Tässä tosin voisi olla ihan aiheellista kysyä, miksi ei olla suunniteltu uutta konetta vaan on yritetty ns. purkkavirityksellä kiinnittää runkoon moottorit joille sitä ei ole suunniteltu... Tässä on nyt kuitenkin jo yli 300 ihmistä kuollut tuon spedeilyn takia. Ei ihan hirveästi herätä luottamusta tuo vekotin minkään softapäivityksen jälkeenkään.
Kustannukset ja kova kilpailu.
Puhut aivan käsittämättömiä.
No ei ole kyllä mitään ajonvakautuksia eikä kyllä auto mene missään luisuissa suoralla tiellä. Ehkä jos kesärenkailla lähtisi...
Tavallaan samaan ongelmaan liittyy se, että yksi konetyyppi käytännössä edustaa aina suuruusluokkaa puolet luokastaan ja sukupolvestaan. Markkina on lukumääräisesti niin pieni, että suurten kulujen takia sen on näennäisesti kovasta liikevaihdosta huolimatta riittävän suuri yleensä tasan kahdelle firmalle. Paitsi että kaikkea kivaa on hylätty taloudellisesti kannattamattomana ja konevalikoima on tylsästi harmonisoitunut, niin myös jokainen vakava yhden konetyypin ongelma vaikuttaa hyvin laajasti.
Tästä saadaankin jo toimivampi analogia. Kaikki lentäjät eivät tunnista sakkausta, aivan kuten kaikki kuljettajat eivät huomaa että auto käy sivuluisussa.
Gyrot (kaikki kolme) toimi täysin normaalisti koko lennon ajan. Edelleenkään niitä koneita ei lennetä katsomalla ulos ikkunasta, ne lennetään instrumenttien perusteella. Moottorien teholukemisen kanssa ei ollut mitään ongelmaa missään vaiheessa lentoa. Se, että pitot jäätyy (itseasiassa tyyppi vika ko. koneessa) ei tarkoita, että kaikki muut instrumentit sekosi. Jos nyt olisit vähän tutustunut tilanteeseen, niin AF (kuten muutkin lentoyhtiöt) tiesi että ne pitot jäätyy ko. mallissa ja olivat niitä vaihtamassa uusiin. Tästä myös ilmoitettiin lentäjille (OSV) ja kerrottiin mitä pitää tehdä kun ne jäätyy. Eli pilotit tiesi tai ainakin olisi pitänyt tietää mitä tehdä. Ihan puhtaasti lentäjän virhe.
Tai sitten toiset autot ovat parempia kuin toiset. Ehkä jollain pyörillä varustetulla laatikoilla, jossa painopiste on taivaissa, painojaukauma perseellään ja suunnittelussa kaikki muu on ollut tärkeämpää kuin ajettavuus voi tulla tuollaisia ongelmia. Vähän samoin kuin tällä Boeingin koneella. Toisaalta, jos auto on niin surkea ettei se pysy tiessä kiinni olisi vaan parempi laskea nopeutta.
Kyllä se pieni luistelu on ihan normaali tilanne liukkaalla/sohjossa jne. Vastaavasti sakkaus on todella harvinainen matkustajakoneilla. Matkustajakoneen oikaiseminen on melkoisen haastavaa ja vaatii reilusti korkeutta. Pienen sivuluisu autossa nyt oikeaa melkein itsestään.
Johtunee lähinnä siitä, että matkustajakoneiden pilotit on koulutettu paremmin riskienhallintaan ja ilmailussa ylipäänsä on vähän erilainen turvallisuuskulttuuri kuin tuolla maanteillä... Alkavan sakkauksen oikaiseminen nyt ei ole mitään erityisen haastavaa, kuten olet itsekin jo jankuttanut.
Johtuu ihan siitä, että matkustajalentokone ei normaalitilanteessa (koneessa ei mitään vikaa) ikinä sakkaa, jos siellä ei räpelletä. Lentokone myös varoittaa ennen sakkausta. Ilman ajonvakautusta oleva auto ei varoita mitenkään tulevasta luisusta. Pieni virhearvio (liian kova vauhti mutkaan) saa aikaan luisun. Sopiva vauhti pienemmillä teillä mutkissa riippuu ihan olosuhteista. Jäinen sivutie jossa rajoitus on 80km/h voi olla niin liukkaassa kunnossa, että sopivampi nopeus mutkassa on 20km/h. Lentokoneessa on määritetty tarkasti nopeudet millä niillä lennetään. Kone myös varoittaa jos vauhti nousee liian kovaksi tai tippuu liian matalaksi. Autolla kuljettajan pitää itse päätellä olosuhteiden mukaan se sopiva nopeus. Toki koulutus lentäjillä on ihan eriluokkaa kun kuljettajilla.
FAA:n johtajan kausi loppui vähän reilu vuosi sitten eikä korvaajaa ole nimetty. Trump olisi halunnut nimittää pestiin oman henkilökohtaisen lentäjänsä, mutta kun tuo suunnitelma meni mönkään niin ei ole nimennyt ketään muuta. Ei kuulemma henkilökohtaisesti tunne ketään muuta lentokoneiden kanssa tekemisissä olevaa henkilöä.
Oli aikamoinen shokki katsoa toi dokkari, suora isku-vasten-kasvoja. Aina kuvitellut että lentokoneyhtiöiden prioriteetti on turvallisuus koska jos koneet tulee tonttii ja maine menee niin maine menee koko alalta ja koko alalta menee business. Joten on kaikkien etu että lentäminen on turvallista, mutta Boening välittää vain aikatauluista ja taaloista. Kenkää perseelle laadunvalvojille jotka vaativat laatua tai korjauksia jotka kestävät tuotantojohtajan mielestä liian kauan. Vähän sikaflexiä ja ilamsoitntiteippiä niin hyvä tulee. Se saa luvan riittää.
Itse kuvittelin kanssa, että ykkös prioriteetti oli turvallisuus Boeing:lla kunnes nuo dreamliner akkupalot alkoi. Sen jälkeen vähän alkoi epäilyttämään, että jossain oikaistaan sielläkin.. Alana ei sinällään tullut yllätyksenä kun tiedossa on esim. se DC-10 rahtioven irtoamiset. McDonnell Douglas tiesi oven ongelmia, oven alihankintana valmistanut firma siitä oli raportoinut jo kehitysvaiheessa McDonnell Douglas:lle. Eivät muutaneet oven rakennetta merkittävästi koska kiire. Ilmeisesti tuo asenne tuli Boeing:lle kun se osti McDonnell Douglasin. FAA on myös lähinnä kumileimaisin, kun katsoo historiaan esim DC-10 tapaukset jne. FAA ei uskalla pistää isoille yhtiöille vastaan.
Jotan faktaa tähän? Esim. wikin mukaan 2015 tekivät 25 miljoonaa tappiota per 787, ei 200 miljoonaa.
Tuota dokkaria en ole nähnyt, pitääkin katsella. Mutta tullut National Geographicilta katseltua Lentoturmatutkinnan jaksoja, joista on käynyt myöskin usein ilmi että asioita X, Y ja Z tehdään vasta siinä vaiheessa kun koneita alkaa tippumaan. Vaikka epäkohdat olisivat olleet tiedossa...
Tuo mitä olet noissa lentoturmatutkinnoissa nähnyt on pientä tuohon dokkariin verratuna
Painopiste ei ole ongelma, vaan työntövoima osuu siipien edelle, jolloin se tahtoo isommilla kohtauskulmilla kääntää entisestään keulaa pystyyn.
Lopettaa valmistuksen kun yksinkertaisesti kukaan ei enää niitä halua. Eivät itse siis mitenkään luvuttaneet, mutta huono valmistaa jotain, jos kukaan ei osta. Emirates ilmoitti, että ei enää haluakkaan niitä A380 ja muita isoja asiakkaita enää ole, niin siihen se kaatui. Jos kysyntää olisi ollut, olisivat jatkaneet kyllä tuotantoa.[/QUOTE]
Jos bugittoman weppipalvelun tekeminen on vaikeaa tai jopa mahdotonta, niin voisin veikata, että lentokoneen järjestelmien koodaaminen on sitä myös. Mutta tässä vaiheessa on vaikea arvioida, mikä siinä MCAS:ssa tai jossain siihen liitetyssä järjestelmässä oikein bugasi. Sanoisin kuitenkin, että kyllä, se on aika lähellä rakettitiedettä.
No joo vähän idioottimaisesti rakennettu. Olisivat tehneet vaikka kuten airbus, kolme anturi ja järjestelmä vertaa niitä kokoajan keskenään. Jos yhteen anturiin tulee vika mennään niiden kahden anturin mukaan, jotka antaa samaa lukemaa. Kahdella anturilla jos haluaa väkisin tehdä niin sitten, jos antureita ei tulee samaa tietoa -> järjestelmä kytkeytyy pois päältä.
Ei välttämättä. Lentoturmatutkinta-ohjelmassa on ainakin kaksi tapausta tullut esiin, missä lentokoneen dokumentoimaton ominaisuus tiputti sen. Sitten joku lentoyhtiön erikoisasiantuntija on ollut ainoa, joka on sitten jälkeenpäin osannut vastata, että miksi se tekin niin.
Jotain faktaa tuolle? Tilauksia ei kyllä viime vuosina ole ollut A380 kuin ihan muutomia, jos nyt Emirates ei lasketa. Toimitettuja koneita wikin mukaan 234, joista Emirates:lle 109. 2016-2019 välillä uusi tilauksia on tullut vain 4 kpl ja kun Emirates nyt vähensikin, niin todellisuudessa 2016-> tilausten kokonaismäärä on vaan laskenut. Joten itse väitän, että ostajia ei vaan yksinkertaisesti ole A380:lle. Kukaan ei osta käytettyjä A380. Ainakin seuraavat yhtiöt on laittaneet osan tai kaikki A380 myyntiin: Singapore airlines, Emirates, Qatar airways, Qantas, mutta ei ole ostajia löytynyt.
Riippuu nyt miten tuon dokumentoimaton haluaa määritellä. Itse väitän, että valmistajalla on ihan varmasti kaikesta dokumentaatio. Se mitä sitten painetaan manuaaleihin on ihan toinen juttu. Boeing ei esim. tuota MCAS järjestelmää laittanut manuaaleihin tai kertonut lentäjille. Manuaaliin sen lisääminen ei olisi paljoakaan maksanut, mutta kun sitten pitää ne lentäjät kouluttaa ja kohta jo kysellään, että onko tämä enää sama kone. Lentoyhtiöt haluaa mahdollisimman nopean ja halvan koulutuksen päivitetylle konetyypille. Nythän Boeing on saanut 737 seiskaa päivittää kun päivitykset on olleet riittävän pieniä, että ei ole tarvinnut tyypittää uutta konetta. 737 tuli käyttöön 60-luvulla, paljon halvempaa vaan päivittää olemassa olevaa kun lähteä suunnittelemaan täysin uusi kone.
On tässäkin se ongelma, että mistä järjestelmä osaa aukottomasti päätellä, että yksi antureista ei toimi? Jos on siis tilanne, että sieltä tulee jotain muuta kuin NaN-arvoja.
Näin (entisenä) teknisenä dokumentoijana voin sanoa, että dokumentointi todellakin maksaa. Se maksaa aina työaikaa ja mikäli dokumentointi ostetaan palveluna, se maksaa myös oikeaa rahaa.
Ei ole kovin monimutkaista verrata kolmelta anturilta tulevaa dataa. Kun anturit on kunnossa, niin kaikilta kolmelta anturilta tulee samaa dataa. Jos kaksi anturia näyttää samaa dataa, mutta kolmas eri lukemia, niin silloin siellä se kolmas anturi on rikki. Toki jos kaksi anturia ei näytä samaa lukemaa, niin sitten siellä on isompia ongelmia ja järjetelmä pitäisi sammuttaa koska ei ole enää luotettavaa dataa. Auton sähköisessä kaasupolkimessakin on siksi kaksi potikkaa, että niitä verrataan keskenään. Jos lukemat ei ole sitä mitä pitää -> limp home mode.
Kaikki tietenkin maksaa jotain, mutta pakko tuollaiset järjestelmän on dokumentoida jo kun niitä kehitetään ja valmistetaan. Eli dokumentaatio on jo olemassa. Sen siirtäminen sitten manuaaliin (vaatii toki vähän säätöä) toki maksaa jotain, mutta kun se on jo dokumentoitu, niin väitän aika pieneksi kulueräksi kun mietitään mitä tuo 737 max kehitys maksoi. Jossain taisi olla arvio, että maksoi 10 miljardia.
Ei toki, pääasiassahan se on ahneutta ja ylimielisyyttä ja vasta toissijaisesti välinpitämättömyyttä.
Aika turha puolueellinen lentokarpodokumentti ja vanhaa tietoa. 787 on paras matkustajakone paitsi matkustaa niin käsittääkseni myös taloudellisin. Yksikään ei ole tullut alas ja akut on fiksattu.Tuo mitä olet noissa lentoturmatutkinnoissa nähnyt on pientä tuohon dokkariin verratuna
Aika rohkea lausunto, että on paras lentokone. 737 max-8 menee vähemmällä polttoaineella per penkki. Niin vielä ei ole yhtään tullut alas, ei noilla nyt niin pitkään vielä ole lennelty että hirveästi kannattaa kehua. Vasta muutoman vuoden ollut reilumpi määrä noita käytössä. FAA jopa löysi itsestään sen verran selkärankaa, että vaati uuden sertifioinnin koneen sähköille noiden akku ongelmien jälkeen.
Muistaakseni yhdessä lentoturmatutkinnassa onnettomuustutkijat lukivat kaiken mitä missään oli ja niillä on varmasti pääsy kaikkeen mitä lentoyhtiöllä on. Eivätkä tajunneet miksi automaattiohjaus teki mitä teki. Sitten joku järjestelmän pääsuunnittelija osasi sanoa, että mistä on mahdollisesti kysymys.
Se mitä lentoyhtiöillä on vain pintaraapaisu. Se mitä lentokoneen valmistajalla on taas ihan toinen juttu. Otetaan nyt käytännön esimerkki DC-10 rahtiovi. Mcdonnell Douglas tiesi jo koneen suunnitteluvaiheessa, että rahtiovi tulee pettämään kun se petti jo testeissä. Mitä Mcdonnell Douglas teki? Ei mitään, kiire saada kone ilmaan. Silloin oli jumbo kisa menossa kolmen suuren lentokonevalmistajan välillä (Mcdonnell Douglas, Boeing ja Lockheed).
Jep. Samankaltainen tuo 10 sekunnin resoluutiolla oleva käyrä. Ja, näköjään myös sitten sen mustan laatikon korkeamman resoluution käyrä, ilmeisesti.
Eikö tämä jälkimmäinen tullut tonttiin todella nopeasti (siis todella paljon lyhemmän lennon jälkeen)? Joku 5 minuuttia, vrt. yli 10 minuuttia tuolle toiselle. Ja tuo aikaero taisi vieläpä olla sitä aikaa kun siinä edellisessä pystyivät tappelemaan sitä järjestelmää vastaan.
Juu varsinkin kun, lentäjille ei ole edes kerrottu tuosta MCAS järjestelmästä. Hieman hankala kytkeä pois jos ei tiedä edes koko järjestelmän olemassa olosta. Tuollaisen järjestelmä virheen toteaminen ei ole ihan simppeli tilanne ja tuossa tulee aika paljon painetta tehdä nopeita ratkaisuja kun korkeutta ei ole paljon, joten aikaa ei ole paljon.
Tuossahan se on vahvin peruste sille, miksi lentokone itsessään pitäisi suunnitella järkevän vakaaksi lennettäväksi ilman kaikenlaisten järjestelmien avustusta.
Näinköhän tässä on kyse siitäkin että siinä missä Airbus alkoi tuoda pitkälle menevää automatiikkaa jo paljon aiemmin ja lienee kokemuksista oppinut huomioimaan näiden järjestelmien vaatimukset lentäjien koulutukseen, Boeingilla tuo on vielä hakusessa kuluja minimoivan johdonkin hokiessa "että kyllä se lentää".
Eihän sitä tarvitse edes harjoitella kun vanhan koneen tyyppikelpoisuus riittää jossa ko. rekkulaa ei ole. Tällöin toki vanha simu as is on myös ihan kelvollinen kapine.
Paitsi tietysti jos mcas toimii simussa hienosti mutta irl tietyissä ennalta tuntemattomissa tilanteissa kiskoo nokan alas. Kuten nyt. Ei ehkä ole koskaan simussa ollut tarvetta kytkeä sitä pois.
Eiköhän se ollut ihan puhtaasti bean counttereiden ratkaisu jättää kertomatta ja kouluttamatta lentäjät tuolle MCAS:lle. Lentoyhtiöt haluaa mahdollisimman halvan ja helpon siirtymän uuteen koneeseen. Monesti näitä päätöksiä yrityksissä tekee ne talouspuolen/ihmiset, jotka on täysin väärä porukka tälläisiä päättämään kun eivät ymmärrä mitään/riittävästi tekniikasta.
Niin, ihmiset tekevät tiukoissa ja nopeissa tilanteissa virheitä, sen takia poikkeustilanteessa oikeiden ratkaisujen pitäisi tulla selkäytimestä. Kaikkia inhimillisiä heikkouksia tällä ei voi poistaa. Kun sanoin "ei osattu", halusin vain korjata esitetyn tulkinnan, että onnettomuus jotenkin todistaisi ettei Boeingin antama toimintaohje olisi pätevä. Se selviää sitten kun tiedämme yrittikö miehistö seurata sitä.
Lion Airin onnettomuuden jälkeen pidän vähän omituisena jos on vielä MAX-lentäjiä, jotka eivät tiedä järjestelmästä. Siinä vaiheessa Boeing kertoi siitä ja antoi ohjeen vikatilanteen varalta.
Niinhän ne lähtökohtaisesti suunnitellaankin. Toki MAXin kohdalla tietyissä lentotiloissa on mahdollisuus kohtauskulman äkilliseen kasvuun, minkä takia MCAS on olemassa, mutta periaatteellisella tasolla en näe tuota mitenkään erilaisena kuin muita sakkauksenestojärjestelmiä. Niin monta vakaata konetta on lennetty tonttiin, että järjestelmien tarpeellisuutta on sinänsä vaikea kiistää.
Paljonko meillä on näyttöä siitä, että Airbus saadaan pysymään ilmassa alternate law -tilassa? Näkisin erona pikemminkin sen, että Airbusit ovat jo lähtökohtaisesti tietokoneen hallinnassa ja järjestelmä on suunniteltu niin vikasietoiseksi, että virhetilanteisiin joutuu harvemmin tutustumaan.
No ei se tietenkään normaalitilanteessa tee muuta kuin toimii hienosti, mutta simuissa treenataan myös vikatilanteita. Käsittääkseni tähän kuuluu myös sähköisen trimmin vikatilanne, joka on ennen MCASiakin voinut johtaa trimmin jumiutumiseen.
Simuja eijole, jenkeissä taisi olla kokonainen 1 kpl, koska voivat ajella niillä vanhoilla 737NG simuilla. Eli tuota ei pääse ainakaan jenkkipilotit treenaamaan, toki muutosta lienee luvassa. Islannilla, joka päivitti karvalakki kolmeseiskoista suoraan MAX'eihin on MAX-simuja, kun eivät koskaan hankkineet noita NG-simulaattoreita mitä muilla on autotallit täynnä.
Kenties ovat jonkun tiedotteen nähneet, mutta ilman koulutusta ja kun manuaaleissa ei tuota vielä taida olla, niin aika paha paikka. Ihan mielenkiintoinen valinta muuten Boeing tehdä MCAS AOA anturien varoituksesta lisävaruste: A cockpit warning light for a mechanical fault in the 737 Max was an optional add-on
Kieltämättä aika erikoinen valinta... hintasegmentoida oleellisesti puhtaan ohjelmapohjaisilla turvallisuusvarusteilla (tai, no, jos on oikea merkkivalo, niin kai se muutaman taalan lentokonelaatuisena maksaa).
