Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[HTK12]

Halusi varmaan osua veteen tietyllä nopeudella? Liian kovalla nopeudella veteen osuessa olisi koneen runko voinut haljeta.

Ilmeisesti olisi halunnut vetää nokkaa enemmän ylös (flare), eli vetää nokkaa enemmän pystyyn. Näin ainakin esim. wikissä lukee tuosta. Oli miten oli, niin jos se olisi sakannut, niin varmasti olisi ollut toisenlainen jälki. Toki liian kovaa ei voi veteen tulla tai kone menee äkkiä osiin. Lentäminen sakkausrajalla ilman suojausta olisi joka tapauksessa ollut vaarallista. Eli kyllä se automaatio suojaa melkoisesti monessakin tilanteessa.

 

[N1kkel]

Eli kyllä se automaatio suojaa melkoisesti monessakin tilanteessa.

Niin suojaa, mutta ei kai alpha floor suojaukset ym. edes aktivoidu normaalioperoinnissa. Eli ei lentoturvallisuus ole vain niiden varassa eikä koneita lennetä suojausten rajoja vasten sillä mentaliteetilla, että "ei tää voi sakata, koska automaatio".

 

[HTK12]

Niin suojaa, mutta ei kai alpha floor suojaukset ym. edes aktivoidu normaalioperoinnissa. Eli ei lentoturvallisuus ole vain niiden varassa eikä koneita lennetä suojausten rajoja vasten sillä mentaliteetilla, että "ei tää voi sakata, koska automaatio".

No ei tietenkään lennätä niiden varassa, mutta kuten yritin tuossa muutomalla esimerkillä osoittaa, niin olisi ne monesti lentäjän tehtyä virheen pelastaneet tilanteen. Varmasti koneet lentäisi ilman noita suojauksiakin turvallisesti 99.9% ajasta, mutta kun sen 0.1% aikana ne suojaukset pelastaa (ihan hatusta heitetyt lukemat). Matka normaalioperoinnista noihin epänormaaleihin ei ole pitkä kuten esim AF447 osoittaa.

Tähän MCAS suojaukseen liittyen tuli mieleen Scandinavian Airlines lento 751, siinä oli koneisiin laitettu ATR (Automatic Thrust Restoration), pilotti yritti vähentää moottorin tehoja, mutta koneessa oleva ATR lisäsi. Koska pilotti ei tästä tiennyt (ei ollut koulutetettu kuten MCAS), niin ei tiennyt kytkeä pois. Molemmat moottorit hajosi -> kone tippui.

 

[E.T]

Varmasti ovat arvioineet. Myös taloushallinto on tehnyt omat arvionsa. Oikeastihan Boeing on katsonut toimenpiteet aivan liian kalliiksi tulokselle, ja on menty mielummin tuurilla.

Aivan samoin kuin suuressa määrässä tuhoisia onnettomuuksia, kun huonon turvallisuuskulttuurin lentoyhtiöt ovat jättäneet koneet huonolle huollolle, eivätkä kouluta lentäjiä hyvin/hyväksyvät epäpäteviä lentäjiä/tai aikataulut stressaavat/väsyttävät lentäjiä.

Kyllä ne pilotit vaan tekee milloin mistäkin syystä virheitä. Kuten tähänkin keskusteluun postattiin, niin yli 50% onnettomuuksista johtuu lentäjien virheistä.

Ja suuressa osassa lentäjien virheistä aiheutuneista onnettomuuksista on taustalla lentoyhtiön rahansäästö/yleinen mutkissa oikominen.
Sama vaikka lentäjä poistettaisiin koneesta, niin kyllä se turvallisuuskulttuuri on saatava kohdalleen onnettomuuksien minimoiseksi.
Koska se on se ylivoimaisesti ratkaisevin tekijä vaaratilanteiden synnylle.

Hyvä lentäjä myös pystyy pahassa tilanteessa improvisoimaan päätöksiä automatiikasta poiketen.
Ja jos lentäjä otetaan pois koneesta, niin yhden riskejä aiheuttavan tekijän poistuessa saadaan riski uiden pelastettavissa/tuhoiltaan rajoitettavissa olevien vaaratilanteiden muuttumisesta pahemmiksi onnettomuuksiksi.

Ei olisi lento 1549:lla normikäytäntöjen mukaisesti ensin moottoreiden uudelleenkäynnistystä yrittänyt "robotti" omannut yhtään mahdollisuuksia kentälle paluuseen.
Moottorien toimintakyvyttömyyden selviämisen jälkeen väkisin takaisin kentälle yrittäminen vain olisi johtanut koneen rymähtämiseen jonnekin asutuksen sekaan.

Tuossa se automatiikka toimi juuri hyvään suuntaan, eli siihen että lentäjä pystyi keskittymään vain siihen että kone pysyisi vaakatasossa ja kosketus veteen tapahtuisi mahdollisimman hitaassa vauhdissa.

 

[HTK12]

Aivan samoin kuin suuressa määrässä tuhoisia onnettomuuksia, kun huonon turvallisuuskulttuurin lentoyhtiöt ovat jättäneet koneet huonolle huollolle, eivätkä kouluta lentäjiä hyvin/hyväksyvät epäpäteviä lentäjiä/tai aikataulut stressaavat/väsyttävät lentäjiä.


Ja suuressa osassa lentäjien virheistä aiheutuneista onnettomuuksista on taustalla lentoyhtiön rahansäästö/yleinen mutkissa oikominen.
Sama vaikka lentäjä poistettaisiin koneesta, niin kyllä se turvallisuuskulttuuri on saatava kohdalleen onnettomuuksien minimoiseksi.
Koska se on se ylivoimaisesti ratkaisevin tekijä vaaratilanteiden synnylle.

Hyvä lentäjä myös pystyy pahassa tilanteessa improvisoimaan päätöksiä automatiikasta poiketen.
Ja jos lentäjä otetaan pois koneesta, niin yhden riskejä aiheuttavan tekijän poistuessa saadaan riski uiden pelastettavissa/tuhoiltaan rajoitettavissa olevien vaaratilanteiden muuttumisesta pahemmiksi onnettomuuksiksi.

No riippuu nyt vähän mikä lasketaan hyväksi lentäjäksi. Fakta on, että kaupallisetlentäjät ei keskimäärin osaa enää lentää kuten ennen kun aina lentävät autopilotilla. En muista minkä onnettumuuden yhteydessä tutkivat olisiko kone ollut pelastettavissa sakkauksesta. Simulaattorissa lopputulos oli, että ei kaupallisilla piloiteilla onnistu, hävittäjä lentäjä tajusi heti ja sai pelastettua koneen. Tästä on paljon keskustelua jo ollut, automaatio tekee lentämisestä turvallista, mutta samalla lentäjiltä poistuu kokemus koneen lentämisestä. Eli kaksiteräinen miekka. Toki lisäämällä automaatiota turvallisuus tulee paranemaan, mutta jossain vaiheessa on vaan hyväksyttävät, että pilotit ei sitten enää ihan kaikista tilanteista selviä kun ei kokemusta lentämisestä ole.

Ei olisi lento 1549:lla normikäytäntöjen mukaisesti ensin moottoreiden uudelleenkäynnistystä yrittänyt "robotti" omannut yhtään mahdollisuuksia kentälle paluuseen.
Moottorien toimintakyvyttömyyden selviämisen jälkeen väkisin takaisin kentälle yrittäminen vain olisi johtanut koneen rymähtämiseen jonnekin asutuksen sekaan.

Tuossa se automatiikka toimi juuri hyvään suuntaan, eli siihen että lentäjä pystyi keskittymään vain siihen että kone pysyisi vaakatasossa ja kosketus veteen tapahtuisi mahdollisimman hitaassa vauhdissa.

No se automaatio ei välttämättä olisi yrittänyt ensin käynnistää moottoreita, koska vauhtia oli liian vähän (eivät käynnisty kuitenkaan), joten olisi voinut heti tehdä päätöksen kääntyä lentokentälle. Riippuu toki miten se koodataan toimimaan. Automaatio voi tehdä tilannearvion sekunnin murto-osissa ihminen ei. Nämä toki puhdasta spekulaatiota kun sellaista automaatiota ei ole tehty.

Juu tuossa automaatio auttoi todella paljon ja antoi pilotille mahdollisuuden keskittyä muuhun.

 

[vrds]

Olikohan se about niin, että nykyään Finskillä 5%:llä lentäjistä on ilmavoimien tausta. Aikoinaan Aerolla suhde taisi olla paljon kovempi kun konekapasiteetti oli paljon pienempi. Perstuntumalla toivoisin että puikoissa istuisi joku siitä 5%:sta jos kakka osuu koneeseen.

 

[FireFly Renaissance]

No riippuu nyt vähän mikä lasketaan hyväksi lentäjäksi. Fakta on, että kaupallisetlentäjät ei keskimäärin osaa enää lentää kuten ennen kun aina lentävät autopilotilla. En muista minkä onnettumuuden yhteydessä tutkivat olisiko kone ollut pelastettavissa sakkauksesta. Simulaattorissa lopputulos oli, että ei kaupallisilla piloiteilla onnistu, hävittäjä lentäjä tajusi heti ja sai pelastettua koneen. Tästä on paljon keskustelua jo ollut, automaatio tekee lentämisestä turvallista, mutta samalla lentäjiltä poistuu kokemus koneen lentämisestä. Eli kaksiteräinen miekka. Toki lisäämällä automaatiota turvallisuus tulee paranemaan, mutta jossain vaiheessa on vaan hyväksyttävät, että pilotit ei sitten enää ihan kaikista tilanteista selviä kun ei kokemusta lentämisestä ole.

Luulisin, että automaatiota suurempi syy on siinä, että lentäjistä on tullut taivaiden bussikuskeja. Pilotteja tarvitaan paljon enemmän, joten seulankin on pakko löystyä. Toisaalta koulutus on varmaan tietyllä tavalla parantunut kokemuksen myötä, kun suihkukoneilla on lennetty kymmeniä vuosia.

 

[HTK12]

Luulisin, että automaatiota suurempi syy on siinä, että lentäjistä on tullut taivaiden bussikuskeja. Pilotteja tarvitaan paljon enemmän, joten seulankin on pakko löystyä. Toisaalta koulutus on varmaan tietyllä tavalla parantunut kokemuksen myötä, kun suihkukoneilla on lennetty kymmeniä vuosia.

Kyllä se turvallisuus on syy automaation lisääntymiseen.

 

[FireFly Renaissance]

Kyllä se turvallisuus on syy automaation lisääntymiseen.

Täh? Lueppas nyt uudestaan mitä siinä sanottiin. Puhuin lentäjien osaamistasosta/kyvystä.

 

[HTK12]

Täh? Lueppas nyt uudestaan mitä siinä sanottiin. Puhuin lentäjien osaamistasosta/kyvystä.

No ei se lentäjien kokemuksien väheneminen johdu siitä, että niitä tarvitaa enemmän, vaan siitä että turvallisuutta halutaan parantaa. Ihminen vaan tutkitusti tekee enemmän virheitä kun automaatio -> automaation määrää lisätään -> lentäjien kokemus vähenee. Hävittäjä lentäjät ei vastaavasti lennä paljon autopilotilla, joten heillä lentäminen on edelleen hanskassa. Tilastollisesti lentäjien tekemät virheet aiheuttaa suurimman osan onnettomuuksista, joten suunta on selvä.

 

[FireFly Renaissance]

No ei se lentäjien kokemuksien väheneminen johdu siitä, että niitä tarvitaa enemmän, vaan siitä että turvallisuutta halutaan parantaa. Ihminen vaan tutkitusti tekee enemmän virheitä kun automaatio -> automaation määrää lisätään -> lentäjien kokemus vähenee. Hävittäjä lentäjät ei vastaavasti lennä paljon autopilotilla, joten heillä lentäminen on edelleen hanskassa. Tilastollisesti lentäjien tekemät virheet aiheuttaa suurimman osan onnettomuuksista, joten suunta on selvä.

Minä puhuin edelleenkin siitä ketä ylipäänsä pääsee ja hakeutuu lentäjäksi. Hävittäjälentäjäkoulutukseen valitaan edelleen erittäin tiukalla seulalla, että pääsee edes harjoittelemaan.

 

[Tonnin Seteli]

Olikohan se about niin, että nykyään Finskillä 5%:llä lentäjistä on ilmavoimien tausta. Aikoinaan Aerolla suhde taisi olla paljon kovempi kun konekapasiteetti oli paljon pienempi. Perstuntumalla toivoisin että puikoissa istuisi joku siitä 5%:sta jos kakka osuu koneeseen.

Moni miettii aivan toisin päin. Sehän on vanha klisee ja ainakin ollut aivan totta, että sotilastaustaiset lentäjät ottavat enemmän riskejä ja laiminlyövät turvaohjeita.

En lähtisi muutenkaan yksinkertaistamaan siten, että sotilaslentäjät taitavampia. Siviilitaustaisissa lentäjissä on eroja. Joillekin itse lentäminen ja lentokoneet ovat olleet pakkomielle pikkulapsesta alkaen, toiset halusivat arvostettuun hyväpalkkaiseen ammattiin, joillakin oli romantisoitu kuva ympäri maailman pyörimisestä ja valitsipa joku ihan isänsä odotusten perusteella ammattinsa, kun pappa lupasi kurssimaksutkin kustantaa.

 

[vrds]

Moni miettii aivan toisin päin. Sehän on vanha klisee ja ainakin ollut aivan totta, että sotilastaustaiset lentäjät ottavat enemmän riskejä ja laiminlyövät turvaohjeita.

En lähtisi muutenkaan yksinkertaistamaan siten, että sotilaslentäjät taitavampia. Siviilitaustaisissa lentäjissä on eroja. Joillekin itse lentäminen ja lentokoneet ovat olleet pakkomielle pikkulapsesta alkaen, toiset halusivat arvostettuun hyväpalkkaiseen ammattiin, joillakin oli romantisoitu kuva ympäri maailman pyörimisestä ja valitsipa joku ihan isänsä odotusten perusteella ammattinsa, kun pappa lupasi kurssimaksutkin kustantaa.

Tietenkin siviilitaustaisissa liikennelentäjissä on eroja. Kuitenkin Suomessa se seula päästä sinne sotilaslentäjäksi on todella tiukka ja sanoisin että satunnaisella 5% otoksella vaikka sieltä finskiltä ne toiset 5% nyt vaan ovat parempia lentäjiä. Ei varmasti mene sormi pyllyyn tosipaikassa kun asiat ei mene niin kuin koulutuksessa. Se paineensietokyky on testattu jo koulutusvaiheessa. Eri asia sitten tuleeko sellaista tosi paikkaa kenelläkään koko uran aikana.

Lähipiirissä Hornet-lentäjä ja harva sinne asti pääsee, vaikka miten haluaisi. Enkä nyt ehkä yhdy tuohon riskinottoon ja turvaohjeiden laiminlyöntiin. Mutta uskon jos tuosta on luotettava tutkimus olemassa. Ehkä tilanne on eri niiden keskeyttäneiden uhkasakon maksaneiden kanssa kuin EVP. Itse en usko että olisi tarve todistella ja kikkailla jotain ylimääräisistä jos on luonut sen parinkymmenen vuoden sotilaslentäjäuran.

 

[HTK12]

Minä puhuin edelleenkin siitä ketä ylipäänsä pääsee ja hakeutuu lentäjäksi. Hävittäjälentäjäkoulutukseen valitaan edelleen erittäin tiukalla seulalla, että pääsee edes harjoittelemaan.

Et kyllä missään vaiheessa maininnut mitään hävittäjälentäjien seulasta (ainakaan muutomaan viime viestiin), niin vähän vaikea oli sellaista käsittää. Puhuit lentäjien osaamisesta. Kyllä se autopilotilla 95% ajasta lentäminen vie paljon osaamisesta. Tästä nyt on monet ilmailualalla esittäneet huolensa, että piloteilta puuttuu kokemusta oikeasti lentämisestä, niin sitten kun se kone vaikka nyt sakkaa kuten AF447 kohdalla, niin ei enää heti tulekkaa selkärangasta mitä pitäisi tehdä. Hävittäjä lentäjät vastaavasti lentää suurimman osan ajasta ilman autopilottia, niin silloin on ihan erilainen tuntuma käsin lentämiseen.

Moni miettii aivan toisin päin. Sehän on vanha klisee ja ainakin ollut aivan totta, että sotilastaustaiset lentäjät ottavat enemmän riskejä ja laiminlyövät turvaohjeita.

En lähtisi muutenkaan yksinkertaistamaan siten, että sotilaslentäjät taitavampia. Siviilitaustaisissa lentäjissä on eroja. Joillekin itse lentäminen ja lentokoneet ovat olleet pakkomielle pikkulapsesta alkaen, toiset halusivat arvostettuun hyväpalkkaiseen ammattiin, joillakin oli romantisoitu kuva ympäri maailman pyörimisestä ja valitsipa joku ihan isänsä odotusten perusteella ammattinsa, kun pappa lupasi kurssimaksutkin kustantaa.

Kyllä ne hävittäjä lentäjät osaa paljon paremmin lentää, siis oikeasti lentää käsin, ei autopilotilla. Kaupalliset pilotit on tottuneet heti lentoon lähdön jälkeen laittamaan autopilotilla ja se hoitaa kaiken. Jos lennetään turbulenssiin, niin annetaan autopilotin hoitaa kun se kuitenkin reagoi nopeammin jne. Ei tule kokemusta käsin lentämisestä. Varmasti siviililentäjistä löytyy taitavia, mutta kun ne jotka noita kaupallisia koneita lentää ei lennä kun nousun ja laskun käsin, niin ei nyt vaan ole yhtä taitavia käsin lentämisessä.

 

[FireFly Renaissance]

Et kyllä missään vaiheessa maininnut mitään hävittäjälentäjien seulasta (ainakaan muutomaan viime viestiin), niin vähän vaikea oli sellaista käsittää. Puhuit lentäjien osaamisesta. Kyllä se autopilotilla 95% ajasta lentäminen vie paljon osaamisesta. Tästä nyt on monet ilmailualalla esittäneet huolensa, että piloteilta puuttuu kokemusta oikeasti lentämisestä, niin sitten kun se kone vaikka nyt sakkaa kuten AF447 kohdalla, niin ei enää heti tulekkaa selkärangasta mitä pitäisi tehdä. Hävittäjä lentäjät vastaavasti lentää suurimman osan ajasta ilman autopilottia, niin silloin on ihan erilainen tuntuma käsin lentämiseen.

Puhuin lentäjien valikoitumisesta joka tietenkin vaikuttaa myös lentäjien osaamiseen. Sulla on joku omituinen käsitys, että kaikki ihmiset ovat klooneja ilman minkäänlaisia yksilöllisiä eroja.

Sakkaus on aika huono esimerkki kun puhutaan hävittäjälentäjistä joilla on alla epästabiili kone fly-by-wirellä, joka korjaa lentotilaa jatkuvasti vakaaksi. Kyllä niillä yksilön ominaisuuksillakin on edelleen merkitystä vaikka olisi kuinka paljon kokemusta.

Eikä sakkausta todellakaan ole tarkoitus harjoitella sillä reittilentokoneella vaikka kuinka lennettäisiin ilman autopilottia. Sitä voi sitten miettiä harjoitellaanko niitä poikkeustilanteita tarpeeksi simulaattorissa / koulutuskoneella sen jälkeen kun on kymmeniä vuosia aikaisemmin saanut lupakirjan kouraan.

 

[HTK12]

Puhuin lentäjien valikoitumisesta joka tietenkin vaikuttaa myös lentäjien osaamiseen. Sulla on joku omituinen käsitys, että kaikki ihmiset ovat klooneja ilman minkäänlaisia yksilöllisiä eroja.

Tottakai ihmisissä on eroja, mutta matkustajakoneen lentäminen nyt ei vaadi mitään kovin erityistä ihmiseltä. Toki pitää olla hyvä näkö jne. mutta ei muuten mitenkään erityisen vaativaa. Hävittäjälentäjillä nyt on hieman vaativampi homma henkisesti kun meininki on sinä tai vihollinen pääsee hengestään jne.

Sakkaus on aika huono esimerkki kun puhutaan hävittäjälentäjistä joilla on alla epästabiili kone fly-by-wirellä, joka korjaa lentotilaa jatkuvasti vakaaksi. Kyllä niillä yksilön ominaisuuksillakin on edelleen merkitystä vaikka olisi kuinka paljon kokemusta.

Eikä sakkausta todellakaan ole tarkoitus harjoitella sillä reittilentokoneella vaikka kuinka lennettäisiin ilman autopilottia. Sitä voi sitten miettiä harjoitellaanko niitä poikkeustilanteita tarpeeksi simulaattorissa / koulutuskoneella sen jälkeen kun on kymmeniä vuosia aikaisemmin saanut lupakirjan kouraan.

No joo ei harjoitella sakkausta, mutta ne kaupalliset lentäjät ei enää tunnista sakkausta esim. af447 tai muita samanlaisia epänormaaleja tilanteita. Toki ennen lupakirjan saamista lennätään käsin, mutta kaupallinen lentäminen on 95% autopilotolla. Kyllähän se kokemus näkyy jo ihan autolla ajamisessa. Jos et itse aja vaikka vuoteen (parkkeerailet auton ja ajat pois parkista, mutta et koskaan aja sen enempää), niin kyllä siinä voisi muutoman vuoden jälkeen tulla pieni yllätys kun kerran lähdet liikkeelle itse autolla ja auto lähteekin yllättäen sivuluisuun jäisessä mutkassa. Kun ajat autolla säännöllisesti, niin ei se sivuluisu saa paniikkia aikaan ja sen tunnistaakin heti. Kun ei ole kokemusta, niin sitten ei tiedäkkään heti mitä tehdä eikä välttämättä edes tunnista tilannetta. Ihan kuten tuossa AF447 lentäjä ei tunnistanut sakkausta, vaikka olisi kyllä pitänyt tunnistaa. Käsin lentävä lentäjä olisi tajunnut seurata koneen nopeutta ja koneen asentoa ym., joita perämies ei seurannut.

 

[spede]

Toki ennen lupakirjan saamista lennätään käsin, mutta kaupallinen lentäminen on 95% autopilotolla.

Autopilottia käytetään kruisailuvaiheessa etenkin mannertenvälisillä lennoilla, mutta myös pidemmillä Euroopan välimatkoilla. Kaikki lentoonlähdöt on manuaalisia ja laskeutumisista 95% myös. Finnairilla esim. on politiikka, että kerran per tietty aikamääre on laskeuduttava automaatilla sen takia, että lentäjät muistaa miten kone ylipäätään konfiguroidaan siihen tilaan tarvittaessa.

Hävittäjälentäjät on eittämättä taitavia, mutta hävittäjällä lentäminen on täysin eri asia kuin isolla matkustajakoneella. Se on melkein ihan sama mikä vaaratilanne hävittäjällä tulee vastaan niin 9 kertaa kymmenestä siitä selviää painamalla kaasun pohjaan ja osoittamalla nokan minne haluaa mennä. Työntövoimaa massaan verrattuna löytyy niistä vähän eri tavalla. Kaikki hävittäjälentäjät voisivat olla aivan perseestä verrattuna kaupallisiin lentäjiin ja silti hävittäjiä tippuisi taivaalta vähemmän.

 

[Javaq]

Nyt 737- MAX - koneilla kielletty lentäminen toistaiseksi myös USA:n ilmatilassa. Myös Boeing-kehottaa olemaan lentämättä koneilla.

Nyt jopa Boeing itse suosittelee olemaan käyttämättä 737 Max -koneita

 

[vrds]

Oman kommentin ei ollut tarkoitus glorifioida sotilaslentäjiä, vaan todeta että jos eteen tulee se todella poikkeuksellisen tilanne, uskon toimintakyvyn olevan rankan seulan takia rauhallisempi, harkitsevampi sekä reagointikyvyn nopeampi. Silloin yleensä tulee parempi lopputulos kun ei panikoida ja hätäännytä, oli kyseessä mikä tahansa ammatti jossa ihmishenki on toisen käsissä. Muutenkin se sotilaslentäjän koulutus on (ainakin) Suomessa niin perusteellista teoriasta lähtien, että se tulee kyllä selkärangasta vaikka tilanne olisi mikä tahansa. Ihmeitä ei kukaan tietenkään pysty tekemään, jos kone leviää lentokelvottomaksi. Kuitenkin lentomatkustaminen on tunnetusti hyvin turvallista ja ei tuollaisia tarvitse käytännössä miettiä. Jos niin nyt kuitenkin kävisi omalla kohdalla, tietenkin toivoisi puikoissa olevan tyyliin esim. Tom Hanks Kapteeni Sully:nä.

Luin tuosta Max:n lentoturmasta uutisen Frankfurtissa kun odotin jatkolentoa Suomeen. Vihaan lentomatkustamista, mutta sattuneesta syystä olen istunut ties kuinka monta sataa kerta lentokoneessa. Tietenkin lennon nousussa iski ehkä pahin turbulenssi mitä olen koskaan kokenut ja muistan sanoneeni ääneen että "voi nyt vittu" ja toivoneeni että toivottavasti ei mene anturit vinoon ja kone tule tonttiin. Oli sen verran kirjaimellisesti lennokasta kyytiä.

 

[HTK12]

Autopilottia käytetään kruisailuvaiheessa etenkin mannertenvälisillä lennoilla, mutta myös pidemmillä Euroopan välimatkoilla. Kaikki lentoonlähdöt on manuaalisia ja laskeutumisista 95% myös. Finnairilla esim. on politiikka, että kerran per tietty aikamääre on laskeuduttava automaatilla sen takia, että lentäjät muistaa miten kone ylipäätään konfiguroidaan siihen tilaan tarvittaessa.

Hävittäjälentäjät on eittämättä taitavia, mutta hävittäjällä lentäminen on täysin eri asia kuin isolla matkustajakoneella. Se on melkein ihan sama mikä vaaratilanne hävittäjällä tulee vastaan niin 9 kertaa kymmenestä siitä selviää painamalla kaasun pohjaan ja osoittamalla nokan minne haluaa mennä. Työntövoimaa massaan verrattuna löytyy niistä vähän eri tavalla. Kaikki hävittäjälentäjät voisivat olla aivan perseestä verrattuna kaupallisiin lentäjiin ja silti hävittäjiä tippuisi taivaalta vähemmän.

Toki se on täysin erilaista, mutta silti se lentäjä osaa sillä omalla koneellaan lentää manuaalisesti. Kun automaatio hoitaa lentämisen, niin ei ole samanlaista tuntumaa miten sitä konetta normaalisti lennetään kun ollaan siellä 10 kilometrissä. Otetaan nyt vaikka tuo AF447. Väitän, että paljon käsin lentävä pilotti olisi osannut heti valita moottoreille sopivan tehon ja nokan osoittamaan esim. 5 astetta ylös, jolloin lentokone lentää samalla korkeudella turvallisesti. Näihin asetuksiin toki vaikuttaa paino, lentokorkeus ym. Paljon lentävällä vaan kaikki tälläiset on hanskassa, ei tarvitse miettiä lentäjä tietää kokemuksesta. Kun lennät autopilotilla, se autopilotti hoitaa nämä kaikki, lentäjän ei itse tarvitse näitä ikinä käytännössä miettiä paitsi ehkä joskus simulaattorissa. Siinä vaiheessa kun se ääritilanne tulee, niin kokemusta ei voita mikään. Tuossakin lentäjän olisi tarvinnut lentää vain minuutin, jää olisi sulanut ja taas olisi voinut heittää autopilotin takaisin päälle ja jatkaa kahvin hörppimistä. Olisi siis pitänyt vaan osata lentää manuaalisesti ilman autopilottia.

Liikelentäjät voi olla parempia automaation kanssa, kun hävittäjälentäjät, mutta hävittäjälentäjillä on käsin lentämiseen paljon enemmän kokemusta. Käsinlentäminen on silloin siis paljon paremmin hanskassa.

 

[Paapaa]

Oman kommentin ei ollut tarkoitus glorifioida sotilaslentäjiä, vaan todeta että jos eteen tulee se todella poikkeuksellisen tilanne, uskon toimintakyvyn olevan rankan seulan takia rauhallisempi, harkitsevampi sekä reagointikyvyn nopeampi.

Ja juuri tämän takia siitä human-factorista pitäisi päästä yhä enemmän eroon. Minimoidaan tilanteet, joissa puikoissa pitää olla rautahermoinen yli-ihminen. Se, että Boeing näyttää oikoneen pahasti mutkia MCAS:n kanssa ei ole mikään osoitus siitä, että "koneet ovat liian monimutkaisia" tai että "automaatiota pitäisi vähentää". Tästäkin otetaan lopulta opiksi.

 

[vrds]

Ja juuri tämän takia siitä human-factorista pitäisi päästä yhä enemmän eroon. Minimoidaan tilanteet, joissa puikoissa pitää olla rautahermoinen yli-ihminen. Se, että Boeing näyttää oikoneen pahasti mutkia MCAS:n kanssa ei ole mikään osoitus siitä, että "koneet ovat liian monimutkaisia" tai että "automaatiota pitäisi vähentää". Tästäkin otetaan lopulta opiksi.

Tottahan tämä on. Silti vaikka tietokone osaa hoitaa monta asiaa ihmistä huomattavasti nopeammin ja paremmin, ne softat ja järjestelmät ovat ihmisen tekemiä ja ihminen siellä puikoissa. En tosin usko että vielä ihan muutamaan vuoteen tietokone ts. tekoäly osaisi hanskata tilanteen kun kaikki ei mene happy skenaariolla.

 

[FireFly Renaissance]

Tottakai ihmisissä on eroja, mutta matkustajakoneen lentäminen nyt ei vaadi mitään kovin erityistä ihmiseltä. Toki pitää olla hyvä näkö jne. mutta ei muuten mitenkään erityisen vaativaa. Hävittäjälentäjillä nyt on hieman vaativampi homma henkisesti kun meininki on sinä tai vihollinen pääsee hengestään jne.

Ei vaadi. Kunnes tulee se tilanne, että vaatii.

No joo ei harjoitella sakkausta, mutta ne kaupalliset lentäjät ei enää tunnista sakkausta esim. af447 tai muita samanlaisia epänormaaleja tilanteita. Toki ennen lupakirjan saamista lennätään käsin, mutta kaupallinen lentäminen on 95% autopilotolla. Kyllähän se kokemus näkyy jo ihan autolla ajamisessa. Jos et itse aja vaikka vuoteen (parkkeerailet auton ja ajat pois parkista, mutta et koskaan aja sen enempää), niin kyllä siinä voisi muutoman vuoden jälkeen tulla pieni yllätys kun kerran lähdet liikkeelle itse autolla ja auto lähteekin yllättäen sivuluisuun jäisessä mutkassa. Kun ajat autolla säännöllisesti, niin ei se sivuluisu saa paniikkia aikaan ja sen tunnistaakin heti. Kun ei ole kokemusta, niin sitten ei tiedäkkään heti mitä tehdä eikä välttämättä edes tunnista tilannetta. Ihan kuten tuossa AF447 lentäjä ei tunnistanut sakkausta, vaikka olisi kyllä pitänyt tunnistaa. Käsin lentävä lentäjä olisi tajunnut seurata koneen nopeutta ja koneen asentoa ym., joita perämies ei seurannut.

Oppiminen vaatii uusia tilanteita ja haasteita, sillä että toistaa loputtomasti samaa monotonista asiaa jonka jo osaa ei opi oikeastaan yhtään mitään muuta kuin suorittamaan sitä samaa monotonista asiaa. Jos olet ajanut ikäsi ikuisen kesän maassa ja auto lähtee sivuluisuun jäisessä mutkassa niin eiköhän siinä paniikki tule, kun ei ole ikinä kokenut autolla vastaavaa käytöstä. Itseasiassa väitän, että tämäkin maa on pullollaan kuskeja joilla ei ole mitään hajua miten oikeasti siinä sivuluisussa tulee ohjata vaan juurikin räpelletään jotain paniikissa ja toivotaan parasta.

AF447 tapauksessa nimenomaan ongelmana oli, että perämies seurasi koneen nopeutta, eikä tajunnut nopeusanturin näyttävän aivan persiilleen.

 

[FireFly Renaissance]

Ja juuri tämän takia siitä human-factorista pitäisi päästä yhä enemmän eroon. Minimoidaan tilanteet, joissa puikoissa pitää olla rautahermoinen yli-ihminen. Se, että Boeing näyttää oikoneen pahasti mutkia MCAS:n kanssa ei ole mikään osoitus siitä, että "koneet ovat liian monimutkaisia" tai että "automaatiota pitäisi vähentää". Tästäkin otetaan lopulta opiksi.

Niin ongelma vain on, että usein sitä rautahermoista kaveria tarvitaan juuri silloin kun automaatio / tekniikka pettää. En ole automaatiota vastaan sinänsä, mutta turvallisin lentokone on sellainen, joka lentää tarvittaessa myös erinomaisesti ilman automaatiota. Mikäli olen oikein ymmärtänyt tässä Boeing on luonut MCAS:n nimenomaan kompensoimaan lentokoneen heikentyneitä lento-ominaisuuksia. Siinä missä hävittäjästä voi poistua tekniikan pettäessä heittoistuimella matkustajakoneessa on vähän ikävämpi tilanne.

 

[HTK12]

Ei vaadi. Kunnes tulee se tilanne, että vaatii.



Oppiminen vaatii uusia tilanteita ja haasteita, sillä että toistaa loputtomasti samaa monotonista asiaa jonka jo osaa ei opi oikeastaan yhtään mitään muuta kuin suorittamaan sitä samaa monotonista asiaa. Jos olet ajanut ikäsi ikuisen kesän maassa ja auto lähtee sivuluisuun jäisessä mutkassa niin eiköhän siinä paniikki tule, kun ei ole ikinä kokenut autolla vastaavaa käytöstä. Itseasiassa väitän, että tämäkin maa on pullollaan kuskeja joilla ei ole mitään hajua miten oikeasti siinä sivuluisussa tulee ohjata vaan juurikin räpelletään jotain paniikissa ja toivotaan parasta.

AF447 tapauksessa nimenomaan ongelmana oli, että perämies seurasi koneen nopeutta, eikä tajunnut nopeusanturin näyttävän aivan persiilleen.

No eihän se lentäminen ole aina samaa monotoonista kuten ei ole autolla ajaminenkaan. Tuulen suunnat vaihtuu, niiden nopeus vaihtuu ym. ym. Konetta lentämisessä pitää seurata muutakin kun pelkkää nopeutta. Sama kun autoa ajaessa ei voi seurata pelkästään nopeusmittaria. Se kone oli täysin lennettävissä kun olisi vaan laittanut moottorintehot asentoon x ja koneen nokan osoittamaan y astetta ylös. Minuutin jälkeen olisi laittanut autopilotin takaisin. Selkeästi lentävä pilotti ei tajunnut silloin miten konetta lennetään kun veti kokoajan vaan nokkaa ylös. Kone jopa varoitti sakkauksesta. Väitän, että paljon käsin lentänyt olisi tuon osannut ihan persetuntumalla tehdä.

No joo autolla ajaminen ehkä huono esimerkki kun autolla saa ajaa nyt suunnilleen kuka vaan, auton hallintaa ei käytännössä opetella eikä vaadita ajokortin saamiseksi (voi ajaa niin hiljaa, että auto ei varmasti joudu luisuun). Pointti nyt oli, että jos kuljettajalla on kokemusta mitä pitää tehdä kun se auto on sivuluisussa, niin silloin se luultavasti myös osaa jotain tehdä kun auto joutuu yllättäen sivuluisuun. Aivan kuten nyky liikenlentäjillä ei paljon ole kokemusta käsinlentämisestä.

 

[L2K2]

Kyllähän se kokemus näkyy jo ihan autolla ajamisessa. Jos et itse aja vaikka vuoteen (parkkeerailet auton ja ajat pois parkista, mutta et koskaan aja sen enempää), niin kyllä siinä voisi muutoman vuoden jälkeen tulla pieni yllätys kun kerran lähdet liikkeelle itse autolla ja auto lähteekin yllättäen sivuluisuun jäisessä mutkassa. Kun ajat autolla säännöllisesti, niin ei se sivuluisu saa paniikkia aikaan ja sen tunnistaakin heti.

Miten se normaali ajokokemus auttaisi siinä luiston tunnistamisessa, jos niitä sivuluisuja ei normaalisti ajaessa tule? Ihan samalla tavalla se kokenut kuski, joka ei ole koskaan joutunut luisuun voi panikoida. (Vai luuletko niiden kaikkien yllätystalvivideoiden kuskien olevan kokemattomia? Ihan kokenutkin kuski kämmää jos ja kun tilanne on hänelle uusi. Tämän näkee hyvin jopa täällä yksityisautoilun luvatussa maassa meren takana, kun joulukuussa oli se vuoden ainoa liukas päivä (tai kaksi).. ei siinä paljoa kokemus auta, jos kokemus ei ole tilannerelevanttia.)

Toki jos vertailu on ns. ”rattimi-äs” joka harjoittelee säännöllisesti pienessä ”sladissa” ajamista, niin ehkä sitten. Siis, se analogia siihen hävittäjälentäjään.

Matkustajalentokoneanalogialla tuo kokenut kuski on juurikin se liikelentäjä, jolla on sitä ”tiimaa” vaikka muille jakaa. Se ei paljon auta jos ei ole kokemusta tai tietoa miten vaikka se vikatilanne X ratkaistaan, jos sitä ei ole koskaan ennen nähnyt (ja alle minuutissa sen alusta kone on tuhannen p.... päreinä tontissa).

 

[Paapaa]

Niin ongelma vain on, että usein sitä rautahermoista kaveria tarvitaan juuri silloin kun automaatio / tekniikka pettää.

Omasta mielestäni ei ole mitään väärää tehdä siitä koneesta täysin lentokelvoton kun automatiikka pettää, JOS kokonaisturvallisuus näin lisääntyy. (Vastuukysymykset sitten erikseen) Ja kokonaisturvallisuus on kiistatta lisääntynyt viimeisten 50v aikana vaikka koneiden automatiikka on lisääntynyt, tarve manuaaliselle nysväämiselle vähentynyt ja kun koneista tullut "monimutkaisempia" (mitä Trump sillä tarkoittikaan. En näe mitään syytä, että automatisoinnissa olisi saavutettu lakipistettä. Se tapahtuu kun siellä ohjaamossa ei ole yhtään ihmistä.

 

[Jetula]

Oman kommentin ei ollut tarkoitus glorifioida sotilaslentäjiä, vaan todeta että jos eteen tulee se todella poikkeuksellisen tilanne, uskon toimintakyvyn olevan rankan seulan takia rauhallisempi, harkitsevampi sekä reagointikyvyn nopeampi. Silloin yleensä tulee parempi lopputulos kun ei panikoida ja hätäännytä, oli kyseessä mikä tahansa ammatti jossa ihmishenki on toisen käsissä. Muutenkin se sotilaslentäjän koulutus on (ainakin) Suomessa niin perusteellista teoriasta lähtien, että se tulee kyllä selkärangasta vaikka tilanne olisi mikä tahansa. Ihmeitä ei kukaan tietenkään pysty tekemään, jos kone leviää lentokelvottomaksi. Kuitenkin lentomatkustaminen on tunnetusti hyvin turvallista ja ei tuollaisia tarvitse käytännössä miettiä. Jos niin nyt kuitenkin kävisi omalla kohdalla, tietenkin toivoisi puikoissa olevan tyyliin esim. Tom Hanks Kapteeni Sully:nä.

Luin tuosta Max:n lentoturmasta uutisen Frankfurtissa kun odotin jatkolentoa Suomeen. Vihaan lentomatkustamista, mutta sattuneesta syystä olen istunut ties kuinka monta sataa kerta lentokoneessa. Tietenkin lennon nousussa iski ehkä pahin turbulenssi mitä olen koskaan kokenut ja muistan sanoneeni ääneen että "voi nyt vittu" ja toivoneeni että toivottavasti ei mene anturit vinoon ja kone tule tonttiin. Oli sen verran kirjaimellisesti lennokasta kyytiä.

Itse asiassa Finnair/SIO haussa on aika uskomattoman kova seula, ja se on vain tiukentunut vuosien varrella. Viime haussa läpäisyprosentti oli n. 2%.

Ilmavoimien Hornet lentäjät hakevat SIO:n joka ikinen kerta, useimmat kerta toisensa jälkeen läpäisemättä hakua. En muista miten kävi viime haussa, mutta monikaan ilmavoimien lentäjä ei päässyt ilmailuopistoon. Olikohan kaksi yli kymmenestä hakijasta.


Finnair/SIO haussa ei ole kuntotestiä, mutta reaktionopeudessa, nopeissa päätöksienteoissa ja ennen kaikkea simultaaniotyöskentelyn kyvyssä seula on ilmavoimien pilottitestejä tiukemmat. Armeija keskittyy enemmän kuntoon ja Gvoimien sietoon.

 

[HTK12]

Miten se normaali ajokokemus auttaisi siinä luiston tunnistamisessa, jos niitä sivuluisuja ei normaalisti ajaessa tule? Ihan samalla tavalla se kokenut kuski, joka ei ole koskaan joutunut luisuun voi panikoida. (Vai luuletko niiden kaikkien yllätystalvivideoiden kuskien olevan kokemattomia? Ihan kokenutkin kuski kämmää jos ja kun tilanne on hänelle uusi. Tämän näkee hyvin jopa täällä yksityisautoilun luvatussa maassa meren takana, kun joulukuussa oli se vuoden ainoa liukas päivä (tai kaksi).. ei siinä paljoa kokemus auta, jos kokemus ei ole tilannerelevanttia.)

Toki jos vertailu on ns. ”rattimi-äs” joka harjoittelee säännöllisesti pienessä ”sladissa” ajamista, niin ehkä sitten. Siis, se analogia siihen hävittäjälentäjään.

Matkustajalentokoneanalogialla tuo kokenut kuski on juurikin se liikelentäjä, jolla on sitä ”tiimaa” vaikka muille jakaa. Se ei paljon auta jos ei ole kokemusta tai tietoa miten vaikka se vikatilanne X ratkaistaan, jos sitä ei ole koskaan ennen nähnyt (ja alle minuutissa sen alusta kone on tuhannen p.... päreinä tontissa).

Autolla noita onnettomuuksia aiheutta se, että siellä liikenteessä aletaan leikkimään ja muutenkin ottamaan aivan turhia riskejä, joita lentäjät on koulutettu välttämään. Turhilla riskeillä tarkoitan esim sitä, että siellä ei pidetä turvaetäisyyksiä jne. vaikka on liukas keli. Sitten kun tulee yksi virhe niin heti napsahtaa kun mennään riskirajalla. Sama kun lentokoneella lentäisi juuri sakkausnopeuden tuntumassa ja mikä tahansa pienikin virhe/ongelma aiheuttaa sakkauksen.

No kun se autopilotti kytkeytyi pois olisi riittänyt, että olisi vaan asettanut moottorin tehot asentoo x ja nokan asentoon y. Tälläiset asetukset tulisi ihan selkärangasta, jos pilotti lentää paljon käsin. Sitten kun se kone sakkasi olisi tarvinnut osata se oikaista, eli sama kun autolla oikaista se luisu. Eli kyllä tuossa ihan kokemus normaalista käsin lentämisestä olisi pelastanut.

Omasta mielestäni ei ole mitään väärää tehdä siitä koneesta täysin lentokelvoton kun automatiikka pettää, JOS kokonaisturvallisuus näin lisääntyy. (Vastuukysymykset sitten erikseen) Ja kokonaisturvallisuus on kiistatta lisääntynyt viimeisten 50v aikana vaikka koneiden automatiikka on lisääntynyt, tarve manuaaliselle nysväämiselle vähentynyt ja kun koneista tullut "monimutkaisempia" (mitä Trump sillä tarkoittikaan. En näe mitään syytä, että automatisoinnissa olisi saavutettu lakipistettä. Se tapahtuu kun siellä ohjaamossa ei ole yhtään ihmistä.

Tämä on nykyinen suunta. Kokoajan lentäjän valtaa vähennetään. Airbussihan on jo pitkään tätä tehnyt ja normal law tilassa tietokone arvioi toteutetaanko lentäjän toimet vai ei. Jos lentäjä yrittää vaikka nokan nostaa liian ylös kone ei anna sitä tehdä.

 

[GTX999]

Itse asiassa Finnair/SIO haussa on aika uskomattoman kova seula, ja se on vain tiukentunut vuosien varrella. Viime haussa läpäisyprosentti oli n. 2%.

Ilmavoimien Hornet lentäjät hakevat SIO:n joka ikinen kerta, useimmat kerta toisensa jälkeen läpäisemättä hakua. En muista miten kävi viime haussa, mutta monikaan ilmavoimien lentäjä ei päässyt ilmailuopistoon. Olikohan kaksi yli kymmenestä hakijasta.


Finnair/SIO haussa ei ole kuntotestiä, mutta reaktionopeudessa, nopeissa päätöksienteoissa ja ennen kaikkea simultaaniotyöskentelyn kyvyssä seula on ilmavoimien pilottitestejä tiukemmat. Armeija keskittyy enemmän kuntoon ja Gvoimien sietoon.

Lentokoneen ohjaamo on yhä miesten maailma: Finnair palkkaa yli sata uutta lentäjää – vain viisi naisia - Suomenkuvalehti.fi

Tuossa vielä lähdettä asialle. Jos prosentteja katsoo niin helpompaa on päästä Ilmavoimien lentäjäkurssille kuin Ilmailuopistoon. Ilmavoimien haussa tosiaan myös voi muuten täysin sopiva henkilö karsiutua sellaisten fyysisten ominaisuuksien takia (reiden pituus yms.) mitkä eivät ole siviilipuolella mikään ongelma.

 

[L2K2]

Lentokoneen ohjaamo on yhä miesten maailma: Finnair palkkaa yli sata uutta lentäjää – vain viisi naisia - Suomenkuvalehti.fi

Tuossa vielä lähdettä asialle. Jos prosentteja katsoo niin helpompaa on päästä Ilmavoimien lentäjäkurssille kuin Ilmailuopistoon. Ilmavoimien haussa tosiaan myös voi muuten täysin sopiva henkilö karsiutua sellaisten fyysisten ominaisuuksien takia (reiden pituus yms.) mitkä eivät ole siviilipuolella mikään ongelma.

Lisäksi tuossa näköjään vain 20 % hakeneista sotilaslentäjistäkään tuli valituksi. (Toki otos oli hyvin pieni, 2/10.)

 

[FireFly Renaissance]

Omasta mielestäni ei ole mitään väärää tehdä siitä koneesta täysin lentokelvoton kun automatiikka pettää, JOS kokonaisturvallisuus näin lisääntyy. (Vastuukysymykset sitten erikseen) Ja kokonaisturvallisuus on kiistatta lisääntynyt viimeisten 50v aikana vaikka koneiden automatiikka on lisääntynyt, tarve manuaaliselle nysväämiselle vähentynyt ja kun koneista tullut "monimutkaisempia" (mitä Trump sillä tarkoittikaan. En näe mitään syytä, että automatisoinnissa olisi saavutettu lakipistettä. Se tapahtuu kun siellä ohjaamossa ei ole yhtään ihmistä.

Siitä koneesta ei vain tarvi tehdä lentokelvotonta sen automatiikan toteuttamisen takia. Se tehdään ihan muista syistä.

 

[FireFly Renaissance]

No eihän se lentäminen ole aina samaa monotoonista kuten ei ole autolla ajaminenkaan. Tuulen suunnat vaihtuu, niiden nopeus vaihtuu ym. ym. Konetta lentämisessä pitää seurata muutakin kun pelkkää nopeutta. Sama kun autoa ajaessa ei voi seurata pelkästään nopeusmittaria. Se kone oli täysin lennettävissä kun olisi vaan laittanut moottorintehot asentoon x ja koneen nokan osoittamaan y astetta ylös. Minuutin jälkeen olisi laittanut autopilotin takaisin. Selkeästi lentävä pilotti ei tajunnut silloin miten konetta lennetään kun veti kokoajan vaan nokkaa ylös. Kone jopa varoitti sakkauksesta. Väitän, että paljon käsin lentänyt olisi tuon osannut ihan persetuntumalla tehdä.

No joo autolla ajaminen ehkä huono esimerkki kun autolla saa ajaa nyt suunnilleen kuka vaan, auton hallintaa ei käytännössä opetella eikä vaadita ajokortin saamiseksi (voi ajaa niin hiljaa, että auto ei varmasti joudu luisuun). Pointti nyt oli, että jos kuljettajalla on kokemusta mitä pitää tehdä kun se auto on sivuluisussa, niin silloin se luultavasti myös osaa jotain tehdä kun auto joutuu yllättäen sivuluisuun. Aivan kuten nyky liikenlentäjillä ei paljon ole kokemusta käsinlentämisestä.

Ne pätkät kun ajetaan sillä autopilotilla ovat nimenomaan sitä monotonista kruisailua ilmojen moottoritietä pitkin. Kai sinä ymmärrät, että se Air Francen kone oli ukkosmyrskyssä säkkipimeässä? Koitapa huputtaa auto mustalla jätemuovilla ja sen jälkeen yrität päätellä ajoneuvon nopeuden rikkinäisestä nopeusmittarista. Jos tuntuu helpolta niin ei muuta kuin papukaijamerkki rintaan.

Tuossa tapauksessa muuten se koneen kapteeni kyllä tajusi tilanteen, mutta liian myöhään kun ei ollut heti paikalla. (Jälleen tyypillinen onnettomuus, joka on useiden virheiden ja sattumien surullinen summa)

 

[HTK12]

Ne pätkät kun ajetaan sillä autopilotilla ovat nimenomaan sitä monotonista kruisailua ilmojen moottoritietä pitkin. Kai sinä ymmärrät, että se Air Francen kone oli ukkosmyrskyssä säkkipimeässä? Koitapa huputtaa auto mustalla jätemuovilla ja sen jälkeen yrität päätellä ajoneuvon nopeuden rikkinäisestä nopeusmittarista. Jos tuntuu helpolta niin ei muuta kuin papukaijamerkki rintaan.

Tuossa tapauksessa muuten se koneen kapteeni kyllä tajusi tilanteen, mutta liian myöhään kun ei ollut heti paikalla.

Siihen asti ovat monotoonista kunnes kohdalle osuu ilma kuoppia tai se myrsky. Aivan kuten autollakin ajaminen on monotoonista kunnes se auto lähtee luistelemaan siellä motarilla. Siinä vaiheessa kuskin/lentäjän pitää osata tehdä jotain. Aivan kuten sen AF447 lentäjän olisi pitänyt osata laittaa kaasut asentoo x ja nokka asentoon y.

No eihän lentokoneen nopeutta voi ikinä ikkunasta ulos katsomalla todeta kun lennätään siellä 30 000+ jalan korkeudessa tai yöllä meren yllä tms. Siinä mielessä ihan sama näkeekö ulos vai. Jos ei ole pilviä, niin horisontista voi päätellä koneen asentoa karkeasti. Tosin keinotekoinen horisontti toimi normaalisti tuolla lennolla, joten ihan sama vaikka ei olisi ollut ikkunoita. Lentokone lentää tietyllä nopeudella kun kaasut on asennossa x, nokka asennossa y ja korkeus z. Kyllä lentäjille opetetaan miten lennetään jos ei ole luotettavaa nopeustietoa. Ihan peruskauraa. Jo ihan alussa koulutuksesa lennetään huppu tms. päässä, jolloin joutuu luottamaan puhtaasti intrumentteihin eikä koneesta näe ulos.

Aivan kuten oman auton nopeuden voi päätellä siitä, että manuaalissa on silmässä vaihde x ja kierroksia y. Itse ajelin näin reilun viikon kun meni autosta abs anturi (juuri se josta ottaa nopeuden). Kyseessä tosin automaatti, mutta pykältää käsin vaihteet, niin hyvin tiesi nopeuden riittävällä tarkkuudella. Hieman pakko oli pykältää, koska automaatin vaihto logiikka meni sekaisin kun nopeustietoa ei ollut.

Niin kapteeni tajusi, mutta tuli niin myöhään, että mitään ei ollut tehtävissä. Kapteeni olisi luultavasti olisikin tiennyt heti mitä tehdä ja minuutin jälkeen olisi laittanut autopilotin takaisin päälle (jos olisi itse ollut lentämässä).

 

[FireFly Renaissance]

Siihen asti ovat monotoonista kunnes kohdalle osuu ilma kuoppia tai se myrsky. Aivan kuten autollakin ajaminen on monotoonista kunnes se auto lähtee luistelemaan siellä motarilla. Siinä vaiheessa kuskin/lentäjän pitää osata tehdä jotain. Aivan kuten sen AF447 lentäjän olisi pitänyt osata laittaa kaasut asentoo x ja nokka asentoon y.

Autot eivät edelleenkään luistele motarilla yhtään sen enempää kuin ne lentokoneet sakkailee siellä reittilentokorkeuksissa. Virhe tuossa tietenkin oli, mutta en edelleenkään näe, että pilotti ei olisi voinut tehdä samaa virhettä, jos lentokoneessa ei käytettäisi autopilottia. Kyllä lentäjät tekivät virheitä ennen autopilottejakin, ja paljon tekivätkin.

Tuollaiset asiat pitää oppia ihan muualla kuin reittilennoilla.

 

[Tonnin Seteli]

Autot eivät edelleenkään luistele motarilla yhtään sen enempää kuin ne lentokoneet sakkailee siellä reittilentokorkeuksissa.

Miten niin? Siinä missä sakkaus matkalennossa on lähinnä tavatonta, sivuluisu moottoritieajossa ei ole mikään suuri ihme. Vaarallistahan se on vasta jos kuljettaja tai ajoelektroniikka ei pysty reagoimaan oikein ja riittävän nopeasti. Mikä analogia tämä nyt oikein on?

 

[HTK12]

Autot eivät edelleenkään luistele motarilla yhtään sen enempää kuin ne lentokoneet sakkailee siellä reittilentokorkeuksissa. Virhe tuossa tietenkin oli, mutta en edelleenkään näe, että pilotti ei olisi voinut tehdä samaa virhettä, jos lentokoneessa ei käytettäisi autopilottia. Kyllä lentäjät tekivät virheitä ennen autopilottejakin, ja paljon tekivätkin.

Kyllä ne autot siellä motarillakin luistelee, jos kuski jäisellä tiellä tekee äkkinäisen ohjausliikkeen tai takavetoisessa painaa kaasua kaarteessa liikaa (jos autossa ei ole ajonvakautusta) tms. Jos pilotti olisi lentänyt paljon käsin, niin olisi aivan varmasti tiennyt heittää moottorit teholle x ja nokan kulmaan y. Siitä olisi selvitty niin helposti. Tämä kuuluu pilottien koulutukseenkin. Nyt kun ei lennätä enää käsin, niin pilotti ei tiennytkään heti mihin asentoon se nokka pitäisi laittaa ja mihin asentoon ne kaasut, että jatketaan normaalia turvallista lentämistä kunnes nopeustieto taas toimii. Se, että joskus olet simulaattorissa tuon tehnyt ei vastaa sitä, että joudut joka päivä itse käsin laittamaan kaasut asentoon x ja nokan asentoon y. Itse kyllä näen, että oli ihan aloittelija virhe aivan kuten auton ratissa liian äkkinäiset ohjausliikkeet/kaasun lisäämiset liukkaalla tiellä. Jos et koskaan lennä siellä matkakorkeudessä käsin, niin mistä sitä kokemusta tuohon olisi voinut saada?

Ihan sama testalassa ottaisi auto pilotin pois kun ajetaan loskaisella motarilla. Voisi tapahtua vaikka mitä, jos kuski ei koskaan ole tuollaisissa olosuhteissa ajanut kun simulaattorissa (nykyisin osa autokoulusta ajetaan simulaattorissa). Kokeneelle kuskille ei mikään ongelma, kun autopilotin pois kytkeytymisestä tulee varoitus (kuten lentokoneissa tulee). Itse en vieläkään voi käsittää miksi se lentäjä veti joikkarista taakse koko matkan alas asti. Kenties pilotti panikoi ja meni lukkoon tms. Ihan sama kun autossa laittaisit silmät kiinni tai päästäisit irti ratista kun auto alkaa luistelemaan. Aivan varmasti rysähtää.

Toki lentäjät teki ennen ja tekee nytkin virheitä. Itse väitän, että tuo vaan johtui puhtaasti siitä ettei kokemusta ole enää siellä matkakorkeudessa käsin lentämisestä.

 

[FireFly Renaissance]

Miten niin? Siinä missä sakkaus matkalennossa on lähinnä tavatonta, sivuluisu moottoritieajossa ei ole mikään suuri ihme. Vaarallistahan se on vasta jos kuljettaja tai ajoelektroniikka ei pysty reagoimaan oikein ja riittävän nopeasti. Mikä analogia tämä nyt oikein on?

Moottoritiet ovat niin hyvin hoidettuja, ettei siellä pitäisi mihinkään luisuun päätyä ellei ajonopeus ole täysin väärä tai harrasteta jotain ihan uskomatonta tötöilyä - mikä sinänsä rinnastuu hyvin lentoliikenteeseen.

 

[FireFly Renaissance]

Toki lentäjät teki ennen ja tekee nytkin virheitä. Itse väitän, että tuo vaan johtui puhtaasti siitä ettei kokemusta ole enää siellä matkakorkeudessa käsin lentämisestä.

Tälläinen väite on vain niin posketon, että sille pitäisi kyetä antamaan vähän uskottavampia perusteita kuin mutu, jos haluaa, että jonkun muunkin pitäisi se hyväksyä.

Tietenkin silläkin on saattanut jokin vaikutus olla, kuten lukuisilla muilla tekijöillä.

 

[HTK12]

Tälläinen väite on vain niin posketon, että sille pitäisi kyetä antamaan vähän uskottavampia perusteita kuin mutu, jos haluaa, että jonkun muunkin pitäisi se hyväksyä.

No jos luit sen koko viestin, niin tuosta olisi selvinnyt kun olisi vaan laittanut moottorit teholla x ja nokan asentoon y. Tämä opetetaan koulutuksessa. Ei pitäisi olla liikaa pilotille, jolla on melkein 3k lentotuntia takana. Ongelma tosin on, että todellisuudessa todellisia lentotunteja (käsin lentämistä) on ehkä parisataa pilotilla ja matkakorkeudessa tuskin on montakaan tuntia. Tämän osaa jokainen pienellä koneella ilman auto pilottia lentävä lentäjä, kun pakko lentää käsin aina. Jos noitakin lennettäisiin kokoajan manuaalisesti tuollakin lentäjällä olisi tullut selkärangasta oikea reaktio kun nopeustieto katosi.

Moottoritiet ovat niin hyvin hoidettuja, ettei siellä pitäisi mihinkään luisuun päätyä ellei ajonopeus ole täysin väärä tai harrasteta jotain ihan uskomatonta tötöilyä - mikä sinänsä rinnastuu hyvin lentoliikenteeseen.

Ihan posketon väite, kun katsoo vaikka lehtiä kun tulee liukasta. Kummasti siellä vaan liukkailla keleillä rutistellaan peltiä isolla porukalla. Ei ne nyt aina ole missään kesäkunnossa. Tuo on juuri väärä asenne, että motari olisi aina niin hyvässä kunnossa, että ei siellä luistella.

 

[vrds]

Itse asiassa Finnair/SIO haussa on aika uskomattoman kova seula, ja se on vain tiukentunut vuosien varrella. Viime haussa läpäisyprosentti oli n. 2%.

Ilmavoimien Hornet lentäjät hakevat SIO:n joka ikinen kerta, useimmat kerta toisensa jälkeen läpäisemättä hakua. En muista miten kävi viime haussa, mutta monikaan ilmavoimien lentäjä ei päässyt ilmailuopistoon. Olikohan kaksi yli kymmenestä hakijasta.


Finnair/SIO haussa ei ole kuntotestiä, mutta reaktionopeudessa, nopeissa päätöksienteoissa ja ennen kaikkea simultaaniotyöskentelyn kyvyssä seula on ilmavoimien pilottitestejä tiukemmat. Armeija keskittyy enemmän kuntoon ja Gvoimien sietoon.

Lentokoneen ohjaamo on yhä miesten maailma: Finnair palkkaa yli sata uutta lentäjää – vain viisi naisia - Suomenkuvalehti.fi

Tuossa vielä lähdettä asialle. Jos prosentteja katsoo niin helpompaa on päästä Ilmavoimien lentäjäkurssille kuin Ilmailuopistoon. Ilmavoimien haussa tosiaan myös voi muuten täysin sopiva henkilö karsiutua sellaisten fyysisten ominaisuuksien takia (reiden pituus yms.) mitkä eivät ole siviilipuolella mikään ongelma.

Olikohan niin että kyselyn mukaan n. 70% sotilaslentäjistä harkitsee hakeutuvansa töihin siviililentäjäksi. Pääasiassa ikää on varmaan tuolloin jo se päälle 40 ja alle 50 vuotta - varmaan tuplat siviilipuolelta tuleviin verrattuna. Luulisin että hakijoiden ikäjakauma on selvästi nuorempi siviililentäjien puolelta, ellei mukaan oteta niitä koulutuksen keskeyttäneitä jotka päättävätkin lähteä siviilipuolelle ja maksavat ne jäätävät uhkasakot - lasketaanko heidätkin sitten "sotilaslentäjiksi".

Joten tietyllä tavalla tuo vähäinen määrä on ihan järkeenkäypä, jos siinä testataan esim. reaktionopeutta - ikä tunnetusti vaikuttaa siihen. Vastaavasti on lentotunteja aika isot määrät takana ja teoriaa opiskeltu sekä varmistettu moneen kertaan ettei mennä toimintakyvyttömäksi tai paniikkiin. Tämä on edelleen täysin oma mielipide eikä tutkittu fakta, mutta jos eteen sattuu se hyvin harvinainen tilanne (joka voisi johtaa lento-onnettomuuteen ja) jota varten ei ole harjoiteltu, olisin mielummin sen sotilaslentäjätaustaisen kyydissä. Tiettyjä asioita ei opita tai voida todeta hakuseuloissa (vaan kavereita tiputellaan matkan varrella pois) - reaktionopeudella tai nopealla päätöksenteolla ei ole merkitystä jos jäädyt tai menet paniikkin tiukassa paikassa.

Kannattaa edelleen muistaa mitä aluksi kirjoitin; lyhykäisyydessään olin sitä mieltä että ne finskin sotilastaustaiset lentäjät ovat "parempia" (ja paremmalla tarkoitan tässä sitä kykyä toimia odottamattomassa tilanteessa paineen alla) ja että henkilökohtaisesti toivoisin sellaisen lentäjän puikkoihin, jos tulisi se todella poikkeuksellinen tilanne eteen. Sitä on vaikea sanoa kuka jäätyy ja kuka ei, kun tosipaikka tulee. Oli kyse mistä tahansa tilanteessa elämässä. Kokemuksella kuitenkin yleensä saa siedätettyä pysymään toimintakykyisenä.

Vastaavasti on vaikea suoraan vertailla ja ilmavoimien ja ilmailuopiston seuloja, kun niihin haetaan yleensä siinä parhaassa iässä ja eri painotuksilla. Lisäksi vertailu koulutuksessa on muutenkin turhaa siinä kontekstissa mitä tarkoitin. Ilmavoimissa nyt on muitakin lentäjiä kuin hornet-lentäjiä - en päässyt lukemaan koko artikkelia, että oliko siinä nimenomaan mainittu että kaikki hornet-lentäjät nimenomaan hakevat ilmailuopistoon. Hyvä kuitenkin ettei ole kuntotestejä; usealla selkä niin romuna sotilasuran jälkeen etteivät ikipäivänä läpäisisi kuntotestejä.

Silti ettei joku nyt käsitä väärin että mollaan finskiä ja ammattitaitoa, niin turvallisin olo itsellä on finskin koneessa. Matkustan pääasiassa joko luffella tai finskillä ja lähes joka kerta se finskin kyyti on smoothia kun laskeudutaan. Ja kyllä se ikä ja kokemus näkyy lentoyhtiöistä riippumatta; itsellä on tapana aina kurkata (mikäli mahdollista) tuubista sinne ohjaamoon ja katsoa miten ryppyinen ukko siellä istuu.

 

[FireFly Renaissance]

No jos luit sen koko viestin, niin tuosta olisi selvinnyt kun olisi vaan laittanut moottorit teholla x ja nokan asentoon y. Tämä opetetaan koulutuksessa. Ei pitäisi olla liikaa pilotille, jolla on melkein 3k lentotuntia takana. Ongelma tosin on, että todellisuudessa todellisia lentotunteja (käsin lentämistä) on ehkä parisataa pilotilla ja matkakorkeudessa tuskin on montakaan tuntia. Tämän osaa jokainen pienellä koneella ilman auto pilottia lentävä lentäjä, kun pakko lentää käsin aina. Jos noitakin lennettäisiin kokoajan manuaalisesti tuollakin lentäjällä olisi tullut selkärangasta oikea reaktio kun nopeustieto katosi.

No kun se edelleenkään ei ole mikään helkutin Cesna (180 jne.). Anna sitä kovaa faktaa, mutumielipiteesi on kyllä jo kuultu.

Ihan posketon väite, kun katsoo vaikka lehtiä kun tulee liukasta. Kummasti siellä vaan liukkailla keleillä rutistellaan peltiä isolla porukalla. Ei ne nyt aina ole missään kesäkunnossa. Tuo on juuri väärä asenne, että motari olisi aina niin hyvässä kunnossa, että ei siellä luistella.

Kyllä ajonopeus on edelleen täysin väärä, mikäli onnistuu autonsa saamaan luisuun moottoritiellä. Se, että aina riittää riemuidiootteja jotka painaa vaikka hernerokkasumussa 140km/h lasissa on ihan toinen juttu.

 

[spede]

Tottahan tämä on. Silti vaikka tietokone osaa hoitaa monta asiaa ihmistä huomattavasti nopeammin ja paremmin, ne softat ja järjestelmät ovat ihmisen tekemiä ja ihminen siellä puikoissa. En tosin usko että vielä ihan muutamaan vuoteen tietokone ts. tekoäly osaisi hanskata tilanteen kun kaikki ei mene happy skenaariolla.

Tuo MCAS on tässä tapauksessa pakollinen, mikäli sitä ei olisi niin lentokoneen operoiminen olisi huomattavasti haastavampaa.

737 MAX:eissa on käytössä sama runko, kuin aiemmissa 737 malleissa vaikka moottorit ovat helvetisti isommat ja tehokkaammat. Moottorit ovat liian suuret, että ne voitaisiin asentaa kauemmaksi siipeen, joten ne tulevat "liian eteen" muuttaen koneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Ilman mitään elektronisia avustimia 737 MAX koneen nokka pyrkii nousemaan jatkuvasti ylöspäin.

Jotta maavaraa olisi saatu kasvatettua ja asennettua moottorit sinne minne ne "kuuluu", niin laskutelineitä olisi pitänyt suurentaa, jolloin ne taas eivät olisi enää mahtuneet runkoon niille varattuihin paikkoihin. Eli olisi käytännössä vaatinut siinä määrin uudelleenkehitetyn rungon, että kone ei olisi enää mennyt sukkana läpi kelpoisuustarkastuksista. Nykyisellään vanhemman 737NG lupakirjalla voi lentää myös näitä MAX'eja, mikä oli tärkeää lentoyhtiöille koska raha.

Eli MCAS on hyvä ja tarpeellinen järjestelmä tässä koneessa, mutta sen toteutus on vähän erikoinen. Koneessa on 2 kohtauskulmasensoria, joista ilmeisesti vaan toinen on käytössä kerrallaan ja mikäli se näyttää vääriä lukuja niin MCAS aktivoituu. Esimerkiksi Airbusseissa on 3 sensoria, joista kaikki ovat käytössä koko ajan, ja ne äänestävät keskenään ovatko samaa mieltä tilanteesta. Eli jos yksi sensori kolmesta näyttää päin vittua niin ne loput kaksi äänestää sen kumoon ja jättävät lukeman huomiotta.

 

[jusubbi]

737 MAX:eissa on käytössä sama runko, kuin aiemmissa 737 malleissa vaikka moottorit ovat helvetisti isommat ja tehokkaammat. Moottorit ovat liian suuret, että ne voitaisiin asentaa kauemmaksi siipeen, joten ne tulevat "liian eteen" muuttaen koneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Ilman mitään elektronisia avustimia 737 MAX koneen nokka pyrkii nousemaan jatkuvasti ylöspäin.

Ainakin mitä lennokkien kanssa olen pelannut, niin jos painopiste menee siipien eteen, niin kyllä se alkaa painamaan nokkaa alaspäin eikä ylöspäin.

 

[vrds]

Tuo MCAS on tässä tapauksessa pakollinen, mikäli sitä ei olisi niin lentokoneen operoiminen olisi huomattavasti haastavampaa.

737 MAX:eissa on käytössä sama runko, kuin aiemmissa 737 malleissa vaikka moottorit ovat helvetisti isommat ja tehokkaammat. Moottorit ovat liian suuret, että ne voitaisiin asentaa kauemmaksi siipeen, joten ne tulevat "liian eteen" muuttaen koneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Ilman mitään elektronisia avustimia 737 MAX koneen nokka pyrkii nousemaan jatkuvasti ylöspäin.

Jotta maavaraa olisi saatu kasvatettua ja asennettua moottorit sinne minne ne "kuuluu", niin laskutelineitä olisi pitänyt suurentaa, jolloin ne taas eivät olisi enää mahtuneet runkoon niille varattuihin paikkoihin. Eli olisi käytännössä vaatinut siinä määrin uudelleenkehitetyn rungon, että kone ei olisi enää mennyt sukkana läpi kelpoisuustarkastuksista. Nykyisellään vanhemman 737NG lupakirjalla voi lentää myös näitä MAX'eja, mikä oli tärkeää lentoyhtiöille koska raha.

Eli MCAS on hyvä ja tarpeellinen järjestelmä tässä koneessa, mutta sen toteutus on vähän erikoinen. Koneessa on 2 kohtauskulmasensoria, joista ilmeisesti vaan toinen on käytössä kerrallaan ja mikäli se näyttää vääriä lukuja niin MCAS aktivoituu. Esimerkiksi Airbusseissa on 3 sensoria, joista kaikki ovat käytössä koko ajan, ja ne äänestävät keskenään ovatko samaa mieltä tilanteesta. Eli jos yksi sensori kolmesta näyttää päin vittua niin ne loput kaksi äänestää sen kumoon ja jättävät lukeman huomiotta.

Juuri näitä ihmisen aivopieruja suunnittelussa tarkoitin. Sitten vielä ihminen sinne puikkoihin ilman koulutusta tai edes tietämystä jostain uudesta järjestelmästä niin soppa on valmis. Luulen että tekoäly oppisi jo tänäkin päivänä aika nopeasti simulaattorissa miten se kone ei tule tonttiin, vaikka olisi 10 anturia ja kaikki näyttäisivät eri lukemia. Olettaen että puhutaan vain yhdestä järjestelmästä, eikä siitä että kaikki koneen lukemat ovat päin helvettiä.

 

[spede]

Ainakin mitä lennokkien kanssa olen pelannut, niin jos painopiste menee siipien eteen, niin kyllä se alkaa painamaan nokkaa alaspäin eikä ylöspäin.

Ongelma on se, että moottoreiden kotelot itsessään toimivat ikään kuin ylimääräisenä siiven pinta-alana ja aiheuttavat tuota liikettä ylöspäin. Painopiste on varmasti muuttunut verrattuna aiempiin malleihin, mutta missään ei sanottu sen menneen siipien eteen.

 

[HTK12]

No kun se edelleenkään ei ole mikään helkutin Cesna (180 jne.). Anna sitä kovaa faktaa, mutumielipiteesi on kyllä jo kuultu.

Kannattaa nyt vaikka katsoa se mayday jakso tuosta tai lukea se onnettomuus raportti. Se airbussi ei ole sen ihmeellisempi lentää cruisessa kun cessna. Kaasut oikeaan asentoon ja nokka oikeaan asentoon. Toinen pilotti vaan vetää kokoajan joikkarista taakse. Kyllähän sen pilotin olisi pitänyt ymmärtää katsoa missä kulmassa nokka on ja, että kone nousee. Ihan perusjuttuja ihan sama millä vehkeellä lennät. Tai olisi edes katsonut sitä korkeumittaria, niin olisi nähnyt, että vauhdilla menossa ylös. Kone varoitti sakkauksesta muistaakseni kahdesti, silti se vaan vetää siitä joikkarista taakse. Sakkaus varoituksen jälkeen jokaiselle pilotille pitäisi kyllä olla selviö, että nokkaa ei todellakaan vedetä ylös, vaan se on välittömästi työnnettävä alas. Aivan sama lentääkö hornetti vai cessnaa. Sakkaus varoitus on sellainen, että siinä ei kyllä ole mitään epäselvää. Nopeus tietokin alkoi toimi minuutin jälkeen. Korkealla virhemarginaalit ei ole hirveän isot matkustaja koneella. Jos korkealla vedät joikkarista reilusti taakse pitkään (kuten tässä teki), niin matkustajakone tulee sakkaamaan aivan varmasti. Ihan sama kun liukkaalla motarilla töhellät ratin kanssa, se auto lähtee luisuun.

Kyllä ajonopeus on edelleen täysin väärä, mikäli onnistuu autonsa saamaan luisuun moottoritiellä. Se, että aina riittää riemuidiootteja jotka painaa vaikka hernerokkasumussa 140km/h lasissa on ihan toinen juttu.

Ei se pelkästään ole siitä nopeudesta kiinni. Kyllä se auto lähtee luisuun vaikka 80 km/h vauhdissa, jos siellä ratin/kaasun kanssa töhellät. Ihan kuten tässä pilotti töhelsi joikkarin kanssa vetäen taakse koko matkan alas asti. Toki aina se on kuskin vika kun auto lähtee luisuun, mutta niin se kyllä oli tuossa täysin pilotin vika, että meni töheltämään. Olisi pitänyt nokan sopivassa kulmassa eikä alkanut vetää taakse.

 

[zepi]

Ihan mielenkiinnosta, miten meinasit saada nokan oikeaan asentoon jos et näe mitään ja et voi luottaa sensoreihin?

Tai miten saat kaasun oikeaan asentoon kun et tiedä, että kumpi näyttää oikein, nopeusmittari vai kaasun asentosäädin?

Ehkä vika onkin polttoaineen syötössä eikä nopeusmittarissa?

 

[jusubbi]

Ihan mielenkiinnosta, miten meinasit saada nokan oikeaan asentoon jos et näe mitään ja et voi luottaa sensoreihin?

Tai miten saat kaasun oikeaan asentoon kun et tiedä, että kumpi näyttää oikein, nopeusmittari vai kaasun asentosäädin?

Ehkä vika onkin polttoaineen syötössä eikä nopeusmittarissa?

Eikös lentokoneissa ole mittareita vähintään tuplat, eli voi sitten koittaa arvata kumpi näyttää oikein ja kumpi väärin.

 

[David ":DA" Imodium]

Ongelma on se, että moottoreiden kotelot itsessään toimivat ikään kuin ylimääräisenä siiven pinta-alana ja aiheuttavat tuota liikettä ylöspäin. Painopiste on varmasti muuttunut verrattuna aiempiin malleihin, mutta missään ei sanottu sen menneen siipien eteen.

Pelkän painon suhteen oikein, mutta eikös tuo nokkaa nostava ilmiö johdu pikemminkin siitä että moottorit työntävät, joka kiertää konetta saman kuvitteellisen pp-akselin ympäri päinvastaiseen suuntaan kuin jos kyseessä olisi kiinteä vastaava paino samassa kohtaa.