voi kulua näin nopeasti ihan mummovauhdeilla eikä edes vakkaria käytössä. Kesiksetkin suli alle loppu kesästä, mutta se on eri tarina

Joo, mutta täytynee harkita nastoihin vaihtoa, vaikka onhan se koko kierros uutta gummia ihan kiva summa.

Ps. Ja edellinen auto ei ollut golffi, vaan tarkoitin, ettei IDllä kyllä ralliin lähdetä, oli keli mikä hyviään

 

[taski]

Onko vanteiden leveydessä niin suuri ero ettei voi saman kokoisia renkaita laittaa?