Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[Tonnin Seteli]

Paha tilannehan on sellainen uuteen käyttölogiikkaan ja radikaaleihin muutoksiin ehkä liittyvä pilot error. Onko paska UX-suunnittelu tai epäintuitiivinen taikka perinteisestä poikkeava käytös kriittisessä tilanteessa koskaan pelkkä user error? Sehän on suunnitteluvirhe pahimmasta päästä, vaikka itse onnettomuudet sisältäisivät epäpätevyyttä.

Epäpätevyyttähän on täydellä varmuudella ohjaamossa ollut jokaisella paljon lentäneellä matkustajalla, vaikka mitään ei ole sattunutkaan. Juuri se hyvä suunnittelu estää pakosta(vaikka kaikki mahdollinen yritetään teoriassa tehdä näiden tampioiden välttämiseksi, viittaan näihin ehjällä koneella 10 km kivenä pudonneisiin sammakoihin jotka keskittyivät raapimaan munia pari minuuttia) ilmeneviä huonoja toimintamalleja aiheuttamasta onnettomuuksia ellei tapahdu useampaa häiriötä sopivasti samaan aikaan.

 

[E.T]

Juuri se hyvä suunnittelu estää pakosta(vaikka kaikki mahdollinen yritetään teoriassa tehdä näiden tampioiden välttämiseksi, viittaan näihin ehjällä koneella 10 km kivenä pudonneisiin sammakoihin jotka keskittyivät raapimaan munia pari minuuttia) ilmeneviä huonoja toimintamalleja aiheuttamasta onnettomuuksia ellei tapahdu useampaa häiriötä sopivasti samaan aikaan.

No se munien raapiminenkinhan olisi ollut käytännössä parempi kuin mitä joissain tilanteissa on tehty.

Koneen sakkauksessa pitämällä tehty pannukakkulasku 10km:stä:
West Caribbean Airways Flight 708 - Wikipedia
Hetkeksi ohjaimista irti päästäminenhän olisi varmaan laskenut nokkaa sen verran että koneen nopeus olisi kasvanut riittävästi sakkaustilasta pois pääsemiseen!

Sitten se Air Francen tapaus:
Air France Flight 447 - Wikipedia

Ja AirAsian oikein kunnon "PEBCAK":
Indonesia AirAsia Flight 8501 - Wikipedia

Koneiden tekniset suunnittelupuutteethan/ohjekirjan virheet on paljon helpompi korjata kuin nuo...

 

[zepi]

Hesarissa juttua 737 Max 8:sta. Kone on mennyt kiinassa lentokieltoon ja artikkelissa spekuloidaan tyyppiviasta MCAS-järjestelmässä. Kuulostaa vähän aikaiselta, mutta ehkä siellä on jo jotain tietoa tuosta Ethiopianin turmasta?

Etiopian lentoturmassa on viitteitä koneen tyyppiviasta, sanoo ilmailujohtaja – Useat yhtiöt saattavat lentää konemallilla Suomessa

edit:
Boeingin osakekurssi on tuollaisessa MCAS-järjestelmän suorittamassa 8% alasvetosyöksyssä?

 

[keevo]

edit:
Boeingin osakekurssi on tuollaisessa MCAS-järjestelmän suorittamassa 8% alasvetosyöksyssä?

Jos syyksi paljastuu pilot error ja kone on moitteeton, olisi nyt aika peliliike tankata vähän osaketta, mutta sitten taas..

 

[Jatku]

Kun tietää miten tarkkaa ja säänneltyä uusien järjestelmien kehittäminen ja sertifioiminen käyttöön on ml. vaadittavat testaukset, niin pidän erittäin epätodennäköisenä että yksittäisen järjestelmän suunnitteluvirhe/toimintahäiriö toisi koneen tonttiin. Toki se voi olla osasyy (reikäjuustoteoria), jos lentäjät eivät ole hyvin koulutettuja eivätkä ymmärrä kunnolla miten koneen tulisi toimia häiriötilanteessa. Mikään lennon jatkuvuudelle kriittinen järjestelmä ei voi yksin olla vastuussa toiminnasta vaan aina on vähintään vara ja monesti varavarajärjestelmä.

 

[Selvänänäkijä]

Niin no eihän tuo suurella todennäköisyydellä yksittäisen järjestelmä virhe ole. Edellisessä onnettomuudessakin vaadittiin lisäksi anturivika sekä se, että miehistö ei tiennyt järjestelmästä mitään. Mutta ei se estä etteikö järjestelmä voisi olla huonosti suunniteltu. Nythän on esitetty kysymyksiä mm. sen suhteen, että onko prosessi riittävä kun kyse on saman tyypin jatkokehityksestä. Se kun onnistuu huomattavasti kevyemmin kuin kokonaan uuden tyypin kehittäminen.

 

[Jetula]

Flightradarin mukaan vertikaalinopeus on vatkannut heti lähdössä aivan kuten LionAirilla.



Oma veikkaus on sama kuin Aasialaisilla lentoyhtiöillä, eli uudi sakkauksen estojärjestelmä on aktivoitunut ja tuonut koneen kenttään. Jos näin, se kuinka se on tällä kertaa aktivoitunut varmaan selviää hyvinkin pian. Järjestelmäähän ollaan jo edellisen onnettomuuden jälkeen päivittämässä.

Kone itsessään on melko sakkausherkkä, MAX:iin tuotettiin polttoaine-edullisuutta, mutta lennettävyyden kustannuksella. Mikäköhän on koneen lennettävyys perinteiseen 737 tottuneella lentäjällä ilman kompensoivaa automatiikkaa? Siis tilanteessa että järjestelmä on kytketty pois.

 

[Sturmgeschütz]

Lentokieltoa pukkaa, onkohan tuosta tullut jotain lisätietoa mitä ei vielä ole kerrottu julkisesti?

Boeing 737 Maxeja kielletään nyt kaikkialla – Suomi päättää asiasta vielä tänään

 

[jjjjussi]

Lentokieltoa pukkaa, onkohan tuosta tullut jotain lisätietoa mitä ei vielä ole kerrottu julkisesti?

Boeing 737 Maxeja kielletään nyt kaikkialla – Suomi päättää asiasta vielä tänään

Eikö Norwegianilla ole myös noita koneita, mutta lennetäänkö niillä Suomesta mihinkään?

Edit: Jaa no kylläpä sitten lentää.

Norwegian ja TUI keskeyttävät lennot Boeing 737 Max 8 -koneilla

 

[mnzr]

Eikö Norwegianilla ole myös noita koneita, mutta lennetäänkö niillä Suomesta mihinkään?

Edit: Jaa no kylläpä sitten lentää.

Norwegian ja TUI keskeyttävät lennot Boeing 737 Max 8 -koneilla

Viimeksi pariviikkoa sitten Osloon ja Barceloonaan MAX:illa.

What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System?

Ilmeisesti tuo sakkausjärjestelmä rikkipoikki ja/tai kuskit eivät osaneet sitä disabloida

 

[Haukka81]

Trump Boeing 737 MAX 8 -lentojen peruuntumisesta: Lentokoneet ovat nykyisin liian monimutkaisia



Trump saattaa olla oikeassa, turhankin automaattisia vehkeitä nykyään. Lentäjät ei lennä enää vaan valvovat systeemejä.

 

[Kizmo]

Trump Boeing 737 MAX 8 -lentojen peruuntumisesta: Lentokoneet ovat nykyisin liian monimutkaisia



Trump saattaa olla oikeassa, turhankin automaattisia vehkeitä nykyään. Lentäjät ei lennä enää vaan valvovat systeemejä.

Per matkustajakilometri turvallisempia kuin koskaan aikaisemmin.

EASA veti sitten tulpan siltä arvailulta että lennetäänkö vai ei lennetä

Model 737-8 and 737-9 aeroplanes, all serial numbers: SUSPENSION OF FLIGHT OPERATIONS

Dropbox - EASA_EAD_2019-0051-E_1.pdf

 

[Paapaa]

Trump saattaa olla oikeassa, turhankin automaattisia vehkeitä nykyään. Lentäjät ei lennä enää vaan valvovat systeemejä.

No vittujen vitut. Lentokoneiden automatiikka on tehnyt lentämisestä viimeisen 100v aikana jatkuvasti turvallisempaa. Sitten kun tulee johonkin yksittäiseen järjestelmään joku yksittäinen vika, jolla ei välttämättä edes ole mitään tekemistä automatisoinnin kanssa, tulevat nämä nojatuolipilotit kertomaan, kuinka ennen oli paremmin ja nyt on liikaa automatiikkaa, ja vaatii liikaa tutkintoja tuo lentäminen. Ei vittu, onneksi ette ole päättämässä mistään. Ainoa oleellinen asia on KOKONAISTURVALLISUUS.

Se, että automatiikka lisää joidenkin onnettomuustyyppien esiintyvyyttä ei haittaa, jos samalla turvallisuutta parannetaan enemmän kuin jos automatiikkaa ei käytettäisi. Tätä samaa paskaa saa lukea aina kun johonkin automatiikkaan liittyvään järjestelmään tulee vika: "Automatiikka on pahasta!!"

Saatana.

 

[Paapaa]

Joku olisi voinut näyttää Trumpukalle ja Haukka81:lle tämän kuvan:

Jännästi laskee käyrä kun on tullut kauhean monimutkaista automatiikkaa ja tietokoneita lisää ja lentäjistä on tullut valvojia. Mikä kohta käyrästä teidän mielestänne näyttää turvallisimmalta?

 

[jjjjussi]

Joku olisi voinut näyttää Trumpukalle ja Haukka81:lle tämän kuvan:

Jännästi laskee käyrä kun on tullut kauhean monimutkaista automatiikkaa ja tietokoneita lisää ja lentäjistä on tullut valvojia. Mikä kohta käyrästä teidän mielestänne näyttää turvallisimmalta?

Eikös tuo käyrä nouse tuossa viimeisen vuoden kohdalla.

 

[Kizmo]

Eikös tuo käyrä nouse tuossa viimeisen vuoden kohdalla.

Liian lyhyt tarkastelujakso, takaisin tilastojen ja todennäköisyyksien kurssille.

 

[N1kkel]

Joku olisi voinut näyttää Trumpukalle ja Haukka81:lle tämän kuvan:

Jännästi laskee käyrä kun on tullut kauhean monimutkaista automatiikkaa ja tietokoneita lisää ja lentäjistä on tullut valvojia. Mikä kohta käyrästä teidän mielestänne näyttää turvallisimmalta?

Automaatio on kyllä parantanut turvallisuutta paljon, mutta ei tuo laskusuunta ole pelkästään lisääntyneen automaation ansiota. Tekniikka on kehittynyt turvallisempaan ja luotettavampaan suuntaan muutenkin ja onnettomuuksista on myös otettu opiksi ja käytäntöjä on muutettu. Turvallisuuskulttuurikin on toisenlainen kuin 1970-luvulla.

 

[khyllä]

Lentäjiä olisi pitänyt kouluttaa edes sen verran, että kuinka kytketään mcas järjestelmä pois päältä jos anturit saavat väärää tietoa. Järjestelmä luullut koneen sakkaavan ja lentäjät yrittäneet taistella järjestelmää vastaan. Sielä ohjaamossa on kaksi vipua joista järjestelmän saa pois päältä. Tässä voi olla Boeing syypää jos ei ole kertonut lentoyhtiöille kyseisestä järjestelmästä.

 

[E.T]

Liian lyhyt tarkastelujakso, takaisin tilastojen ja todennäköisyyksien kurssille.

Oletkos itse edes sellaisella koskaan ollutkaan?
Se pitäisi olla tuossa mukana että missä kohtaa on tullut nämä pitkälle automatisoidut koneet pääosaan.

Ja tuossa ajanjaksossa on vaikka kuinka paljon mukana aikaa, jolloin kaikki lentojen/liikenteen valvontajärjestelmät olivat alkeellisia nykyiseen nähden.
(kaikenlaiset kentillä törmäilytkin jne)

Samoin koneiden järjestelmien luotettavuutta/varmistuksia on parannettu paljon ennen näitä automaattisia koneita.
Eihän siellä aikanaan ollut "letkurikko"venttiileitäkään hydrauliikassa, koska eihän useampi hydrauliikkajärjestelmä voi kerralla puhjeta...

Sitten on kaikki parannukset koneiden huoltotoimintaan ja lentäjien koulutukseen ja niiden valvonta.

Näissähän on sitten vielä osa maailmaa laahannut pahasti perässä.

Itänaapurissakin niitä "Putoilevia" tuli alas reiluhkoon tahtiin viimevuosituhannen puolella.
Vuosituhannen vaihteessa/alussa oli paljonkin nykyisin hyvinä pidettäviä yhtiöitä kehnolla turvallisuuskulttuurilla ja siitä johtuvilla onnettumuuksilla.
Kuten esim. Garuda.
Ja taitaahan näitä edelleenkin riittää lentoyhtiöitä jotka eivät läntisen maailman turvallisuusvaatimuksia täytä.
Lion Airkin pääsi mustalta listalta vasta vajaat kolme vuotta sitten.

 

[Tonnin Seteli]

Automaatio on kyllä parantanut turvallisuutta paljon, mutta ei tuo laskusuunta ole pelkästään lisääntyneen automaation ansiota. Tekniikka on kehittynyt turvallisempaan ja luotettavampaan suuntaan muutenkin ja onnettomuuksista on myös otettu opiksi ja käytäntöjä on muutettu. Turvallisuuskulttuurikin on toisenlainen kuin 1970-luvulla.

Välillä järkeväkin lausunto. Taisi trump-kiima välillä päästä vähän kiihottamaan joitakin.

Automaatio(sellainen ihmiselle kampoihin paneva potentiaalisesti tappava automaatio) ei missään tapauksessa ole ainakaan suurin syy turvallisuuden parantamiseen, jos sille pitää ylipäänsä juuri antaa kunniaa.

Ihan ratkaisevista perusasioista oltiin vielä 70- tai 80-luvuilla aivan tietämättömiä. Isotkin koneet ilman säätutkaa. 90-luvullakin on sattunut aivan käsittämättömiä ohjaamoviestinnän tai auktoriteetin aiheuttamia faileja kun perämies mieluummin kuoli kuin kyseealaisti kapteenia. Kaikenlaisia pikku unohduksia huollossa ja hätäisiä improvisaatioita. Tankkaukset tupakka-askin kanteen laskien ja polttoaine loppuu valtameren yllä yksikkömokan tai pilkkuvirheen takia. Ei failsafea mokan huomaamiseksi ajoissa jne.

Suomen lento-onnettomuuksien historiaakin katsoen voidaan nähdä mistä on tultu. Yksi DC-3 putosi ja lentäjien ruumiista määritettiin kovaan humalaan viittaava veren alkoholipitoisuus jne. Ei ollut ihme, että ihmisiä meni paljon. Kaikkiaan lentämisestä melkei yritettiin tehdä extremeä.

Muistaisin lukeneeni sellaistakin, että vertailtaessa lentäjiä tai yhtiöitä, joissa tiettyjä lennon vaiheita hoidetaan automaattisesti vrt. manuaalisesti - useinhan on teknisesti ja sääntöjen puitteissa mahdollisuus molempiin - ei voitu havaita eroa turvallisuustasossa.

 

[Jorsetti]

Sama juttu kuin robottiautojen kanssa, automaatiikka estää yhdeksän kymmenestä aiemmin ihmisen aiheuttamasta onnettomuudesta, mutta vääjämättömien softa/rautavikojen takia se yksi (uusi) vika saa kaikki otsikot.

 

[Tonnin Seteli]

Sama juttu kuin robottiautojen kanssa, automaatiikka estää yhdeksän kymmenestä aiemmin ihmisen aiheuttamasta onnettomuudesta, mutta vääjämättömien softa/rautavikojen takia se yksi (uusi) vika saa kaikki otsikot.

Ei nyt sinnepäinkään sama. Robottiautojen potentiaalinen hyöty olisi kovin pieni, jos liikenteessä olisi vain koulutettuja ja valvottuja ammattikuljettajia tiukassa lääkärin ja viranomaisen syynissä lepoaikoineen viimeisen päälle huolletuilla uusilla autoilla(alle 25-vuotias lentokone rinnastuu alle viisivuotiaaseen autoon), jotka katsastetaan joka kolmas viikko. Kukaan ei uskaltaisi tahallaan ajaa ylinopeutta tai edes haluaisi mennä päin punaista. Rengaspaineet tarkastettaisiin aina ennen ajoa. Kukaan ei ajaisi juovuksissa kuin äärimmäisessä poikkeustapauksessa. Pitkillä matkoilla voisi aina vaihtaa kuljettajaa lennosta turvallisesti.

 

[E.T]

Ei nyt sinnepäinkään sama. Robottiautojen potentiaalinen hyöty olisi kovin pieni, jos liikenteessä olisi vain koulutettuja ja valvottuja ammattikuljettajia tiukassa lääkärin ja viranomaisen syynissä lepoaikoineen viimeisen päälle huolletuilla uusilla autoilla(alle 25-vuotias lentokone rinnastuu alle viisivuotiaaseen autoon), jotka katsastetaan joka kolmas viikko.

Ja taitaisi robotti jäädä keskivertoautoilijastakin pahasti toiseksi talven lumisilla teillä, missä ei kaistamerkinnät jne kunnolla näy...

 

[HTK12]

Ja taitaisi robotti jäädä keskivertoautoilijastakin pahasti toiseksi talven lumisilla teillä, missä ei kaistamerkinnät jne kunnolla näy...

Lentäjien tekemät virheet on ylivoimaisesti suurin syy onnettomuuksiin. Automaation virheet on harvinaisia tilastollisesti.

 

[jkeskir]

Ei nyt sinnepäinkään sama. Robottiautojen potentiaalinen hyöty olisi kovin pieni, jos liikenteessä olisi vain koulutettuja ja valvottuja ammattikuljettajia tiukassa lääkärin ja viranomaisen syynissä lepoaikoineen viimeisen päälle huolletuilla uusilla autoilla(alle 25-vuotias lentokone rinnastuu alle viisivuotiaaseen autoon), jotka katsastetaan joka kolmas viikko. Kukaan ei uskaltaisi tahallaan ajaa ylinopeutta tai edes haluaisi mennä päin punaista. Rengaspaineet tarkastettaisiin aina ennen ajoa. Kukaan ei ajaisi juovuksissa kuin äärimmäisessä poikkeustapauksessa. Pitkillä matkoilla voisi aina vaihtaa kuljettajaa lennosta turvallisesti.

Suurin osa lento-onnettomuuksien syystä nykyaikana on kuitenkin lentäjän virheitä.

• 55% Pilot Error
• 17% Aircraft Mechanical Error
• 13% Weather
• 8% Sabotage
• 7% Other (ATC, Ground Handling, Unknown)

Why do planes crash? Aircraft accident causes | FlightDeckFriend.com

 

[Tonnin Seteli]

Suurin osa lento-onnettomuuksien syystä nykyaikana on kuitenkin lentäjän virheitä.

• 55% Pilot Error
• 17% Aircraft Mechanical Error
• 13% Weather
• 8% Sabotage
• 7% Other (ATC, Ground Handling, Unknown)

Why do planes crash? Aircraft accident causes | FlightDeckFriend.com

Nimenomaan. Tarkoitukseni ei olekaan argumentoida tätä vastaan.

On tärkeää huomata, että parannus aiempaan ei jakaudu teknisen varmuuden parannukseen ja lentäjän virheiden estämiseen pakottaen. Tärkeää on myös tai ennen muuta lentäjän virheiden vähentäminen muulla tavoin.

Huomaa, että en edes varsinaisesti vastusta automaation ja apujärjestelmien lisäämistä. Halusin vaan vähän puuttua havaitsemaani yksisilmäiseen uskovaisuuteen.

 

[keevo]

Trump Boeing 737 MAX 8 -lentojen peruuntumisesta: Lentokoneet ovat nykyisin liian monimutkaisia



Trump saattaa olla oikeassa, turhankin automaattisia vehkeitä nykyään. Lentäjät ei lennä enää vaan valvovat systeemejä.

Ensimmäistä kertaa olen samaa mieltä trumpin kanssa jostain.

 

[Vihtis]

Eikö Norwegianilla ole myös noita koneita, mutta lennetäänkö niillä Suomesta mihinkään?

Hyvin pysyi vielä tänään aamulla 737 8MAX taivaalla, kun lensin HKI - Oulu, Paluu olikin sitten onneksi Finskin airbussilla

Ja että viesti pysyy aiheessa niin oma arvaus on juurikin tuo sama mitä ylempänä on arveltu, virheellinen nopeus anturi, sakkauksen esto ja lentäjien kokemattomuus tuon automatiikan kanssa, sekä kyseisen virhetilanteen "checklistin" puutteelisuus.

Noin uusissa koneissa on vaikea uskoa, mutta toisaalta paha pois sulkea myös huollon riittämättömyyttä tai virhettä.

 

[Kizmo]

Oletkos itse edes sellaisella koskaan ollutkaan?
Se pitäisi olla tuossa mukana että missä kohtaa on tullut nämä pitkälle automatisoidut koneet pääosaan.

Ja tuossa ajanjaksossa on vaikka kuinka paljon mukana aikaa, jolloin kaikki lentojen/liikenteen valvontajärjestelmät olivat alkeellisia nykyiseen nähden.
(kaikenlaiset kentillä törmäilytkin jne)

Samoin koneiden järjestelmien luotettavuutta/varmistuksia on parannettu paljon ennen näitä automaattisia koneita.
Eihän siellä aikanaan ollut "letkurikko"venttiileitäkään hydrauliikassa, koska eihän useampi hydrauliikkajärjestelmä voi kerralla puhjeta...

Sitten on kaikki parannukset koneiden huoltotoimintaan ja lentäjien koulutukseen ja niiden valvonta.

Näissähän on sitten vielä osa maailmaa laahannut pahasti perässä.

Itänaapurissakin niitä "Putoilevia" tuli alas reiluhkoon tahtiin viimevuosituhannen puolella.
Vuosituhannen vaihteessa/alussa oli paljonkin nykyisin hyvinä pidettäviä yhtiöitä kehnolla turvallisuuskulttuurilla ja siitä johtuvilla onnettumuuksilla.
Kuten esim. Garuda.
Ja taitaahan näitä edelleenkin riittää lentoyhtiöitä jotka eivät läntisen maailman turvallisuusvaatimuksia täytä.
Lion Airkin pääsi mustalta listalta vasta vajaat kolme vuotta sitten.

Olen ollut ja kaikeksi pahaksi olen ilmailualalla töissäkin. Matkustajakoneissa on ollut jo vuosikymmeniä pilotin ja ohjainpintojen välissä ihan perkeleesti elektroniikkaa ja softaa. Pilotin ohjainliikkeet on lähinnä tietokoneelle esitettyjä toivomuksia ja softa voi tehdä hyvinkin erilaisia todellisia ohjainliikkeitä.

Oikeastaan 2000 luvun matkustajakoneissa se lentäjän osuus osana koneen järjestelmiä on tosi pieni vaikka se alaan perehtymättömälle voi tuntua hurjalta ajatukselta on että LENTÄJÄN voisi jättää pois kokonaan ilman kauhean suuria muutoksia koneen rautaan ja softaan..

 

[E.T]

Lentäjien tekemät virheet on ylivoimaisesti suurin syy onnettomuuksiin. Automaation virheet on harvinaisia tilastollisesti.

Jep, Finnairilla ja Quantasillakin aiheuttaneet lentäjät niitä paljon.
Kyllä se kun katsotaan pitkän ajan tiukan turvallisuuskulttuurin lentoyhtiöitä, niin kovin vähän niitä vakavia onnettomuuksia on sattunut.

Ja sitten kun lähdetään leväperäisemmän kulttuurin firmoihin/maihin, niin huonosti koulutettujen tai oppimiskelvottomien epäpätevien lentäjien käsissä ne automaattiset järjestelmät osaavat helposti muuttua riskiksi koneen tehdessä jotain, jota lentäjä ei ymmärrä.

Loukkaantumisiin ja koneen tuhoutumiseen johtanut onnettomuus on sattunut itse asiassa ihan Ruotsissakin SASille, kun tieto hienosta turvajärjestelmästä ei ollut kulkenut lentäjille.

Koneelle ei tehty (silloisten vajavaisten käytäntöjen/menettelyjen avittamana) riittävää jäänpoistoa. >
Nousussa siivistä irronnut jää vaurioitti moottoreita johtaen niiden tuhoutumisriskin aiheuttavaan toimintahäiriöön. >
Lentäjät tekivät kyseiselle vialle normaalin korjaustoimenpiteen laskien moottoritehot turvalliselle tasolle. >
Automatiikka josta lentäjät eivät tienneet veti moottorit takaisin nousutehoille hetken päästä. >
Moottorit tuhoutuivat kokonaan minuutissa parissa. >
Vaaratilanne joka olisi kuulunut päättyä kentälle paluuseen muuttui onnettomuudeksi.

Tuon takia automatiikka pitäisi aina suunnitella perusteellisesti ja pitää huolta että tieto sen toiminnasta menee lentäjille asti.

 

[N1kkel]

Olen ollut ja kaikeksi pahaksi olen ilmailualalla töissäkin. Matkustajakoneissa on ollut jo vuosikymmeniä pilotin ja ohjainpintojen välissä ihan perkeleesti elektroniikkaa ja softaa. Pilotin ohjainliikkeet on lähinnä tietokoneelle esitettyjä toivomuksia ja softa voi tehdä hyvinkin erilaisia todellisia ohjainliikkeitä.

Oikeastaan 2000 luvun matkustajakoneissa se lentäjän osuus osana koneen järjestelmiä on tosi pieni vaikka se alaan perehtymättömälle voi tuntua hurjalta ajatukselta on että LENTÄJÄN voisi jättää pois kokonaan ilman kauhean suuria muutoksia koneen rautaan ja softaan..

Saatat olla alalla töissä, mutta vähän vaikuttaa siltä, ettet täysin tiedä mistä puhut.

Kaikki lentoonlähdöt lennetään käsin ja suurin osa laskeutumisistakin. Lentäjän pitää kertoa automatiikalle mitä sen halutaan tekevän ja nykypäivän lentokoneet on suunniteltu siitä lähtökohdasta, että niitä lentävät lihaa ja verta olevat homo sapiensit, joten kyllä se isojakin muutoksia vaatisi niin softaan kuin rautaankin. Autopilotti on vielä suurimmaksi osaksi vain ihmisen käyttämä kone siinä missä taskulaskin tai tietokone.Sitä lentäjän pitää siis ohjelmoida ja käskyttää sekä lisäksi monitoroida että kaikki tapahtuu niin kuin pitää. Aika kaukana ollaan vielä lentäjien korvaamisesta automaatiolla. Automatiikka ei vielä kykyne ihmismäiseen päätöksentekoon eikä edes itsenäiseen operointiinkaan. Entäpä esim. se Hudsonjokeen laskeutuminen eli US Airwaysin lento 1549. Kuinka pienillä softamuutoksilla olisi saatu sama lopputulos?

Kaikkia mahdollisia skenaarioita, vaihtoehtoja ja muuttujia on aika valtava määrä ja siinäpä sitä olisi ohjelmoimista. Tai sitten pitäisi vaan hyväksyä, että automatisoitu lentäminen voi toimia vain tiettyjen reunaehtojen täyttyessä. Juuri siksi lentäjät tulevat olemaan lentokoneiden ohjaamoissa vielä pitkään.

 

[Erkki_erikeepperi]

entäpä esim. se Hudsonjokeen laskeutuminen eli US Airwaysin lento 1549. Kuinka pienillä softamuutoksilla olisi saatu sama lopputulos?

Toi ehkä vaatisi sitä, että lentokoneen tietokantaan olisi etukäteen ohjelmoitu tällaiset pakkolaskupaikat, ja koneen tehtäväksi jäisi selvittää että alue on tyhjä muusta liikenteestä...

Kaikki on mahdollista, ja on hyvä kysymys, että olisiko tämä juuri sen vaikeampaa kuin itseohjautuva auto...

 

[Groomlake]

Lentäjien tekemät virheet on ylivoimaisesti suurin syy onnettomuuksiin. Automaation virheet on harvinaisia tilastollisesti.

Näinhän se taitaa olla. Ja ihmiselle annetaan virheet anteeksi, mutta automaatiolle on nollatoleranssi. Kun joku robottiauto tekee virheen, niin pitäisi koko hanke kuopata.

 

[Haukka81]

Joku olisi voinut näyttää Trumpukalle ja Haukka81:lle tämän kuvan:

Jännästi laskee käyrä kun on tullut kauhean monimutkaista automatiikkaa ja tietokoneita lisää ja lentäjistä on tullut valvojia. Mikä kohta käyrästä teidän mielestänne näyttää turvallisimmalta?

Hienosti tartuit syöttiin, ois pitäny laittaa sarkasmi merkki vissiin ?

 

[N1kkel]

Toi ehkä vaatisi sitä, että lentokoneen tietokantaan olisi etukäteen ohjelmoitu tällaiset pakkolaskupaikat, ja koneen tehtäväksi jäisi selvittää että alue on tyhjä muusta liikenteestä...

Kaikki on mahdollista, ja on hyvä kysymys, että olisiko tämä juuri sen vaikeampaa kuin itseohjautuva auto...

En sano, että se aivan mahdotonta olisi, mutta siihen vaaditaan todella pitkä aikajänne. Eiköhän ilmailu ole viimeiseksi automatisoitava liikennemuoto raide-, vesi- ja tieliikenteen jälkeen.

 

[Paapaa]

Hienosti tartuit syöttiin, ois pitäny laittaa sarkasmi merkki vissiin ?

Eipä viestissäsi ollut mitään sarkasmiin viittaavaa, sillä tuo automatiikan ja monimutkaisuuden kritisointi on ihan tyypillinen ilmiö onnettomuuksien yhteydessä. "Ennen oli paremmin", "lentäjien pitäisi taas osata lentää". Eli laitapa ensi kerralla vaikka hymiö perään. Nyt kommenttisi vaikuttaa lähinnä puolustelulta...

 

[FireFly Renaissance]

Näinhän se taitaa olla. Ja ihmiselle annetaan virheet anteeksi, mutta automaatiolle on nollatoleranssi. Kun joku robottiauto tekee virheen, niin pitäisi koko hanke kuopata.

Automaatiossa ja ihmisessä on vain se ero, että Automaatio on identtinen kopio jokaisessa vehkeessä kun taas ihminen tekee virheen todennäköisesti vain kerran. Hyvä, että nuo koneet nyt laitettiin lentokieltoon, näissä on kuitenkin aina kaikenlaisia taloudellisia paineita pitää koneet ilmassa toivoen, että seuraava toimintahäiriö tapahtuu vasta bugikorjauksen jälkeen. Toisaalta aikamoinen fail jättää koneet ilmaan ensimmäisen onnettomuuden jälkeen, jos tässä on sama syy.

 

[N1kkel]

Toisaalta aikamoinen fail jättää koneet ilmaan ensimmäisen onnettomuuden jälkeen, jos tässä on sama syy.

Kaikkien koneiden maadoittaminen yhden onnettomuuden perusteella on vähän liian radikaali toimenpide.

Lentäjien tekemät virheet on ylivoimaisesti suurin syy onnettomuuksiin. Automaation virheet on harvinaisia tilastollisesti.

Automaatio tekee harvemmin virheitä, koska se ei itsenäisesti tee mitään lentotilaa koskevaa ilman käskyttämistä (pl. sakkaussuojaukset ym.) Vähän kuin taskulaskin; virhe on paljon todennäköisemmin ihmisen näppäilyvirhe kuin laskimen laskuvirhe, mutta laskin ei itsenäisesti tee matematiikan kotiläksyjä. Kyllä sitä konetta vielä ihminen lentää, vaikka se tapahtuisi tietokoneiden ja elektroniikan välityksellä.

 

[E.T]

Kaikki lentoonlähdöt lennetään käsin ja suurin osa laskeutumisistakin. Lentäjän pitää kertoa automatiikalle mitä sen halutaan tekevän ja nykypäivän lentokoneet on suunniteltu siitä lähtökohdasta, että niitä lentävät lihaa ja verta olevat homo sapiensit, joten kyllä se isojakin muutoksia vaatisi niin softaan kuin rautaankin. Autopilotti on vielä suurimmaksi osaksi vain ihmisen käyttämä kone siinä missä taskulaskin tai tietokone.Sitä lentäjän pitää siis ohjelmoida ja käskyttää sekä lisäksi monitoroida että kaikki tapahtuu niin kuin pitää. Aika kaukana ollaan vielä lentäjien korvaamisesta automaatiolla. Automatiikka ei vielä kykyne ihmismäiseen päätöksentekoon eikä edes itsenäiseen operointiinkaan. Entäpä esim. se Hudsonjokeen laskeutuminen eli US Airwaysin lento 1549. Kuinka pienillä softamuutoksilla olisi saatu sama lopputulos?

Kaikkia mahdollisia skenaarioita, vaihtoehtoja ja muuttujia on aika valtava määrä ja siinäpä sitä olisi ohjelmoimista. Tai sitten pitäisi vaan hyväksyä, että automatisoitu lentäminen voi toimia vain tiettyjen reunaehtojen täyttyessä. Juuri siksi lentäjät tulevat olemaan lentokoneiden ohjaamoissa vielä pitkään.

Robotti pystyy tosiaan toimimaan pilkulleen täydellisesti vain niin kauan kuin kaikki toimii suunnitellusti, eikä tule mitään poikkeavaa.
Puhumattakaan jotain mitä ei ole ajateltu.
Samoin ulkoiset häiriöt/vaaratekijät, kuten sää jne. olisivat automatisoinnille todella paha paikka.

Tuossa SASin onnettomuudessa vältyttiin ruumiilta sen takia, että lentäjät onnistuivat löytämään metsäisen maaston keskeltä yhden pienen suth tasaisen pellon ja saamaan koneen osumaan siihen.

Tai sitten Garudan yksi onnettomuus vuosituhannen vaihteesta:
Säätutkaan luottamaan koulutetuille lentäjille ei ollut opetettu sitä, että tutka ei ole erehtymätön.
Ukkoskuurorintamaa/rypästä lähestyessä etureunan voimakas sade peitti osan pilvestä "varjoonsa" tutkakuvan näyttäessä siltä, että pilven läpi kulki turvallinen korkeintaan heikon sateen alue.
Käytännössä kyseinen reitti johti myrskybongarien "core punchiin" koneen joutuessa aivan kuurosolun ytimeen ja moottoreihin meni sellainen määrä vettä, että TACA 110:n jälkeisistä parannuksista huolimatta ne sammuivat. (rakeiden määrä riitti laukaisemaan myös maastovaroituksen)
Lentäjät aloittivat välittömästi koulutuksen ja koneen ohjeiden mukaisesti moottorien uudelleenkäynnistyksen.
Edelleen kovan sateen takia toinenkaan käynnistysyritys ei onnistunut, joten lentäjät rupesivat käynnistämään APUa.
Samantien koneesta katosi kaikki sähköt ainoastaan muutaman hätävaramittarin jäädessä toimimaan:
Koneen akustossa kun oli yksi kenno paskana ja vaikka jännite oli sallituissa rajoissa moottorien käynnistysproseduurin aloittamiseen, kaksi käynnistysyritystä veti akuston "piippuun".

Kaikki on mahdollista, ja on hyvä kysymys, että olisiko tämä juuri sen vaikeampaa kuin itseohjautuva auto...

No mitäs se automaattiohjattu kone olisi tehnyt tuossa em. Garudan tapauksessa?

Ja voisi säätutkan puutteidenkin opettaminen sille robotille olla haasteellista.

 

[FireFly Renaissance]

Kaikkien koneiden maadoittaminen yhden onnettomuuden perusteella on vähän liian radikaali toimenpide.

Paitsi, jos on aihetta epäillä automatiikan voivan aiheuttaa toisen onnettomuuden. Ei aina tarvi sattua ensin.

 

[David ":DA" Imodium]

Näinhän se taitaa olla. Ja ihmiselle annetaan virheet anteeksi, mutta automaatiolle on nollatoleranssi. Kun joku robottiauto tekee virheen, niin pitäisi koko hanke kuopata.

Vaikea kysymys. Ite tykkään mieluummin ihmisyydestä kuin konemaisuudesta. Toisaalta tykkään myös pysyä elossa.

Jos robottiauto tekee virheen niin kenelle sitä anteeksiantoa pitäisi sitten suunnata? Autolle, suunnittelijalle? Vai voisiko anteeksiannon sijaan suora kritiikki toimia paremmin? Tämä ehkä selittää, miksi reaktiotapa on näissä skenaarioissa eri.

 

[N1kkel]

Paitsi, jos on aihetta epäillä automatiikan voivan aiheuttaa toisen onnettomuuden. Ei aina tarvi sattua ensin.

Aivan varmasti asiantuntijat Boeingilla ovat arvioineet tilanteen ja mahdollisen vian laajuuden jo ensimmäisen 737 maxin onnettomuuden jälkeen. Riittävän vakavasta ja laajamittaisesta viasta ei ollut ilmeisesti näyttöä ja Boeing katsoi riittäväksi toimenpiteeksi lentäjien ohjeistuksen päivittämisen. Ei ole lentokonevalmistajankaan etu ottaa riskejä siitä, että koneita alkaisi tipahtelemaan useampia, joten eiköhän asiantuntijat ja insinöörit ole arvioineet tilanteen ja riskit.

 

[FireFly Renaissance]

Aivan varmasti asiantuntijat Boeingilla ovat arvioineet tilanteen ja mahdollisen vian laajuuden jo ensimmäisen 737 maxin onnettomuuden jälkeen. Riittävän vakavasta ja laajamittaisesta viasta ei ollut ilmeisesti näyttöä ja Boeing katsoi riittäväksi toimenpiteeksi lentäjien ohjeistuksen päivittämisen. Ei ole lentokonevalmistajankaan etu ottaa riskejä siitä, että koneita alkaisi tipahtelemaan useampia, joten eiköhän asiantuntijat ja insinöörit ole arvioineet tilanteen ja riskit.

Boeing tiesi MCAS-toiminnon riskeistä jo Indonesian turman jälkeen - lentäjät kokeneet ilmassa kauhunhetkiä: ”Älä vajoa!”

Varmasti ovat arvioineet. Myös taloushallinto on tehnyt omat arvionsa. Oikeastihan Boeing on katsonut toimenpiteet aivan liian kalliiksi tulokselle, ja on menty mielummin tuurilla.

Se on muuten jännä, että Jenkit ovat niin tarkkoina Huawein tuotteista, mutta Boeingin ongelmat eivät tunnu paljoa huolettavan...

Valitettavasti näiden megayhtiöiden kohdalla usein money talks and bullshit walks.

Sitten on tietenkin se ikävä vaihto, että koneen suunnittelussa on jotain niin perustavanlaatuista vikaa, ettei sitä ihan noin vaan korjatakaan.

 

[Tlapio]

Boeing tiesi MCAS-toiminnon riskeistä jo Indonesian turman jälkeen - lentäjät kokeneet ilmassa kauhunhetkiä: ”Älä vajoa!”

Varmasti ovat arvioineet. Myös taloushallinto on tehnyt omat arvionsa. Oikeastihan Boeing on katsonut toimenpiteet aivan liian kalliiksi tulokselle, ja on menty mielummin tuurilla.

Se on muuten jännä, että Jenkit ovat niin tarkkoina Huawein tuotteista, mutta Boeingin ongelmat eivät tunnu paljoa huolettavan...

Valitettavasti näiden megayhtiöiden kohdalla usein money talks and bullshit walks.

Sitten on tietenkin se ikävä vaihto, että koneen suunnittelusa on jotain niin perustavanlaatuista vikaa, ettei sitä ihan noin vaan korjatakaan.

Lehden mukaan lentäjiä ei perehdytetty juuri ollenkaan MCAS:n käyttöön, koska Boeing halusi säästää rahaa. Yhtiö ajatteli, että jos uudenkarheaan koneeseen ei tulisi merkittäviä muutoksia edelliseen konetyyppiin verrattuna, FAA ei vaatisi Boeingia järjestämään lentäjille lisäkoulutusta.

Tässähän se pointti on. Pörssiyhtiö ei halua käyttää rahaa koulutukseen koska se on tuloksesta pois.
Halvempaa on maksaa uhrien omaisille korvauksia.

 

[HTK12]

Automaatio tekee harvemmin virheitä, koska se ei itsenäisesti tee mitään lentotilaa koskevaa ilman käskyttämistä (pl. sakkaussuojaukset ym.) Vähän kuin taskulaskin; virhe on paljon todennäköisemmin ihmisen näppäilyvirhe kuin laskimen laskuvirhe, mutta laskin ei itsenäisesti tee matematiikan kotiläksyjä. Kyllä sitä konetta vielä ihminen lentää, vaikka se tapahtuisi tietokoneiden ja elektroniikan välityksellä.

Automaatio tekee aika monia suojauksia, ilman niitä tulisi melko paljon onnettomuuksia. Otetaan tuo US Airwaysin lento 1549 kone esti sakkaamiseen kun kapteeni lensi aikalailla rajalla sakkaako vai ei. Toki kapteeni tiesi, että voi vetää joikkarista ylös ja kone sitten osaa päättää sopivan kulman. Ilman tuota suojausta tai sen pettäessä kone olisi sakannut ja lopputulos olisi ollut vähän eri. Kenties automaatio olisi saanut koneen kentälle, simulaattorissa testasivat, että olisi ollut mahdollista saada kone kentällä jos olisi heti kääntynyt (tiedä sitten olisiko automaatio kääntynyt heti vai ei). Ihmiset vaan tekee virheitä eivätkä huomaa niitä ajoissa. Automaatio osaa tunnistaa suuren osan lentäjän vaarallisista ratkaisuista ja osaa estää ne.

Sen takia se automaation on siellä, että se osaa monet asiat paremmin kuin lentäjä, mutta lentäjät taas osaa ratkaista ne tilanteet, joihin kukaan ei vielä ole ratkaisua miettinyt. Jos otetaan tuo taskulaskin esimerkki, niin ilman sitä ihminen tekisi enemmän virheitä (tilastollisesti) tehdessään vaikka 10 000 laskutoimitusta, eli taskulaskin vähentää virheitä. Lentäjät eivät nykyisin enää paljon lennä. Laskeutumiset ja nouset lentävät, sen jälkeen käskevät vaan autopilotin lentää. Siinä on melkoinen ero lennätkö konetta manuaalisesti, vai käsketkö automaation vaan lentää korkeudella x, nopeudella z kohteeseen y.

 

[N1kkel]

Automaatio tekee aika monia suojauksia, ilman niitä tulisi melko paljon onnettomuuksia. Otetaan tuo US Airwaysin lento 1549 kone esti sakkaamiseen kun kapteeni lensi aikalailla rajalla sakkaako vai ei. Toki kapteeni tiesi, että voi vetää joikkarista ylös ja kone sitten osaa päättää sopivan kulman. Ilman tuota suojausta tai sen pettäessä kone olisi sakannut ja lopputulos olisi ollut vähän eri. Kenties automaatio olisi saanut koneen kentälle, simulaattorissa testasivat, että olisi ollut mahdollista saada kone kentällä jos olisi heti kääntynyt (tiedä sitten olisiko automaatio kääntynyt heti vai ei). Ihmiset vaan tekee virheitä eivätkä huomaa niitä ajoissa. Automaatio osaa tunnistaa suuren osan lentäjän vaarallisista ratkaisuista ja osaa estää ne.

Ei niitä koneita todellakaan niin rajoilla lennetä. Lentäjän ammattitaitoon kuuluu osata lentää sitä konetta käsin ilman sakkaukseen joutumista. Se kuuluu ihan peruslentotaitoon. Ammattitaitoinen lentäjä ei myöskään tee "vaarallisia ratkaisuja".

Ei Airbus kulmaa osannut päättää, vaan kyllä se oli kapteeni, joka sen laskeutumiskulman ja veteen osumisen kulman päätti. Kokemus purjelentokoneista ja pitkä lentoura olivat varmasti eduksi. Automaatio ei olisi saanut konetta kentälle.

 

[HTK12]

Ei niitä koneita todellakaan niin rajoilla lennetä. Lentäjän ammattitaitoon kuuluu osata lentää sitä konetta käsin ilman sakkaukseen joutumista. Se kuuluu ihan peruslentotaitoon. Ammattitaitoinen lentäjä ei myöskään tee "vaarallisia ratkaisuja".

Kyllä ne pilotit vaan tekee milloin mistäkin syystä virheitä. Kuten tähänkin keskusteluun postattiin, niin yli 50% onnettomuuksista johtuu lentäjien virheistä. Esim. West Caribbean Airways lento 708, pilotit lenti liian korkealle, kone sakkasi ja tipahti 30 000 jalasta. Jos pilotit olisivat osanneet oikeasti lentää ei olisi käynyt mitään. Eivät vaan tajunneet ajoissa mitä tehdä. Ei ne virhemarginaalit niin hirveän suuret ole. Ai ei tee vaarallisia ratkaisuja? Mites oli Air France Flight 447? Kyllä ne koulutetut lentäjät vaan tekee vääriä/vaarallisia ratkaisuja. Tuossa nyt automaatio ei pystynyt pelastamaan kun anturi meni jäähän.

Ei Airbus kulmaa osannut päättää, vaan kyllä se oli kapteeni, joka sen laskeutumiskulman ja veteen osumisen kulman päätti.

Kyllä se bussi päätti kulman vähän ennen veteen osumista. Kapteeni veti tietoisesti "liikaa" joikkarista, joten bussi pienenti kulmaa (tiesi, että bussi osaa ottaa se maksimi kulman, pilotti ei pysty niin rajalle vetämään ilman riskiä sakkaamisesta). Kannattaa vilkaista mitä tutkinnassa todettiin.

 

[N1kkel]

Kyllä ne pilotit vaan tekee milloin mistäkin syystä virheitä. Kuten tähänkin keskusteluun postattiin, niin yli 50% onnettomuuksista johtuu lentäjien virheistä. Esim. West Caribbean Airways lento 708, pilotit lenti liian korkealle, kone sakkasi ja tipahti 30 000 jalasta. Jos pilotit olisivat osanneet oikeasti lentää ei olisi käynyt mitään. Eivät vaan tajunneet ajoissa mitä tehdä. Ei ne virhemarginaalit niin hirveän suuret ole. Ai ei tee vaarallisia ratkaisuja? Mites oli Air France Flight 447? Kyllä ne koulutetut lentäjät vaan tekee vääriä/vaarallisia ratkaisuja. Tuossa nyt automaatio ei pystynyt pelastamaan kun anturi meni jäähän.

Meneekö normaalioperoinnissa alpha floor suojaukset useinkin päälle? Sinä varmaan osaat kertoa niistä lisää...

Kyllä se bussi päätti kulman vähän ennen veteen osumista. Kapteeni veti tietoisesti "liikaa" joikkarista, joten bussi pienenti kulmaa (tiesi, että bussi osaa ottaa se maksimi kulman, pilotti ei pysty niin rajalle vetämään ilman riskiä sakkaamisesta). Kannattaa vilkaista mitä tutkinnassa todettiin.

Jos sinä kerran olet niitä lukenut, niin lainaa toki tänne se kohta tutkintaraportista.

 

[HTK12]

Meneekö normaalioperoinnissa alpha floor suojaukset useinkin päälle? Sinä varmaan osaat kertoa niistä lisää...

Kun katsoo onnettomuuksia, niin aika monesti olisi saanut koneessa mennä suojaus x päälle kun pilotit ei vaan osaa/ymmärrä lentää. Mainitaan nyt vaikka China Airlines Flight 006 yksi moottori alkoi vähän nikottelemaan 747:ssa, niin pilotit sai koneen syöksymään yli 40 000 jalasta alle 10 000 jalkaan, kun ei taaskaan osattu lentää. Peräsimen käyttä oli ilmeisesti liian hankalaa kapteenille, helpompi oli vaan todeta, että intrumentit hajosi kerralla. Joo todella todennäköistä, että kolme eri AI sekoaa yhtäaikaa

Jos sinä kerran olet niitä lukenut, niin lainaa toki tänne se kohta tutkintaraportista.

Kun kerran halusit siitä raportista, niin "The airplane’s airspeed in the last 150 feet of the descent was low enough to activate the alpha-protection mode of the airplane’s fly-by-wire envelope protection features. The captain progressively pulled aft on the sidestick as the airplane descended below 100 feet, and he pulled the sidestick to its aft stop in the last 50 feet, indicating that he was attempting to raise the airplane nose to flare and soften the touchdown on the water. The A320 alpha-protection mode incorporates features that can attenuate pilot sidestick pitch inputs."

Lensi muutenkin niin hiljaa sen lopun, että sopiva tuuli tms. olisi voinut saada koneen sakkaamaan ilman suojauksia. Toki bussilla lentäessä voi tuollaisissa tilanteissa hyvin lentää rajalla kun se ei anna sakata. Ilman suojausta olisi aika riski lentää niin hiljaa.

 

[N1kkel]

Lensi muutenkin niin hiljaa sen lopun, että sopiva tuuli tms. olisi voinut saada koneen sakkaamaan ilman suojauksia. Toki bussilla lentäessä voi tuollaisissa tilanteissa hyvin lentää rajalla kun se ei anna sakata. Ilman suojausta olisi aika riski lentää niin hiljaa.

Halusi varmaan osua veteen tietyllä nopeudella? Liian kovalla nopeudella veteen osuessa olisi koneen runko voinut haljeta.